Psicologia do transito

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FAVENI – FACULDADE DE VENDA NOVA DO IMIGRANTE
SAMILI TAIANE DE ALMEIDA ARAÚJO
PERSONALIDADE DO CONDUTOR EM AVALIAÇÃO PSICOLÓGICA 
CRUZEIRO DO SUL-ACRE
2020
FAVENI – FACULDADE DE VENDA NOVA DO IMIGRANTE
SAMILI TAIANE DE ALMEIDA ARAÚJO
 PERSONALIDADE DO CONDUTOR EM AVALIAÇÃO PSICOLÓGICA 
	 	 	 	 	
Trabalho de conclusão de curso apresentado como requisito parcial à obtenção do título especialista em Psicologia do Trânsito.
CRUZEIRO DO SUL-ACRE
2020
TÍTULO DO TCC: PERSONALIDADE DO CONDUTOR EM AVALIAÇÃO PSICOLÓGICA
Autor1, Samili Taiane de Almeida Araújo
Declaro que sou autor(a)¹ deste Trabalho de Conclusão de Curso. Declaro também que o mesmo foi por mim elaborado e integralmente redigido, não tendo sido copiado ou extraído, seja parcial ou integralmente, de forma ilícita de nenhuma fonte além daquelas públicas consultadas e corretamente referenciadas ao longo do trabalho ou daqueles cujos dados resultaram de investigações empíricas por mim realizadas para fins de produção deste trabalho.
Assim, declaro, demonstrando minha plena consciência dos seus efeitos civis, penais e administrativos, e assumindo total responsabilidade caso se configure o crime de plágio ou violação aos direitos autorais. (Consulte a 3ª Cláusula, § 4º, do Contrato de Prestação de Serviços).
RESUMO- Todos os anos, milhões de brasileiros são psicologicamente avaliados por conduzir um veículo ao abrigo da legislação em vigor. O objectivo deste trabalho é rever a investigação empírica brasileira sobre a avaliação psicológica dos traços de personalidade utilizados no processo de avaliação do condutor. Foram identificadas publicações sobre o assunto no país, os principais problemas e métodos, e os procedimentos e resultados obtidos. Concluiu-se que a investigação de base abstracta sobre a personalidade do condutor é escassa e os resultados são limitados, não havendo conclusões claras que justifiquem a necessidade de avaliar esta estrutura psicológica da condução.
PALAVRAS-CHAVE: Psicologia do trânsito, Personalidade de condutores, Avaliação psicológica de motoristas, Motoristas.
 
SUMMARY- Every year millions of Brazilians are psychologically evaluated for driving a vehicle under the current legislation. The objective of this work is to review the Brazilian empirical investigation on the psychological evaluation of personality traits used in the driver evaluation process. Publications on the subject in the country, the main problems and methods, and the procedures and results obtained were identified. It was concluded that the abstract basic investigation on the personality of the driver is scarce and the results are limited, and there are no clear conclusions that justify the need to evaluate this psychological structure of driving.
KEY WORDS: Traffic psychology, Driver personality, Psychological assessment of drivers, Drivers.
 
INTRODUÇÃO
No Brasil, a história da psicologia do tráfego começou na década de 1930, quando o primeiro uso de ferramentas psicológicas para orientar e seleccionar profissionalmente os futuros especialistas ferroviários começou em São Paulo. Nas décadas seguintes, particularmente nas décadas de 1950 e 1960, devido aos avanços na indústria automóvel e à crescente procura de segurança, formação e orientação de condutores, a psicologia rodoviária centrou-se no tráfego rodoviário para limitar o aumento das taxas de acidentes. Desde 1951 até ao presente, as avaliações psicológicas (psicotécnicas) têm feito parte do processo de emissão da carta de condução e são agora uma fase introdutória, obrigatória, eliminatória e complementar para todos os condutores e candidatos.
Para além desta obrigação, os estudos nacionais e internacionais previstos existem vários estudos que demonstram a validade e fiabilidade da avaliação e dos instrumentos psicológicos aplicados aos condutores falta de critérios adequados para avaliar os condutores qualificações profissionais inadequadas do psicólogo a má qualidade do processo de avaliação psicológica, tal como realizada em alguns departamentos de tráfico de seres humanos e em clínicas acreditadas - por exemplo, áreas de aplicação inadequadas, simplificações e erros na utilização de testes, ferramentas copiadas e fixação de critérios menos rigorosos para alguns candidatos as diferentes posições de psicólogos experientes, estudantes de psicologia, e consumidores no nível de importância atribuída ao processo de avaliação do condutor.
