Viabilidade da Pavimentação em Concreto

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Angélica Mean 
 Renata Ananias 
Viviane Oliveira 
 
 
 
 
 
 
 
PAVIMENTAÇÃO RÍGIDA 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Itatiba - SP 
Novembro de 2011 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Angélica Mean 
Renata Ananias 
Viviane Oliveira 
 
 
 
 
 
PAVIMENTAÇÃO RÍGIDA 
 
 
 
Projeto de pesquisa visando o desenvolvimento 
do trabalho de conclusão de curso para obtenção 
do título de Engenheiro Civil sob orientação do 
Professor André Bartholomeu. 
 
 
 
 
Itatiba - SP 
Novembro de 2011 
 
Universidade São Francisco 
 
Angélica Mean, Renata Ananias e Viviane Oliveira 
 
Pavimentação Rígida 
 
Orientação 
__________________________________ 
Prof. Dr. André Bartholomeu 
Professor 
 
Banca Examinadora: 
____________________________________ 
Prof. Ms. Cristina das Graças Fassina. 
Coordenadora da Disciplina 
 
___________________________________ 
Prof. Ms Ana Paula Vedoato 
Professor Convidado 
 
 
Itatiba - SP 
Novembro de 2011 
 
Agradecimentos 
 
Agradecemos ao Professor André Bartholomeu, nosso orientador, pela sua 
grandiosidade e generosidade como professor, que além de nos proporcionar 
conhecimentos nos mostrou muito além do que é ser Engenheiro Civis. 
Agradecemos também a todos os professores que contribuíram com 
paciência e dedicação no decorrer desses logos anos em especial aos professores 
Nelson Rossi, Flávia, Adão, André Penteado, Adilson Penteado Ana Paula Vedoato 
e a nossa coordenadora Cristina Fassina. 
Agradecemos aos funcionários da Renovias, da Prefeitura de Bragança 
Paulista, que colaborou em muitos aspectos com nossa pesquisa, sendo solícitos a 
todas as nossas necessidades. 
 
 
 
Resumo 
Este trabalho teve por objetivo avaliar a viabilidade técnica e econômica da 
utilização de pavimentos em concreto rígido na restauração de estradas cuja 
pavimentação atual é asfáltica (pavimento flexível). 
Visando a aplicação do pavimento de concreto, este trabalho buscou destacar 
pontos importantes das vantagens quanto à sua utilização, tais como, os 
procedimentos de execução e os avanços tecnológicos em novas aplicações a partir 
da utilização do concreto. 
O Trânsito esta ficando cada vez mais caótico em trechos urbanos, devido ao 
grande aumento no numero de veículos que trafegam pelas rodovias e ruas do 
nosso país, e também pelas condições do pavimento em que elas se encontram. 
Com o tráfego pesado e intenso nas ruas, os problemas surgem constantemente, 
inúmeros buracos surgem dia após dias, e são sempre um transtorno as 
intervenções para reparos no asfalto. Estradas e ruas esburacadas elevam em 
quase 40% o custo operacional do veículo. 
No mundo de hoje, é impossível aceitar os transtornos que as interrupções do 
trafego causam, por conta das operações de manutenção e conservação nos 
pavimentos flexíveis, tanto nas rodovias publicas ou concedidas à iniciativa privada e 
no trecho urbano, pois o volume de veículos que por elas transitam teve um alto 
crescimento. 
Diante da realidade, revela-se a importância da utilização de uma nova solução 
técnica para os pavimentos, a fim de atender todas as atuais exigências da 
qualidade, e principalmente segurança. 
Em toda malha viária brasileira, a aplicação do pavimento de concreto ainda é 
muito pequena comparada com o pavimento flexível mais comum em todas as 
rodovias do pais, mas sua utilização está crescendo cada vez mais. 
 
Palavra chave: pavimentação rígida, pavimentação em concreto 
 
 
 
 
Abstract 
 
 This study aimed to evaluate the technical and economic feasibility of the use of 
hard concrete floors in the restoration of roads, the paving asphalt is current (flexible 
pavement). 
Aiming at the implementation of concrete pavement, this study aimed to highlight key 
points of the advantages in its use, such as the implementation procedures and 
technological advances in new applications from the use of concrete. 
Traffic is becoming increasingly chaotic urban stretches due to the large increase 
in the number of vehicles that travel the highways and streets of our country, and 
also by the conditions of the pavement where they meet. With heavy traffic and 
intense in the streets, problems arise constantly, numerous holes appear day after 
day, and are always a disorder interventions to repair the asphalt. Potholed roads 
and streets in almost 40% increase the operating cost of the vehicle. 
In today's world, it is impossible to accept the disorders that cause disruptions to 
traffic, due to the maintenance and conservation in flexible pavements, both on public 
roads or granted to the private sector and the urban stretch, because the volume of 
vehicles by it flows had high growth. 
Faced with the reality, reveals the importance of using a new technical solution for 
floors, to meet all current requirements of quality and especially safety. 
Road network throughout Brazil, the implementation of concrete pavement is still 
very small compared with the most common flexible pavement on all roads in the 
country, but its use is growing more and more. 
 
 
Keyword: rigid paving, concrete paving 
 
 
1 
 
Sumário 
Lista de figuras ............................................................................................................ 3 
Lista de tabelas ........................................................................................................... 4 
1. Introdução ........................................................................................................... 5 
2. Objetivos ............................................................................................................. 8 
2.1 Objetivo Geral............................................................................................. 8 
2.2 Objetivo Específico ..................................................................................... 8 
3. Revisão Bibliográfica .......................................................................................... 9 
3.1 Tipologia dos pavimentos ......................................................................... 10 
3.1.1 Pavimentação Flexível ou asfáltica ...................................................... 10 
3.1.2 Pavimentação Rígida ou em concreto .................................................. 12 
3.1.3 Materiais Utilizados .............................................................................. 13 
3.2 Obras conhecidas de Pavimentação Rígida no Brasil. ............................. 14 
3.2.1 Rodovia Itaipava – Teresópolis ............................................................ 14 
3.2.2 Marginais da Rodovia Castello Branco ................................................ 15 
3.2.3 Rodoanel Mário Covas – Trecho Oeste ............................................... 15 
3.2.4 Pista Sul da Rodovia dos Imigrantes .................................................... 16 
3.2.5 Rodovia MT 130 – Trecho Paranatinga ................................................ 16 
3.2.6 Rodovia BR 232 – Recife – Caruaru (Pernambuco) ............................. 17 
3.3 Vantagens da Pavimentação Rígida ........................................................ 17 
3.3.1 Durabilidade da pavimentação ............................................................. 17 
3.3.2 Economia de energia elétrica em iluminação pública ........................... 18 
2 
 
