QUANTIFICAÇÃO DO FLUXO DE TRÁFEGO

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QUANTIFICAÇÃO DO FLUXO DE TRÁFEGO 
 
Variações no tempo 
O fluxo de tráfego nas vias varia ao longo dos anos, dos meses do ano, da semana do 
mês, do dia da semana, da hora do dia e até mesmo dentro de cada hora. 
Nos países ou regiões em desenvolvimento o fluxo de tráfego cresce ano a ano, exigindo 
a estimativa dos valores do fluxo no futuro para que se possam projetar adequadamente as vias. 
Para isso são empregados modelos de previsão da demanda. 
Um modelo simples bastante utilizado para previsão da demanda é o que se baseia nas 
taxas históricas de crescimento do tráfego. O crescimento é em geral considerado aritmético ou 
geométrico, conforme as seguintes expressões: 
Aritmético: V = Vo (1+ t . n) 
Geométrico: V V t n 0 1.( ) 
Onde, V: volume futuro, V0: Volume atual, t: taxa de crescimento anual do tráfego determinado 
com base em dados históricos e n: número de anos entre as datas presente e futura. 
Variação sazonais e mensais do fluxo de tráfego refletem a atividade econômica e social 
da região atendida pela via. As flutuações mensais são maiores nas rodovias (vias rurais) do que 
nas vias urbanas. Também são mais significativas nas rodovias em que predominam as viagens 
de lazer (rodovias de recreio) do que naquelas em que predominam as viagens de trabalho 
(rodovias comerciais). 
As variações diárias do volume de tráfego ao longo da semana são mais significativas 
quando se comparam os dias úteis com os dias dos finais de semana (sábados e domingos). Nas 
vias comerciais o fluxo é maior nos dias úteis, ao contrário do que normalmente ocorre nas vias 
de recreio. 
As variações horárias do fluxo de tráfego estão relacionadas com os inícios e fins das 
atividades comerciais, industriais, escolares, de serviços, etc. Os períodos de pico (maiores 
fluxos) ocorrem no início da manhã e no final da tarde, conforme ilustrado na figura 3.1. O 
volume de pico da tarde é, em geral, maior do que o do pico da manhã. Também importante são 
os volumes do pico do meio do dia, que podem, em alguns casos, superar até mesmo os volumes 
dos picos da manhã e da tarde. Entre os picos ocorrem os denominados períodos de vale (em 
consonância com a nomenclatura utilizada na Geografia para descrever a superfície da Terra). 
A repetição dos padrões da variação horária dos fluxos de tráfego em dias similares, 
incluída a estabilidade dos valores, é uma característica de suma importância do tráfego, pois 
confere ao fenômeno condições de previsibilidade. A periodicidade das atividades humanas 
explica o fenômeno. 
A possibilidade de prever com relativa precisão os valores do fluxo é que confere 
confiabilidade aos estudos do tráfego: projetos de alterações na operação para melhoria do nível 
de serviço e da capacidade, projetos de melhoria física da via, projetos de novas vias, etc. 
 
 
Figura 3.1 – Variação horária do fluxo de tráfego ao longo dos dias úteis. 
 
Como até mesmo dentro do período de uma hora o fluxo pode variar bastante, é 
necessário determinar valores do fluxo em intervalos ainda menores. Intervalos de 5 minutos são 
muito pequenos para que os valores sejam estáveis, tornando impossível predizer com alguma 
certeza o efeito no tráfego. Intervalos de contagem iguais a 15 minutos não apresentam os 
inconvenientes de um intervalo longo como 1 hora, nem os de um intervalo curto como 5 
minutos. Assim, 15 minutos têm sido o intervalo normalmente empregado nos estudos do fluxo 
de tráfego. 
A figura 3.2 mostra um exemplo hipotético da variação do volume de tráfego durante o 
período de 1 hora, em intervalos de 15 minutos. 
 
N
4
N
3
N
1
0 15 30 45 60 t (min)
N (veic)
N
2
 
Figura 3.2 – Variação do volume de tráfego no período de uma hora. 
 