Estas questões podem ser muito sensíveis em termos de desenvolvimento pessoal. Em alguns países europeus, por exemplo, a avaliação das qualificações de uma pessoa como condutor é obrigatória não só devido a uma validade inadequada, mas também devido ao respeito pelo indivíduo. No Brasil, tal avaliação é uma prática generalizada e generalizada porque a pessoa é considerada a causa do acidente. Contudo, não parece haver provas empíricas sólidas que sustentem este argumento. Numa revisão de avaliação da personalidade utilizando psicodiagnósticos mio-cinéticos apenas identificou um estudo nesse país em meados dos anos 80, no qual um grupo de condutores com múltiplos acidentes e danos foi claramente distinguido. Num outro estudo, em 1999 foi examinado dois instrumentos de personalidade para testar a validade previsível de 182 comportamentos de condutores e não encontrou qualquer correlação entre os resultados de amolgadelas projectivas e comportamentos perturbadores. A única correlação significativa entre o número total de infracções e o factor de ajuda e respeito foi encontrada na lista de inventário individual (FIP). Também não parece haver consenso sobre os instrumentos e critérios de avaliação. 
A partir destas discussões, o campo da avaliação psicológica dos condutores é caracterizado por dificuldades e limitações na sua justificação e implementação, não havendo consenso sobre a sua validade em termos de melhoria da segurança dos transportes públicos. Portanto, é muito importante que os psicólogos investiguem e considerem sistematicamente a prática desta avaliação, pois milhões de brasileiros submetem-se todos os anos a exames psicológicos para obterem cartas de condução ou renovações de licenças de condução, o que poderia resultar na classificação das pessoas como doentes e vice-versa. Desta forma, os psicólogos podem colaborar injustamente com a desigualdade dos direitos de trânsito dos cidadãos em termos da sua capacidade de ir e vir. Tendo em conta estas considerações, o objectivo deste estudo é contribuir para o aprofundamento das discussões teóricas e metodológicas, fornecendo uma visão geral dos estudos empíricos sobre as características pessoais dos condutores no Brasil.
DESENVOLVIMENTO 
Identificámos 15 artigos empíricos em revistas científicas, distribuídos da seguinte forma: um na década de 1950, um na década de 1970, três artigos na década de 1990, e dez no período de 2000 a 2006. não existem estudos empíricos que avaliem a Personalidade. Segue-se uma panorâmica individual para cada estudo, examinando as suas principais características.
O primeiro trabalho identificado na investigação e literatura sobre personalidade é o de Vieira et al. (1956) que examinou a utilização da febre aftosa na selecção do condutor. As amostras foram aleatorizadas com 4935 condutores. Os autores afirmam que 33,10% dos condutores em febre aftosa são incapacitados por apresentarem fortes características de hiper agressões e hiperatividade associadas a outras doenças. Dedicam-se ao estudo da personalidade e dos factores patológicos, enfatizando os perigos dos impulsos emocionais e hiper agressivos.
	Boccalandro, Tolentino, Nogueira, Maia e Lima (1971) realizaram um estudo de 200 condutores masculinos com níveis de instrução que vão desde a alfabetização até ao ensino superior para criar tabelas de febre aftosa para condutores profissionais em São Paulo. Novas medições foram acrescentadas ao teste para medir arritmias. Os autores concluem que os dados apoiam a hipótese de que as características pessoaisdo grupo de estudo diferem da amostra padronizada retirada de um nível sócio-económico mais elevado no Rio de Janeiro, sendo o grupo de São Paulo mais agitado e agressivo em geral, impulsivo e com maior vitalidade do que o grupo. padronização.