3.3.3 Segurança nas estradas ...................................................................... 19 
3.3.4 Economia de Combustível ................................................................... 21 
3.3.5 Meio Ambiente ..................................................................................... 22 
3.3.6 Custo Inicial e Final .............................................................................. 22 
3.3.7 Custo Social .........................................................................................24 
3.4 Método Construtivo .................................................................................. 26 
3.4.1 Pavimentação em concreto armado ..................................................... 26 
3.4.2 Base ..................................................................................................... 26 
3.4.3 Forma do Pavimento ............................................................................ 26 
3.4.4 Juntas de dilatação .............................................................................. 27 
3.4.5 Armadura.............................................................................................. 28 
3.4.6 Concretagem ........................................................................................ 29 
3.4.7 Cura ..................................................................................................... 32 
3.5 Metodologia .............................................................................................. 32 
4. Análise de Custos: Pavimento Rígido x Pavimento Flexível ............................. 33 
4.1 Diferença de espessuras entre as duas pavimentações .......................... 33 
4.2 Composição de Custo Pavimentação Asfáltica ........................................ 34 
4.3 Composição de Custo Pavimentação Rígida ........................................... 35 
5. Resultados ........................................................................................................ 36 
6. Conclusão ......................................................................................................... 37 
7. Referências Bibliográficas................................................................................. 38 
3 
 
 Lista de figuras 
 
Figura 1 – Imprimação..........................................................................................11 
Figura 2 – Lançamento de CBQU........................................................................11 
Figura 3 – Compactação......................................................................................11 
Figura 4 – Rodovia Itaipava – Teresópolis...........................................................14 
Figura 5 – Marginais da Rodovia Castello Branco.......................................... ...15 
Figura 6 – Rodoanel Mário Covas – Trecho Oeste..............................................15 
Figura 7 – Pista Sul da Rodovia dos Imigrantes..................................................16 
Figura 8 – Rodovia MT 130 – Trecho Paranatinga – Prim. do Leste (MG)..........16 
Figura 9 – Rodovia BR 232 – Recife – Caruaru (Pernambuco)..........................17 
Figura 10 – Exemplo da diferença de iluminação do pavimento..........................18 
Figura 11 – exemplo de derrapagem por hidroplanagem....................................19 
Figura 12 – Demonstração da diferença da distância de frenagem.....................20 
Figura 13 - Maior resistência ao rolamento em pavimentação asfáltica..............21 
Figura 14 – Modelo de forma...............................................................................27 
Figura 15 – Detalhe da junta transversal de construção com forma....................28 
Figura 16 – Detalhe da forma...............................................................................28 
Figura 17 – Detalhe da forma...............................................................................29 
Figura 18 – Detalhe da forma..............................................................................30 
Figura 19 – Pavimentadora Terex-CMI (Mod. SF3004).......................................31 
Figura 20 – Execução da texturização.................................................................31 
Figura 21 – Aplicação do produto de cura química..............................................32 
 
4 
 
 Lista de tabelas 
 
Tabela 1 – Classificação das Rodovias..................................................................5 
Tabela 2 – Espessuras da pavimentação rígida e flexível....................................33 
Tabela 3 – Composição de preço unitário da pavimentação rígida......................34 
Tabela 4 – Composição de preço unitário da pavimentação flexível....................35 
Tabela 5 – Quadro de Resumo das vantagens e desvantagens .........................36 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
5 
 
1. Introdução 
Em 2010, foi realizada pela Confederação Nacional de Transportes (CNT) uma 
pesquisa sobre as condições das rodovias brasileiras, onde foram avaliados 100% 
da malha rodoviária federais pavimentadas e seus principais trechos sob gestão 
estadual ou sob concessão. Foram analisados os 90.945 km (100% da malha 
rodoviária) e puderam concluir que 58,8% das rodovias, o que correspondem a 
53.475 km, apresentam imperfeições em geral, como problemas de pavimento, 
sinalização ou geometria viária, faz-se necessário uma melhoria urgente no ramo 
das rodovias brasileiras, tendo em vista que a rodovia é o meio de transporte mais 
utilizado no país e sua conservação e manutenção são fundamentais para toda a 
população. 
Comparando com os dados obtidos na pesquisa de 2009, podemos observar que 
houve uma melhora em toda a extensão da malha rodoviária no país, na variável de 
pavimentos classificados como ótimo ou bom de 8.3% e na variável de Sinalização 
classificados como ótimos ou bons de 5.7%. Ainda na variável de Sinalização houve 
também um aumento dos trechos classificados como ruins e péssimos de 6.2%. 
Tabela 1 – Classificação das Rodovias Fonte: CNT 
Classificação % Km 
Pavimento em estado satisfatório (Bom ou ótimo) 54,10 49.209 
Pavimento em estado crítico (ruim ou péssimo) 13,10 11.926 
Sinalização em estado satisfatório (Bom ou ótimo) 41,8 38.033 
Sinalização em estado crítico (ruim ou péssimo) 30,2 27.504 
 
(www.sistemacnt.org.br/pesquisacntrodovias/2010/arquivos/pdf/principais_dados.pdf) 
http://www.sistemacnt.org.br/pesquisacntrodovias/2010/arquivos/pdf/principais_dados.pdf
6 
 
A relação de custo/benefício é fundamental na questão da pavimentação das 
rodovias. O Pavimento de concreto é utilizado com sucesso em rodovias, 
corredores de ônibus, portos e aeroportos, pois além de ser mais resistente e sua 
vida útil ser superior comparada a outros pavimentos, o sistema proporciona maior 
economia de combustível e qualidade, além de não sofrer deformações plásticas ou 
buracos. 
O Trânsito está ficando cada vez mais caótico em trechos urbanos, devido ao 
grande aumento no numero de veículos que trafegam pelas rodovias e ruas do 
nosso país, e também pelas condições do pavimento em que elas se encontram. 
Com o tráfego pesado e intenso nas ruas, os problemas surgem constantemente, 
inúmeros buracos surgem dia após dias, e são sempre um transtorno as 
intervenções para reparos no asfalto. Estradas e ruas esburacadas elevam em 
quase 40% o custo operacional do veículo. 
No mundo de hoje, é difícil aceitar os transtornos que as interrupções do trafego 
causam, por conta das operações de manutenção e conservação nos pavimentos 
flexíveis, tanto nas rodovias publicas ou concedidas à iniciativa privada e no trecho 
urbano, pois o volume de veículos que por elas transitam teve um alto crescimento. 
Em toda a malha rodoviária brasileira a aplicação do pavimento de concreto 
ainda é muito pequena comparada com o pavimento flexível mais comum em todas 
as rodovias do país, mas sua utilização está crescendo cada vez mais, o que irá 
proporcionar a população os benefícios que a utilização do pavimento de concreto 
proporciona. 
7 
 
