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2018 Logística EmprEsariaL E EngEnharia dE tráfEgo Oniwendel Felipe de Morais Pereira Copyright © UNIASSELVI 2018 Elaboração: Oniwendel Felipe de Morais Pereira Revisão, Diagramação e Produção: Centro Universitário Leonardo da Vinci – UNIASSELVI Ficha catalográfica elaborada na fonte pela Biblioteca Dante Alighieri UNIASSELVI – Indaial. Impresso por: P436l Pereira, Oniwendel Felipe de Morais Logística empresarial e engenharia de tráfego. / Oniwendel Felipe de Morais Pereira. – Indaial: UNIASSELVI, 2018. 172 p.; il. ISBN 978-85-515-0227-3 1.Logiística empresarial. – Brasil. II. Centro Universitário Leonardo Da Vinci. CDD 658.78 III aprEsEntação Caro(a) acadêmico(a)! Bem-vindo(a) ao livro basilar para os estudos da disciplina de Logística Empresarial e Engenharia de Tráfego que tem por objetivo construir conhecimentos gerais teóricos e práticos a respeito da logística, bem como da engenharia de tráfego aplicada à indústria da construção civil, no que tange ao planejamento, execução e operação das estruturas afins. É com grande satisfação que escrevo este livro com o intuito de que você, caro(a) acadêmico(a), aproxime-se desta disciplina e perceba o quanto o seu estudo é indispensável na aplicação focada ao desenvolvimento da sociedade brasileira em uma direção que melhore o deficitário setor de logística, bem como promova a modernização da infraestrutura de transportes, tudo isso embasado no respeito à preservação ambiental. Começaremos nossos estudos na Unidade 1, onde são apresentados os fundamentos da Logística Empresarial e os principais conceitos, tais como, projeto de rede, transporte, estoque etc. Também são abordados a evolução da logística até o período atual, a gestão de transportes, os tipos de modais, a gestão de armazéns, a cadeia de suprimentos e a importância do entendimento do processo logístico em escala global, bem como do processo da logística reversa. Por fim, será discutido o processo logístico aplicado à indústria da construção, com o destaque para a relevância da logística direcionada à otimização dos canteiros de obras. Na Unidade 2 são apresentados os principais fundamentos e aplicações da Engenharia de Tráfego. Esses assuntos são abordados em três tópicos. No primeiro é mostrado como identificar os elementos conceituais da Engenharia de Tráfego e como proceder com estudos do volume de tráfego, velocidades de veículos etc.; no segundo são apresentadas as principais definições e fundamentações sobre sinalizações, dimensionamento semafórico etc.; no terceiro são apresentados os principais aspectos relacionados ao estudo de polos geradores, bem como a capacidade de vias simples, vias de duas faixas, vias de faixas múltiplas, dimensionamento de rampas e estacionamentos. Por sua vez, a Unidade 3 trata do estudo dos Sistemas de Transporte Coletivo Urbano, para isso, apresenta-se uma breve introdução sobre a estrutura institucional do transporte público no Brasil, realizando uma revisão da história, importância e desenvolvimento do transporte público, desde o período colonial até os idos atuais. Nesta unidade busca-se o entendimento sobre os conceitos, metodologias básicas e contemporâneas para identificação das características físicas, técnicas e operacionais de IV Você já me conhece das outras disciplinas? Não? É calouro? Enfim, tanto para você que está chegando agora à UNIASSELVI quanto para você que já é veterano, há novidades em nosso material. Na Educação a Distância, o livro impresso, entregue a todos os acadêmicos desde 2005, é o material base da disciplina. A partir de 2017, nossos livros estão de visual novo, com um formato mais prático, que cabe na bolsa e facilita a leitura. O conteúdo continua na íntegra, mas a estrutura interna foi aperfeiçoada com nova diagramação no texto, aproveitando ao máximo o espaço da página, o que também contribui para diminuir a extração de árvores para produção de folhas de papel, por exemplo. Assim, a UNIASSELVI, preocupando-se com o impacto de nossas ações sobre o ambiente, apresenta também este livro no formato digital. Assim, você, acadêmico, tem a possibilidade de estudá-lo com versatilidade nas telas do celular, tablet ou computador. Eu mesmo, UNI, ganhei um novo layout, você me verá frequentemente e surgirei para apresentar dicas de vídeos e outras fontes de conhecimento que complementam o assunto em questão. Todos esses ajustes foram pensados a partir de relatos que recebemos nas pesquisas institucionais sobre os materiais impressos, para que você, nossa maior prioridade, possa continuar seus estudos com um material de qualidade. Aproveito o momento para convidá-lo para um bate-papo sobre o Exame Nacional de Desempenho de Estudantes – ENADE. Bons estudos! NOTA veículos, equipamentos e os elementos de infraestrutura de transportes, bem como do dimensionamento do sistema de transporte coletivo por ônibus, que atualmente é o mais utilizado no Brasil. Para tanto, este livro de estudos visa contribuir para sua formação acadêmica enquanto parte essencial da construção de um perfil profissional diferenciado a fim de torná-lo conhecedor de suas responsabilidades para com a sociedade cada vez mais ávida por pessoas que façam a diferença. Boa leitura e bons estudos! Prof. Me. Oniwendel Felipe de Morais Pereira V VI VII UNIDADE 1 – LOGÍSTICA EMPRESARIAL APLICADA NA INDÚSTRIA ............................ 1 TÓPICO 1 – LOGÍSTICA EMPRESARIAL: ASPECTOS GERAIS ................................................ 3 1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................................................... 3 2 FUNDAMENTOS DA LOGÍSTICA EMPRESARIAL .................................................................. 3 3 VISÃO ESTRATÉGICA DA LOGÍSTICA ....................................................................................... 5 4 EVOLUÇÃO DA LOGÍSTICA EMPRESARIAL ............................................................................ 7 5 GESTÃO DE TRANSPORTES E DISTRIBUIÇÃO ....................................................................... 9 5.1 TIPOS DE DISTRIBUIÇÃO FÍSICA .............................................................................................. 11 5.2 MÉTODOS DE DISTRIBUIÇÃO .................................................................................................... 12 RESUMO DO TÓPICO 1........................................................................................................................ 14 AUTOATIVIDADE ................................................................................................................................. 15 TÓPICO 2 – PLANEJAMENTO E CONTROLE LOGÍSTICO ........................................................ 17 1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................................................... 17 2 CADEIA DE SUPRIMENTOS E GERENCIAMENTO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS .. 17 3 OPERAÇÕES: PREVISÃO DE DEMANDA E A GESTÃO DE ESTOQUES ............................ 