	Hashimoto e Ribeiro (1991) investigaram se as amolgadelas projectivas seriam suficientes para avaliar o desempenho pessoal na selecção da carreira de um condutor, examinando a relação entre os perfis dos candidatos e o desempenho pessoal relatado no instrumento. Um total de 77 candidatos candidataram-se a um posto de condução numa empresa privada. No teste, quarenta e quatro indicadores emocionais e dez indicadores físicos foram selecionados como importantes para a condução. Os autores concluem que os resultados mostram a contribuição da amolgadela projectiva para o processo de selecção do condutor como uma ferramenta alternativa (tempo de aplicação reduzido, facilidade de utilização, baixo custo) e que só é possível reproduzir formas geométricas (cópias).
	No teste Bender Visomotor Gestáltico, Grisci (1991) examinou a relação entre os acidentes de viação e a agressividade, a produtividade (acção) e as variáveis de culpa. O estudo envolveu 60 condutores profissionais da empresa, divididos em dois grupos, um com historial de acidentes de viação e outro sem historial. Os resultados mostraram que o primeiro grupo tinha níveis de agressão e eficiência significativamente mais elevados do que o segundo grupo, tinha indicadores de agressão em maior escala, bem como dificuldade em controlar os impulsos agressivos para si próprios e para o ambiente. e dificuldades com normas e limites previamente estabelecidos nas leis de trânsito e normas de segurança.
	Alves e rodas. (1998) utilizaram o PMC, abreviado como 114 condutores profissionais de três níveis de ensino, onde foram encontradas diferenças nos traços de personalidade. Os investigadores queriam saber se o exercício era um factor importante na análise das pontuações PMK dos condutores, e concluíram que não haveria diferenças estatisticamente significativas para as 58 variáveis do instrumento.
	Bardella, Alves, Esteves, Guedes e Almeida (2001) realizaram um estudo de 211 candidatos à CNH (National Driving License): Desenvolver um padrão para condutores da cidade de Recife-PE utilizando PMK (formato abreviado) para utilizar os resultados da comparação entre homens e mulheres e raparigas e comparar os resultados para grupos de homens com a tabela original do manual da febre aftosa. Ao comparar homens e mulheres, apenas 8 tamanhos (64 no total) mostraram uma diferença significativa, o que justifica a necessidade de tabelas específicas de género. Em termos de comparação da coorte masculina com a tabela de gestão (Tabela A - na sua maioria condutores brancos), existiam 28 medidas diferentes, que de acordo com os autores, confirmaram a necessidade de compilar tabelas para diferentes regiões do país.
	Costa (2001) desenvolveu um estudo de 227 candidatos CNH para criar uma Tabela de Normalização PMK (formato curto) para a cidade de Belo Horizonte-MG e para examinar as diferenças entre homens e mulheres. Das 66 comparações realizadas, apenas 4 mostraram uma diferença significativa. De acordo com os autores, não há razão para adoptar diferentes tabelas de tetron e intervalos de concordância para os dois grupos.
	Frasson e Souza (2002) desenvolveram um estudo sobre as personalidades de 10 motoristas que foram autorizados a conduzir enquanto paravam com a Rorschach e a Adaptive Operational Diagnostic Scale (EDAO). O instrumento aponta para dificuldades afectivo-relacionais (distância nas relações interpessoais e outras desvalorizações) e sócio-culturais (falta de consciência de responsabilidade pela acção e falta de limites; prevalência de relações insatisfatórias com os pais, que permitem dificuldades com a autoridade; e distúrbios de ansiedade, sono e doenças alimentares).
	Esteves, Bardella, Almeida e Alves (2004) compararam as pontuações médias PMK (formato abreviado) obtidas em Belo Horizonte com as da direcção de Recife, São Paulo e PMK (Tabela A - pessoas predominantemente brancas). Há 356 candidatos masculinos para a CNH. Os resultados mostraram isso mesmo: 12 diferenças significativas foram encontradas entre Belo Horizonte e Recife; entre Belo Horizonte e São Paulo 18 diferenças (em 5 das 6 características avaliadas); entre Belo Horizonte e a Tabela A do guia 23 as diferenças são significativas (em todas as características avaliadas). Os autores concluíram que é necessário compilar tabelas de normas para as diferentes regiões do país.
