Relatório do projeto Lote 03 MT 140 - Estradas de Rodagem

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PROJETO EXECUTIVO DE IMPLANTAÇÃO E 
PAVIMENTAÇÃO 
 
 
 
Rodovia: MT-140 
Trecho: Entr. MT-020 (Planalto da Serra/MT) – Entr. BR 242 
(Nova Ubiratã/MT) 
Sub-Trecho: Entr. MT 240 – Santa Rita do Trivelato/MT 
Segmento: Lote 03 (KM 465 – Santa Rita do Trivelato/MT) 
Extensão Total: 47.380,00m 
 
VOLUME 1 – RELATÓRIO DO PROJETO E 
DOCUMENTOS PARA CONCORRÊNCIA 
 
 
MARÇO/2017 
 
 
PROJETO EXECUTIVO DE IMPLANTAÇÃO E 
PAVIMENTAÇÃO 
 
Rodovia: MT-140 
Trecho: Entr. MT-020 (Planalto da Serra/MT) – Entr. BR 242 
(Nova Ubiratã/MT) 
Sub-Trecho: Entr. MT 240 – Santa Rita do Trivelato/MT 
Segmento: Lote 03 (KM 465 – Santa Rita do Trivelato/MT) 
Extensão Total: 47.380,00m 
 
DIREÇÃO: Superintendência de Engenharia 
ELABORAÇÃO: N.G.1 Projetos, Consultoria Civil e Ambiental Ltda, CNPJ: 13.386.612/0001-06 
RESPONSÁVEL TÉCNICO: Everaldo Tadel Bezerra de Castro, CREA: 1205190473 
CORRESPONSÁVEL: Fabrício Henrique Eufrazio Segura, CREA: 1212483375 
CONTRATANTE: Associação dos Beneficiários da Rodovia MT-140, CNPJ: 18.715.101/0001-04 
EDITAL: Chamamento público 004/2016 
Trecho pertencente ao Item 5 – Trecho 5: Projeto Executivo de Pavimentação de 223 Km 
 
VOLUME 1 – RELATÓRIO DO PROJETO E 
DOCUMENTOS PARA CONCORRÊNCIA 
 
MARÇO/2017 
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ÍNDICE 
2.0 - APRESENTAÇÃO ..................................................................................... 1 
2.1 - Apresentação ............................................................................................. 2 
2.2 – Volumes componentes do projeto executivo de engenharia .................... 2 
3.0 – MAPA DE SITUAÇÃO ............................................................................. 4 
4.0 – RESUMO DAS SOLUÇÕES .................................................................... 6 
4.1 – Resumo das soluções................................................................................ 7 
4.2 – Situação do trecho .................................................................................... 7 
4.3 – Estudo do traçado ................................................................................... 12 
4.4– Soluções .................................................................................................. 13 
4.4 – CAracterização da rodovia ..................................................................... 16 
5.0 – ESTUDOS REALIZADOS ..................................................................... 18 
5.1 – Estudo de tráfego.................................................................................... 19 
5.2 – Estudo Hidrológico ................................................................................ 24 
5.3-Estudo topográfico .................................................................................... 25 
5.4-Estudo Geotécnico .................................................................................... 25 
5.5-Estudo do Traçado .................................................................................... 28 
5.6 – Componentes Ambiental do Projeto ...................................................... 29 
6.0 – PROJETOS ELABORADOS ................................................................. 31 
6.1 – Projeto geométrico ................................................................................. 32 
6.2 – Projeto de Terraplenagem ...................................................................... 34 
6.3 – Projeto de Drenagem .............................................................................. 45 
6.4 – Projeto de Pavimentação ........................................................................ 47 
6.5- Projeto de Interseções .............................................................................. 61 
6.6- Projeto de Obras de Arte especial ............................................................ 63 
6.7 – Projeto de Sinalização ............................................................................ 64 
6.8- Projeto de Obras Complementares .......................................................... 65 
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6.7 - Canteiro de obras .................................................................................... 66 
7.0 – QUADROS E DIAGRAMAS ............................................................. 69 
8.0 – ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS ...................................................... 76 
9.0 – PLANO DE EXECUÇÃO DA OBRA ............................................... 79 
9.1 - Considerações Iniciais ............................................................................ 80 
9.2 - Plano executivo ....................................................................................... 80 
9.2.1 - Locação de mão-de-obra ...................................................................... 80 
9.2.2 - Pessoal Técnico.................................................................................... 80 
9.2.3 - Canteiro de obras ................................................................................. 81 
9.2.4 - Fornecimento de materiais para as obras ............................................. 82 
9.3 - Organização e prazos .............................................................................. 82 
9.3.1 - Prazo Previsto para as Obras (Cronograma Físico) ......................... 82 
9.3.2 - Apoio logístico ................................................................................. 83 
9.3.3 - Equipamento mínimo ....................................................................... 83 
9.4 - Plano de Ataque dos Serviços ................................................................. 83 
9.4.1 - Abertura de Caminhos de Serviço e Desvios ................................... 84 
9.4.2 - Drenagem e Obras de Arte Correntes .................................................. 84 
9.4.3 Terraplenagem .................................................................................... 86 
9.4.4 Drenagem (proteção para terraplenagem) .......................................... 86 
9.4.5 - Pavimentação ................................................................................... 87 
9.4.6 – Drenagem superficial....................................................................... 88 
9.4.7 - Sinalização e obras complementares ................................................ 88 
9.4.8 – Paisagismo e Recuperação Ambiental............................................. 88 
9.5 - Instalações ...............................................................................................89 
9.3.11 - Sinalização durante as obras .............................................................. 89 
10.0 – QUADRO DEMONSTRATIVO DOS CUSTOS RELATIVOS À 
INSTALAÇÃO E MANUTENÇÃO DO CANTEIRO DE OBRAS E À 
MOBILIZAÇÃO E DESMOBILIZAÇÃO DO PESSOAL .......................... 90 
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11.0 – MEMORIAL DESCRITIVO ................................................................ 96 
11.1 - Local para Instalação do Canteiro de Obras ......................................... 97 
11.1.1 - Edificações ......................................................................................... 97 
11.1.2 - Abastecimento de Água ..................................................................... 98 
11.1.3 - Tratamento de Esgoto ........................................................................ 98 
11.1.4 - Iluminação e Energia Elétrica do Canteiro ........................................ 98 
11.1.5 - Comunicações .................................................................................... 99 
11.2 - Serviços Preliminares ........................................................................... 99 
11.2.1 - Limpeza do Terreno e Movimento de Terra ...................................... 99 
11.2.2 - Fechamento do terreno (Cercas) ...................................................... 100 
11.2.3 - Áreas de Armazenamento de Materiais ........................................... 100 
11.2.4 - Sistema de Abastecimento de Água................................................. 100 
11.2.5 - Sistema de Tratamento de Esgoto .................................................... 100 
11.2.6 - Iluminação e Energia do Canteiro ................................................... 101 
11.2.7 - Limpeza do Terreno e Movimento de Terra do Canteiro de Obra .. 101 
11.2.8 - Fechamento do terreno (Cercas) ...................................................... 101 
12.0 – TERMO DE REFERÊNCIA .............................................................. 102 
13.0-ATESTADO DE RESPONSABILIDADE TÉCNICA DOS 
PROFISSIONAIS ........................................................................................... 183 
14.0-TERMO DE ENCERRAMENTO......................................................... 187 
 
 
 
 
 
 
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ÍNDICE DE TABELA 
Tabela 1 - Área de influência dos municípios conforme sentido do tráfego ............................................ 20 
Tabela 2 - Quantidade de eixos padrão anual ......................................................................................... 20 
Tabela 3 – Composição total da frota de veículos ................................................................................... 21 
Tabela 4 - Cálculo do número "N" ........................................................................................................... 23 
Tabela 5 - Cadastro do posto de coleta ................................................................................................... 24 
Tabela 6 - Intensidade - Duração - Frequência (mm/h) ........................................................................... 25 
Tabela 8 - Disposição das faixas adicionais ............................................................................................. 34 
Tabela 9 - Resumo geral de distribuição de material de terraplenagem .................................................. 41 
Tabela 10 – Drenagens superficiais do projeto ........................................................................................ 46 
Tabela 11 – Bueiros existente no projeto ................................................................................................ 47 
Tabela 12 - Dimensionamento das camadas do pavimento..................................................................... 49 
Tabela 13 – Quadro de distribuição de ocorrência de solos ..................................................................... 59 
Tabela 14 – Resumo das distâncias de transporte até o acampamento .................................................. 60 
Tabela 15 – Limpa rodas ......................................................................................................................... 66 
Tabela 16 – Quadro resumo do orçamento ............................................................................................. 70 
Tabela 17- Quadro de quantidade .......................................................................................................... 71 
Tabela 18 – Cronograma físico financeiro ............................................................................................... 74 
Tabela 19 – Quadro do corpo técnico...................................................................................................... 81 
Tabela 20- Equipamentos mínimos .........................................................................................................85 
Tabela 21 – Fator de equivalência de construção civil ............................................................................. 97 
 