21 3.1 PREVISÃO DE DEMANDA ........................................................................................................... 21 3.2 GESTÃO DE ESTOQUES ................................................................................................................ 23 3.3 PLANEJAMENTO DE ESTOQUES ............................................................................................... 27 4 DISTRIBUIÇÃO, ARMAZENAGEM E LOGÍSTICA REVERSA ............................................... 28 4.1 DISTRIBUIÇÃO ...............................................................................................................................29 4.2 ARMAZENAGEM ........................................................................................................................... 29 4.2.1 Armazenagem: o almoxarifado e sua gestão ...................................................................... 30 4.3 LOGÍSTICA REVERSA ................................................................................................................... 31 RESUMO DO TÓPICO 2........................................................................................................................ 34 AUTOATIVIDADE ................................................................................................................................. 35 TÓPICO 3 – LOGÍSTICA APLICADA NA INDÚSTRIA DA CONSTRUÇÃO CIVIL ............. 37 1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................................................... 37 2 A CONSTRUÇÃO CIVIL E A INDUSTRIALIZAÇÃO ................................................................. 37 3 A CADEIA DE SUPRIMENTOS NA CONSTRUÇÃO CIVIL ..................................................... 38 4 A ETAPA DA MANUFATURA NA CADEIA DE SUPRIMENTOS DA CONSTRUÇÃO .... 41 5 AS ESTRATÉGIAS LOGÍSTICAS NA CONSTRUÇÃO .............................................................. 42 6 TECNOLOGIAS DE INFORMAÇÃO NA CONSTRUÇÃO ........................................................ 44 7 TECNOLOGIAS OPERACIONAIS .................................................................................................. 46 8 A LOGÍSTICA NO CANTEIRO DE OBRAS .................................................................................. 48 LEITURA COMPLEMENTAR ............................................................................................................... 50 RESUMO DO TÓPICO 3........................................................................................................................ 53 AUTOATIVIDADE ................................................................................................................................. 54 sumário VIII UNIDADE 2 – ENGENHARIA DE TRÁFEGO .................................................................................. 55 TÓPICO 1 – FUNDAMENTOS DA ENGENHARIA DE TRÁFEGO ............................................ 57 1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................................................... 57 2 SISTEMAS DE TRANSPORTE .......................................................................................................... 57 3 ELEMENTOS DA ENGENHARIA DE TRÁFEGO ........................................................................ 62 3.1 VIA ..................................................................................................................................................... 63 3.2 VEÍCULO .......................................................................................................................................... 64 3.3 PEDESTRE ........................................................................................................................................ 65 3.4 MOTORISTA .................................................................................................................................... 65 3.5 MEIO AMBIENTE............................................................................................................................ 66 4 CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DO TRÁFEGO ........................................................................... 66 5 ESTUDO DO VOLUME DE TRÁFEGO .......................................................................................... 69 6 ESTUDO DA VELOCIDADE DOS VEÍCULOS ............................................................................ 71 7 PESQUISA ORIGEM-DESTINO ....................................................................................................... 73 7.1 MÉTODOS DE PESQUISA ............................................................................................................. 73 RESUMO DO TÓPICO 1........................................................................................................................ 77 AUTOATIVIDADE ................................................................................................................................. 78 TÓPICO 2 – SINALIZAÇÃO ................................................................................................................. 79 1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................................................... 79 2 TIPOS DE SINALIZAÇÃO ................................................................................................................. 79 2.1 SINALIZAÇÃO VERTICAL ........................................................................................................... 80 2.2 SINALIZAÇÃO HORIZONTAL.................................................................................................... 86 2.3 SINALIZAÇÃO SEMAFÓRICA .................................................................................................... 89 3 DIMENSIONAMENTO DE SEMÁFOROS ................................................................................... 91 4 SEGURANÇA NO TRÂNSITO ........................................................................................................ 94 RESUMO DO TÓPICO 2........................................................................................................................ 95 AUTOATIVIDADE ................................................................................................................................. 96 TÓPICO 3 – ESTUDO DE POLOS GERADORES E CAPACIDADE DE VIAS .......................... 99 1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................................................... 99 2 ESTUDO DE POLOS GERADORES DE VIAGENS E SEUS IMPACTOS NO SISTEMA VIÁRIO ................................................................................................................................................... 99 3 CAPACIDADE DE VIAS ..................................................................................................................... 102 4 RAMPAS DE ACESSO E ENTRELAÇAMENTO .......................................................................... 104 4.1 RAMPAS DE ACESSO .................................................................................................................... 