Apesar da pavimentação em concreto não ser novidade no Brasil, sendo a 
primeira aqui executada da década de 20, muitos setores ainda relutam pelo seu 
uso, alegando o alto custo inicial e demora na execução, principalmente em locais 
onde o tráfego é intenso. 
Talvez a reluta para a utilização da pavimentação de concreto esteja no fato de 
que em algumasáreas exista um desconhecimento técnico de sua utilização. 
Alguns estados do Brasil, como Paraná e Rio Grande do Sul, estão começando a 
reinserir a utilização do concreto em sua malha viária, principalmente em vias de 
tráfego intenso como corredores de ônibus, marginais de rios, entre outros, 
conforme mostra o artigo publicado na revista “O Empreiteiro”, contendo as 
declarações do Engº Saburo Ito, então superintendente da Secretaria Municipal de 
Obras Públicas da Prefeitura de Curitiba, 
[“Ao invés dos 1,80m de escavação, o pavimento rígido 
permitiu uma profundidade de 0,70 m. O tempo de 
pavimentação também foi singularmente reduzido. Cálculos da 
secretaria de obras Públicas estimavam em 5 meses a 
pavimentação do trecho de 780 m, enquanto a concretagem 
assumiu exatos 38 dias. Alem de rápido. O concreto 
acrescentou outro ingrediente na obra: o custo. Enquanto que 
as escavações e a pavimentação asfáltica exigiram 
investimento de R$ 1,3 milhões a de concreto acabou sendo 
executada por R$ 800 mil, ou seja, uma redução de 40%. 
Segundo o Engº Ito Saburo, cerca de 2000 viagens de 
caminhões deixaram de circular dentro da cidade, numero que 
as escavações inicialmente sugerida demandada”] 
Hoje em dia com o alto preço do petróleo, matéria prima de compostos 
betuminos, utilizados na execução do asfalto, torna-se cada vez mais inviável a 
pavimentação flexível. Sem contar o alto custo das escavações, que para 
pavimentos flexíveis necessitam de grande profundidade. 
8 
 
2. Objetivos 
2.1 Objetivo Geral 
Este trabalho teve por objetivo avaliar a viabilidade técnica e econômica da 
utilização de pavimentos em concreto rígido na construção de novas rodovias e na 
restauração de estradas cuja pavimentação atual é asfáltica. 
2.2 Objetivo Específico 
Visando a aplicação do pavimento de concreto, este trabalho buscou destacar 
pontos importantes das vantagens e desvantagens quanto à sua utilização, fazendo 
um comparativo entre a pavimentação rígida e pavimentação asfáltica. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
9 
 
3. Revisão Bibliográfica 
Ambientalmente mais correto, durável e seguro, o pavimento de concreto 
economiza combustível e iluminação pública, diminui o custo operacional dos 
veículos e o índice de acidentes nas rodovias e vias urbanas, reduzindo também o 
custo social. 
Abaixo, uma matéria publicada pela ABCP em janeiro de 2011, demonstra o 
quanto tem crescido o investimento em pavimentação de concreto. 
“O intenso crescimento das grandes cidades leva os 
administradores públicos de encontro ao problema da 
mobilidade urbana, que não pode mais ser resolvida 
individualmente pelo próprio usuário, tornando assim 
indispensável à adoção de sistemas de transporte coletivo, 
adequados técnica, e economicamente, às necessidades das 
cidades e dos usuários. Nesse quadro, os corredores de ônibus 
têm papel preponderante pela sua economicidade e ajuste ao 
traçado urbano. 
A separação de veículos coletivos dos particulares joga para a 
faixa onde os ônibus trafegam uma enorme carga destrutiva, 
originada tanto no peso dos veículos, quanto pelo volume de 
viagens, além das operações de aceleração e frenagem a que 
estão submetidos. Altas temperaturas, curvas acentuadas e 
subidas íngremes e intempéries, também são fatores 
fundamentais para a destruição dos pavimentos urbanos. 
Estas condições destrutivas de trabalho a que estão 
submetidos os corredores urbanos de transporte coletivo, 
exigem pavimentos que apresentem custo competitivo, longa 
vida, e necessidade mínima de manutenção, pois não será 
possível interromper a pista com frequência para ficar “tapando 
buracos”. 
Desse modo, o Pavimento de Concreto se apresenta como a 
alternativa mais adequada para este fim porque proporciona 
melhores condições de segurança, reduzindo as distâncias de 
frenagem, não cria condições de aquaplanagem por ser 
texturizado na própria execução, além de reduzir a temperatura 
do ambiente onde ele está aplicado e reduzir iluminação 
pública e consequentemente o consumo de energia devido sua 
cor clara. 
10 
 
O Pavimento de Concreto tem antiga história no Brasil, com 
durabilidade superior a 50 anos, como se pode ver em Brasília 
, por exemplo, no “Buraco do Tatu, e na Avenida L2, sob Eixo 
Monumental. Os pavimentos hoje em execução usam 
equipamentos de grande produtividade, e com juntas de 
dilatação serradas, que garantem uma condição de conforto de 
rolamento excelente. 
Também se apresenta muito adequado para rodovias, portos e 
aeroportos, onde o tráfego de veículos pesados é intenso. O 
custo de construção chega a ser mais barato que o asfalto em 
muitas situações, principalmente por exigir menor número de 
camadas de base e sub-base. Uma obra dessa natureza faz 
uso de insumos de origem nacional, protege o meio-ambiente 
e, vale mencionar, apresenta enormes vantagens na 
manutenção e operação das vias, que chegam a dobrar os 
custos ao longo de sua vida útil, considerada em projeto de 20 
anos para o concreto e 10 anos para o asfalto. 
Este sistema construtivo pode ser visto hoje na obra da Linha 
Verde – EPTG em Brasília, nos principais corredores de ônibus 
de São Paulo, Curitiba, Porto Alegre e Recife, alem das 
grandes obras da BR101-NE e Rodoanel de São Paulo entre 
outras. Nas obras estruturantes do transporte coletivo para a 
Copa de 2014, o Pavimento de Concreto certamente será a 
melhor solução.” 
 