ÍNDICE DE FIGURA 
Figura 1 – Imagem referente à estaca 4383+0,00 ..................................................................................... 8 
Figura 2 - Imagem referente à estaca 4605+0,00 ...................................................................................... 9 
Figura 3 - Imagem referente à estaca 4692+0,00 .................................................................................... 10 
Figura 4 - Imagem referente à estaca 5301+0,00 .................................................................................... 10 
Figura 5 – Imagem da MT 235 (1) ........................................................................................................... 11 
Figura 6- Imagem da MT 235 (2)............................................................................................................. 11 
Figura 7- Imagem da MT 235 (3)............................................................................................................. 12 
Figura 8 – Divisão dos lotes..................................................................................................................... 13 
Figura 9 – Sub trecho pavimentado ........................................................................................................ 15 
Figura 10 - Pedreira ................................................................................................................................ 28 
Figura 11 - Área de acréscimo para adequação da pista existente .......................................................... 33 
Figura 12 – Local do bota fora ................................................................................................................ 36 
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Figura 13 – Material escavado para adequação da rodovia MT 235 ....................................................... 37 
Figura 14 – Seção tipo padrão do projeto ............................................................................................... 38 
Figura 15 – Seção tipo com 3° faixa ........................................................................................................ 39 
Figura 16 – Seção tipo de corte ............................................................................................................... 40 
Figura 17 - Seção tipo de terraplenagem em aterro ................................................................................ 42 
Figura 18 - Seção tipo de terraplenagem em corte .................................................................................. 43 
Figura 19 - Seção tipo de terraplenagem mista em curva........................................................................ 43 
Figura 20 - Demonstrativo da caixa de empréstimo latera ...................................................................... 44 
Figura 21 – Seção de adequação............................................................................................................. 51 
Figura 22 - Seções tipo de pavimentação 01 ........................................................................................... 54 
Figura 23 - Seções tipo de pavimentação 02 ........................................................................................... 55 
Figura 24 - Seções tipo de pavimentação 03 ........................................................................................... 56 
Figura 25 - Seções tipo de pavimentação 04 ........................................................................................... 57 
Figura 26 - Diagrama linear de pavimentação ........................................................................................ 58 
Figura 23 - Representação da rótula – Estaca 4876+0,00 ........................................................................ 62 
Figura 24 - Representação da rótula – Estaca 5823+0,00 ........................................................................ 62 
Figura 25 - Representação da rótula – Estaca 6226+0,00 ........................................................................ 63 
Figura 26 - Local da implantação do canteiro de obras ........................................................................... 67 
Figura 27 – Layout canteiro de obras ...................................................................................................... 68 
Figura 28 – Local da implantação do canteiro de obras .......................................................................... 81 
 
 
 
 
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2.1 - Apresentação 
A NG1 Engenharia e Consultoria, empresa de projeto e consultoria sediada à 
Rua Antônio Dorileo, n° 1000, São Gonçalo Beira Rio, Cuiabá-MT, fone (65) 3359-
0849, e-mail: direcaotecnica.ng1@gmail.com inscrito no CNPJ: 13386.612/0001-62, 
apresenta à SECRETARIA DE ESTADO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA 
o Volume 1 – Relatório do Projeto sobre o Projeto Executivo de Engenharia para 
Implantação/Pavimentação da Estrada Estadual MT-140 Lote 03, Trecho: Entr. MT-020 
(Planalto da Serra/MT) – Entr. BR 242 (Nova Ubiratã/MT), Sub-Trecho: Entr. MT 240 
– Santa Rita do Trivelato/MT; Segmento: Lote 03 (KM 465 – Santa Rita do 
Trivelato/MT); Extensão de 47.380,00m. 
O presente volume possui como finalidade dar visão geral do projeto, 
constituindo-se, basicamente, no seu extrato. Objetiva também dar conhecimento aos 
interessados sobre todos os serviços em geral, particularmente as especificações 
aplicáveis. 
2.2 – Volumes componentes do projeto executivo de engenharia 
O projeto executivo é composto pelos volumes discriminados a seguir: 
 Volume 1: Relatório do Projeto e Documentos para Concorrência; 
 Volume 2: Projeto de Execução; 
 Volume 3: Memória Justificativa; 
 Volume 3A: Estudos Geotécnicos; 
 Volume 3C: Cálculo dos Volumes e Notas de Serviços de 
Terraplenagem; 
 Volume 4: Orçamento da Obra. 
O conteúdo de cada volume é descrito a seguir: 
Volume 1 - Relatório do Projeto 
Este volume contém uma síntese dos serviços a executar e as especificações 
pertinentes aos serviços a serem executados. É apresentado no formato A4. 
 
mailto:direcaotecnica.ng1@gmail.com
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Volume 2 - Projeto de Execução 
Este volume contém plantas, perfis e seções transversais e demais informações 
de interesse para a execução do projeto. Apresentado em formato A3. 
Volume 3 – Memória Justificativa 
Este volume reúne todas as metodologias que possibilitaram a definição das 
soluções a serem adotadas para os diversos itens de serviços. Apresenta, também, todos 
os estudos realizados que, de alguma forma, orientaram as tomadas de decisões com 
relação às soluções adotadas. Apresentado em formato A4. 
Volume 3A – Estudos Geotécnicos 
Apresenta em formato A-4 os levantamentos realizados no campo, os cálculos 
efetuados no escritório e os ensaios de laboratório. 
Volume 3C – Cálculo dos Volumes e Notas de Serviços de Terraplenagem 
Apresenta em formato A-4 as notas de serviço para execução do terrapleno e os 
volumes respectivos, bem como elementos adicionais à relocação do trecho. 
Volume 3C.1 –Seções de Terraplenagem 
Apresentado em formato A-3 os desenhos que representam as seções de 
terraplenagem de todo o trecho a ser locado. 
Volume 4 – Orçamento e Plano de Execução de Obras 
Este volume apresenta o demonstrativo de quantidades, distâncias médias de 
transporte, consumo de materiais, plano de execução da obra, resumo dos preços e o 
demonstrativo do orçamento. As composições de preços unitários serão apresentadas 
em outro volume como anexo. Apresentado em formato A-4. 
 
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4.1 – RESUMO DAS SOLUÇÕES 
A implantação e pavimentação da Estrada MT-140, Trecho: Entrº. MT-240 –
Entrº. MT-235, busca atender aos anseios da população que vive no seu entorno, 
visando o conforto nos deslocamentos entre as propriedades rurais e a sede do 
município. A abertura deste corredor viário atende também ao transporte da Produção, 
principal atividade da Região. 
4.2 – SITUAÇÃO DO TRECHO 
A situação atual do trecho é considerada em sua totalidade implantada, existindo 
estradas vicinais principais e secundárias de menor expressão (“estradas de fazenda”), 
que cruzam ou intercede o projeto, o projeto intercede a rodovia MT 235, que já se 
encontra pavimentada. Hoje estas estradas já funcionam como uma importante via de 
tráfego local, pois é uma das principais rotas de acesso e escoamento de produção dos 
armazéns e fazendas produtoras da região. 
A conservação da estrada é feita por meio de uma união entre os produtores e o 
município, sendo cascalhada na época da chuva, período de grande quantidade de 
atoleiros, e no período da seca a manutenção é contra o excesso de poeira, causando 
perda da qualidade de algumas produções e podendo acarretar acidentes por falta de 
visibilidade. 
Do ponto de vista estrutural, falta muito a ser feito para que o trecho em questão. 
Apesar da importância que ela exerce, ainda é apenas uma estrada de terra e não possui 
condições técnicas adequadas para assegurar ao trafego a mínima eficiência e segurança 
que teoricamente toda estrada deveria oferecer. 
A estrada possui alguns pontos críticos como: 
 Existência de buracos; 
 Atoleiros 
 Excesso de poeira 
 Trilhos de rodas; 
 Solos siltosos formando bolsões de material solto; 
 Drenagem deficiente; 
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 Inexistência de sinalização adequada, 
 Geometria de difícil acesso, 
 Ausência de trevos. 
Apesar de todos os problemas apontados a via atual cumpre o seu papel, 
atendendo a população e os produtores rurais, mesmo em condições precárias, 
possuindo um relevo considerado plano e de boa qualidade conforme Figuras 01 - 07. 
 
Figura 1 – Imagem referente à estaca 4383+0,00 
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Figura 2 - Imagem referente à estaca 4605+0,00 
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Figura 3 - Imagem referente à estaca 4692+0,00 
 
Figura 4 - Imagem referente à estaca 5301+0,00 
 
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Figura 5 – Imagem da MT 235 (1) 
 
 
Figura 6- Imagem da MT 235 (2) 
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Figura 7- Imagem da MT 235 (3) 
 
4.3 – ESTUDO DO TRAÇADO 
A rodovia MT-140, está localizada na região médio norte do estado de Mato 
Grosso, o Lote 3 deste projeto em conjunto com os Lotes 1 e 2, une as cidades de 
Planalto da Serra e Nova Brasilândia à Santa Rita do Trivelato, a rodovia “nasce” no 
entroncamento com a MT 299 (Porto Coqueiro) (Div. MT/MS) – Entr MT 370 e seu 
termino é em Rib. Azul (Div. Santa Carmem / Sinop) – Entr. BR 163 (Sinop), 
possuindo uma extensão total parcial de 785,8 km. 
Para a definição da diretriz foi necessário o reconhecimento do local levando-se 
em consideração os estudos hidrológico, geotécnico, topográfico e ambiental. Após a 
sua definição, o levantamento foi realizado adequando do traçado existente as 
características técnicas exigidas pelas normas. 
O atual projeto da MT-140 faz parte de um conjunto de três lotes, com início no 
Entr. MT 020 ao município de Santa Rita do Trivelato, conforme Figura 8. O traçado é 
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parcialmente implantado, sendo necessário a desbravar a região para a execução do 
projeto. Tendo em mente sempre ligar pontos importantes da região, evitar o 
desmatamento desnecessário de matas fechadas, preservar ao máximo os cursos de 
córregos e rios. 
4.4– SOLUÇÕES 
A movimentação de terra possui pontos consideráveis entre as estacas 4530 
+0,00 à 4660+0,00, trecho este que é cortado pelo Rio Ribeirão Beija Flor necessitando 
de adequar o projeto para a construção de uma ponte. Após este trecho o greide possui 
uma altura média de 0,50 a 1,00 metros, por conta da região plana. 
 