104 4.2 ENTRELAÇAMENTO ................................................................................................................... 107 5 DIMENSIONAMENTO DE ESTACIONAMENTOS .................................................................... 108 LEITURA COMPLEMENTAR ............................................................................................................... 111 RESUMO DO TÓPICO 3........................................................................................................................ 113 AUTOATIVIDADE ................................................................................................................................. 114 UNIDADE 3 – SISTEMAS DE TRANSPORTE COLETIVO URBANO ....................................... 115 TÓPICO 1 – ESTRUTURAÇÃO INSTITUCIONAL DO TRANSPORTE COLETIVO ............. 117 1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................................................... 117 2 HISTÓRIA, IMPORTÂNCIA E DESENVOLVIMENTO DO TRANSPORTE PÚBLICO ..... 117 3 TECNOLOGIAS ALTERNATIVAS ................................................................................................... 123 3.1 ÔNIBUS CONVENCIONAIS ........................................................................................................123 3.2 BRT (BUS RAPID TRANSIT) ......................................................................................................... 123 3.3 VLT (VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOS) .................................................................................. 125 IX 3.4 VLP (VEÍCULO LEVE SOBRE PNEUS) ...................................................................................... 126 3.5 METRÔ .............................................................................................................................................. 127 3.6 MONOTRILHO ................................................................................................................................ 128 3.7 TRANSPORTE AUTOMATIZADO DE PASSAGEIROS (APM) ............................................... 130 4 FONTES DE ENERGIA ....................................................................................................................... 131 4.1 DIESEL ............................................................................................................................................... 132 4.2 ENERGIA ELÉTRICA ..................................................................................................................... 134 RESUMO DO TÓPICO 1........................................................................................................................ 135 AUTOATIVIDADE ................................................................................................................................. 136 TÓPICO 2 – SISTEMAS DE TRANSPORTE COLETIVO DE PASSAGEIROS .......................... 137 1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................................................... 137 2 DEFINIÇÕES DE CARÁTER OPERACIONAL .............................................................................. 137 3 CARACTERÍSTICAS FÍSICAS, TÉCNICAS E OPERACIONAIS DE VEÍCULOS, EQUIPAMENTOS E ELEMENTOS DE INFRAESTRUTURA DO SISTEMA ......................... 139 3.1 SISTEMAS DE TRANSPORTE COLETIVO POR ÔNIBUS ..................................................... 139 4 INDICADORES DE DESEMPENHO DO TRANSPORTE PÚBLICO ....................................... 146 5 CONCEPÇÃO E CARREGAMENTO DA REDE DE TRANSPORTE PÚBLICO .................... 148 6 SISTEMA TRONCO-ALIMENTADO E SISTEMAS INTEGRADOS ....................................... 149 7 PERFIL TEMPORAL E ESPACIAL DA DEMANDA ..................................................................... 151 RESUMO DO TÓPICO 2........................................................................................................................ 153 AUTOATIVIDADE ................................................................................................................................. 154 TÓPICO 3 – INTRODUÇÃO AO DIMENSIONAMENTO DE SISTEMAS DE TRANSPORTE COLETIVO POR ÔNIBUS................................................................. 155 1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................................................... 155 2 PLANEJAMENTO OPERACIONAL ................................................................................................. 155 3 TARIFAÇÃO .......................................................................................................................................... 157 3.1 CÁLCULO DO CUSTO VARIÁVEL MENSAL (CV) .................................................................. 159 3.2 CÁLCULO DO CUSTO FIXO MENSAL (CF) ............................................................................. 159 3.3 CÁLCULO DA REMUNERAÇÃO PELA PRESTAÇÃO DOS SERVIÇOS (RPS) .................. 160 3.4 CÁLCULO DOS TRIBUTOS DIRETOS (ATR) ............................................................................ 161 3.5 CÁLCULO DO CUSTO DA TARIFA PÚBLICA (TPU) ............................................................. 161 LEITURA COMPLEMENTAR ............................................................................................................... 162 RESUMO DO TÓPICO 3........................................................................................................................ 164 AUTOATIVIDADE ................................................................................................................................. 165 REFERÊNCIAS ......................................................................................................................................... 167 X 1 UNIDADE 1 LOGÍSTICA EMPRESARIAL APLICADA NA INDÚSTRIA OBJETIVOS DE APRENDIZAGEM PLANO DE ESTUDOS A partir dos estudos desta unidade, você será capaz de: • explicar os aspectos gerais da logística, como seus fundamentos, visão es- tratégica, a evolução, bem como a gestão de transporte e distribuição na logística empresarial; • analisar e definir sobre a cadeia de suprimentos e a importância do seu gerenciamento; • realizar melhorias em operações logísticas, partindo do conhecimento de previsão de demanda, gestão de estoques e da logística reversa; • reconhecer os métodos de aplicação da logística na construção civil, bem como o fluxo da cadeia de suprimentos ligados à construção civil; • realizar atividades básicas de planejamento do canteiro de obra na cons- trução civil. Esta unidade está dividida em três tópicos. No decorrer da unidade, você encontrará autoatividades com o objetivo de reforçar o conteúdo apresentado. TÓPICO 1 – LOGÍSTICA EMPRESARIAL: ASPECTOS GERAIS TÓPICO 2 – PLANEJAMENTO E CONTROLE LOGÍSTICO TÓPICO 3 – LOGÍSTICA APLICADA NA INDÚSTRIA DA CONSTRUÇÃO CIVIL 2 3 TÓPICO 1 UNIDADE 1 LOGÍSTICA EMPRESARIAL: ASPECTOS GERAIS 1 INTRODUÇÃO O mercado moderno é altamente competitivo e nesta competição, a logística surge como um elemento diferenciador para auxiliar na subsistência de empresas e sua relevância ocorre pelo fato de ser um processo de planejamento do fluxo de materiais que foca em duas vertentes, a primeira são as necessidades e a segunda é o tempo. Elas se relacionam no momento da entrega, já que se deve garantir a demanda com a qualidade desejada no tempo certo, otimizando recursos. Essa unidade do conhecimento, denominada logística empresarial, surgiu nos Estados Unidos, na década de 1960 e no meio desse processo se observava que a tarefa de entregar o produto na quantidade certa, no local certo, na hora certa, incluía mais do que o transporte em si. Dessa forma, a logística não se resume apenas ao transporte. De fato, a gestão de transporte acaba sendo um ponto vital para o sucesso da logística, porém o controle e o planejamento no transporte e na distribuição são os elementos que devem ser trabalhados harmonicamente para o sucesso de uma operação logística e, além disso, o entendimento da cadeia de suprimentos é fundamental para a qualidade no produto final. 