3.1 Tipologia dos pavimentos 
3.1.1 Pavimentação Flexível ou asfáltica 
A pavimentação flexível é pavimentação cuja as camadas sofrem algum tipo de 
deformação elástica quando recebem algum tipo de carregamento aplicado, sendo 
que a carga se distribui parcialmente equivalente entre as camadas. (DNIT, 2006). 
Nas pavimentações flexíveis os materiais utilizados são: materiais asfáltico 
(Aglutinates), agregados graúdos (pedras ou seixos rolados) e agregado miúdo 
(areia ou pó de pedra). 
11 
 
O processo executivo do pavimento flexível consiste em três etapas, sendo elas: 
imprimação, lançamento do CBUQ e compressão e compactação, conforme pode 
ser observado nas figuras 1,2 e 3 a seguir: 
 
Figura 1 – Imprimação – Fonte: disponível em http://180graus.com/luis-correia/asfalto-da-orla-de-
atalaia-comeca-a-ser-executado-352108.html 
 
Figura 2 – Lançamento de CBQU – Fonte: disponível em http://180graus.com/luis-correia/asfalto-da-
orla-de-atalaia-comeca-a-ser-executado-352108.html 
 
Figura 3 – Compactação – Fonte: disponível em http://180graus.com/luis-correia/asfalto-da-
orla-de-atalaia-comeca-a-ser-executado-352108.html 
http://180graus.com/luis-correia/asfalto-da-orla-de-atalaia-comeca-a-ser-executado-352108.html
http://180graus.com/luis-correia/asfalto-da-orla-de-atalaia-comeca-a-ser-executado-352108.html
12 
 
3.1.2 Pavimentação Rígida ou em concreto 
A pavimentação rígida é toda pavimentação cuja rigidez é muito elevada em 
relação às camadas inferiores, absorvendo assim todas as tensões que advém do 
carregamento nela aplacada. (DNIT, 2006) 
Existe vários tipo de pavimentos rígido, dentre elas estão: 
3.1.2.1 Pavimentação de concreto simples 
Pavimento de concreto simples é o pavimento de concreto Portland em que as 
tensões solicitantes são combatidas somente pelo próprio concreto, não contendo 
nenhum tipo de armadura distribuída (não são consideradas armaduras eventuais 
sistemas de ligação de transferência de carga entre as placas formadas pelas juntas 
longitudinais e transversais). 
3.1.2.2 Pavimentação do tipo whitetopping 
Whitetopping é um pavimento de concreto sobreposto a um pavimento flexível já 
existente. Normalmente é usado para a recuperação de estradas que estejam em 
más condições. O pavimento flexível serve como sub-base para o concreto. Nesse 
tipo de pavimentação não são usadas armaduras distribuídas para suportar tensões 
solicitantes. As tensões são suportadas pelo próprio concreto e no máximo são 
usadas armaduras para eventuais sistemas de transmissão entre placas. 
3.1.2.3Pavimentação estruturalmente armada 
A pavimentação estruturalmente armada tem armadura com a finalidade 
estrutural e tem a função de combater tensões de tração na flexão gerada na placa. 
Nesse tipo de pavimento normalmente a armação é colocada na parte inferior das 
placas, pois é nesta região a maior solicitação de esforços. 
13 
 
 
3.1.2.4 Pavimentação em concreto rolado 
O concreto rolado ou compactado com rolo é indicado para locais onde há 
circulação de veículos em baixa velocidade, independentemente de seu peso. Por 
exemplo, em estacionamentos, pátios de manobras, rodovias vicinais. O uso desse 
concreto com baixa quantidade de água também é utilizado para a execução de sub-
bases de pavimentos como no caso do Rodoanel Mário Covas, em São Paulo. 
Segundo Carvalho, da ABCP (Associação Brasileira de Concreto Portland), a 
aplicação do concreto rolado evita deformações excessivas e uniformiza o suporte. 
3.1.2.5 Pavimentação com peças em concreto pré-moldados 
As pavimentações constituídas por peças pré-moldadas são feitas em diversos 
formatos, junta postos com ou sem articulações e rejuntadas com asfalto. Essa 
pavimentação é adequada para estacionamentos, vias de acesso e desvio de 
trafego leve. 
3.1.3 Materiais Utilizados 
Os principais materiais utilizados na execução da pavimentação em concreto são: 
cimento Portland (comum), agregados graúdos (britas), agregados miúdos (areia), 
água, aditivos químicos (tipo plastificantes), aço, fibras, selantes, materiais para 
juntas que podem ser de fibra ou de borracha. 
 
14 
 
3.2 Obras conhecidas de Pavimentação Rígida no 
Brasil. 
3.2.1 Rodovia Itaipava – Teresópolis 
 
O pavimento de concreto da Rodovia Itaipava – Teresópolis, construído em 1928, 
ou seja, há mais de 80 anos, encontra-se em operação até hoje, sem nenhum tipo 
de recapeamento. Conforme mostra a figura 4. 
 
Figura 4 – Rodovia Itaipava – Teresópolis (mais de 70 anos em serviço) - Fonte: 
http://www.estradas.com.br/materia_108_teresopolis.htm 
15 
 
3.2.2 Marginais da Rodovia Castello Branco 
 
Figuras 5 – Marginais da Rodovia Castello Branco - Fonte: http://cidadesdobrasil.com.br/cgi-
cn/news.cgi 
 
 
3.2.3 Rodoanel Mário Covas – Trecho Oeste 
 
Figura 6 – Rodoanel Mário Covas – Trecho Oeste – Fonte: Disponível em: 
<http://www.abcp.org.br/downloads/index.shtml>. 
 
http://cidadesdobrasil.com.br/cgi-cn/news.cgi
http://cidadesdobrasil.com.br/cgi-cn/news.cgi
16 
 
3.2.4 Pista Sul da Rodovia dos Imigrantes 
 
Figura 7 – Pista Sul da Rodovia dos Imigrantes 
 
3.2.5 Rodovia MT 130 – Trecho Paranatinga 
 
Figura 8 – Rodovia MT 130 – Trecho Paranatinga – Primavera do Leste (Mato Grosso) - Fonte: 
DUTRA, Marcos de Carvalho. Pavimento de concreto: reduzindo o custo social, São Paulo, 2007. 
 