Figura 8 – Divisão dos lotes 
A obra de arte especial encontra-se sobre o Rio Ribeirão Beija Flor (estaca 
4605+0,00), com uma extensão de 80,00 metros (neste projeto não é fornecido o projeto 
estrutural da ponte). 
A drenagem do trecho foi detalhada com vistas ao escoamento superficial da 
plataforma, à ação do lençol freático, às travessias de córregos e talvegues 
interceptados. Diante disso, o universo dessas obras abrange uma vasta gama de 
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dispositivos de drenagem superficial, subterrânea e serviços, principalmente no trecho 
de relevo montanhoso. 
O pavimento foi dimensionado para um período de projeto de 10 anos, tendo 
2017 como ano de abertura. O parâmetro de tráfego “N” é de 8,47x107(USACE) e 
1,8x107(AASHTO), diante das considerações de ordem econômica abordadas no estudo 
de tráfego deste volume. A luz desse parâmetro recomendou-se o pavimento constituído 
das seguintes camadas: regularização, sub base, base e revestimento em CBUQ. 
Neste projeto foi necessário projetar três rótulas, a primeira na estaca 4876+0,00 
que é uma interseção de uma estrada vicinal utilizada pela região como alternativa de 
escoamento de produção, a segunda interseção é com a MT-235 que liga os municípios 
de Nova Mutum e Santa Rita do Trivelato, estaca 5823+0,00, e o terceiro trevo possui 
localização na estaca 6226+0,00 que é um entroncamento da MT 235 com estradas 
vicinais de suma importância na região. 
O Atual projeto possui seu traçado coincidente com a MT 235 (Figura 09) com 
início na estaca 5823+0,00, passando pela Avenida Magester do município de Santa 
Rita do Trivelato/MT na estaca 6649+0,00 com termino na estaca 6719+0,00. Este sub 
trecho deverá passar por uma readequação tanto de dimensão como de pavimentação, 
para que este se assemelhe ao atual projeto. 
Nos trechos onde o projeto “corta” as propriedades privadas, ou em trechos onde 
o projeto se viu obrigado a sair do traçado já existente em mapas, por diversos fatores, 
será necessário a remarcação das divisas com cercas, tendo o consentimento já 
autorizado pelos proprietários afetados, neste particular sugere-se ao órgão proceder 
com as demarcações de regularização do domínio público. 
 
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Figura 9 – Sub trecho pavimentado 
A sinalização proposta deverá ser implantada segundo os itens: horizontal com 
pintura de faixas, símbolos e mensagens no pavimento; vertical com placas de 
regulamentação, advertência e indicação. 
Sob o título de obras complementares foram detalhados projetos cercas e 
defensas. As cercas projetadas atende ao projeto tipo adotado pelo DNIT composta por 
4 fios de arame liso sustentados por mourões de suporte e esticadores de madeira. As 
defensas estão restritas às cabeceiras de pontes e foram projetadas atendendo às 
recomendações expressas pelo DNIT. 
Construção e Pavimentação da Rodovia de Classe II dotando-a das seguintes 
características: 
 plataforma de terraplenagem com largura de 14,20 m; 
 faixa de rolamento com largura de 7,0 m; 
 acostamento com largura de 2,50 m, revestido com Binder 
espessura 5,00cm (Faixa “B”); 
 Revestimento em TSD na pista e acostamento com a função de 
camada anti-reflexiva de trinca; 
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 revestimento em CBUQ para a pista de rolamento, com 4,00 cm 
de Capa de Rolamento (Faixa “C”) e 8,50 cm de BINDER (Faixa 
“B”); 
 construção de bueiros nas travessias dos cursos d’água; 
 sinalização adequada em todo a sua extensão; 
 obra de arte especial; 
 defensa metálica; 
 cercas. 
4.4 – CARACTERIZAÇÃO DA RODOVIA 
 
Este trecho da rodovia possui uma variação de seu relevo, que obrigou ao 
projeto a utilização de todas as regiões classificada para a Classe II, conforme a seguir: 
 Estaca 4346+0,00 – Estaca 4545 – Região Plana; Estaca 4545+0,00 – Estaca 4635+0,00 – Região Montanhosa; 
 Estaca 4635+0,00 – Estaca 4827+0,00 – Região Ondulada; 
 Estaca 4827+0,00 – Estaca 6719+0,00 – Região Plana 
 
Perfil longitudinal 
Velocidade diretriz 
Distância mínima de visibilidade de parada 
Distância mínima de visibilidade de ultrapassagem 
Raio mínimo de curva horizontal 
Taxa máxima de superelevação 
Rampa máxima 
Valor mínimo de K para curvas verticais convexas 
Valor mínimo de K para curvas verticais côncavas 
Largura dos acostamentos 
Largura da faixa de rolamento 
Afastamento lateral mínimo do bordo do acostamento: 
Obstáculos contínuos 
Obstáculos isolados 
Faixa de domínio 
Inclinação transversal da semiplataforma 
Inclinação dos taludes de corte em solo 
Inclinação dos taludes de aterro 
Plano/Ondulado/Montanhoso 
100/70/50 km/h 
210/110/65 m 
680/490/350 m 
375/170/80 m 
8% 
3/5/7% 
58/20/9 
52/24/12 
2,50/2,00 m 
3,50m 
 
0,5m 
1,5m 
40,0m 
3% 
1(v): 1(h) 
2(v): 3(h) 
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Considerações Gerais 
Neste capítulo, são sintetizados os principais aspectos relativos ao Projeto 
Executivo de Engenharia para Implantação/Pavimentação da Estrada Estadual MT-140 
Lote 03, Trecho: Trecho: MT-020 (Planalto da Serra/MT) – Entr. BR 242 (Nova 
Ubiratã/MT), Sub-Trecho: Entr. MT 240 – Santa Rita do Trivelato/MT; Segmento: Lote 
03 (KM 465 – Santa Rita do Trivelato/MT); Extensão de 47.380,00m. 
As informações aqui apresentadas objetivam permitir às empresas interessadas 
na licitação das obras, o conhecimento dos aspectos mais relevantes dos serviços a 
realizar, visando à elaboração do plano de trabalho para a execução e o cálculo dos 
preços unitários e orçamento. 
Nos itens a seguir, são indicados os diferentes tipos de serviços a executar na 
rodovia em referência, agrupados do seguinte modo: 
 Estudos de Tráfego 
 Estudos Hidrológicos 
 Estudos Geotécnico 
 Estudo de Traçado 
 Estudos Ambientais 
 Estudos Topográficos 
5.1 – Estudo de tráfego 
Por conta da situação que se encontra a estrada, e por não optar pela contagem 
Por conta da situação que se encontra a estrada, e por não optar pela contagem de 
tráfego da estrada que hoje é uma vicinal, e por conta também que o estudo não 
configuraria num tráfego futuro confiável, coube então fazer um estudo de tráfego 
baseado na principal economia do município, o plantio de soja, com dados fornecidos 
pela IMEA – Instituto Mato Grossense de Economia Agropecuária. 
Foram considerados todos os municípios que utilizarão a estrada projetada como 
rota principal (100% da produção do município) ou parcial (porcentagem de utilização 
de acordo com a logística do estado) de forma direta, lembrando que foi considerado 
somente a produção atual e apta a crescer com relação a soja, milho e algodão, na 
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Tabela 1 está representado os municípios que se beneficiarão da rodovia no sentido 
norte-sul e sul-norte. 
Tabela 1 - Área de influência dos municípios conforme sentido do tráfego 
 
 
Fonte: IMEA (2014) 
Os dados da tabela acima foram baseados e retirados do trabalho em conjunto do 
IMEA e APROSOJA, que resultou na elaboração de um mapa apresentado a seguir, 
denominado de “Logística e Uso do Solo 2014”. 
A divisão em norte-sul e sul-norte é designada pela logística do estado, como já 
foi abordado acima. 
Com base na logística e contagens de tráfego realizadas por praças de pedágios 
do estado, constatou que o veículo mais utilizado para o transporte deste tipo de carga é 
o treminhão de 7 eixos, mais especificamente o 3D4. 
Com a área de produção total de cada sentido, calcula-se o tráfego médio diário 
anual de veículos que irão utilizar a rodovia para o transporte do produto agrícola. 
Tabela 2 - Quantidade de eixos padrão anual 
 
 
Atual À Expandir Influência Produção Influência Produção
Paranatinga 114.876,200 257.747,600 15,00% 17.231,430 15,00% 38.662,140 55.893,570
Nova Ubiratã 343.460,720 109.262,500 100,00% 343.460,720 100,00% 109.262,500 452.723,220
Sorriso 577.217,100 29.529,633 30,00% 173.165,130 30,00% 8.858,890 182.024,020
Santa Rita do Trivelato 151.448,950 33.550,800 100,00% 151.448,950 100,00% 33.550,800 184.999,750
875.640,560
Primavera do Leste 266.114,130 106.388,180 100,00% 266.114,130 100,00% 106.388,180 372.502,310
Campor Verde 267.669,390 66.660,620 100,00% 267.669,390 100,00% 66.660,620 334.330,010
Chapada dos Guimarães 31.549,200 134.762,740 5,00% 1.577,460 50,00% 67.381,370 68.958,830
Nova Brasilândia 2.532,410 11.643,350 100,00% 2.532,410 100,00% 11.643,350 14.175,760
Planalto da Serra 4.191,050 10.091,910 100,00% 4.191,050 100,00% 10.091,910 14.282,960
Rosário Oeste 21.858,400 75.904,800 5,00% 1.092,920 5,00% 3.795,240 4.888,160
809.138,030
Município
Produção de Influência (há)
Produção (há)
Atual À Expandir
Geral
Sentido Norte-Sul
Sub Total
Sentido Sul-Norte
Sub Total
Produção 
agrícola
Produção
Eixo 
padrão
Atual Futura Total (t/ha) (t) (t) N° eixos Quant.
685.306,230 190.334,330 875.640,560 10,800 9.456.918,048 8,200 365,000 3.159,679 7,00 451,38
543.177,360 265.960,670 809.138,030 10,800 8.738.690,724 8,200 365,000 2.919,710 7,00 417,10
Sentido Sul-Norte
Produção (há) Ano 
Comercial
Eixos 
anuais
Número de 
veículos
Sentido Norte-Sul
P á g i n a | 21 
 