2 FUNDAMENTOS DA LOGÍSTICA EMPRESARIAL O primeiro fundamento para subsidiar um adequado entendimento da logística é compreender claramente o que esse termo significa. A seguir apresentaremos três conceitos que consideramos importantes. O primeiro deles é este: A logística é o processo de gerenciamento estratégico da compra, do transporte e da armazenagem de matérias-primas, partes e produtos acabados (além dos fluxos de informação relacionados) por parte da organização e de seus canais de marketing, de tal modo que, a lucratividade atual e futura seja maximizada mediante a entrega de encomendas com o menor custo associado. Nesse conceito destacamos a ênfase que se deve atribuir ao controle estratégico da compra, transporte e armazenagem, elementos fundamentais no processo logístico (CHRISTOPHER, 2007 apud COVA; MOTTA, 2009, p. 15). UNIDADE 1 | LOGÍSTICA EMPRESARIAL APLICADA NA INDÚSTRIA 4 Destacamos,a seguir, o segundo conceito, observe com muita atenção que relaciona três elementos, o planejamento; a implementação e o controle da eficiência. Tais elementos são diretamente ligados ao fluxo de armazenagem. A logística é o processo de planejamento, implementação e controle de eficiência, e do custo efetivo relacionado ao fluxo de armazenagem de matéria-prima, material em processo e produto acabado, bem como do fluxo de informações, do ponto de origem ao ponto de consumo com o objetivo de atender às exigências do cliente. Nesse conceito, observa-se a inserção de outro elemento de grande importância para o processo logístico, o cliente, na qual suas demandas devem ser levadas em consideração (LAUGENI et al., 2006 apud COVA; MOTTA, 2009, p. 15). O terceiro conceito é estabelecido por Ronald H. Ballou, um dos profissionais mais respeitados no campo da logística. Nesse aspecto, o autor enfatiza a importância do planejamento, organização e controle nas atividades de fluxo. A logística empresarial estuda como a administração pode prover melhor nível de rentabilidade nos serviços de distribuição aos clientes e consumidores, através de planejamento, organização e controle efetivos para as atividades de movimentação e armazenagem que visam facilitar o fluxo de produtos (BALLOU, 1993 apud COVA; MOTTA, 2009, p. 15). Nos três conceitos apresentados, destaca-se que o planejamento, seja ele na sua forma simples ou de gerenciamento estratégico, sustenta o êxito do processo logístico quando se atende ao planejamento das atividades. Além disso, conforme se observa nos conceitos expressos, bem como na Figura 1, o processo logístico envolve a relação entre três elementos fundamentais: fornecedor, indústria e cliente. FIGURA 1 – PRINCIPAIS MACROPROCESSOS LOGÍSTICOS FONTE: Adaptado de Arbache et al. (2011) Com base nos conceitos observados, surge uma pergunta: Qual deles adotaremos? Para responder a esse questionamento, abordaremos um último conceito difundido também por Ronald Ballou. De acordo com Terzian (2007), Ballou é professor emérito da Weatherhead School of Management da Case Western Reserve University, EUA. Além disso, é reconhecidamente autoridade mundial em logística, sendo considerado por muitos como pai da logística. TÓPICO 1 | LOGÍSTICA EMPRESARIAL: ASPECTOS GERAIS 5 Logística é o processo de planejamento do fluxo de materiais, objetivando a entrega das necessidades na qualidade desejada no tempo certo, otimizando recursos e aumentando a qualidade nos serviços (BALLOU, 1999 apud PAURA, 2012). Com base no entendimento do conceito de logística, deve-se esclarecer quais são as atividades que a compõem, para tal essas atividades são divididas em primárias e de apoio da logística. As atividades primárias são transportes; manutenção de estoques; e processamento de pedidos; no que se refere às atividades de apoio: a manutenção das informações, armazenagem, obtenção, embalagem de proteção, manuseio de materiais, bem como a programação de produto. Destacaremos as atividades primárias devido a sua importância como fundamento da logística (PAURA, 2012). O transporte é a atividade de movimentação de materiais, sendo dentro da própria empresa ou entre regiões diferentes. Por sua vez, a manutenção de estoques está relacionada às atividades necessárias para que o estoque esteja adequado à necessidade da demanda. Nesse sentido, essa manutenção desenvolve no produto valor de tempo e permite que haja disponibilidade nos materiais e produtos que serão aplicados à produção. O processamento de pedidos é a atividade com um custo relativamente baixo, porém de grande importância, pois mantém os processos logísticos abastecidos de informações necessárias para o planejamento. 3 VISÃO ESTRATÉGICA DA LOGÍSTICA A logística é um elemento estratégico no mercado moderno, de tal forma que a sua falta de consideração pode levar a diversos fracassos numa cadeia produtiva. A visão estratégica do sistema logístico que uma empresa adotará deverá ser estruturado em pilares que subsidiem o desempenho consistente ao longo do tempo contribuindo para os registros, controles e transmissão de dados instantâneos bem como confiáveis, através de uma contínua redução em dois segmentos: o custo e o nível de investimento em estoques, tanto das matérias- primas como em produtos acabados. Além disso, é fundamental garantir o suprimento contínuo dos materiais estratégicos, de tal forma que a matéria-prima adquirida seja adquirida no tempo adequado para garantir a continuidade da produção sem atrasos ou produção que gere estoques desnecessários. Fomentando o trabalho com essa visão é possível atingir dois objetivos que norteiam o sucesso no mundo empresarial, o primeiro é melhorar a qualidade dos bens vendidos ou dos serviços prestados aos clientes, e o segundo é colocar o produto certo, no local certo, na hora certa, pelo menor preço (OLIVEIRA et al., 2003). UNIDADE 1 | LOGÍSTICA EMPRESARIAL APLICADA NA INDÚSTRIA 6 Caro acadêmico, perceba que a grande meta para qualquer empresa/ indústria moderna é garantir o produto certo, no local certo, na hora certa e pelo menor preço. Não