Vantagens da Substituição do Asfalto Tradicional pelo Asfalto Borracha TCC

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Yara aleksia almeida silva
VANTAGENS DA SUBSTITUIÇÃO DO ASFALTO TRADICIONAL PELO ASFALTO DE BORRACHA
Cidade
IPATINGA
2020
YARA ALEKSIA ALMEIDA SILVA
VANTAGENS DA SUBSTITUIÇÃO DO ASFALTO TRADICIONAL PELO ASFALTO DE BORRACHA
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à Instituição Pitágoras Sistema de Educação Superior Sociedade LTDA de Ipatinga Minas Gerais, como requisito parcial para a obtenção do título de graduado em Engenharia Civil. 
Orientador: Lais Borges
Ipatinga
2020
yara aleksia almeida silva
VANTAGENS DA SUBSTITUIÇÃO DO ASFALTO TRADICIONAL PELO ASFALTO DE BORRACHA
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à Instituição Pitágoras Sistema de Educação Superior Sociedade LTDA de Ipatinga Minas Gerais, como requisito parcial para a obtenção do título de graduado em Engenharia Civil. 
BANCA EXAMINADORA
Prof. Mestre Vinicius de Castro Toledo
Prof. Mestre Alessandro Freire Nunes de Oliveira
Prof. Especialista Leonardo Aires de Souza
Ipatinga, 6 de Dezembro de 2020 
 Dedico este trabalho...
À minha família, que me apoiou nessa 
jornada e me estendeu a mão quando
 pensava em desistir, e aos meus 
queridos amigos que estiveram ao 
 meu lado durante estes 5 anos.
AGRADECIMENTOS
Á Deus, pela minha vida e pela força diária para enfrentar cada obstáculo ao longo do curso.
Aos meus pais por me apoiarem desde o início, pelos sacrifícios feitos para que eu me mantivesse na faculdade, pelo exemplo de fé e perseverança durante toda a vida e por me amarem incondicionalmente.
À minha irmã, pelos sorrisos diários que me trouxeram alegria e coragem para prosseguir em busca dos meus sonhos.
E aos meus amigos, os que fiz durante a vida e também durante o curso; os agradeço por toda a ajuda, pelos grupos de estudos, pelas palavras de encorajamento e por seguirem ao meu lado até aqui.
 “Se sentir que chegou ao seu limite, lembre-se do motivo pelo qual você cerra os punhos, lembre-se porque resolveu trilhar este caminho e permita que essa memória o carregue além de seus limites.”
All Might 
SILVA, Yara Aleksia Almeida. VANTAGENS DA SUBTITUIÇÃO DO ASFALTO TRADICIONAL PELO ASFALTO DE BORRACHA. 2020. Número total de folhas. Trabalho de Conclusão de Curso (Graduação em Engenharia Civil) – Instituição Pitágoras, Ipatinga, 2020.
RESUMO
O pneu se apresenta no nosso dia-a-dia de forma imperceptível, porém fundamental, seja nos transportes de carga ou de passageiros. Ele também se mostra e em grande número nos lixões, ruas, caçambas e quintais do nosso país, mais precisamente em 90 milhões de unidades. O impacto ambiental de um pneu é muito alto, e o objetivo desse trabalho é demonstrar as vantagens que o pneu pode nos proporcionar se incorporado na manta asfáltica, como o aumento de sua vida útil em até 40%, economia de material, tendo em vista que sua camada é duas vezes mais fina que a do asfalto tradicional, diminuição do ruído, liberação mais rápida das pistas quando aplicado, as trincas podem levar até 3 vezes mais tempo para aparecer e consequentemente há menos reparos nas vias. O transporte rodoviário é o mais utilizado no Brasil, e todos vemos como é baixa a qualidade do nosso pavimento, há sempre muitos buracos, trincas, deslocamentos, e etc. Portanto, se sabemos que ao incorporar a borracha dos pneus na manta asfáltica teremos diversas vantagens, porque esse método ainda não é conhecido e aplicado em nossas estradas?
Palavras-chave: Pneu. Borracha. Asfalto. Pavimento.			
SILVA, Yara Aleksia Almeida. ADVANTAGES OF TRADITIONAL ASPHALT SUBSTITUTION BY RUBBER ASPHALT. 2020. Número total de folhas. Course Conclusion Paper (Graduation in Civil Engineering) – Instituição Pitágoras, Ipatinga, 2020.