Adotou-se a média dos dois sentidos para o cálculo VMDA, com valor 
aproximado de 434,00 veículos diários num só sentido. 
Para a composição da frota de veículos do presente projeto, utilizou-se de uma 
contagem de tráfego de uma rodovia com características semelhantes a MT-140, a BR-
163. A ANTT – Agência Nacional de Transporte Terrestres, elaborou um estudo pela 
Estruturadora Brasileira de Projetos – EBP, LOGIT – Engenharia Consultiva e AAA-
Albino Advogados Associados, os quais teve como objetivo analisar as receitas e os 
custos de investimentos necessários à viabilidade da estruturação de Concessão Pública 
para o Lote 7 – BR 163 MT, no trecho entre o município de Sinop e Itiquira. 
A contagem configurou o VMDA representado na Tabela 3. 
Tabela 3 – Composição total da frota de veículos 
 
 
Com a composição da frota, taxa de crescimento fornecida pelo PIB nacional, 
foi calculado o número N conforme formula a baixo, e o valor alcançado para o ano de 
abertura e projeção em 10 anos encontra-se na Tabela 4. 
 
𝑁 = 365 × 𝑉𝑀𝐷𝐴 ×
(1 + 𝑃𝑡)2 − 1
2𝑡
× 𝐹𝑉 × 𝐹𝐷 × 𝐹𝑅 
onde: 
CAT 01 Automóvel Utilitário 48,29% 1307,000
CAT 02 Automóvel Utilitário - Semirreboque 0,44% 12,000
CAT 03 Automóvel Utilitário - Reboque 0,11% 3,000
CAT 04 Motos 2,49% 68,000
CAT 07 Caminhão - 2 eixos 12,26% 332,000
CAT 08 Caminhão - 3 eixos 4,88% 133,000
CAT 09 Caminhão - 4 eixos 3,45% 94,000
CAT 10 Caminhão - 5 eixos 2,74% 75,000
CAT 11 Caminhão - 6 eixos 7,58% 206,000
CAT 12 Caminhão - 7 eixos 16,12% 434,000
CAT 13 Caminhão - 8 eixos 0,00% 0,000
CAT 14 Caminhão - 9 eixos 1,65% 45,000
100,00% 2709,000Total
Código Categoria Porcentagem da amostra
Média Diária 
Anual
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P - período do projeto em anos; 
VMDA- volume médio diário de trefego durante a vida do projeto; 
FV- fator de veículo; 
FD- fator direcional; 
FR- fator climático. 
 
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Tabela 4 - Cálculo do número "N" 
 
ANO PERIODO ANO ACUMULADO ANO ACUMULADO
2013 1.314,000 1,000 4,487 21,155 50,00% 5,07E+06 1,08E+06
2014 2,180% 1.342,645 2,180% 1,000 4,487 21,155 50,00% 5,18E+06 1,10E+06
2015 3,710% 1.392,457 3,710% 1,000 4,487 21,155 50,00% 5,38E+06 1,14E+06
2016 3,480% 1.440,915 3,480% 1,000 4,487 21,155 50,00% 5,56E+06 1,18E+06
2017 3,590% 1.492,644 3,590% 1,000 4,487 21,155 50,00% 5,76E+06 5,76E+06 1,22E+06 1,22E+062018 3,650% 1.547,125 3,650% 1,000 4,487 21,155 50,00% 5,97E+06 1,17E+07 1,27E+06 2,49E+06
2019 1 3,639% 1.603,426 3,639% 1,000 4,487 21,155 50,00% 6,19E+06 1,79E+07 1,31E+06 3,80E+06
2020 2 3,628% 1.661,600 3,628% 1,000 4,487 21,155 50,00% 6,42E+06 2,43E+07 1,36E+06 5,16E+06
2021 3 3,617% 1.721,704 3,617% 1,000 4,487 21,155 50,00% 6,65E+06 3,10E+07 1,41E+06 6,57E+06
2022 4 3,606% 1.783,796 3,606% 1,000 4,487 21,155 50,00% 6,89E+06 3,79E+07 1,46E+06 8,03E+06
2023 5 3,596% 1.847,934 3,596% 1,000 4,487 21,155 50,00% 7,13E+06 4,50E+07 1,51E+06 9,55E+06
2024 6 3,585% 1.914,178 3,585% 1,000 4,487 21,155 50,00% 7,39E+06 5,24E+07 1,57E+06 1,11E+07
2025 7 3,574% 1.982,592 3,574% 1,000 4,487 21,155 50,00% 7,65E+06 6,01E+07 1,62E+06 1,27E+07
2026 8 3,563% 2.053,238 3,563% 1,000 4,487 21,155 50,00% 7,93E+06 6,80E+07 1,68E+06 1,44E+07
2027 9 3,553% 2.126,182 3,553% 1,000 4,487 21,155 50,00% 8,21E+06 7,62E+07 1,74E+06 1,62E+07
2028 10 3,542% 2.201,490 3,542% 1,000 4,487 21,155 50,00% 8,50E+06 8,47E+07 1,80E+06 1,80E+07
NUMERO N - USACE/DNIT NUMERO N - AASHTO
NUMERO N
N=365xVMDxFRxFVxC
PERIODO DO 
PROJETO
TAXA DE 
CRESCIMENTO 
(%)
VMD
TAXA DE 
CRESCIMENTO (%)
FATOR 
CLIMATICO 
FR
FATOR DE 
VEÍCULO FV - 
AASHTO
FATOR DE VEÍCULO 
FV - USACE/DNIT
FATOR 
DISTRIBUIÇÃO 
C
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5.2 – Estudo Hidrológico 
Os estudos hidrológicos foram desenvolvidos com o objetivo de proceder a uma 
análise da hidrologia, que afeta diretamente o trecho em questão, resultando no 
entendimento dos fatores intervenientes na definição climática da região, através de 
analises quantitativa. 
O desenvolvimento do estudo ora realizado está baseado principalmente em dois 
tipos de informações, a saber: 
 Dados de cunho hidrológico na literatura técnica especializada existente; 
 Dados disponíveis nos órgãos responsáveis pela área. 
Por se tratar de um conjunto de dados hidrológicos estudadas para o presente 
projeto, é necessário ser previamente analisado com base em alguns indicadores 
estatísticos básicos para que se possa, efetivamente, desenvolver a teoria das 
probabilidades às situações práticas desejadas. Primeiramente, este conjunto de dados 
hidrológicos é conhecido, no âmbito da hidrologia, como série histórica e consistem 
basicamente, de uma amostra extraída de uma população. 
O modelo estatístico usado neste projeto foi a Lei de distribuição de Gumbel. 
Os dados pluviométricos foram retirados do site da Agencia nacional das Águas 
– ANA, a Tabela 5 está apresentada o cadastro do posto de coleta utilizado no cálculo 
hidrológico deste projeto. 
Tabela 5 - Cadastro do posto de coleta 
 
RIO AMAZONAS (1)
-
FAZENDA AGROCHAPADA
1354000
Dado da Estação
ANA
PARANATINGA
MATO GROSSO
-
RIO AMAZONAS, XINGÚ, IRIRI, PARU (18)
-
430
-54 : 16 : 50
-13 : 26 : 48
ELETRONORTEOperadora
Latitude
Longitude
Altitude (m)
Área de Drenagem (km²)
Sub-Bacia
Rio
Estado
Município
Responsável
Código
Nome
Código Adicional
Bacia
P á g i n a | 25 
 
Em resumo as séries anuais do posto de referência são mostradas na Tabela 6, 
em ordem decrescente de magnitude, juntamente com as probabilidades de ocorrência 
ou períodos de retorno. 
Tabela 6 - Intensidade - Duração - Frequência (mm/h) 
 