é possível atingir esse objetivo sem haver integração entre todas as atividades que compõem a logística (transporte, armazenagem, estoque entre outras). O foco da instituição deve ser pautado em trabalhar com sincronia, como se fosse um relógio, com peças bem ajustadas e harmonicamente desenvolvendo suas funções; nesse sentido, a frase-chave para o êxito é a comunicação no tempo certo. O sistema de administração eficiente e eficaz é a base de sustentação para alcançar os objetivos estratégicos que são estipulados pela organização, seja a entrega da obra no prazo, a satisfação do cliente com entrega do seu apartamento com a qualidade planejada ou penetração de novos mercados (OLIVEIRA et al., 2003). Basicamente é trivial que a logística é um conceito gerencial indispensável na estrutura do mercado, tanto relacionado em escala regional quanto em escala nacional. Em tempos de crise, muitas empresas/indústrias que não estejam adaptadas às necessidades e ao ritmo do mercado são suplantadas por instituições que trabalham levando em consideração a importância da logística em seu desenvolvimento e até de sua subsistência. Atualmente, a dinâmica do mercado é completamente diferente daquilo que era praticada há algumas décadas. A globalização possibilitou reduzir as barreiras de comércio, de tal forma que um produto pode ser vendido em diversas partes do mundo, o que reflete diretamente nos custos logísticos. Além disso, os avanços tecnológicos possibilitam o gerenciamento mais eficiente e eficaz das operações logísticas, o que desencadeia modelos tecnológicos mais complexos e com acelerada evolução. Isso exige uma postura gerencial desarraigada de modelos tradicionais obsoletos (FLEURY, 2012 apud RODRIGUES; RABELO, 2017). Nesse sentido, chamamos a atenção para indústria da construção civil, que é um dos agentes que impulsionam o desenvolvimento de uma nação. Contudo, essa indústria é fortemente ancorada a técnicas e tecnologias tradicionais, o que prejudica a difusão da logística nesse segmento. Como destacado por Barbosa et al. (2007), ao estabelecer uma comparação entre as indústrias manufatureiras, ele afirma que o subsetor de edificações da construção civil é o que menos usa a logística na gestão de tal forma que isso repercute na produtividade, qualidade, nos prazos e em altos índices de desperdícios. Desse modo, a logística, através da visão estratégica, tende a mitigar grandes problemas relacionados à produtividade, qualidade, prazo e desperdícios na indústria da construção civil. Portanto, torna-se um elemento estratégico, que não deve ser negligenciado. TÓPICO 1 | LOGÍSTICA EMPRESARIAL: ASPECTOS GERAIS7 4 EVOLUÇÃO DA LOGÍSTICA EMPRESARIAL O início da logística empresarial é datado por volta de meados da década 1960, nos Estados Unidos. O setor de transporte estava passando por uma mudança, era notório que somente a atividade de transporte não era suficiente para entregar o produto no local certo, na quantidade certa e no local certo. Estava começando a nascer a ideia de que era necessário promover a integração entre as diversas unidades da logística para que fosse estabelecido um serviço que agregasse um menor custo. Nesse sentido, começava a se consolidar o pensamento de que a logística não era apenas transporte. Parte desse pensamento foi resultado do termo logística que fora empregado pelos militares americanos durante a segunda guerra mundial para designar a atividade que se resumia na entrega dos suprimentos de munições, bem como as demais provisões às tropas em campo. Com o término da segunda guerra, esse termo passou a ser adotado pelo mercado da época, contudo necessitou passar por mudanças e a mais significativa foi retratada no início da década 1960, quando as empresas consolidaram uma nova visão logística embasada principalmente na criação de modelos matemáticos que subsidiavam a solução de problemas complexos, tais como, que unidades de uma instituição deveriam distribuir produtos nos mercados? E como reduzir custos com esse processo? (MACHLINE, 2011). Destacam-se que nesses cenários começaram a surgir fortemente as técnicas quantitativas que empregavam os algoritmos em diversos casos. Uma das áreas que fazia uso dessa roteirização computacional era a gestão de estoques. Com relação aos casos heurísticos, era comum o emprego no segmento da programação da produção; no entanto, a simulação de modelos logísticos era um recurso que demandava de conhecimentos bem mais complexos, de tal forma que o uso dos algoritmos não alcançava esse segmento (MACHLINE, 2011). Caro acadêmico, você sabe o que significa o termo heurístico? Em caso negativo, vamos entender. Esse termo se refere aos processos de aquisição de conhecimentos empregados em decisões não racionais, sendo definidas como estratégias que ignoram parte da informação com o objetivo de tornar a escolha mais fácil e rápida. NOTA Na busca de tecnologias que dessem condições de desenvolver esses modelos logísticos complexos, inicia um processo de modernização inaugurado com o surgimento da teoria dos sistemas que popularizou o conceito de otimização do sistema, visto como um todo, por oposição à subotimização de uma ou algumas de suas partes. Mas o que é subotimização? O funcionamento desse sistema é simples de entender. Se há duas variáveis no sistema logística e a UNIDADE 1 | LOGÍSTICA EMPRESARIAL APLICADA NA INDÚSTRIA 8 gestão prioriza uma em detrimento de outra, ocorre a subotimização, reduzindo o custo de uma variável, mas aumentando o custo de outra. Nesse sentido, Jay Forrester, no Massachussets Institute of Technology (MIT), produziu um material relativo à dinâmica dos sistemas em 1958 e focava na análise bem como na influência da demanda do consumidor final sobre o ritmo de produção para atender ao mercado. Era o princípio de uma nova abordagem na logística, em que as variáveis estão interligadas (MACHLINE, 2011). A partir de então, a logística empresarial ganhou destaque e a partir de 1957 diversas publicações eclodiram sobre essa temática. Os títulos dos livros publicados mostram a evolução do pensamento gerencial, do transporte para a nova área, que, por tradição, guardou a designação de logística, mas, por necessidade de diferenciação do campo militar, denominou-se logística empresarial (business logistics). Em 1957, os professores George P. Baker e Gayton F. Germane escreveram um livro de 523 páginas, Case Problems in Transportation Management. Entre 1960 e 1966, o professor Karl M. Ruppenthal, da Graduate School of Business da Stanford University, editou cinco volumes de trabalhos relativos a transporte, denominados Revolution in Transportation, Challenge in Transportation, Transportation Frontiers, Issues in Transportation Economics e Transportation and Tomorrow, num total de 1.126 páginas. Todavia, em 1963, editou um volume de 173 páginas, com o título New Dimensions in Business Logistics; e outro, em 1968, Business Logistics in American Industry, de 403 páginas. A expressão business logistics estava fazendo sua entrada em cena. Esse marco foi em 1963, J. L. Heskett, igualmente