 
 
17 
 
3.2.6 Rodovia BR 232 – Recife – Caruaru (Pernambuco) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 9 – Rodovia BR 232 – Recife – Caruaru (Pernambuco) - Fonte; DUTRA, Marcos de Carvalho. 
Pavimento de concreto: reduzindo o custo social, São Paulo, 2007. 
 
3.3 Vantagens da Pavimentação Rígida 
 
3.3.1 Durabilidade da pavimentação 
O pavimento de concreto possui uma elevada resistência mecânica e ao 
desgaste, não oxida, não deforma plasticamente, não forma buracos nem trilha de 
rodas, garantindo assim, elevada durabilidade da estrutura. 
Hoje em dia com o custo de construção competitivo, a pavimentação de concreto 
tem grande durabilidade, requerendo baixíssima manutenção e diminuindo 
significativamente o risco de acidentes relacionados à condição da rodovia. 
Estudos de viabilidade demonstram que a pavimentação em concreto é a solução 
ideal para vias públicas e rodovias submetidas a tráfego intenso e pesado de 
18 
 
veículos comerciais. Alguns exemplos como: BR 101 NE, Rodoanel, Imigrantes, BR–
232, BR–290 e MT–130, sem contar a Rodovia Itaipava – Teresópolis, construída 
em 1928, ou seja, há mais de 70 anos, a qual encontra-se em operação até hoje, 
sem nenhum tipo de recapeamento. 
3.3.2 Economia de energia elétrica em iluminação pública 
A vantagem da coloração clara do concreto está no fato da maior capacidade de 
reflexão de luz, consequentemente uma grande melhora na visibilidade dos 
motoristas, principalmente em dias chuvosos e a noite. 
A grande capacidade de reflexão de luz de pavimentos em concreto transforma-
se em economia de iluminação pública. Conforme pesquisa feita na Argentina 
verifica-se uma redução de consumo energético de 5,35 kWh/m2 para 3,35 kWh/m2, 
como podemos ver na figura 10. 
 
Figura 10 – Exemplo da diferença de iluminação do pavimento de concreto para o asfáltico – Fonte: 
disponível em http://www.abcp.org.br/conteudo/wp- 
content/uploads/2010/07/folder_estrada_concreto.pdf 
19 
 
3.3.3 Segurança nas estradas 
Uma questão muito importante em relação ao uso da pavimentação em concreto 
vem do fato de que este tem uma resistência à derrapagem muito maior do que do 
pavimento asfáltico. Isso se deve a inclinação da secção transversal que é de 2 a 3 
vezes menor do que o pavimento flexível, o que resulta em menor possibilidade de 
derrapagem e tombamento do veículo. 
Na pavimentação em concreto a velocidade de escoamento da água também é 
muito superior a da pavimentação asfáltica, resultando numa melhor resistência à 
derrapagem causada por hidroplanagem. Conforme mostra a figura 11 
 
Figura 11 – exemplo de derrapagem por hidroplanagem - Fonte: disponível em 
http://www.abcp.org.br/conteudo/wp-content/uploads/2010/07/folder_estrada_concreto.pdf 
 
20 
 
 Ainda, como benefício do pavimento de concreto, a aderência dos pneus à 
superfície de rolamento é bastante elevada, permitindo considerável redução na 
distância de frenagem. 
Um estudo realizado nos EUA, pelo americano Ruhl, R.L, mostrou que a 
distância de frenagem de um veículo, a 95 km por hora, em condição de pista 
molhada, foi reduzida de 134 m, na pista de asfalto com trilha de roda, para 96 m, na 
pista de concreto, correspondendo a significativos 40%. Essa diferença na frenagem 
pode causar uma grande diferença em uma situação de emergência, talvez até 
mesmo evitar ou diminuir o número de acidentes. Conforme ilustração abaixo, figura 
12. 
 
Figura 12 – Demonstração da diferença da distância de frenagem – Fonte: disponível em 
http://www.abcp.org.br/conteudo/wp-content/uploads/2010/07/folder_estrada_concreto.pdf 
 
http://www.abcp.org.br/conteudo/wp-content/uploads/2010/07/folder_estrada_concreto.pdf
21 
 
3.3.4 Economia de Combustível 
Quanto à economia de combustível, um estudo feito pelo Conselho Nacional de 
Pesquisa do Canadá afirma que caminhões chegam a economizar cerca 11% de 
combustível trafegando em rodovias de concreto. A razão para essa economia, que 
pode chegar até 17%, está no fato da superfície em concreto ser rígida e não 
deformar. Isso cria menor resistência ao rolamento, exigindo menor esforço da parte 
mecânica dos veículos. Portanto, como é possível economizar combustível, a 
pavimentação de concreto também contribui para o meio ambiente, diminuindo a 
emissão de gases poluentes na atmosfera, como por exemplo, o monóxido de 
carbono. 
Outro estudo realizado nos EUA, pelo Prof. Zaniewski, J. P., da Arizona State 
University, mostra em seu trabalho “Effect of pavement surface type on fuel 
consumption”, a significativa redução no consumo de combustível de caminhões 
quando trafegando sobre pavimentos de concreto, podendo essa redução chegar a 
20%, para o caso de veículos pesados. Conforme figura 13 
 
Figura 13 - Exemplo de maior resistência ao rolamento em pavimentação asfáltica – Fonte: 
disponível em http://www.abcp.org.br/conteudo/wp-
content/uploads/2010/07/folder_estrada_concreto.pdf 
 