ABSTRACT
The tire presents itself in our daily life in an imperceptible but fundamental way, whether in cargo or passenger transport. It is also shown and in large numbers in the dumps, streets, dumpsters and backyards of our country, more precisely in 90 million units. The environmental impact of a tire is very high, and the objective of this work is to demonstrate the advantages that the tire can provide us if incorporated in the asphalt blanket, such as increasing its useful life by up to 40%, saving material, considering that its layer is twice as thin as that of traditional asphalt, less noise, faster release of tracks when applied, cracks can take up to 3 times as long to appear and consequently there are less road repairs. Road transport is the most used in Brazil, and we all see how low the quality of our pavement is, there are always many holes, cracks, displacements, etc. So, if we know that by incorporating rubber from tires into the asphalt blanket, we will have several advantages, why is this method not yet known and applied to our roads?
Keywords: Tire. Rubber. Asphalt. Pavement.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1 – Trecho Rodovia Washington Luís	15
Figura 2 – Mapa do modal rodoviário brasileiro	16
Figura 3 – Tabela de rodovias pavimentadas e não pavimentadas no Brasil	17
Figura 4 – Trecho confeccionado com asfalto borracha em Las Vegas	20
Figura 5 – Processo de mistura estocável do asfalto de borracha	22
Figura 6 – Processos de separação dos matérias do pneu de borracha	22
Figura 7 – Rolo pneumático	23
Figura 8 – Vibroacabadoras	24
Figura 9 – Caminhão Espargidor	24
Figura 10 – Tabela comparativa revestimento CBUQ Convencional X revestimento CBUQ com asfalto-borracha	26
Figura 11 – Ecoflex	27
Figura 12 – Comparativo de Custo Execução	28
Figura 13 – Comparativo Custo Manutenção	29
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ABNT	Associação Brasileira de Normas Técnicas
DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Trânsito
ANTT Agência Nacional de Transportes Terrestres
PIB Produto Interno Bruto
CNT Confederação Nacional dos Transportes 
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SUMÁRIO
1.	INTRODUÇÃO	13
2.	O TRANSPORTE RODOVIÁRIO NO BRASIL	14
3.	asfalto de borracha	19
4.	Vantagens da substituição do asfalto convecional pelo asfalto de borracha	25
5.	CONSIDERAÇÕES FINAIS	31
REFERÊNCIAS..........................................................................................................32
INTRODUÇÃO
A malha rodoviária é responsável pelo escoamento de 75% da produção brasileira, além de ser o principal meio de transporte de pessoas, mas apesar de ser tão importante para a economia do país somente 12,1% das estradas são pavimentadas, e geram um custo de R$ 5 bi ao ano em manutenção e o pavimento de borracha se apresenta como solução para redução de custos e aumento da vida útil do asfalto.
Tendo em vista a necessidade das melhorias nas rodovias e da pavimentação dos milhares de km que ainda não são pavimentados e estando ciente de que 1km de rodovia gasta cerca de R$ 1,5 milhões para ser feita, é bom que se analise a possibilidade da implantação da borracha de pneus inservíveis no pavimento. Os valores altos de viscosidade e recuperação elástica faz com que o asfalto de borracha sofra menos danos do tráfego e das intempéries, além de aumentar a vida útil do asfalto, entre outros benefícios.
Sendo assim temos o seguinte questionamento dado como problema de pesquisa a ser desenvolvido e respondido ao longo deste trabalho: “Quais as vantagens da substituição do asfalto tradicional pelo asfalto de borracha em pavimentos rodoviários?”, se fazem inclusas nessas vantagens não só as relativas ao pavimento como também aos custos e viabilidade do mesmo.
O objetivo geral deste trabalho foi demonstrar as vantagens da substituição do asfalto tradicional pelo asfalto de borracha. Assim o trabalho buscou apresentar os seguintes objetivos específicos: No primeiro capítulo falaremos sobre o transporte rodoviário no Brasil e da sua importância na economia nacional. No segundo capitulo será abordado o asfalto de borracha, seu processo de fabricação,suas vantagens e desvantagens, de onde surgiu a ideia de fazê-lo e citar exemplos de aplicação do mesmo. E por fim, no terceiro e último capítulo apresentar de forma mais profunda e detalhada cada vantagem da substituição do asfalto tradicional pelo asfalto de borracha, tais como, maior durabilidade e melhor resistência do pavimento, salientando que diversos países já o fazem, mas no Brasil é um sistema quase que desconhecido.