da Stanford University, editou uma obra de 146 páginas sobre Business Logistics: Appraisal and Prospect. Em 1964, veio à luz o primeiro livro didático sobre o tópico em foco, de autoria de J. L. Heskett, Robert M. Ivie e Nicholas A. Glaskowsky Jr, os dois últimos da Ohio State University, com o título Business Logistics, Management of Physical Supply and Distribution. Os livros de logística empresarial sucedem-se. Em 1968, aparece o conhecido livro-texto de John F. Magee, Industrial Logistics; Analysis and Management of Physical Supply and Distribution Systems. Ronald H. Ballou produz, em 1978, seu famigerado livro Basic Business Logistics, Transportation, Materials Management, Physical Distribution. Contudo, no cenário nacional o primeiro livro de logística foi de autoria do então professor da Fundação Getúlio Vargas de São Paulo, Reginald Uelze, saiu do prelo em 1974, com o título Logística Empresarial, uma Introdução à Administração dos Transportes. Deve-se creditar também ao professor Uelze, secundado por colegas de Departamento de Produção e Operações Industriais da FGV-EAESP, notadamente os professores Kurt E. Weil e Wolfgang Schoeps, a iniciativa de convidar os professores Germane e Ruppenthal para ministrar palestras, no ano de 1972, sobre logística empresarial, em São Paulo. Foram as primeiras conferências proferidas no Brasil sobre o tema. Nesse contexto se destacam também o Instituto de Movimentação e Armazenamento de Materiais (IMAM), em São Paulo, e o Centro de Estudos em Logística (CEL), do Instituto de Pós- graduação e Pesquisa em Administração de Empresas (Coppead), fundado em 1991, da Universidade Federal do Rio de Janeiro. Essas instituições foram pioneiras em pesquisas, consultorias e publicações na fase de introdução da logística no Brasil (MACHLINE, 2011, p. 229). TÓPICO 1 | LOGÍSTICA EMPRESARIAL: ASPECTOS GERAIS 9 5 GESTÃO DE TRANSPORTES E DISTRIBUIÇÃO Após uma breve revisão histórica da evolução da logística, adentremos os importantes campos da gestão de transportes e distribuição. Primeiramente, é importante sabermos diferenciar a logística daquilo que se entende como “um processo de movimentação de materiais”; pessoas leigas no assunto geralmente confundem o significado de logística e associam exclusivamente ao processo de transporte. Lamentavelmente, essa confusão foi agravada, especialmente, através de um episódio que se tornou fatídico e remonta ao período em que a temática da logística adquiriu grande notoriedade no mercado brasileiro. O segmento empresarial voltado ao transporte de cargas julgou o termo “logística” como uma oportunidade de publicidade e começaram com uma ação simples que ganhou destaque, eles substituíam o nome transportadora, e de forma errônea, gravavam o termo logística. Essa ação ajudou significativamente que houvesse um aprofundamento da associação instantânea da logística como sinônimo de transporte (PAURA, 2012). O transporte, na verdade, é uma importante atividade dentro da logística. Essa atividade é inclusive considerada atividade primária e consiste basicamente na movimentação de mercadorias, não somente de uma região para outra, mas também dentro da empresa. Por exemplo, se necessita levar uma carga de cimento de um estoque de uma determinada concreteira para outro local, onde o cimento entrará em estágio de pré-operação, então essa movimentaçãoé considerada transporte, além disso, quando é computado o levantamento desse custo, esse entra como custo de transporte. A etapa de transporte é vital para a adequada continuidade de operação de qualquer empresa, não importando sua localização geográfica. Não existe empresa que não dependa do transporte para exercer suas funções, esse processo pode ocorrer de duas formas distantes e/ou dependentes: forma direta e/ou indireta. Como assim? Imagine que você é um engenheiro e trabalha em uma empresa de produção de concreto usinado (concreteira). Sabendo que é você mesmo quem autoriza que haja deslocamento de um funcionário da empresa para trazer o cimento da loja da fornecedora até a concreteira para que assim, posteriormente, possa ser produzido o concreto, então é você quem está fazendo o serviço de transporte! Além disso, como a matéria-prima necessária para produzir o concreto chegou à loja onde você compra o material? Nessa outra etapa também houve um transporte do fabricante de cimento, por exemplo, até a loja onde você adquire este material; e depois o transporte da loja até sua concreteira. Melhorou o entendimento? Em resumo, podemos afirmar que nenhuma empresa consegue administrar seu negócio sem a atividade de transporte. Sem essa atividade não conseguiríamos desenvolver nossa economia, por exemplo (PAURA, 2012). É indiscutível que o transporte é agente fomentador do crescimento econômico para qualquer nação. Caro acadêmico, vamos compreender essa importância? Imagine que uma construtora no estado do Pará foi contratada para executar a construção de um grande galpão para estocar uma grande produção UNIDADE 1 | LOGÍSTICA EMPRESARIAL APLICADA NA INDÚSTRIA 10 de pimenta-do-reino de um fazendeiro na cidade de Tomé-Açu, cujas estradas são de terra e de difícil trafegabilidade no período das chuvas. Os caminhões e maquinários, para adentrarem alguns ramais de acesso, provavelmente irão atolar, talvez demorem dias para cobrir um espaço de 40 km, que em condições normais seria percorrido em aproximadamente trinta minutos. Como se trata de região agrícola e com altíssima trafegabilidade de máquinas pesadas, a construtora dependeria de uma boa condição climática para iniciar as obras e no estado do Pará somente durante, aproximadamente, seis meses do ano é que as chuvas ficam menos intensas. Sabedora dessa dificuldade, a construtora se limitaria a executar obras somente durante seis meses do ano em regiões de difícil acesso. Agora vamos supor que o governo resolva dar uma manutenção mínima a essa estrada, isto é, resolva asfaltá-la. Com essa certeza a construtora aumentaria consideravelmente os seus atendimentos em regiões com estradas ruins e o aumento da produção resultaria na contratação de mais funcionários e haveria mais infraestruturas construídas para atendimento de mais pessoas. Esse exemplo foi hipotético, mas é uma demonstração de como essa articulação motivaria mais empregos, consequentemente mais dinheiro circulando, proporcionando um desenvolvimento econômico à região (PAURA, 2012). Nazário (2012) apud Rodrigues e Rabelo (2017) reforça que o transporte é o segmento que abarca a maior parcela dos custos logísticos, tanto em empresas quanto na participação dos gastos logísticos em relação ao Produto Interno Bruto (PIB) em países mais desenvolvidos, por isso existe preocupação com a redução de seus custos, para tal a Figura 2 destaca essa análise. FIGURA 2 – CUSTOS LOGÍSTICOS EM RELAÇÃO AO PIB FONTE: Rodrigues e Rabelo (2017, p. 196) TÓPICO 1 | LOGÍSTICA EMPRESARIAL: ASPECTOS GERAIS 11 Além da atividade de gestão de transportes, a gestão da distribuição física é outro foco importante dentro do processo logístico. A distribuição