Baseado no gráfico da figura 3.2 têm-se: 
Volume total na hora: N (veíc) = N1+N2+N3+N4 
Volume nos 15 minutos de pico: Np (veíc) = N2 (maior entre N1, N2 , N3 , N4) 
6 8 10 12 14 16 18 20 22 2442
Horas do Dia
F
lu
x
o
 (
v
e
íc
/h
)
0
Fluxo horário: Qh (veíc/h) = N/T = N/1 = N 
Fluxo no pico: Qp (veíc/h) = NP/T = N2/1/4 = 4.N2 
 
Define-se fator hora de pico (“peak-hour factor”) pela relação: 
FHP
Qh
Qp
 
O fator hora de pico é um número puro menor que a unidade (FHP  1), pois QhQp. Em 
áreas urbanas, geralmente, FHP varia entre 0,80 e 0,98. Valores baixos indicam grande variação 
do fluxo dentro da hora e valores altos pequena variação. Valores acima de 0,95 são 
frequentemente indicativos de altos fluxos, algumas vezes restritos pela própria capacidade da 
via. 
A análise das condições da operação é normalmente realizada em diferentes dias típicos 
(dia útil, sábado, domingos/feriados) e em distintos períodos do dia: pico da manhã, pico da tarde 
e períodos típicos de menor movimento. Dessa forma, se tem uma idéia clara das condições de 
operação ao longo do dia nos diferentes dias típicos. 
Vale recordar que os estudos devem ser realizados sempre nos 15 minutos de maior 
movimento dentro da hora de maior movimento no período analisado. 
O estudo também deve ser realizado por trechos da via e na extensão total da mesma, 
considerando individualmente os dois sentidos de movimento. Com isso, se tem uma idéia clara 
das condições da operação no espaço. 
 
Hora de pico e hora de projeto 
Os estudos de tráfego normalmente serão feitos para as horas de maior movimento, em 
particular para a hora de pico (hora de maior movimento) – período mais crítico da operação. 
Os volumes da hora pico não são, contudo, constantes ao longo dos dias. Se os valores 
dos volumes horários de uma via, coletados ao longo de 1 ano, forem listados em ordem 
decrescente, uma grande variação pode ser observada. Nas rodovias a variação é maior que nas 
vias urbanas. Nas rodovias de recreio a variação é maior que nas comerciais. Nas rodovias de 
recreio ocorrem grandes volumes em algumas poucas semanas do ano ou outros períodos de 
pico, e no restante do ano o fluxo é bastante baixo, mesmo nas horas de pico. Nas vias urbanas, 
ao contrário, pouca variação ocorre nos volumes das horas de pico ao longo dos dias do ano. 
A figura 3.3 mostra a relação entre os volumes horários medidos em diferentes tipos da 
via em Minnesota – EUA, sendo os fluxos horários (VH) expressos em porcentagem do volume 
diário médio anual (VDM), definido pela relação entre o volume total anual e o número de dias 
no ano (“Average Annual Daily Traffic – AADT”). 
 
 
Figura 3.3 – Variação dos fluxos horários máximos em diferentes tipos de via. 
Fonte: HCM (1994). 
Os valores da figura 3.3 indicam que: 
1. A rodovia de recreio apresentou grande variação do fluxo horário: 30% do VDM na 1
a
 hora de 
pico (a mais movimentada do ano), 15,3% na 200
a
 hora de maior movimento e 8,3% na 1000
a
 
hora. 
2. A rodovia comum apresentou menor variação, mas ainda assim significativa: 17,9% do VDM 
na 1
a
 hora, 10% na 100
a
 hora e 6,9% na 1000
a
 hora. 
3. As vias urbanas apresentaram pequenas variações: aproximadamente 11,5% do VDM na 1
a 
hora e 7 a 8% na 1000
a
 hora. 
Essas características mostram quão difícil é para os engenheiros de tráfego tomar 
decisões sobre o projeto de novas vias ou ampliação de vias existentes. Optar por um grande 
número de faixas - ou mesmo um tipo superior de via - para ter um tráfego satisfatório na hora de 
maior movimento e extrema subutilização na maior parte do ano, ou escolher um número menor 
de faixas - ou uma via inferior - para ter um tráfego satisfatório até a 30
a
 (100
a
, 1000
a
, etc.), 
reduzindo a subutilização no restante do ano, mas tendo tráfego precário nas 30 (100, 1000) 
horas de maior movimento – até mesmo congestionamento em algumas dessas horas. 
A seleção da hora de projeto – e o fluxo correspondente – envolve o confronto entre o 
impacto econômico, social e político de se ter um tráfego precário durante um certo número de 
horas do ano e o custo do investimento e manutenção de uma via com maior númerode faixas - 
ou de qualidade superior. 
A escolha da hora de projeto também envolve a análise do que acontece nas horas em que 
o fluxo de tráfego é maior do que o adotado no projeto. Nas rodovias de recreio a primeira hora 
tem um volume muito maior do que o da 100
a
 hora, enquanto nas vias urbanas a diferença é 
muito pequena. Assim, usar o critério da 100
a
 hora significa ter substancial congestionamento na 
hora de maior movimento nas rodovias de recreio, mas pequeno impacto em vias urbanas. 
Outro aspecto é o nível de serviço adotado para o volume da hora de projeto selecionada. 
Uma via projetada para nível de serviço B pode absorver uma quantidade muito maior de 
veículos sem congestionar (nível de serviço F) do que uma via projetada para nível de serviço D. 
Em vista do exposto, tem sido prática comum adotar a hora de projeto de rodovias (via 
rurais) entre a 30
a
 e 100
a
 hora de maior movimento. Este intervalo em geral abrange o “joelho” 
da curva – região onde a curvatura passa de íngreme para suave. Nos EUA o critério da 30
a
 hora 
(com nível de serviço C) tem sido normalmente adotado no projeto de rodovias. Em países 
Horas de Pico
K
=
V
H
P
/V
D
M
Rodovia de recreio
Rodovia comercial expressa
Via urbana circunferencial
Via urbana expressa radial
menos desenvolvidos, muitas vezes as restrições financeiras têm levado a escolha da hora de 
projeto entre a 50
a
 e a 100
a
 hora (com nível de serviço C ou D). 
Nas vias urbanas, a prática é adotar a hora de projeto entre a 10
a
 e a 50
a
 hora. Nos 
Estados Unidos entre 10
a
 e a 20
a
 hora (com nível de serviço C). Nos países menos desenvolvidos 
entre a 20
a
 e 50
a
 hora (com nível de serviço C ou D). 
A proporção do volume médio diário que ocorre na hora de projeto (hora pico para efeito 
de projeto) é comumente definida como fator K, ou seja: 
VDM
VHP
K  
Grosso modo, o valor de K situa-se em torno de 0,20 nas rodovias, 0,15 nas vias 
suburbanas e 0,10 nas vias urbanas. 
 