Para realizar o estudo comparativo entre o pavimento asfáltico tradicional e o pavimento de borracha, foi feita uma revisão bibliográfica através da leitura de artigos publicados em sites acadêmicos, normas ABNT, descrição de processos construtivos em sites de empresas do ramo, manuais do DNIT, pesquisas de professores universitários e relatórios de órgãos federais do transporte. Obras publicadas entre 2003 e 2020, ano atual.
O TRANSPORTE RODOVIÁRIO NO BRASIL
Segundo Cerqueira e Francisco(2020), transporte rodoviário é aquele feito por meio de vias, como estradas, rodovias e ruas, as quais podem ser asfaltadas ou não. Esse meio de transporte tem a função de deslocar cargas, pessoas e animais para diversos lugares.
A primeira rodovia asfaltada no Brasil foi inaugurada no governo de Washington Luís, que tinha como lema “Governar é abrir estradas”. Chamada de Rodovia Rio-Petrópolis, tornou-se realidade em 25 de agosto de 1928 e atualmente, adquiriu o nome do presidente. Até aquele momento, a transição entre a capital federal (na época Rio de Janeiro) e Petrópolis era realizada por caminho de terra (PEDROSA, 2018). Na figura 1 podemos ver um trecho da Rodovia Washington Luís.
Figura 1- Trecho Rodovia Washington Luís
Fonte: O Extra (2020)
A partir de 1950, houve um crescimento espantoso dos investimentos no setor rodoviário, quando Juscelino Kubitschek, com seu Plano de Metas, impulsionou o consumo de derivados de petróleo, incentivando os investimentos na Petrobras e na abertura do país ao capital externo, com destaque para a indústria automobilística (MOUTINHO, 2000).
Segundo Patagon (2018), o transporte rodoviário no Brasil é o principal sistema logístico do país e conta com uma rede de 1.720.700 quilômetros de estradas e rodovias nacionais, sendo a quarta maior malha rodoviária do mundo. Segundo a ANTT (2018), 126 mil empresas de transporte de carga estavam registradas no país, tendo 1,17 milhões de veículos circulando pelo país transportando cargas e gerando 5,8 milhões de empregos, esse setor é responsável por 4,5% do PIB nacional. Já no transporte de passageiros a ANTT (2018), registrou 196 empresas, 13.907 ônibus, 2.467 linhas regulares interestaduais e internacionais, 21.913 motoristas e cerca de 131,5 milhões de passageiros por ano.
O deslocamento de carga pelas estradas nacionais equivale a mais da metade da receita líquida das empresas, chegando a cerca de 62% da receita na Agroindústria e 65,5% mas indústrias de alimentos. Portanto, é natural que cresça o interesse das companhias por novas soluções logísticas e por um estudo mais aprofundado do setor no Brasil (ARAÚJO, 2010).
Apesar de ser um país continental, o modelo de transporte no Brasil é essencialmente rodoviário. De acordo como Banco Mundial, 58% de toda a carga do país circula por rodovias, um número muito maior se comparado a outros países como, China 43%, Rússia 32% e no Canadá que é menor do que 8%.
Segundo Wilson Teixeira Moutinho (2000) a maior parcela dos veículos que formam a frota nacional é composta por automóveis de passeio. O carro transformou-se em uma importante mercadoria de consumo para muitas pessoas que visam ao deslocamento para lazer, trabalho, estudo, compras, entre outras necessidades. Dessa forma, rodovias, ruas e avenidas tornaram-se necessárias para viabilizar a circulação de pessoas, bem como para o setor produtivo do país. Na figura 2 podemos ver o mapa do modal rodoviário brasileiro.
 Figura 2 - Mapa do modal rodoviário brasileiro
 Fonte: Cola da Web (2018)
Observa-se, no mapa, a maior concentração de rodovias nas regiões Sudeste e Sul e na faixa litorânea por causa da concentração urbano-industrial e da maior intensidade dos fluxos de bens e de pessoas. A figura 3 mostra a quantidade de rodovias pavimentadas e não pavimentadas nas diversas regiões do Brasil.
 Figura 3 - Tabela de rodovias pavimentadas e não pavimentadas no Brasil
 
 
 
 
 
 Fonte: Cola da Web (2018)
O professor Rezende, da Fundação Dom Cabral, afirma que o governo federal não entende a matriz de transportes no Brasil, pois apesar de o modal rodoviário ter uma participação de mais de 75%, o governo ainda trabalha com uma logística irreal em uma matriz de apenas 58% (REZENDE, 2018).