se preocupa principalmente com a movimentação de produtos para o cliente. Vale lembrar que não estamos nos referindo ao cliente final. Geralmente, o cliente de uma fábrica não é o consumidor final do produto. Por exemplo, uma empresa que produz tijolos cerâmicos não vende seu produto diretamente à pessoa que irá utilizar o produto. O produto é vendido a um revendedor (atacadista ou varejista). E só depois chega ao cliente final, isto é, aquele que realmente quer comprá-lo para usufruir dele. O processo logístico responsável por essa movimentação é a distribuição física. Algum tempo atrás, especialistas no assunto consideravam que era uma fonte de custos que consumia os ganhos de um determinado período, porém, se queremos minimizar custos totais da empresa e, ao mesmo tempo, maximizar a renda, a abordagem deverá ser feita de tal maneira que um aumento de custo em determinado setor seja, no mínimo, equivalente à redução de custo em outro. Destaca-se que nem sempre aumentar o custo em um processo significa gastar mais. Um custo elevado em um ponto pode significar redução de custos em outro. Cabe, portanto, decidir e calcular se essa redução compensa em relação ao custo extra. Quando se fala em distribuição física é comum que essa expressão seja remetida diretamente ao transporte, porém, esse processo logístico envolve muito mais que isso. A embalagem de um cimento, por exemplo, faz parte deste processo, uma vez que o material escolhido para a proteção do produto depende do modal de transporte utilizado e da roteirização escolhida. Assim, esse é um dos processos logísticos mais complexos dentro da cadeia (PAURA, 2012). 5.1 TIPOS DE DISTRIBUIÇÃO FÍSICA A distribuição física é complexa e na indústria da construção civil esse fato é ainda mais complexo, é natural que haja alguns tipos, os quais variarão de acordo com as diversas circunstâncias que a empresa/indústria venha a enfrentar. Dessa forma, a distribuição física se divide em basicamente duas formas, a primeira é a distribuição que se dá por intermédio da própria empresa que fornece o produto/ serviço e a segunda ocorre quando a empresa contrata um agente terceiro para executar a distribuição, nesse contexto surgem os representantes de vendas e os distribuidores especializados. Esse último pouquíssimo empregado na indústria da construção civil (PAURA, 2012). No que se refere à escolha do tipo de distribuição, ela dependerá de elementos que estão presentes durante o processo de origem até destinação do produto. Para pontuar esses elementos, é essencial identificar bem como deixar claro se será feita a distribuição de bens de produção ou de consumo. Com a identificação do tipo de bem, deve-se proceder à definição do tipo de produção, se será em ritmo acelerado para atender a uma demanda alta do mercado ou se será dentro de um plano industrial para servir a uma demanda baixa, média ou UNIDADE 1 | LOGÍSTICA EMPRESARIAL APLICADA NA INDÚSTRIA 12 esporádica. Por fim, deve-se proceder à definição se o produto será destinado para o consumo em massa, para um uso técnico especializado, para uma transformação realizada em processos de beneficiamento industrial ou para uso supérfluo em alguma cadeia produtiva. Conhecido esse processo, pode-se operar com execução da distribuição física, para tal existem diversos métodos que serão mostrados no próximo subtópico (DIAS, 1993 apud PAURA, 2012). Para saber mais sobre o transporte como estratégia logística, indicamos a leitura do artigo “A importância do transporte na logística empresarial”, de Karina Rodrigues e Maria Helena Rabelo. Acesse: <http://revista.fasf.edu.br/index.php/conecta/article/download/58/pdf>. DICAS 5.2 MÉTODOS DE DISTRIBUIÇÃO Caro acadêmico, quando ocorre uma produção em larga escala para atendimento de uma demanda célere do mercado, como no caso da produção de carne vermelha em que os bovinos são abatidos e beneficiados para atendimento de uma demanda rápida do mercado, é necessário que a empresa possa garantir a execução da distribuição física através dos próprios recursos da instituição, haja vistoque quaisquer atrasos na distribuição podem acarretar prejuízos irreparáveis para a empresa. Entre os mais diversos métodos que são aplicados no mercado, este é o mais difícil de observar na realidade, geralmente é aplicado em casos específicos, como aquele citado no exemplo anterior. O que se observa no mercado é que a maior parte dos produtos são comprados frequentemente através de terceiros. Quando ocorre essa situação, a organização passa a utilizar a estratégia de distribuição de seus produtos através de fornecedores especializados em prestar esse atendimento, ou seja, o produtor está utilizando a distribuição por meio de organizações de vendas realizado por terceiros. Além disso, frequentemente a fábrica está instalada numa zona de atratividade fiscal e que por consequência disso é afastada do consumidor final, gerando uma procura por clientes que a organização direciona para terceiros. Além disso, temos outro aspecto, quando o volume de pedido realizado por um comprador é pequeno, torna-se inviável, do ponto de vista financeiro, para a fábrica enviar o pedido de compra (PAURA, 2012). Vamos esclarecer um pouco mais a situação, imagine que você seja um produtor de louças sanitárias. O consumidor, quando adquire esse tipo de produto, compra no máximo algumas unidades, se não apenas uma. Imagine se a fábrica fosse responsável em enviar o produto solicitado? Com certeza seria uma TÓPICO 1 | LOGÍSTICA EMPRESARIAL: ASPECTOS GERAIS 13 distribuição extremamente onerosa, haja vista que seria apenas uma unidade. Agora fica mais fácil entender por que as fábricas utilizam uma distribuição terceirizada, leigos podem imaginar que se fosse eliminado o varejista no meio desse processo, o produto sairia com um custo menor, ledo engano, esse raciocínio somente será realista para produtos distribuídos em grandes quantidades (PAURA, 2012). 14 Neste tópico, você aprendeu que: • A logística é o processo de planejamento do fluxo de materiais, objetivando a entrega das necessidades na qualidade desejada no tempo certo, otimizando recursos e aumentando a qualidade nos serviços. • As atividades primárias da logística são transportes; manutenção de estoques; e processamento de pedidos; quanto às atividades de apoio são a manutenção das informações, armazenagem, obtenção, embalagem de proteção, manuseio de materiais e programação de produto. • A logística empresarial surgiu nos Estados Unidos, na década de 1960 e se destaca como a busca pela integração da gestão dos estoques, do armazenamento, das compras, da produção, da comunicação e da informação como necessidade básica para abastecer corretamente, ao mínimo custo possível. • O transporte, na verdade, é uma importante atividade dentro da logística sendo considerada atividade primária. • A distribuição é um ramo da logística que se destina principalmente para a movimentação de produtos para o cliente. • A distribuição feita pela própria organização de venda é o método mais indicado quando existe produção em grande escala para uma distribuição necessariamente acelerada. RESUMO DO TÓPICO 1 15 1 Faça uma dissertação de no mínimo 20 linhas argumentando sobre: “A importância da logística para uma empresa moderna”. Para fundamentar sua argumentação, use trechos desse tópico. 