5.3-Estudo topográfico 
O estudo topográfico foi dividido em duas etapas, para a execução do projeto, 
foi realizado o levantamento pelo método de Perfilamento a Laser, após a realização do 
projeto, é dado início à topografia de campo, onde será implantado o projeto e aferindo 
a locação real com o projeto. 
As equipes do perfilamento a laser e topografia de campo, implantaram no 
terreno uma sequência de marcos e RNs conforme a necessidade normatizada para cada 
tipo de levantamento. 
5.4-Estudo Geotécnico 
O estudo é orientado a se obter o conhecimento das características dos materiais 
ocorrentes no terreno natural, no subleito e nas áreas adjacentes a diretriz em estudo e se 
constituíram nos elementos básicos para a definição dos projetos de terraplenagem e 
pavimentação. 
Foram realizados os seguintes estudos: 
5 10 15 20 25 50 100
0,08 horas 185,13 211,22 225,88 236,27 244,37 269,06 252,39
0,17 horas 171,32 193,75 206,48 215,22 221,81 242,51 247,96
0,25 horas 144,92 163,54 174,13 181,34 186,73 203,78 212,79
0,33 horas 125,03 140,94 150,00 156,15 160,72 175,24 184,86
0,42 horas 110,17 124,10 132,05 137,42 141,40 154,10 163,57
0,5 horas 98,71 111,15 118,24 123,03 126,57 137,88 146,99
1 horas 62,48 70,26 74,71 77,69 79,89 86,94 93,79
2 horas 37,80 42,48 45,15 46,94 48,25 52,47 57,04
3 horas 27,76 31,18 33,14 34,45 35,40 38,49 41,98
4 horas 22,18 24,91 26,47 27,51 28,27 30,73 33,59
5 horas 18,59 20,87 22,18 23,05 23,69 25,74 28,18
6 horas 16,07 18,04 19,17 19,92 20,47 22,24 24,37
8 horas 12,73 14,29 15,18 15,78 16,21 17,62 19,33
10 horas 10,61 11,91 12,65 13,14 13,50 14,67 16,12
12 horas 9,13 10,24 10,88 11,31 11,62 12,62 13,88
14 horas 8,03 9,01 9,58 9,95 10,22 11,10 12,22
16 horas 7,19 8,06 8,57 8,90 9,14 9,93 10,94
18 horas 6,51 7,31 7,76 8,06 8,28 9,00 9,91
20 horas 5,95 6,67 7,09 7,37 7,57 8,22 9,06
22 horas 5,50 6,17 6,56 6,81 7,00 7,60 8,38
24 horas 5,11 5,73 6,09 6,33 6,50 7,06 7,78
38,66 43,52 46,29 48,17 49,55 53,97 57,62
intensidade - duração - frequencia
intencidade de chuva em (mm/h)
min/hs
MEDIAS
P á g i n a | 26 
 
 Estudo de subleito: Foi executado sondagem no eixo e nos bordos da 
plataforma da rodovia, com uma distância de 200 em 200 metros, e 
profundidade das sondagens de 1,00 metros abaixo do greide; 
 Ocorrência de materiais: a identificação das jazidas que possibilitará seu 
aproveitamento quanto à qualidade do material e volume, procedeu com 
a delimitação do local da ocorrência (o enquadramento), foi feito furos 
de sondagem nos limites da delimitação e na área central, com 
profundidade que variou entre 1,00 a 2,00 metros aproximadamente 
dependendo da caracterização in loco do material. 
 As jazidas que possuem material para base e sub base, não apresentaram 
todas as características desejadas, não possuindo o suporte e 
granulometria exigidas, a solução foi a adição de brita, formando uma 
mistura chamada Solo Brita; 
 A areia utilizada na obra será adquirida no Município de Nova Mutum; 
 O agregado (materiais de origem de britagem) utilizado será fornecida 
pela Pedreira Copacel localizada no Município de Nobres. 
Para o estudo de subleito e jazidas foram realizados os seguintes ensaios 
normativos: 
 Granulometria por peneiramento com lavagem do material na peneira de 
2,0 mm (n° 10) e de 0,075 mm (n° 200), DNER-ME 080-94; 
 Limite de liquidez, DNER-ME 122-94; 
 Limite de plasticidade, DNER-ME 082-94; 
 Compactação utilizando amostras não trabalhadas, DNER-ME 129-94; 
 Índice de Suporte Califórnia (ISC), NBR 9895. 
Para o estudo da areia foram submetidos os ensaios que se segui: 
 Granulometria; 
P á g i n a | 27 
 
 Módulo de finura; 
 Equivalente de Areia. 
E por fim os ensaios submetidos foram: 
 Granulometria; 
 Módulo de finura; 
 Diâmetro Máximo; 
 Massa unitária; 
 Massa especifica real; 
 Teor de material pulverulento; 
 Abrasão “Los Angeles”; 
 Absorção; 
 Massa especifica aparente; 
 Esmagamento; 
 Índice de forma. 
A pedreira está situada aproximadamente na BR 163, distando cerca de 208,10 
km do acampamento da obra (assunto abordado no item acampamento), conforme 
apresentado na Figura 10. 
P á g i n a | 28 
 
 
Figura 10 - Pedreira 
 
5.5-Estudo do Traçado 
O trecho da Rodovia MT-140 encontra-se parcialmente implantando, sendo 
realizadas expedições para reconhecimento da região e elaboração do melhor traçado 
adequando-o sempre de forma racional as normas vigentes do DNIT, contribuindo 
positivamente aos usuários da referida rodovia. 
A diretriz do Trecho: Entrº MT-240 - Entrº MT-235, Sub trecho: Estaca 
4366+0,00 - Entrº MT-235, com coordenadas inicial 692.944,430 E, 8.436.436,300 S efinal 687.593,850 E, 8.471.689,960 S, e se desenvolve no sentido do Sul-Norte do 
Estado em terreno plano a plano-ondulado. 
Após a conclusão das expedições foi elaborado um traçado que possui uma 
geometria horizontal com tangentes longas e curvas de raios aceitáveis, tendo como 
ponto importante a serra no começo do projeto, que possui seu traçado inteiro já 
P á g i n a | 29 
 
implantado. Com relação a geometria vertical, o projeto é considerado plano a plano 
ondulado, não necessitando grande elevação do greide com relação ao terreno natural, 
salvo alguns locais pontuais (exemplo a serra), como pontos baixos, ou talvegues. 
5.6 – Componentes Ambiental do Projeto 
Os componentes ambientais do projeto são constituído de: 
 Estudos Ambientais; 
 Projeto Ambiental. 
Os Estudos Ambientais consistem na elaboração do diagnóstico ambiental da 
área de influência direita do empreendimento e nas avaliações das ocorrências 
cadastrada nos levantamentos ambientais e dos impactos ambientais que poderão 
decorrer com a execução das obras planejadas, visando à proposição de medidas de 
proteção ambiental. 
Já o Projeto Ambiental compreende o cadastramento do passivo ambiental e 
devem ser executados em conformidade com a metodologia preconizada no “Manual 
Rodoviário de Conservação, Monitoramento e Controle Ambientais - DNER/96”. 
A execução compreende: 
 cadastramento dos problemas ambientais (erosões, assoreamento, inundações, 
deslizamentos, ausência de mata ciliar, etc.); 
 cadastramento dos problemas ambientais decorrentes de atividades de terceiros 
(lavoura, indústria, loteamentos, etc.); 
 cadastramento das antigas áreas de uso (acampamento); 
 verificação junto aos órgãos competentes, da existência de área a proteger e de 
fatores restritos ao uso do solo pelas atividades de instalações de britagem, usinas, bota- 
foras, pedreiras, jazidas, etc. que não serão utilizadas na execução das obras rodoviárias. 
As principais medidas mitigadoras durante as obras de pavimentação podem ser 
resumidas como: 
 adaptar os planos de trabalho às condições locais, evitando problemas com 
ruídos, poeira, fumaça, tráfego etc.; 
 estocar adequadamente os materiais empregados, inclusive os de remoções; 
P á g i n a | 30 
 
 reaproveitar os excessos e as remoções dos materiais de pavimento (nas próprias 
obras municipais e outras), de forma direta ou através de reciclagem; depositar os 
excessos de materiais ou de remoções em locais adequados e, quando não 
reaproveitados, dispensar-lhes tratamento equivalente aos bota-fora ou enterrá-los a uma 
profundidade que não comprometa o lençol freático. No caso utilização de jazidas 
abandonadas como local de deposição, proceder ao devido acabamento e recuperação da 
área; 
 no transporte de materiais asfálticos, obedecer às normas existentes para o transporte 
de cargas perigosas; 
 ao concluir a exploração das jazidas, remodelar o terreno de modo a recuperar suas 
características hidrológicas superficiais, plantar e gramíneas de acordo com o projeto; 
 os caminhos de serviços deverão ser executados dentro da faixa de domínio da 
rodovia; 
 os caminhos de serviços para acessos a jazidas ou empréstimo localizados fora da 
faixa de domínio deverão ser feito preferencialmente sobre estradas secundárias já 
existentes; 
 o desmatamento deverá limitar-se ao previsto em projeto ou ao recomendado pela 
fiscalização; 
 o solo orgânico deverá ser estocado para posterior utilização; 
 após a utilização dos caminhos de serviços, deverá ser feita a recuperação de toda a 
sua extensão às condições originais; 
 a manutenção dos caminhos de serviços só poderá ser feita mediante autorização da 
fiscalização que definirá a responsabilidade de conservação. 
 
P á g i n a | 31 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
6
.0
 –
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A
B
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S
 
P á g i n a | 32 
 
Considerações Gerais 
Neste capítulo, são sintetizados os principais aspectos relativos ao Projeto 
Executivo de Engenharia para Implantação/Pavimentação da Estrada Estadual MT-140 
Lote 03, Trecho: Trecho: Entr.MT-020 (Planalto da Serra/MT) – Entr. BR 242 (Nova 
Ubiratã/MT), Sub-Trecho: Entr. MT 240 – Santa Rita do Trivelato/MT; Segmento: Lote 
03 (KM 465 – Santa Rita do Trivelato/MT); Extensão de 47.380,00m. 
As informações aqui apresentadas objetivam permitir às empresas interessadas 
na licitação das obras, o conhecimento dos aspectos mais relevantes dos serviços a 
realizar, visando à elaboração do plano de trabalho para a execução e o cálculo dos 
preços unitários e orçamento. 
Nos itens a seguir, são indicados os diferentes tipos de serviços a executar na 
rodovia em referência, agrupados do seguinte modo: 
 Projeto Geométrico 
 Projeto de Terraplenagem 
 Projeto de Pavimentação 
 Projeto de Drenagem 
 Projeto de Interseção 
 Projeto de Sinalização 
 Projeto de Obras Complementares 
 Canteiros de Obras 
6.1 – Projeto geométrico 
O Projeto Geométrico foi desenvolvido de acordo com o disposto nas Instruções 
de serviço IS-208/instruções de Serviço para Projeto Geométrico, sido adotadas as 
especificações preconizadas no Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais – 
DNIT – 1999, Escopo Básico para Elaboração de Projeto executivo de 
Implantação/Pavimentação para Rodovias Estaduais do Estado Mato Grosso – SEPTU 
– 2005. 
A presente rodovia possui a característica chamada de arterial secundário, ou 
seja, são rodovias que em conjunto com estradas de nível superior atende 
P á g i n a | 33 
 