Entre os bens transportados pelas rodovias brasileiras, estão produtos agrícolas, eletrônicos, itens da linha branca, combustíveis, medicamentos, cosméticos e artigos de perfumaria e até cargas de maior porte e valor, como veículos motorizados (carros, motos, embarcações). 
Apesar de ser o meio de transporte mais usado, a malha viária brasileira necessita de muitas melhorias. Mesmo com as leis estabelecidas para o transporte de cargas e com a fiscalização, grande parte das rodovias brasileiras está em estado inadequado e o DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), responsável pelo cuidado das estradas, tem dificuldades para sanar todas as emergências.
Segundo a Confederação Nacional dos Transportes (2013), foi feita uma pesquisa para destacar as melhores e piores rodovias do Brasil. O trecho que liga Belém, capital do Pará, a Guaraí, no Tocantins, foi apontado como o pior do país em 2013. Também no Nordeste, a BR-222, que liga Marabá a Dom Eliseu (ambos no PA) foi apontada como a segunda em piores condições.
Segundo a CNT, os melhores trechos estão no estado de São Paulo. O primeiro colocado do ranking liga São Paulo a Limeira e abrange a SP-310, a BR-364 e a SP-348. O segundo melhor trecho ultrapassa estados e faz a ligação entre São Paulo (SP) e Uberaba (MG), incluindo a BR-050 e a SP-330. A pesquisa mostra ainda que as rodovias em bom estado têm gestão concessionada.
É importante ressaltar a vantagem que o transporte rodoviário possui de retirar a mercadoria de onde ela é produzida e levar até o ponto de entrega, não sendo dependente de outras operações, como o transporte hidroviário que depende de outros modais. Em contrapartida tem maior custo operacional, mas que se planejado pode agregar valor no final. Segundo Rodrigues (2003, p.10) “O transporte rodoviário é um dos mais simples e eficientes dentro dos seus pares. Sua única exigência é existir rodovias.”
O frete rodoviário ainda possui, mesmo com a multiplicação de pedágios, concessões e preços cada vez mais caros do óleo diesel, uma vantagem de custo considerável sobre o transporte em outros modais. Em relação à malha ferroviária, por exemplo, trens e composições até ganham vantagem no transporte de insumos e volumes gigantescos, mas quando a carga é heterogênea e fracionada, o transporte em caminhões é consideravelmente mais barato. O pequeno alcance da malha ferroviária, além disso, torna operações mais complexas problemáticas e acaba utilizando também o modal rodoviário em boa parte das transferências de carga e movimentações. (CARGOBR, 2018)
Mesmo com trechos em condições precárias, muitas regiões do país só podem ser alcançadas por meio de estradas e rodovias, e em muitos casos o transporte rodoviário se integra a aeroportos e rodovias, pois os mesmos só podem levar a mercadoria até certo ponto. Sem dúvida, o transporte rodoviário é bem flexível em relação aos itinerários e ágil, embora não possua grande capacidade para o deslocamento de mercadorias e pessoas, além de ser mais barato. (CARGOBR, 2018)
Mesmo nos casos nos quais opções como o frete aéreo seriam mais vantajosas, a lentidão na liberação e despacho de mercadoriasacaba tornando o transporte rodoviário uma opção interessante. Mercadorias podem aguardar semanas ou mesmo meses em postos de liberação, especialmente quando lidamos com comércio exterior. Mais frequente e comum, o transporte rodoviário acaba ganhando em agilidade nesses casos também. (CARGOBR, 2018)
Muitas empresas ainda não terceirizam totalmente suas necessidades de frete e operam também frotas próprias de caminhões – especialmente próximo às principais regiões metropolitanas. Nesses casos, melhor do que empregar outras soluções é fazer jus aos gastos com a manutenção e salários de pessoal em suas frotas dedicadas. (ROGERIO LEMOS, 2017)
Também é importante ressaltar que o Brasil possui muitas rodovias que conectam todas as regiões do país e, desde a década de 80, muitas delas sofreram o processo de privatização – o que melhorou a qualidade das vias. No total, são 1,8 milhões de quilômetros, onde 146 mil são de rodovias federais e estaduais asfaltadas e 54 mil dessa extensão está concentrada no sudeste do país.