22 
 
3.3.5 Meio Ambiente 
Com a superfície clara do concreto a temperatura do ambiente torna-se mais 
baixa do que a temperatura no asfalto, minimizando os gastos com ar condicionadoe reduzindo a poluição ambiental nas cidades, conforme demonstram os estudos 
desenvolvidos e publicados pelo “Heat Island Group”, dos EUA, relacionados às 
“Cool Communities”. 
O beneficio do concreto é relatado ainda no artigo “Concrete roads may help 
cities reduce the heat”, publicado pelo “The Salt Lake Tribune”, dos EUA, em que 
mostra uma redução de até 14ºC na temperatura medida na superfície do pavimento 
de concreto em relação àquelas medidas na superfície de pavimentos de cor mais 
escura, valor esse parecido aos resultados obtidos aqui no Brasil. 
Enfim, a inexistência do fenômeno de lixiviação no concreto aumenta a sua 
condição de ambientalmente amigável, pois não promove a ocorrência de águas 
percoladas capazes de contaminar o lençol freático ou de águas superficiais 
capazes de contaminar cursos d’água. 
3.3.6 Custo Inicial e Final 
O custo inicial de construção da pavimentação de concreto está cada vez mais 
competitivo fazendo com que custo final da pavimentação em concreto seja muito 
inferior ao custo da pavimentação asfáltica com introdução de novas tecnologias, 
equipamentos de ponta. Por exemplo, as vibro acabadoras de formas deslizantes de 
alta produtividade e usinas dosadoras e misturadoras transportáveis de concreto. A 
produção é capaz de executar 1,5 km de estrada por dia. Essa tecnologia está cada 
vez mais avançada, sendo que ainda pode melhorar muito. Vale lembrar que cada 
23 
 
tipo de material tem sua aplicação específica na pavimentação, de acordo com a 
comprovação técnica. 
O custo do pavimento não inclui apenas sua colocação no leito da estrada, mas 
também o que se gastará no futuro para mantê-lo, conservá-lo e, eventualmente, 
reconstruí-lo. 
Calculando-se o valor do investimento, considerando o custo de construção e o 
de manutenção, vê-se que o custo final do pavimento de concreto é 61% inferior ao 
de alternativa. 
 No caso da aplicação do pavimento de concreto no trecho de Assis a Presidente 
Prudente da Raposo Tavares (SP-270), no interior paulista, o custo de construção 
com pavimento de concreto mostrou também ser 3,98% menor do que se o mesmo 
serviço tivesse sido feito com asfalto convencional, afirma o engenheiro especialista 
em pavimentação Abdo Hallack, da Associação Brasileira de Cimento Portland 
(ABCP). 
 Observamos ainda algumas obras onde o custo inicial na construção do 
pavimento de concreto mostrou-se ser menor em relação ao pavimento asfáltico. 
 No caso de vias urbanas, a competitividade do pavimento rígido em custo inicial 
ou de construção é uma realidade já há algum tempo, conforme mostra a obra da 
Av. Presidente Faria, em Curitiba, executada em 1995. Naquela época, o custo de 
construção do pavimento de concreto ficou 40% mais barato do que a alternativa 
inicialmente prevista. 
24 
 
3.3.7 Custo Social 
 É importante salientar o valor total investido na malha rodoviária, ou seja, o custo 
não é somente o custo de construção, manutenção e operação da rodovia, mas 
também o custo social, aqueles que correspondem aos custos do usuário, 
relacionados a acidentes, tempo de viagem, poluição e custo operacional dos 
veículos. 
A condição das rodovias influi muito no custo operacional dos veículos, ou seja, 
no custo de manutenção. O índice de irregularidade promoverá o aumento de 
manutenções nos veículos que circularem nela. 
A pavimentação rígida tem uma variação muito pequena no decorrer de sua 
utilização, portanto o custo para manutenções dos veículos cairiam bastante se só 
trafegassem em rodovias executadas em concreto. Essa redução no custo 
operacional dos veículos é claramente mostrada pelo Prof. Elippe A. A. Domingues, 
da USP, em seu trabalho “O pavimento de concreto na redução do Custo Brasil”. 
Segundo Domingues, “o Custo Operacional dos Veículos (COV) pode atingir até 8 a 
10 vezes o custo suportado pela Agência (Órgãos Públicos e Concessionários)”. 
O Brasil é um país rodoviário, pois o transporte rodoviário compreende a 
movimentação de 95% dos passageiros e 60% das cargas transportadas. É 
importante se atentar para redução desse custo. 
 A nossa malha viária tem aproximadamente 1.700.000 km de extensão, sendo 
que somente cerca de 165.000 km são pavimentados, isso significa, menos de 10%. 
Do total pavimentado, o pavimento de concreto corresponde a 2,4% (DNIT, 2011) 
25 
 
De acordo com Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada, IPEA, as más 
condições das nossas vias geram grade custo social, o que pode ser visto pelos 
seguintes números: 
a) Elevam em até 38% os custos dos fretes. 
b) Para cada R$ 1,00 investido em rodovias há uma redução de R$ 3,00 no 
custo operacional dos veículos; 
c) Elevação de 38% nos custos operacionais dos veículos; 
d) Aumento de até 58% no consumo de combustíveis; 
e) Incremento de até 50% no índice de acidentes; 
f) Aumento de até 100% nos tempos de viagem. 
Ainda segundo a ABRAMET (Associação Brasileira de Medicina de Tráfego) os 
acidentes de trânsito no Brasil geram as seguintes estatísticas: 
a) Causam 45 mil mortes por ano, aproximadamente, com cerca de 500.000 
feridos, dos quais se estima que 100.000 fiquem com lesões permanentes; 
b) É o 2º maior problema de saúde pública do país, só perdendo para os 
homicídios 
c) Representam a 6ª causa de internações hospitalares (ocupam cerca de 70% 
dos leitos de traumatologia dos hospitais, segundo o NHTRANS), sendo 
que o tratamento dos feridos consome cerca de 13% do orçamento do 
Sistema Único de Saúde; 
26 
 
d) O Custo Brasil estimado dos acidentes de trânsito é de cerca de US$ 15 
bilhões por ano. 
 
3.4 Método Construtivo 
3.4.1 Pavimentação em concreto armado 
O processo executivo da pavimentação rígida basicamente compreende quatro 
etapas: lançamento do concreto, distribuição e adensamento; nivelamento e 
acabamento; corte das juntas e cura e secagens como podem ver nas ilustrações a 
seguir: 
3.4.2 Base 
A pavimentação em concreto armado deverá ser executado após uma sub-base 
dimensionada para suportar o carregamento transferidos pelas placas de concreto 
do pavimento. 
3.4.3 Forma do Pavimento 
Sob a sub base será executada a forma do pavimento, em forma de quadros, tipo 
xadrez, as dimensões podem variar de acordo com cada projeto. Conforme figura 
14. 
27 
 
 
Figura 14 – Modelo de forma – Fonte disponível em: 
http://www.ibracon.org.br/publicacoes/revistas_ibracon/rev_construcao/pdf 
3.4.4 Juntas de dilatação 
Um fator muito importante na execução da pavimentação em concreto é a 
execução de juntas de dilatação, essas juntas servem para permitir dilatação ou 
retração do concreto, tanto em relação à variação de temperatura quanto em relação 
à incidência de cargas. 
De todo sistema construtivo, certamente, os maiores problemas ocorrem nessas 
juntas, onde quase sempre aparecem patologias. Portanto, é uma etapa que merece 
muita atenção na hora da execução. 
Essas juntas deverão ser previstas na execução da forma, que poderão ser de 
dois tipos: juntas de retração ou dilatação, que ocorrem nas ligações entre as placas 
ou juntas de encontro, que ocorrem sempre que uma placa encontra pilares ou 
paredes. Podemos observar o detalhe da execução das juntas na figura 15. 
 