essencialmente à função de mobilidade. São rodovias com distâncias de viagens 
menores que as vias principais. E possui uma classificação proposta pelo DNIT, o 
presente projeto está dentro da classe II, que são rodovias de pista simples previstas para 
atender volume médio diário bidirecional acima de 700 à 1400 veículos mistos. 
Para o presente projeto a estrada está disposta numa superfície que pode ser 
classificada em sua maioria plana, tendo como ponto importante uma serra no começo 
do trecho. Possuindo assim uma velocidade diretriz de 100 km/h. 
A extensão total do Projeto Geométrico é de 47,46 km de pista, possuindo 
trechos de implantação e pavimentação e adequação. 
O projeto de adequação da pista existente é necessário pois a MT 140 está sendo 
projetada em uma classe de rodovias (DNIT) superior ao encontrado na MT 235 que se 
encontra pavimentada, deste modo deve-se adequar o mínimo possível para que a pista 
existente possua uma classificação mais próxima da via de nível superior. 
A solução tomada foi a adequação da seção existe e revestimento do pavimento 
(tratado no item “Projeto de Pavimentação), a largura do acostamento é inferior em 1,00 
metro do projeto da MT 140, sendo necessário este prolongamento, conforme Figura 11. 
 
Figura 11 - Área de acréscimo para adequação da pista existente 
 
O Projeto em planta foi elaborado na escala de 1:2000, com curvas de nível de 
metro em metro. Constam nas plantas, os marcos para o perfilhamento a laser, quadro 
contendo os elementos das curvas locadas, a faixa de domínio e os elementos de 
drenagem. 
P á g i n a | 34 
 
Dada às características de relevo plano predominante ao longo do trecho, 
procurou-se, sempre que possível, manter o greide de terraplenagem elevado cerca de 
0,50 a 1,00 m acima do terreno natural, facilitando com isso a terraplenagem da rodovia, 
mantendo o corpo estradal acima do nível d’água, na época das chuvas. 
Houve a necessidade de adotar superelevação e superlargura nas curvas, 
procedendo aos cálculo e tolerâncias de no máximo 8% de inclinação, de acordo com a 
classe da rodovia em estudo. 
Nos pontos baixos elevou-se o greide de uma altura mínima suficiente e 
necessária para implantação das obras de arte correntes, adotando-se uma cobertura 
mínima acima da camada de terraplenagem existente para os bueiros tubulares.As 
escalas empregadas no projeto vertical foram de 1:2000 na horizontal e 1:200 vertical, 
efetuadas no subleito, as quais estão marcadas no perfil do terreno. 
Nas rampas ascendentes que reduzisse a velocidade do caminhão em 25 km/h, 
foram projetadas terceiras faixas para dar continuidade ao fluxo normal da pista. 
Tabela 7 - Disposição das faixas adicionais 
 
Nas Figuras 14,15 e 16 são apresentadas as seções tipos deste projeto. 
6.2 – Projeto de Terraplenagem 
O projeto de terraplenagem foi elaborado com base nos Estudos Geológicos, 
Geotécnico e do Projeto Geométrico. 
Com analise dos resultados do Estudo Geotécnico, permitiu a elaboração dos 
aterros e o grau de compactação utilizado será o Proctor Intermediário (espessura finais 
de 0 a 60cm) e Proctor Normal (camadas após os primeiros 60cm de aterro). A análise 
visou também a ocorrência de solos com CBRs não menor que 4%, sendo esse dentro 
do padrão adota pelo DNIT sobre a classificação dos matérias de Subleito. 
4610 + 0,00 4607 + 0,00 4541 + 0,00 4538 + 0,00 Esquerdo
4638 + 0,00 4638 + 0,00 4678 + 0,00 4681 + 0,00 Direito860,00
Estaca
Comprimento total
Inicío Taper Início 3° faixa Fim 3° faixa Fim Taper
1.440,00
Lado
P á g i n a | 35 
 
Houve uma limpeza do terreno para a adequação do corpo estradal 
principalmente na curva que teve seu eixo deslocado em relação à estrada existente. Os 
taludes dos aterros e cortes seguiram as seguintes inclinações: 
 Aterros = 
𝐻
𝑉
=
3
2
 
 V 
 Cortes = 
𝐻
𝑉
=
1
1
 H 
Determinação dos volumes a movimentar, na operação de terraplenagem foi 
realizada por computação gráfica, através de programas desenvolvidos para projeto de 
rodovias. 
Na elaboração do projeto de terraplenagem foram cumpridas as seguintes etapas: 
 Analise do perfil geotécnico longitudinal; 
 Limpeza do terreno; 
 Determinação dos taludes de corte e aterro; 
 Analise de terraplenagem e estudo da distribuição das massas; 
 Determinação das distancias de transportes (DMTs); 
 Elaboração dos quadros de distribuição de terras; 
 Elaboração dos gráficos de orientação de terraplenagem; 
 Esquema de localização de empréstimos e bota foras; 
 Camadas finais de terraplenagem; 
 Quantidade de serviços. 
 
Conforme orientação da SINFRA, houve uma alteração na curva que antecede a 
cabeceira do Rio Beija Flor, que possui na primeira solução uma curva com raio de 125 
m, ou seja, 1,5 vezes maior que o raio mínimo para a região montanhosa da classe II (o 
intervalo que contemplo o rio se enquadra na classe montanhosa decorrente da forte 
inclinação do relevo nas suas cabeceiras), porem foi orientado que este raio fosse 
aumentado, sendo o novo adotado de 190,98 m (limite encontrado), nesta alteração o 
volume de escavação sofreu um aumento de aproximadamente 60 mil metros cúbicos. 
A alternativa para este material novo escavado foi a sua utilização no corpo 
estradal como material para terraplenagem, sendo retirado algumas caixas de 
empréstimos antes instaladas, então foi seguido a linha de utilizar o corpo como 
compensação longitudinal até atingir a DMT de 5000m, e nos trecho após este intervalo 
P á g i n a | 36 
 
o corte passaria a ser considerado como caixa de empréstimo concentrado, até atingir a 
DMT média de 15 km, e caso ainda existe volume no intervalo de corte, este teria como 
destino o Bota Fora, entretanto a região é escassa de áreas propensas a receber tal 
material, decorrente de uma região de agronegócio circundada por preservas ambientais, 
sendo também o material improprio a agricultura. A solução então indicada para o 
volume remanescente é a sua utilização ainda como caixa de empréstimo concentrada, 
mesmo que ultrapassa a DMT de 15 km, a solução é aceitável no caráter de preservar o 
meio ambiente, tal solução poderá sofrer alteração no decorrer da obra mediante 
fiscalização. 
No intervalo da estaca 6669+0,00 à 6693+0,00 foi projetado a ampliação e 
implantação e pavimentação da Avenida Magester no município de Santa Rita do 
Trivelato/MT, tendo um volume de 6,6 mil metros cúbicos de material de escavação 
destinado ao Bota Fora. O município possui uma área para estocagem e retirada de 
materiais para terraplenagem situado a 3,9 km do município (21L, 691.126 m E, 
8.472.230 m S), conforme Figura 12. 
 
Figura 12 – Local do bota fora 
 
Conforme já apresentado do projeto geométrico haverá a necessidade de adequar 
a MT 235 para os padrões deste projeto, e um dos serviços é a ampliação do 
acostamento em 1,00 m, a estrada encontra-se em quase toda a sua totalidade em mesmo 
nível do terreno, precisando de muita vezes escavar para que possa dar lugar ao material 
de pavimentação, o destino do material escavado será espalhado e compactado na faixa 
de domínio (Figura 13) em uma camada de 10 cm de espessura, desde que não 
comprometa a drenagem da pista. 
P á g i n a | 37 
 
 
Figura 13 – Material escavado para adequação da rodovia MT 235 
 
 
 
P á g i n a | 38 
 
 
Figura 14 – Seção tipo padrão do projeto 
P á g i n a | 39 
 
 
Figura 15 – Seção tipo com 3° faixa 
 
P á g i n a | 40 
 
 
 