As vantagens sobrepõem as desvantagens em relação ao transporte rodoviário no Brasil, uma vez que os investimentos realizados em outros modais de transporte de carga no país recebem ainda menos atenção do que a destinada a infraestrutura das estradas.
Vale ressaltar que no Brasil a falta de condições nas rodovias e o fluxo desorganizado de veículos, contribuem de forma negativa para o desenvolvimento deste modal tão importante para o desenvolvimento das empresas e ao mesmo tempo pouco valorizado pelas entidades governamentais. (GONÇALVES,2009)
O que pode trazer grandes impactos positivos no futuro do transporte rodoviário é o desenvolvimento de novas tecnologias que começam a serem experimentadas em alguns países. Apesar de ainda estarmos distantes desta realidade, a utilização da energia elétrica em substituição aos combustíveis atuais, ou de alguma outra alternativa que preserve o meio ambiente e diminua os custos é uma realidade em muitos países. Uma dessas alternativas para preservação do meio ambiente e a melhoria da malha rodoviária seria a implementação do asfalto de borracha no lugar do asfalto convencional. E no próximo capitulo serão apresentados todos os detalhes sobre o asfalto-borracha.
asfalto de borracha
Do ponto de vista histórico, o asfalto de borracha teve início na década de 40, quando a U.S Ruber Reclaiming Company, uma companhia de reciclagem de borracha, introduziu no mercado um produto composto de material asfáltico e borracha desvulcanizada reciclada, denominada RamflexTM (WICKBOLDT,2005).
 Charles H. McDonald, considerado o pai do asfalto-borracha nos Estados unidos, em 1963 desenvolveu um material altamente elástico para ser utilizado na manutenção de pavimentos asfálticos. O produto era composto de ligante asfáltico e 25% de borracha moída de pneu (de 0,6 a 1,2 mm), misturados a 20190° C durante 20 minutos, para ser utilizado em remendos conhecidos como "bandeide" (WICKBOLDT, 2005).
No ano de 1991 o ISTEA (Intermodal Surface Transportation Efficiency Act-EUA) decretou que as pavimentação asfálticas do Estados Unidos deveriam ser oriundas da decomposição de pneus. Essa pratica também era muito utilizada nos estados de Arizona 90% dos pavimentos, Califórnia e Florida. A figura 4 mostra trecho confeccionado com asfalto borracha em Las Vegas.
Figura 4 - Trecho confeccionado com asfalto borracha em Las Vegas
Fonte: Núcleo do Conhecimento (2018)
Apesar de ser uma tecnologia usada desde os anos 1960 nos EUA, ela só começou a ser usada no Brasil em 2000, tendo sua a primeira aplicação em campo datada em agosto de 2001, em trecho da BR-116 no estado do Rio Grande do Sul. (GRECA ASFALTOS, 2011)
Asfalto-borracha é um revestimento de pavimento constituído de cerca de 14% de pó de pneu moído, o pó de pneu utilizado na fabricação do asfalto-borracha deriva da reciclagem de pneus descartáveis, o que agrega característica ecológica o produto. Tendo em vista que todos os anos são descartados cerca de 90 milhões de pneus no Brasil, ou seja, 450 mil toneladas e sabendo que um pneu leva até 600 anos para se decompor na natureza, a incorporação da borracha de pneus inservíveis ao asfalto ajudaria a reduzir também o impacto ambiental. (Gabriel Bonafé, 2015)
Segundo Silva e Coelho (2018), os processos de inserção da borracha no pavimento podem ser por meio de via seca ou úmida, se adequando as características físico-químicas incorporando um asfalto com maior durabilidade viscosidade e capacidade elástica superior ao asfalto convencional. 
Segundo Silva e Coelho (2018), no processo de via seca (borracha agregado) a borracha é triturada e colocada em contato com os agregados antes da adição do asfalto, a adição com massa de agregado é de 0,5 a 3% de borracha granulada. A técnica de produção de mistura do processo é semelhante ao usado na produção de concreto asfáltico a quente (CAUQ) convencional, com menor custo em relação ao processo úmido.
 No processo de via úmida, a borracha moída é adicionado ao cimento asfáltico de petróleo aquecido, contendo cerca de 5 a 25% do peso total do ligante asfáltico, por último é adicionado os agregados, produzindo pavimento modificado com borracha de pneus (PMB). As partículas sofrem variações de sua propriedade e componentes dependendo do grau de modificação tais como tamanho da borracha, propriedade do cimento asfáltico, temperaturas e reações durante a mistura.