Variação do fluxo por sentido 
Os fluxos por sentido nas vias também variam ao longo do dia. É comum uma via urbana 
radial apresentar no início da manhã um fluxo em direção a região central da cidade igual ao 
dobro do movimento em sentido contrário. No final da tarde, essa situação é invertida. Nas 
rodovias, fluxos muito diferentes também podem ocorrer, sobretudo nas rodovias de recreio. 
A relação entre o fluxo horário no sentido de maior movimento (VHPS) e o fluxo horário 
total dos dois sentidos na hora de projeto (VHP) é usualmente designada por D: 
 
D
VHPS
VHP
 
 
A tabela 3.1 mostra alguns valores da distribuição do fluxo por sentido nas horas de pico, 
obtidos em Minnesota - EUA. 
 
Tabela 3.1 - Valores de D em % para diferentes situações. Fonte: HCM (1994) 
Hora de pico Via urbana 
circunferencial 
Via urbana 
radial 
Rodovia 
1
a
 
10
a
 
50
a
 
100
a
 
53 
53 
53 
50 
66 
66 
65 
65 
57 
53 
55 
52 
 
Uma expressão bastante utilizada para se calcular o volume horário de projeto num 
sentido da via é: 
VHPS VHP D VDM K D . . . 
 
Influência de condições atmosféricas adversas 
O impacto de condições atmosféricas adversas (chuva, neve, neblina,etc.) na capacidade e 
nos volumes de serviço das vias tem sido pouco estudado. Alguns estudos realizados sinalizam a 
ocorrência de redução na capacidade entre 10 e 20%, e valores ainda maiores quando as 
condições são extremamente adversas. 
As reduções na capacidade e nos volumes de serviço provocadas pela menor visibilidade 
noturna são em geral muito pequenas e podem ser desconsideradas nos estudos práticos. 
 
3.2 SITUAÇÕES DE REALIZAÇÃO DOS ESTUDOS DE TRÁFEGO 
 
Três são as situações em que o estudo prático do tráfego de veículos é realizado: análise 
operacional, projeto e planejamento. 
Análise operacional – Corresponde a análise do desempenho do tráfego quando são 
conhecidas em detalhes todas as características da via e do fluxo. Casos em que se aplica: estudo 
das condições de operação numa via existente, avaliação dos impactos de melhoramentos em 
vias existentes (aumento do número de faixas, aumento da largura das faixas, aumento da largura 
dos acostamentos, etc.), análise das condições de operação no futuro com o aumento do fluxo em 
vias existentes ou com projeto geométrico definido, etc. 
Projeto – Trata da determinação do número de faixas numa via em fase de projeto, bem 
como da definição da largura das faixas e acostamentos, uso ou não de divisória central, 
declividades das rampas, etc. Neste caso, as características da via e do tráfego também são 
conhecidas em detalhes. 
Planejamento – Cuida da estimativa do número provável de faixas requerido por uma 
via, geralmente a ser construída, não se conhecendo detalhes das características da via e nem do 
tráfego, mas apenas informações genéricas.