Figura 16 – Seção tipo de corte
P á g i n a | 41 
 
Tabela 8 - Resumo geral de distribuição de material de terraplenagem 
 
00 à 50 49.561,538 49.561,538 49.561,538 30.885,410 14.940,902 14.940,902 
51 à 200 34.939,625 34.939,625 34.939,625 27.951,700 27.951,700 
201 à 400 48.086,855 48.086,855 48.086,855 38.469,484 38.469,484 
401 à 600 25.601,442 25.601,442 25.601,442 20.481,154 20.481,154 
601 à 800 9.637,075 9.637,075 9.637,075 7.709,660 7.709,660 
801 à 1000 7.985,590 7.985,590 7.985,590 6.388,472 6.388,472 
1000 à 1200 - - - - - 
1200 à 1400 44.531,860 44.531,860 44.531,860 35.625,488 35.625,488 
1400 à 1600 - - - - - 
1600 à 1800 12.079,030 12.079,030 12.079,030 9.663,224 9.663,224 
1800 à 2000 - - - - - 
2000 à 3000 11.369,590 11.369,590 11.369,590 9.095,672 9.095,672 
3000 à 5000 61.484,560 61.484,560 61.484,560 5.754,380 44.584,144 44.584,144 
Total 1 305.277,165 305.277,165 305.277,165 214.909,900 214.909,900 
DMT 1° CATEGORIA 2° CATEGORIA 3° CATEGORIA EMPRÉSTIMO
MOMENTO DE 
TRANSPORTE (m³km)
DENSIDADE (t/m³)
MOMENTO DE 
TRANSPORTE (tkm)
BOTA-FORA 
(m³)
ATERRO
ACABAMENTO DE 
TERRAPLENAGEM
TOTAL> 5000 70.963,30 70.963,300 884.135,778 1,830 1.617.968,474 56.770,640 56.770,640 
271.680,540
91.024,140
180.656,400
9.056,018
≥ 2 ≤ 4 25%
≥ 2 ≤ 2
≥ 4 < 4 100% P.N.
≤ 1 > 4 100% P.I.
MATERIAL DE ESCAVAÇÃO COM DMT > 5000m
PARÂMENTROS GEOTÉCNICO PARA SELEÇÃO DOS MATERIAIS C B R (% ) EXPANSÃO
Volume total de aterro compactado (m³):
Escavação média por km (m³/Km):
Volume de aterro compactado a 100% no Proctor Intermediário(m³):
Volume de aterro compactado a 100% no Proctor Normal(m³):
Contabilizado como jazida de material para terraplenagem (Caixa de empréstimo concentrada)
R E S U M O G E R A L D E D I S T R I B U I Ç Ã O D E M A T E R I A I S 
ESCAVAÇÃO ( m³ )
TOTAL TOTAL
ATERRO ( m³ )
ATERRO1ª CATEGORIA 2ª CATEGORIA 3ª CATEGORIA
Fator de compactação
GRAU MINÍMO DE COMPACTAÇÃO
Corpo de aterros
Aacabamento de terraplenagem
Materiais satisfatórios para utilização no corpo do aterro
Materiais indicados para camadas finais do aterro
Materiais satisfatórios como sub-leito
Material não adequado para terraplenagem ( Bota fora )
TRANSPORTE ( m )
INTERVALOS
ACABAMENTO DE 
TERRAPLENAGEM
EMPRÉSTIMO
SUBSTITUIÇÃO DO 
MATERIAL DO SUB-
LEITO
REMOÇÃO DO 
MATERIAL 
ROCHOSO DO SUB-
LEITO
BOTA-FORA 
(m³)
P á g i n a | 42 
 
 
 
 
 
 
Figura 17 - Seção tipo de terraplenagem em aterro 
 
 
P á g i n a | 43 
 
 
Figura 18 - Seção tipo de terraplenagem em corte 
 
Figura 19 - Seção tipo de terraplenagem mista em curva
P á g i n a | 44 
 
 
Figura 20 - Demonstrativo da caixa de empréstimo latera
P á g i n a | 45 
 
6.3 – Projeto de Drenagem 
O projeto de drenagem constitui no detalhamento de dispositivos que intercepta 
e capta a água conduzindo-a ao desague seguro. Águas essas provenientes de suas áreas 
adjacentes e aquelas que se precipitam sobre o corpo estradal, resguardando sua 
segurança e estabilidade. Evitando assim a destruição de aterros (por meio de erosões), 
redução da capacidade de suporte do subleito, e escorregamento dos taludes. 
No estudo de drenagem superficial foi utilizado o método racional para o cálculo 
das vazões de contribuição e a formula de Manning para o cálculo das velocidades de 
escoamento, procedimentos largamente conhecidos e aceitos. Foram necessários os 
seguintes dispositivos de drenagem superficial: 
 Valetas de proteção de corte; 
 Valetas de proteção de aterro; 
 Sarjetas de corte; 
 Sarjetas de aterro; 
 Descidas d’água; 
 Saídas d’água; 
 Dissipadores de energia. 
Foi necessária também a utilização do dreno longitudinal para rebaixar o lençol 
freático, impedindo que este atinja o corpo da estrada. Será instalado a uma 
profundidade entre 1,5 e 2,0 m em cortes, onde se presenciou lençol freático próximo ao 
subleito e em áreas eventualmente saturadas próximas ao pé de taludes, e também na 
serra onde se ocorrerá corte em rocha. 
No projeto existe um trecho onde o talude de corte é muito alto, acima de 
10,00m, e a sua superfície exposta é bastante grande, o que pode ocasionar, durante as 
chuvas, erosões devido às altas velocidades de escoamento da água, a ponto de erodir 
fortemente a mesma. O escalonamento reduz está superfície, devendo a água ser 
canalizada através de valetas construídas nos patamares. 
P á g i n a | 46 
 
Tabela 9 – Drenagens superficiais do projeto 
 
O emprego visou também melhorar a estabilidade do talude, visto que a parte 
inferior “berma” contrabalançará o peso de escorregamento do maciço. Os patamares 
terão uma largura de 2,00m e inclinação de 3% no sentido interno do talude. 
Serão locados bueiros aonde se vivenciou a necessidade de conduzir a água da 
chuva, por se concentrava na plataforma da pista existente, ou pela preservação do 
corpo da estrada em época da chuva, justificada pelos cálculos hidrológicos 
provenientes das suas bacias de alimentação. O método de execução seguira a exigência 
do DNIT, NORMA 023/2006-ES. 
A seguir serão listados os matérias necessários a execução dos dispositivos de 
drenagem, junto com sua origem, considerando o possível local do acampamento na 
estaca 5850+0,00: 
 Cimento – Cidade de Nova Mutum/MT, DMT fixa de 97,20 km; 
 Areia – Cidade de Nova Mutum/MT, DMT fixa de 97,20 km; 
 Brita e Pedra de Mão - Cidade de Nobres/MT, DMT fixa de 208,1 km; 
 Aço – Cidade de Nova Mutum/MT, DMT fixa de 97,20 km; 
 Madeira – Cidade de Santa Rita do Trivelato/MT, DMT fixa de 16,00 km; 
 Grama – Cidade de Santa Rita do Trivelato/MT, DMT fixa de 16,00 km. 
Discriminação Unidade Quantidade
MEIO FIO - MFC 01 m 9.948,25
MEIO FIO - MFC 05 m 2.455,86
VALETA DE PROTEÇÃO DE CORTE - VPC 03 m 2.180,00
VALETA DE PROTEÇÃO DE CORTE - VPC 04 m 2.667,83
VALETA DE PROTEÇÃO DE ATERRO - VPA 03 m 1.400,00
VALETA DE PROTEÇÃO DE ATERRO - VPA 04 m 908,00
SARJETA DE PROTEÇÃO DE CORTE - STC 02 m 200,00
SARJETA DE PROTEÇÃO DE CORTE - STC 04 m 2.542,00
SARJETA DE PROTEÇÃO DE CORTE - SCC 03 m 140,00
SARJETA DE PROTEÇÃO DE CORTE - SZC 01 m 2.160,00
ENTRADA D'AGUA - EDA 01 und. 125,00
ENTRADA D'AGUA - EDA 02 und. 8,00
DESCIDA D'AGUA - DAR 02 m 259,05
DESCIDA D'AGUA - DAD 01 m 45,60
DISSIPADOR DE ENERGIA - DEB 01 und. 23,00
DISSIPADOR DE ENERGIA - DEB 02 und. 4,00
DISSIPADOR DE ENERGIA - DES 04 und. 6,00
BOCA DE SAÍDA DE DRENO - BSD 02 und. 10,00
DRENO LONGITUDINAL - DPS 01 m 2.050,00
DRENO LONGITUDINAL - DPS 01 m 2.020,00
TAMPA DE CONCRETO - TCC 01 m 18,00
CAIXA COLETORA - CCS 01 m 18,00
P á g i n a | 47 
 