 De acordo com Bertollo (2003) e Marilha (2004): O ligante modificado por borracha moída de pneu por via úmida, dependendo do seu processo de fabricação, pode não ser estocável e produzido com equipamento misturador na própria obra. O sistema estocável é preparado com borracha, produzindo um ligante estável e relativamente homogêneo, posteriormente transportado para cada obra. Na figura 5 podemos ver o processo de mistura estocável.
 Figura 5 – Processo de mistura estocável do asfalto de borracha
 Fonte: SINCESP (2013)
Segundo Catapreta, Zambiasi e Loyola (2016), para que a borracha dos pneus possa ser incorporada no asfalto é necessário que ela seja triturada e separada do aço presente nos pneus, após ser triturada a borracha passa por mais um processo, a granulação, que a transforma em micro partículas com diâmetros de aproximadamente 1,5 mm a 3 mm. Só depois estarão adequados para serem transformados em ligantes. Na figura 6 podemos ver os estágios da borracha após cada etapa desses processos.
Figura 6- Processos de separação dos matérias do pneu de borracha
 Fonte: Ibeas (2016)
É importante lembrar que o asfalto-borracha pode ser utilizado em processos de selagem de trincas, tratamentos superficiais, camadas intermediárias entre um pavimento existente e uma camada de reforço e em um novo pavimento de concreto asfáltico usinado a quente. (BATISTA e BARBOSA, 2019)
 Segundo Batista e Barbosa (2019), o asfalto-borracha é indicado para revestir pavimento de rodovias e vias de cidades com volume de tráfego moderado alto e muito pesado, seu desempenho também permite aplicações especiais, como em pistas de automobilistas e como elemento redutor de ruído sobre pavimento de concreto.
Assim como na aplicação do asfalto convencional, no asfalto-borracha também temos equipamentos específicos para fazer a aplicação do mesmo nas vias e rodovias, tais como o rolo pneumático (mostrado na figura 7) que faz a compactação. 
 Figura 7- Rolo pneumático
 Fonte: Greca asfaltos(2017) 
As vibroacabadoras (mostrada na figura 8) que tem a função de alinhar, espalhar e atingir as cotas e abaulamento do projeto; o termômetro, utilizado para controle de temperatura do material betuminoso asfáltico.
 Figura 8 – Vibroacabadora
 Fonte: Núcleo do Conhecimento (2018)
O caminhão espargidor (mostrado na figura 9), usado para manter as misturas em temperatura aquecidas sem perder suas propriedades estabelecidas dentro do limite especificado; e o caminhão,usado para o transporte do material.
 
 Figura 9 – Caminhão Espargidor
 Fonte: DER PR (2009)
Conclui-se então de onde surgiu, como é feito, quais os processos e meios para fazê-lo e os equipamentos usados no asfalto-borracha. No próximo capitulo faremos um comparativo entre o asfalto convencional e o asfalto de borracha, afim de entendermos as vantagens da substituição de um pelo outro.
Vantagens da substituição do asfalto convecional pelo asfalto de borracha
 Após entender a importância que o modal rodoviário tem no Brasil, tanto em questão econômica quanto social, tendo em vista que é o principal meio de locomoção utilizado pela população e entendermos também sobre a origem e fabricação do asfalto de borracha, dissertaremos então sobre suas vantagens em relação ao asfalto convencional (CRESCÊNCIO, 2019).
O gerenciamento de resíduos sólidos é uma questão de grande importância ao falar de acumulo de pneus inservíveis. Por esta razão avaliou-se a possibilidade da melhoria nas condições dos revestimentos asfálticos com a adição da borracha ao ligante (CRESCÊNCIO, 2019).
De acordo com Mendes e Nunes (2009), estudos realizados nos Estados Unidos através de monitoramento e controle das Pistas aponta que durabilidade é o dobro da encontrada no asfalto comum, além do retardamento da reflexão de trincas, a aplicação do ligante na pavimentação chega a ser três vezes menor que dos pavimentos convencionais, ou seja, as trintas levam três vezes mais tempo para aparecer nos pavimentos de asfalto borracha.