Lamounier e Rueda (2005a) realizaram um estudo com 110 candidatos CNH para utilizar a PMK para identificar possíveis diferenças nas variáveis de personalidade correspondentes e inadequadas para controlar e comparar as classificações dadas pelos dois peritos. A variável de agressividade mostra uma diferença significativa. Os não-Baptistas com níveis mais elevados de auto-agressão e sem controlo adequado são também vistos como submissos e passivos, tornando as decisões difíceis. Relativamente à opinião, existem apenas dois casos de desacordo que os autores pensam que refutaram a alegação de que a avaliação psicológica foi realizada pelo condutor sem quaisquer parâmetros pré-determinados.
	Ávila e Benczik (2005) realizaram um estudo sobre testes psicológicos a condutores abusivos com as seguintes características: condutor profissional de 28 anos, solteiro e incompleto, com 10 anos de idade, que esteve envolvido em três acidentes. Com PMK num formato reduzido, foram detectados: alteração do desvio secundário sagital (DSS); disritmias de acompanhamento (irregulares) em todas as folhas e resultados inadequados em DPS; características de disritmias num sentido especial chamado dano cerebral mínimo. O condutor foi diagnosticado com TDAH (Transtorno de Déficit de Atenção e Hiperatividade).
	Ral, Sanzano e Martinez (2005) realizaram um estudo com 505 estudantes para estabelecer padrões para lineogramas PMK-RD (versão digital de PMK) para Barcelona, Espanha e comparou-os com Recife-PE. Os resultados mostraram que não haveria diferenças entre homens e mulheres em Barcelona e que, das 11 diferenças significativas, 7 correspondem à mão dominante, o que é interpretado como contribuindo para uma diferença cultural maior. Os autores concluíram que as diferenças significativas encontradas não se deviam à utilização de PMCs em formato digital ou semelhante.
	Ral, Viadé e Muiños (2006) apresentaram dois estudos: um apresentou os resultados de uma comparação do linea programa PMK-RD entre duas amostras de Barcelona e o outro comparou os resultados do linea programa PMK em Minas Gerais com o do PMK-RD em Barcelona. No estudo 1, foram recolhidas amostras de 505 participantes (Ral et al., 2005) e 248 participantes. No estudo 2, a amostra consistiu em 317 participantes que se preparavam para a qualificação (Barcelona) e candidatos da CNH (Minas Gerais). A única diferença foi encontrada na mão dominante do desvio secundário entre as duas amostras de Barcelona. Entre Barcelona e Minas Gerais, a maioria das diferenças no desvio secundário foram observadas, mais devido às características de cada amostra do que ao diferente sistema de pontuação (PMK / PMK-RD) utilizado.
	Lamounier e Rueda (2006) examinaram as diferenças entre sexo, educação, e idade em 126 candidatos CNH com PMK. Os autores concluíram que os resultados devem ser interpretados com cautela. Das 60 medidas avaliadas, apenas cinco apresentaram diferenças significativas, uma em relação ao sexo e duas em relação à idade e à educação.
	Dada a literatura estudada, há uma escassez significativa de publicações, porque em cinquenta anos desta prática apenas quinze artigos foram constantemente citados em avaliações psicológicas dos aspectos pessoais dos motoristas no Brasil. Deve também notar-se que não foram encontrados estudos empíricos em duas décadas para sustentar a necessidade de avaliar as construções acima referidas. Contudo, há poucos resultados queforneçam uma base para avaliar a personalidade do motorista e apoiar o processo ao longo dos anos.