 
Tabela 10 – Bueiros existente no projeto 
 
 
6.4 – Projeto de Pavimentação 
O Projeto de Pavimentação foi desenvolvido de forma a obter uma estrutura de 
pavimento com capacidade para suportar as cargas geradas pelo tráfego, a um menor 
custo econômico, e em condições de conforto e segurança para os usuários, num 
período de projeto de 10 anos. Estas condições foram obtidas através da correta 
interpretação das características do tráfego e da indicação de materiais de boa qualidade 
e que obedeçam às menores distâncias de transporte. 
O método utilizado para o dimensionado do pavimento da rodovia foi o método 
empírico do DNER, também conhecido como o método do Eng. Murillo Lopes de 
Souza, que se baseia no valor do CBR dos materiais, após o dimensionamento seguindo 
as normas do DNIT e DNER dos principais estados brasileiros, o dimensionamento foi 
verificado pelo método Empírico Mecanicista, que é realizada com o emprego da teoria 
racional da mecânica dos pavimentos, utilizando programas de análise tensional (neste 
projeto o EVERSTRESS) tal como recomenda o Manual de Pavimentação do DNIT, 
publicação IPR 719, no subitem 4.3.2.2. 
A capacidade de suporte do subleito e dos materiais granulares que compõem as 
diversas camadas do pavimento é feita pelo valor do CBR. A ideia básica é adotar um 
Índice Suporte-IS, calculado com a média aritmética de dois outros índices derivados 
respectivamente de C.B.R e do Índice de Grupo-IG. 
Conforme a determinação do DNIT, número N maior que 5 × 107 é 
aconselhável a construção do pavimento com Revestimento Concreto Betuminoso com 
espessura de 12,5cm, foi adotado, portanto o revestimento para a pista de rolamento em 
ESQUERDO DIREITO TOTAL
4440 + 0,00 12,81 13,19 26,00 BSTC 1,00
4768 + 0,00 12,29 12,71 25,00 BSTC 1,20
4876 + 0,00 - - 80,00 BSTC 0,80
5050 + 0,00 9,63 9,37 19,00 BSTC 1,00
5220 + 0,00 9,13 8,87 18,00 BSTC 1,00
5302 + 0,00 9,63 9,37 19,00 BSTC 1,00
5823 + 0,00 - - 60,00 BSTC 0,80
6225 + 0,00 - - 100,00 BSTC 0,80
NORMAL/CCS
CA-4
CA-4
CA-4
CA-4 NORMAL/CCS
NORMAL/CCS 1,0
Normal/Normal 2,0
Normal/Normal 2,0
ESTACA
CLASSIFICAÇÃO DO 
BUEIRO
1,0
CA-4
CA-4
CA-4
CA-4
Normal/Normal
Esconsa 15°/Esconda 15°
1,0
Normal/Normal 2,0
2,0
2,0
COMPRIMENTO(m) TIPO DE DIMENSÃO DO 
BUEIRO
TIPO QUANTIDADE
BOCA
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Concreto Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ), divido em Capa de Rolamento com 
espessura de 4,00 cm Faixa “C” e Camada de Ligação (Binder) com espessura de 8,50 
cm Faixa “C”. 
O CAP empregado no revestimento é o tipo modificado por polímero, a adoção 
tem o mesmo motivo: previsão de fluxo de caminhões articulados Bitrem e Rodotrem 
(também conhecidos como 2D6) de transporte de grãos na MT-140, que apresentam 
geralmente cargas de grande magnitude. 
Para o revestimento do acostamento, será adotado uma camada de 5,00 cm de 
Binder, o motivo da escolha foi devido a facilidade de construção, pois o material e os 
equipamentos de execução são os mesmos da pista de rolamento, e também para 
diminuir o degrau (diferença de cota entre a superfície da pista de rolamento e a 
superfície do acostamento) entre a pista de rolamento e o acostamento, pois esta 
diferença pode ocasionar perda de controle do veículo, ocasionando acidentes na 
estrada. 
Estudos realizados na Carolina do Norte em 1974 indicaram que 3,5% dos 
acidentes ocorridos envolvendo apenas um veículo tinham influência de 
descontinuidades da pista. Ainda, destes 3,5%, 1% dos acidentes estava relacionado a 
degraus entre a pista e o acostamento, portanto para evitar estes acontecimentos a seção 
do presente projeto terá degraus minimizados em forma de chanframaneto. 
O dimensionamento pelo método do CBR (Eng. Murillo Lopes de Souza) tem-
se: Com o valor de 7,30 do Índice de Suporte – IS do subleito, e de acordo com a Figura 
22 é necessário uma estrutura de aproximadamente de 57,00 cm de espessura acima do 
subleito, e acima da camada de sub base (considerando um CBR mínimo aceitável de 
20%) 31,00 cm, porem por conta do fator de equivalência do revestimento, e da 
espessura mínima estipulada pelo DER-SP para camada de base semirrígida, conforme a 
Tabela 12. 
Conforme orientação da SINFRA, foi adotado uma camada de Tratamento 
Superficial Duplo entre a imprimação e a camada de BINDER, com a função de camada 
anti-reflexiva de trinca, sendo aplicada na pista de rolamento e acostamento. 
 
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Tabela 11 - Dimensionamento das camadas do pavimento 
 
 
 
 
 
 
Número "N" USACE 8,47E+07
Incógnitas ISC(%)
12,500 cm de CBUQ Adotado (cm) = 12,500
Camada Coef. (K) I.S.
Espessura 
calculada (cm)
Espessura 
adotada (cm)
20,00
18,00
2,0 8,50 8,50
2,0 4,00 4,00
Camada
Dimensionamento do pavimento - Método do DNIT
Pavimento Semi-Rígido
Estrutura do Pavimento
Materiais Corficiente "K"
CBUQ Kr = 2,0
Sub leito 7,30
Cálculo 
Espessura do revestimento (DNIT) =
Inequações:
Camadas (cm)
Base - Solo melhorado com cimento(3%) + 
20% de brita
> 80 Kb = 1,2
Sub-base - Solo estabilizado 
granulometricamente + 20% de brita
> 20 Ksb = 1,0
Sub-base 1,0
20
H20
26,0031,00
_______
57,00
Revestimento ___ ___
Sub leito ___ 7,30
Hm
_______
Resumo da estrutura
Esquema Espessura (cm)
Base 1,2 ___ ___
5,00
Sub-base
Sub-base - Solo estabilizado 
granulometricamente + 20% de brita
20,000
Revestimento
CBUQ - Capa Faixa C 8,500
CBUQ - Binder Faixa B 4,000
Base
Base - Solo melhorado com cimento(3%) + 
20% de brita
18,000
Hm
Hn
H20
𝑅 + 20
𝑅 + + 20 
𝑅 + + 20 + 
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Após o cálculo do pavimento a estrutura se resume: 
 Camada de Sub-base: 20,00 cm de solo brita (20% de brita 01), 
compactado 100% no Proctor Modificado; 
 Camada de Base: 18,00 cm de solo brita (20% de brita 01) melhorado 
com cimento (3%), compactado 100% no Proctor Intermediário; 
 Camada de Ligação: 8,50 cm de BINDER, CBUQ Faixa “B”; 
 Camada de Capa: 4,00 cm de Capa, CBUQ Faixa “C”. 
Adequação 
Conforme já apresentado no projeto geométrico e de terraplenagem haverá a 
necessidade de adequar a estrada MT 235 para os padrões deste projeto (trecho 
coincidente com a rodovia implantada, com início na estaca 5829+0,00 a 6642+0,00). 
Foi realizado um levantamento visual em todo o trecho a ser adequado, e não foi 
constatado nenhum defeito aparente no revestimento (trincas, fissuras, etc.) e estrutural 
(trilhas de rodas, afundamento da pista de rolamento, etc.), porem o revestimento em 
TSD existente não suportará o tráfego gerado na MT 140 sendo, portanto necessário 
adapta-lo ao presente projeto. 
A faixa de rolamento existente receberá o mesmo revestimento do projetado na 
MT 140, CBUQ divido em duas camadas, Capa de Rolamento (e=4,00cm, Faixa “C”) e 
BINDER (e=8,50cm, Faixa ”B”). O acostamento receberá mais um metro de largura, 
sendo esta nova faixa com 30,00 cm de material de Base, e toda a largura do 
acostamento passará a ter 5,00 cm de BINDER. 
 
 
 
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Figura 21 – Seção de adequação 
 
 
 
 
 
 
P á g i n a | 52 
 
Material pétreo e areal 
Os agregados graúdos e miúdos utilizados poderão ser adquiridos na P-01 
Nobres/MT (Copacel). 
O material Areia e cimento serão adquiridos no município de Nova Mutum/MT. 
Maiores detalhes sobre estes materiais encontram-se descritos no VOLUME 3A 
– ESTUDOS GEOTÉCNICOS. 
A partir dos parâmetros obtidos nos estudos foram detalhadas as soluções para o 
pavimento de ocorrências de solo de baixo suporte. 
Constituição do pavimento adotado 
Considerando o cálculo acima, teremos o pavimento assim constituído: 
 Regularização do subleito: objetiva conformar a plataforma final de 
terraplenagem e deverá ser executada de acordo com a Especificação do DNIT 
137/2010-ES. A energia de compactação empregada para a obtenção do grau de 
compactação é o Proctor Intermediário; 
 Camada anti-reflexiva de trinca: Tratamento Superficial Duplo, aplicado na pista 
de rolamento e acostamento, possuindo ao final uma espessura de 2,50 cm; 
 Revestimento: Concreto Betuminoso Usinado a Quente modificado com 
polímero com 4,00 cm de espessura de Capa de Rolamento (Faixa “C”) e Binder 
(Faixa”B”), para o acostamento também será utilizado o Binder (Faixa”B”), com 
espessura de 8,50 cm; 
 Imprimação: será executada sobre a camada de base deverá ser executada a 
imprimação com utilização de asfalto diluído de cura média, CM-30, diluída em água à 
razão de 1:1. A taxa de aplicação a ser empregada deverá ser de 1,2 l/m². Os serviços 
deverão obedecer a Especificação do DNIT 144/2010-ES; 
 Pintura de ligação: será executada sobre a imprimação com o objetivo de 
assegurar a qualidade da execução das camadas posteriores. Deverá ser utilizada a 
emulsão asfáltica de ruptura rápida RR-1C, diluída em água à razão de 1:1. A taxa de 
aplicação será de 0,4 l/m². Os serviços deverão obedecer a Especificação do DNIT 
145/2010-ES; 
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 Base será executada com solo brita (20% de brita 01) melhorado com 3% cimento, 
compactado no Proctor Intermediário; 
 Sub-base será executada com solo brita (20% de brita 01), compactado no Proctor 
Modificado. 
As taxas de aplicação são todas de projeto, sendo necessários ajustes para a execução. 
Obtenção de materiais 
 Emulsão RR-1C e RR-2C– de acordo com as pesquisas realizadas sugere-se 
que a aquisição deste material betuminoso seja no município de Cuiabá/MT, desde que 
mantenha as especificações exigentes; 
 Asfalto diluído CM-30 – de acordo com as pesquisas realizadas sugere-se que 
a aquisição deste material betuminoso seja no município de Cuiabá/MT, desde que 
mantenha as especificações exigentes; 
 Concreto asfáltico de petróleo CAP – de acordo com as pesquisas realizadas 
sugere-se que a aquisição deste material betuminoso seja no município de Cuiabá/MT, 
desde que mantenha as especificações exigentes; 
 Materiais pétreos – de acordo com as pesquisas realizadas sugere-se que a 
aquisição deste material na empresa Copacel, situada no município de Nobres/MT; 
 Base e sub-base para a confecção da camada de sub-base e base será utilizado 
materiais das jazidas próximas a estrada em construção, maiores