Segundo análise de custos feito pela Greca Asfaltos (2009), em uma obra de restauração de 30 km de extensão em que o projeto especifica a aplicação de uma camada de concreto asfáltico com ligante CAP-50/70 de 5 cm de espessura. Apresentamos como alternativa, um revestimento com Asfalto-borracha com redução de espessura de 30%, ou seja, com 3,5 cm de reforço. De maneira didática prossegue a avaliação. Para 30 km, se obtém as seguintes quantidades de massa asfáltica, conforme demonstrado na figura 10 abaixo:
 Figura 10: Tabela comparativa revestimento CBUQ Convencional X revestimento CBUQ com asfalto-borracha
 Fonte: Greca Asfalto: Estudo Ecoflex (2009)
A concessionária CCR RodoNorte desde 2002, utiliza o asfalto ecológico produzido com pneus descartados. Além de reutilizar um material antes considerado passivo ambiental, o pavimento feito com borracha tem maior durabilidade e melhora o conforto nas viagens, pois reduz o ruído provocado pelo atrito do pneu com o asfalto e causa menor dispersão de água da chuva. Essas vantagens compensam o custo até 50% maior do que o pavimento convencional. Para cada tonelada de asfalto, são adicionados 150 quilos de borracha – um reaproveitamento de cerca de mil pneus a cada quilômetro de rodovia repavimentada. (CCR RODONORTE, 2002)
Para o analisador de pavimentos asfálticos da Petrobras, aparelho que mede a fadiga e a deformação permanente, as modificações sofridas pelo asfalto-borracha, após dez anos de uso, chegam a ser 4 vezes menores que a do asfalto convencional, e a vida de fadiga é mais que o dobro, chegando em alguns casos ao triplo daquela dos pavimentos executados com asfalto convencional (CONCER, 2009).
Valores elevados de viscosidade, ponto de amolecimento e recuperação elástica do asfalto borracha fazem com que ele sofra menos danos do tráfego e das intempéries, proporcionando maior vida útil ao pavimento de borracha, e também a redução da necessidade de reparos na fita, ajudando a manter a via com maior fluidez de tráfego de veículos.
Outra vantagem do asfalto de borracha é a redução do tempo de liberação da pista ao tráfego em relação à execução com asfalto tradicional ponto e se deve pela redução do tempo de resfriamento da mistura, que é menor em relação ao material convencional devido às suas características (SANTOS, ALEXANDRE, 2007).
O usuário de uma via pavimentada com asfalto-borracha também encontra outras vantagens, pois o material é menos suscetível à formação de trilhas de roda, reduz o risco de aquaplanagem e melhora a frenagem e aderência dos veículos em comparação ao asfalto convencional, garantindo maior segurança para os motoristas (GRECA ASFALTOS, 2017).
Pioneira na fabricação do Asfalto Borracha no Brasil, a GRECA Asfaltos buscou referências nos centros de estudos norte-americanos e sul-africanos adaptando a tecnologia às condições brasileiras e criou o ECOFLEX (mostrado na figura 11). Após inúmeros testes realizados em parceria com o centro de excelência em desenvolvimento de pavimentos da UFRS, foi inaugurado, em agosto de 2001, o primeiro trecho pavimentado com Asfalto Borracha no Brasil. Localizado entre Guaíba e Camaquã - RS, o trecho da BR-116, concessionado pela Univias, estabeleceu uma nova era para as estradas do país. A empresa ainda acompanha ao longo dos anos o desempenho desse pavimento e seus excelentes resultados (GRECA ASFALTOS, 2017). 
 Figura 11 – Ecoflex
 Fonte: Greca Asfaltos(2017)
Se Sabe que os pneus inservíveis são uns dos mais preocupantes passivos ambientais atualmente, pois além de oferecerem riscos à saúde pública, eles se decompõem muito lentamente. A criação do Ecoflex veio da preocupação da empresa em destinar corretamente os resíduos gerados pelo descarte de pneus inservíveis na natureza. A Greca asfaltos já transformou mais 12 milhões de pneus inservíveis em um produto excepcional que possui ótimo desempenho.