	Em termos de participantes no estudo, o maior número foi de 4.935 (Vieira et al., 1956), seguido de 505 (Ral et al., 2005), 356 (Esteves et al., 2004) e 317 (Ral et al.). , 2006). Num outro estudo, foram recolhidas amostras com menos de 300 participantes. A representação inadequada da população brasileira e dos condutores é evidente, especialmente ao apresentar tabelas padrão (Bardella et al., 2001; Costa, 2001; Ral et al., 2005) e compará-las com tabelas em diferentes países (Boccalandro et al., 1971; Esteves et al., 2004). Acredita-se que a proposta de utilizar normas para uma cidade/país pode ser considerada inadequada devido à falta de parâmetros demográficos que não garantem a representação da população inquirida. Além disso, o facto de as diferenças observadas entre os resultados de acordo com o sexo ou nas tabelas de unidade não serem suficientes para indicar a validade do processo de avaliação. Isto só pode mostrar o que o instrumento está a medir, mas não indica que essas características estão realmente presentes, o que é necessário ao avaliar um potencial condutor. Outro aspecto importante é que nove em cada quinze estudos testaram candidatos a qualificações e universidades (Alves et al., 1998; Bardella et al., 2001; Costa, 2001; Esteves et al., 2004; Lamounier & Rueda, 2005a, 2006) ; Ral et al, 2005, 2006; Vieira et al., 1956), entre os quais foram estudados por condutores menos qualificados (Ávila & Benczik, 2005; Boccalandro et al., 1971; Frasson & Souza, 2002; Grisci, 1991); Hashimoto & Ribeiro, 1991; Lamounier & Villemor-Amaral, 2006; Vieira et al., 1956). Esta amostra não é considerada a população-alvo (máquina) e os resultados obtidos podem ser considerados meramente ilustrativos e não podem ser resumidos, embora a apresentação de tabelas normativas conduza à aplicação fora da amostra de referência. Outro aspecto que precisa de ser enfatizado é que os resultados do estudo mostram alguns sinais de condições psicopatológicas e a melhoria do comportamento observada nos testes; no entanto, devido às condições metodológicas utilizadas e à falta de parâmetros experimentais, não podemos efectivamente confirmar que estes sinais possam ser identificados como causa / consequência do acidente.
Relativamente ao esboço assumido do estudo, oito artigos utilizaram comparações entre grupos (Alves et al., 1998; Bardella et al., 2001; Costa, 2001; Grisci, 1991; Lamounier & Rueda, 2005a, 2006; Lamounier & Villemor-Amaral. , 2006; Vieira et al., 1956); Em dois trabalhos, apenas um conjunto de tópicos foi utilizado para aplicar e analisar os resultados obtidos com o instrumento (Frasson & Souza, 2002; Hashimoto & Ribeiro, 1991). duas análises comparativas foram realizadas em estudos interculturais (Ral et al.., 2005, 2006); duas outras análises comparativas foram realizadas entre amostras de diferentes contextos brasileiros (Boccalandro et al., 1971; Esteves et al., 2004) e um estudo de caso (Ávila & Benczik, 2005). As comparações são o desenho mais comummente utilizado na investigação. Outro aspecto que precisa de ser enfatizado é que apenas um caso foi identificado, embora o aumento das investigações com bons condutores possa dar um importante contributo não só para a emergência de comportamentos seguros mas também para o crime. Não foram observados estudos com dados nacionais nas distinções longitudinais e subsequentes que acompanham, durante um determinado período de tempo, as (futuras) máquinas necessárias para apoiar a validade dos processos psicológicos.
 
CONCLUSÃO
Milhões de brasileiros são psicologicamente recompensados por conduzir todos os anos, mas a literatura apresentada e analisada na revisão confirma que a investigação sobre a personalidade do condutor é escassa e muito limitada em termos de resumos, sem resultados conclusivos que justifiquem a necessidade de conceber uma avaliação do controlo do veículo. Tendo isto em conta, a discussão das características pessoais dos potenciais condutores e condutores em estudos anteriores foi estéril, uma vez que a validade das indicações do teste reside em estudos metodologicamente melhorados e controlados que se concentram nas condições comportamentais da condução, e não apenas na apresentação dos resultados em tabelas normativas. Os esforços de alguns cientistas definem o estudo da avaliação psicológica dos condutores no Brasil, sugerindo que mais precisa de ser feito. Abordar esta situação requer o investimento no desenvolvimento do perfil de um condutor em termos de aspectos pessoais, o estudo da validade e fiabilidade dos testes pessoais actualmente utilizados e o desenvolvimento de melhores ferramentas de avaliação. ou mesmo um desenho metodológico alternativo para a avaliação psicológica. Outro aspecto crucial para inverter este quadro é o aumento das políticas ou parcerias integradas entre universidades e agências de transporte rodoviário e de transporte, tais como empresas de transporte estatais e municipais, empresas de transporte público locais e interestaduais, companhias de seguros e cooperativas de motociclos. Uma cabine ou um meio de transporte alternativo que permita uma amostra representativa da população em estudo. Espera-se que esta sistematização contribua para o desenvolvimento de novos métodos de investigação e para o desenvolvimento da psicologia do movimento, bem como encoraje esforços mais eficazes e significativos para desenvolver a personalidade.
 
REFERÊNCIAS
 
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