28 
 
 
Figura 15 - Detalhe da junta transversal de construção com forma - 
http://www.ibracon.org.br/publicacoes/revistas_ibracon/rev_construcao/pdf/Revista%20Concreto%205
8.pdf 
3.4.5 Armadura 
Armação do pavimento poderá ser feita com malha de aço ou barras soltas, caso 
necessite de barras de transferência a formas deverão ter furos previstos para a 
passagem das barras, conforme mostra a figura 16 abaixo: 
 
Figura 16 – Detalhe da forma – Fonte: disponível em 
http://www.ibracon.org.br/publicacoes/revistas_ibracon/rev_construcao/pdf/Revista%20Concreto%205
8.pdf 
 
29 
 
3.4.6 Concretagem 
Na concretagem deverão ser previstas mestras em pontos intermediários para 
orientação do espalhamento doconcreto e deverá ser executada em quadros 
alternados, conforme figura 17 e 18. 
 
Figura 17 – Detalhe da forma - Fonte: disponível em 
http://www.ibracon.org.br/publicacoes/revistas_ibracon/rev_construcao/pdf 
 
30 
 
 
Figura 18 – Detalhe da forma - Fonte: disponível em 
http://www.ibracon.org.br/publicacoes/revistas_ibracon/rev_construcao 
 
A distribuição do concreto é feito com rolos de alumínio ou enxadas, dependendo 
da espessura do concreto. O espalhamento é feito com réguas vibratórias 
deslizantes apoiadas nas mestras ou nas formas laterais. O adensamento e feito 
com as próprias réguas ou se necessário com vibradores de imersão. 
O acamamento final é feito com uma acabadora de superfície em madeira ou 
alumino em movimento de vai e vem para ser removidos excessos de água e 
argamassa da superfície. Conforme figuras 19 e 20. 
31 
 
 
Figura 19 - Pavimentadora Terex-CMI (Mod. SF3004) - Fonte: disponível em 
http://www.ibracon.org.br/publicacoes/revistas_ibracon/rev_construcao/pdf/Revista%20Concreto%205
8.pdf 
 
 
Figura 20- Execução da texturização - Fonte: disponível em 
http://www.ibracon.org.br/publicacoes/revistas_ibracon/rev_construcao/pdf/Revista%20Concreto%205
8.pdf 
32 
 
 
3.4.7 Cura 
A cura se inicia em poucas horas após a concretagem, após aplicação de produto 
químico especifico, deve-se proteger o pavimento contra ação do tempo por no 
mínimo sete dias. 
 
Figura 21 - Aplicação do produto de cura química com equipamento autopropelido e bomba 
espargidora costal - Fonte: disponível em 
http://www.ibracon.org.br/publicacoes/revistas_ibracon/rev_construcao/pdf/Revista%20Concreto%205
8.pdf 
 
3.5 Metodologia 
A metodologia utilizada para a elaboração desse trabalho consiste em estudo de 
caso, em parceria com a Renovias na área orçamentária e na área de execução, 
além de contar com bibliografias, artigos acadêmicos, pesquisas em sites, normas 
técnicas (ABNT), dados estatísticos de diversos órgãos como ABCP, PINI, DNIT, 
entre outros. 
 
 
 
 
http://www.ibracon.org.br/publicacoes/revistas_ibracon/rev_construcao/pdf/Revista%20Concreto%2058.pdf
http://www.ibracon.org.br/publicacoes/revistas_ibracon/rev_construcao/pdf/Revista%20Concreto%2058.pdf
33 
 
4. Análise de Custos: Pavimento Rígido x 
Pavimento Flexível 
A análise de custo entre o pavimento rígido e flexível será feito mediante as 
planilhas orçamentárias dos preços unitários. 
4.1 Diferença de espessuras entre as duas 
pavimentações 
 Pavimento Rígido Pavimento Flexível 
Método Utilizado PCA / 1984 DNIT 
Revestimento 
concreto 
simples 
e= 21 cm 
concreto 
betuminoso 
usinado a 
quente 
e= 12 cm 
Base brita graduada e= 14 cm 
Sub-base 
solo 
cimento 
e= 10 cm solo brita e= 18 cm 
Reforço de 
Subleito 
 pó de pedra e= 7 cm 
Subleito 
terreno 
natural 
CBR = 10 % terreno natural CBR = 10 % 
Espessura Total H = 31 cm H = 51 cm 
Tabela 2 – Espessuras da pavimentação rígida e flexível 
 
 
 
 
 
 
34 
 
4.2 Composição de Custo Pavimentação Asfáltica 
 
PLANILHA ORÇAMENTÁRIA PARA FORNECIMENTO DE MATERIAIS, EQUIPAMENTOS E MÃO DE OBRA 
ÍTEM DESCRIMINAÇÃO QUANT. UNID. 
VALOR UNIT 
(r$) 
R$ TOTAL 
VALOR TOTAL (R$) 
ITEM 
2.0 PREPARAÇÃO DA SUPERFÍCIE 
2315.8.21.1 escarificação do solo 1,0 m² R$ 14,69 R$ 14,69 
2315.8.6.1 compactação mecanizada do solo 1,0 m² R$ 2,29 R$ 2,29 
2335.8.7.1 
Abertura e preparo de caixa de 
até 40 cm para pavimentação 
1,0 m² R$ 3,68 R$ 3,68 
 Sub-total do item R$ 20,66 
 