A concessionária CCR RodoNorte desde 2002, utiliza o asfalto ecológico produzido com pneus descartados. Além de reutilizar um material considerado passivo ambiental, o pavimento feito com borracha tem maior durabilidade e proporciona melhor conforto nas viagens, já que reduz o ruído provocado pelo atrito do pneu com o asfalto e causa menor dispersão de água da chuva. Essas vantagens compensam o custo até 50% maior do que o pavimento convencional. Para cada tonelada de asfalto, são adicionados 150 quilos de borracha – um reaproveitamento de cerca de mil pneus a cada quilômetro de rodovia repavimentada. (CCR RODONORTE, 2010)
Estudos realizados no Laboratório de Tecnologia de Pavimentação do Departamento de Engenharia de Transportes da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, enfocando ensaios sobre a deformação permanente em revestimentos asfálticos por meio do simulador LCPC4. Analisando o comportamento, com relação à deformação permanente, de misturas asfálticas modificadas por asfalto convencional e por asfalto-borracha, as misturas asfálticas elaboradas com asfalto-borracha apresentaram valores de deformação no simulador muito inferiores àqueles verificados em misturas asfálticas convencionais. Concluindo que a mistura com asfalto-borracha mostrou-se menos suscetível à formação de trilhas de roda (MOURA, 2010).
De forma geral se conclui que é promissor o uso do ligante modificado por borracha de pneus descartados em misturas asfálticas para recapeamento de pavimentos trincados. E essa ainda é forma mais empregada do ligante modificado com borracha no nosso país, pois ainda se tem a ideia de que o asfalto-borracha pode ser até 3 vezes mais caro (mostrado na figura 12).
 
 Figura 12 – Comparativo de Custo Execução 
 
 Fonte: DocPlayer (2017)
Ao olhar somente o custo mais alto inicial se esquece de que a longo prazo o custo de manutenção pode ser até 4 vezes menor (figura 13).
 Figura 13 – Comparativo Custo Manutenção
 Fonte: Portal de Periódicos Unisul (2019)
Neste capítulo foram abordadas as diversas vantagens da substituição do asfalto convencional pelo asfalto de borracha tais como, de desempenho, de conforto ao usuário, econômicas e para o meio ambiente. Nos capítulos anteriores falamos sobre a importância do modal rodoviário para a economia brasileira, sabemosque 75% da nossa produção é escoada pela malha rodoviária, mas em contrapartida apenas 12,1% das estradas brasileiras são pavimentadas. (CRESCÊNCIO, 2019) 
Os custos de uma pavimentação são muito altos, 1 km de rodovia pode custar em média R$ 1,5 milhões e por ano são gastos R$ 5 bilhões para manutenção das nossas estradas, portanto entendemos a necessidade de uma solução que diminua os custos e melhore nossas estradas. (GOMES, 2016)
O asfalto de borracha se apresenta como uma solução para tais problemas, no Brasil já se vê exemplos de sua aplicação e de como seu desempenho tem sido satisfatório, portanto não há motivos para que não se invista em sua implantação de forma geral, não somente em reparo de rodovias já existentes, como tem sido feito, mas também para pavimentação de novas rodovias. 
 A substituição do asfalto convencional pelo asfalto de borracha só tem a melhorar nossa experiência com o modal rodoviário, pois já que precisamos utilizá-lo de forma tão ampla, é necessário que ele seja valorizado, que tenha uma boa logística e uma ótima infraestrutura.
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Ao longo dos tempos o ser humano evoluiu e o ambiente onde vive seguiu o mesmo curso e mediante o crescimento das cidades, foi preciso a criação de estradas que as ligassem, com objetivo de comércio e relações intermunicipais. Desde então a pavimentação de vias e rodovias tem sido de suma importância, principalmente em países como o Brasil que dependem de forma majoritária do modal rodoviário. Durante muito tempo o pavimento tradicional foi usado e considerado o único possível, mas com o avanço das tecnologias se viu a possibilidade da incorporação de novos ligantes que melhorassem a vida útil, o desempenho e os custos do pavimento. O objetivo desta revisão bibliográfica foi exatamente apontar as vantagens de um destes ligantes, o do asfalto de borracha.
No Brasil o modal rodoviário é maioria em nosso meio de transporte de carga e de pessoas, entendemos então a necessidade de sua melhoria e a tecnologia de modificação de ligantes asfálticos pela adição de borracha moída de pneus surge como um destaque, pois além de melhorar o desempenho físico do asfalto e diminuir seu custo, incorpora em seu objetivo um recurso ecológico de grande destaque, solucionando também um grande problema ambiental dos dias atuais que é o descarte de pneus inservíveis.
Apesar de sua eficiência já comprovada em outros países, no Brasil, sua aplicação ainda é escassa e pouco se sabe a respeito do asfalto borracha, por isso é preciso que ajam novas pesquisas e discussões sobre o tema, para que este cenário seja modificado e que cada vez mais possamos ter uma melhor malha rodoviária.
 REFERÊNCIAS
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