2.0 PAVIMENTAÇÃO 
2720.8.3.1 
base de brita graduada, esp. 20 
cm 
1,0 m² R$ 20,05 R$ 20,05 
DER 
23.06.04 
vedação com lama asfáltica e 
polímeros 
1,0 m² R$ 9,64 R$ 9,64 
DER 
23.08.02 
camada intermediária (BINDER) 
asfáltica usinada a quente para 
pavimentação 
1,0 m² R$ 20,56 R$ 20,56 
2710.8.5.2 
Imprimação impermeabilizante 
betuminosa para pavimentação 
1,5l/m² 
1,0 m² R$ 4,29 R$ 4,29 
2710.8.5.1 
Imprimação ligante betuminosa 
para pavimentação 1,2l/m² 
1,0 m² R$ 2,69 R$ 2,69 
2740.8.1.1 
Capa Asfáltica CBUQ 4 cm 
compactado. 
1,0 m² R$ 27,75 R$ 27,75 
 Sub-total do item R$ 84,98 
TOTAL GERAL DO ORÇAMENTO: R$ 105,64 / m² 
TABELA DE CUSTOS ANALÍTICA PINI/SP - Novembro/2010 - L.S.: 129,34%; BDI=30,00% 
DER - Setembro/2010 - L.S.: 125,58%; BDI=35,00% 
BOLETIM Nº 154 CPOS, Setembro/2010, com BDI 30% 
Tabela 3 – Composição de preço unitário da pavimentação flexível 
 
 
 
 
 
35 
 
4.3 Composição de Custo Pavimentação Rígida 
PLANILHA ORÇAMENTÁRIA PARA FORNECIMENTO DE MATERIAIS, EQUIPAMENTOS E MÃO DE OBRA 
ÍTEM DESCRIMINAÇÃO QUANT. UNID. 
VALOR UNIT 
(r$) R$ TOTAL 
VALOR TOTAL (R$) 
ITEM 
2.0 PREPARAÇÃO DA SUPERFÍCIE 
2315.8.21.1 escarificação do solo 1,00 m² R$ 14,69 R$ 14,69 
2315.8.6.1 compactação mecanizada do solo 1,00 m² R$ 2,29 R$ 2,29 
2335.8.7.1 
Abertura e preparo de caixa de 
até 40 cm para pavimentação 
1,00 m² R$ 3,68 R$ 3,68 
 Sub-total do item R$ 20,66 
 
2.0 PAVIMENTAÇÃO 
02720.8.3.1 
base de brita graduada, esp. 10 
cm 
1,00 m³ R$ 7,71 R$ 7,71 
02700.8.2.4 
LASTRO DE CONCRETO 
magro com seixo, e=8 cm, 
incluindo preparo e 
lançamento 
1,00 m² R$ 31,79 R$ 31,79 
02752.8.7.1 
PLACA DE CONCRETO , fck 
= 20 MPa, controle tipo "B", e 
= 20 cm, com juntas de 
dilatação 
1,00 m² R$ 88,93 R$ 88,93 
 Sub-total do item R$ 128,43 
TOTAL GERAL DO ORÇAMENTO: R$ 149,09/ m² 
Fonte: TABELA DE CUSTOS ANALÍTICA PINI/SP - Novembro/2010 - L.S.: 129,34%; BDI=30,00% 
 DER - Setembro/2010 - L.S.: 125,58%; BDI=35,00% 
BOLETIM Nº 154 CPOS, Setembro/2010, com BDI 30% 
Tabela 4 – Composição de preço unitário da pavimentação rígida 
 
 
 
 
 
36 
 
5. Resultados 
Apesar de inicialmente a pavimentação flexível se mostrar mais econômica, a 
mesma acaba sendo mais cara que a rígida, pois a durabilidade do asfalto é de no 
máximo 10 anos, enquanto a de concreto é de no mínimo 20 anos. 
PAVIMENTAÇÃO RÍGIDA PAVIMENTAÇÃO FLEXIVEL 
Mais resistência quanto à derrapagem 
quando a pista esta molhada 
A superfície molhada é muito 
escorregadia 
Tem coloração clara, melhorando a 
visibilidade noturna, principalmente com 
chuva, economia de energia elétrica 
para iluminação pública 
Tem coloração escura dificultando a 
visibilidade noturna, principalmente em 
dias chuvosos, maior gasto com energia 
elétrica para iluminação publica. 
O concreto é feito com materiais locais, 
a mistura é feita a frio e a energia 
consumida é a elétrica, ambientalmente 
mais favorável. 
O asfalto é derivado de petróleo 
importado, misturado normalmente a 
quente, consome óleo combustível e 
divisas, ambientalmente desfavorável 
Melhor escoamento da água, diminuindo 
o risco de derrapamento por 
aquaplanagem. 
Absorve a umidade com rapidez e, por 
sua textura superficial, retém a água, o 
que requer maiores caimentos. 
Não se degrada com as intempéries. Degrada facilmente com variações de 
temperatura e chuvas constantes. 
Dificuldade para sinalização, as tintas 
aplicadas ao concreto para sinalização 
se destacam menos e se desgastam 
mais fácil. 
Melhor sinalização, além de se destacar 
melhor na cor escura a durabilidade da 
tinta é maior. 
Requer execução de juntas de dilatação, 
e manutenção das mesmas a cada 10 
ou 15 anos. 
Não necessita de juntas de dilatação 
Preço unitário por m² de pavimento em 
concreto R$ 149,09 
Preço unitário por m² de pavimento em 
asfalto R$ 105,64 
Durabilidade: 20 anos Durabilidade: 10 anos 
Tabela 5 – Quadro de Resumo das vantagens e desvantagens da pavimentação rígida e flexível. 
 
 
37 
 
6. Conclusão 
 
Frente às constatações verificadas nesse trabalho notamos quão grandes são as 
vantagens trazidas pelas pavimentações em concreto, principalmente como 
beneficio de toda a sociedade, tanto na questão financeira, quanto na questão de 
qualidade de vida e segurança. 
De longe a pavimentação de concreto é muitosuperior a alternativa, sendo sua 
durabilidade muitíssimo superior, manutenção baixa, custo competitivo, rapidez em 
sua execução, colaboração com o meio ambiente em vários aspectos. 
Por falta de conhecimento e receio em tentar o novo muitos setores se intimidam 
em usar essa tecnologia, este trabalho tentou levar um pouco de conhecimento aos 
que desconhecem as vantagens da pavimentação rígida, mostrando que a economia 
é de cerca de 30 % em relação ao asfalto, levando em consideração a durabilidade 
de cada um. 
 
 
 
 
 
 
 
38 
 
7. Referências Bibliográficas 
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