2 Assinale verdadeiro (V) ou falso (F) nas sentenças a seguir: I ( ) Logística é o processo de planejamento do fluxo de materiais, objetivando a entrega das necessidades na qualidade desejada no tempo certo, otimizando recursos e aumentando a qualidade nos serviços. II ( ) O transporte é a atividade de movimentação de materiais, sendo realizada apenas dentro da própria empresa. III ( ) O subsetor de edificações da construção civil é o que mais usa a logística na gestão de tal forma que isso repercute na produtividade, qualidade, nos prazos e em altos índices de desperdícios. IV ( ) Distribuição física se divide em basicamente duas formas, a primeira é a distribuição que se dá por intermédio da própria empresa que fornece o produto/serviço e a segunda ocorre quando a empresa contrata um agente terceiro para executar a distribuição. Agora, com base na sua análise, podemos considerar como CORRETAS, respectivamente: a) ( ) I, III e IV. b) ( ) I, II e IV. c) ( ) Somente I e IV. d) ( ) Somente a IV. e) ( ) Somente I e III. AUTOATIVIDADE 16 17 TÓPICO 2 PLANEJAMENTO E CONTROLE LOGÍSTICO UNIDADE 1 1 INTRODUÇÃO Com relação ao estudo da logística, é imprescindível compreender e determinar corretamente a cadeia de suprimentos para que desse exercício possa ocorrer o planejamento, bem como o controle dela. De uma forma geral, uma cadeia de suprimentos típica é composta por fornecedores de matéria-prima que entregam insumos de natureza variada para a indústria principal e também para os fabricantes dos componentes que participam da fabricação de um determinado produto. A indústria, no caso a construção civil, fabrica o produto em questão, que é distribuído aos clientes. Nesse contexto, surge o Supply Chain Management, que objetiva a junção harmonizada dos processos industriais com os comerciais, iniciando do consumidor final até os fornecedores iniciais, de tal forma que desenvolvam produtos, serviços e informações que tenham valor para o cliente. Para gerenciar essa cadeia fazem-se necessários diversos métodos, tais como o método de previsão de demanda, que se divide basicamente em dois grandes grupos, métodos qualitativos e métodos quantitativos. Tais métodos ajudam a determinar a alimentação da cadeia de suprimentos. No entendimento desse processo e aplicação na construção civil, torna-se muito importante gerir o estoque de uma obra adequadamente, já que ele reflete um desequilíbrio entre oferta e demanda que pode gerar três situações intencionais: estoque intencional, estoque ocasionado por ausência de planejamento e estoque ocasionado por falha de planejamento. 2 CADEIA DE SUPRIMENTOS E GERENCIAMENTO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS Quando adquirimos um produto, não imaginamos o longo processo necessário para converter matéria-prima, mão de obra e energia em algo útil ou prazeroso. Muitas vezes, produtos complexos, como um apartamento, requerem matéria-prima de natureza variada (metais, plásticos, borracha, madeira) e são montados a partir de um número muito elevado de componentes. Noutros casos, como um bloco cerâmico para alvenaria, o produto é formado por um elemento básico (argila/argilito), mas há que se considerar também o suporte de aditivo, a UNIDADE 1 | LOGÍSTICA EMPRESARIAL APLICADA NA INDÚSTRIA 18 água e o fogo. Na maioria dos casos, o caminho é mais longo. Uma central de ar, por exemplo, utiliza componentes fabricados por outras indústrias, como é o caso do compressor. A fábrica de compressores, por sua vez, demanda fios elétricos e outros elementos para sua fabricação, componentes que são produzidos por outras empresas. Esse longo caminho que abrange desde as fontes de matéria-prima e vai até as fábricas dos componentes passando pela manufatura do produto, pelos distribuidores e chegando finalmente ao consumidor através do varejista constitui a cadeia de suprimento. A cadeia de suprimento típica é mostrada na Figura 3. Os insumos de natureza diferenciada são entregues por diversos tipos de fornecedores para a indústria principal, bem como para os fabricantes dos componentes que participam do processo de desenvolvimento de determinado produto. Por sua vez, a indústria fabrica o produto em questão, que é distribuído aos varejistas e, em parte, aos atacadistas e distribuidores. Esses últimos fazem o papel de intermediários, pois muitos varejistas não comercializam um volume suficiente do produto que lhes possibilite a compra direta, a partir do fabricante. As lojas de varejo,abastecidas diretamente pelo fabricante ou indiretamente por atacadistas ou distribuidores, vendem o produto ao consumidor final. Há ainda outros aspectos não considerados na Figura 3, como a logística reversa e as operações de pós-venda. Quando se fala na cadeia de suprimento, pensa- se imediatamente no fluxo de materiais, formado por insumos, componentes e produtos acabados. Por isso, as setas na Figura 3 são orientadas de cima para baixo. Mas esse não é o único tipo de fluxo na cadeia de suprimento (NOVAES, 2007). FIGURA 3 – CADEIA DE SUPRIMENTO TÍPICA FONTE: Novaes (2007, p. 39) TÓPICO 2 | PLANEJAMENTO E CONTROLE LOGÍSTICO 19 Até algumas décadas atrás, as grandes indústrias geravam a maior parcela dos objetos necessários à fabricação de seus produtos. Isso era possível porque conseguiam produzi-los com custos mais baixos e, por questões estratégicas e de poder econômico, não gostavam de ficar na dependência de fornecedores. A tendência então era a verticalização industrial. Nesse contexto, os estudos de Michael Porter, divulgados por volta dos idos de 1980 sobre estratégias competitivas, possibilitaram adquirir a visão de que a vantagem competitiva é conquistada quando a instituição adota esquemas direcionadas e a partir daí cria um itinerário para alcançá-los. No entanto, caro acadêmico, convido-o a pensar na seguinte questão, como definir meios para chegar aos objetivos criados? Porter (1999), quando desenvolve o seu conceito de core competence, elucida que a empresa deve focar na execução de determinados itens da sua atividade primaria, aqueles que tiver maior domínio técnico e tecnológico, possibilitando gerar elementos da cadeia de produção com melhor qualidade e menor custo e além disso, para produzir os demais elementos que constituíram o restante do produto, deve estudar cuidadosamente a delegação da produção para empresas que detenham melhor domínio técnico e tecnológico. Percebe-se que essa ideia permeou fortemente diversas empresas de tal forma que além dos componentes e matérias-primas, atualmente, variados serviços de naturezas distintas são desenvolvidos por outras empresas, tais como a distribuição, armazenagem, transporte bem como muitos outros. Contudo, é fundamental o entrosamento entre as empresas participantes, com um grau de confiança mutuamente elevado (NOVAES, 2007). Contudo, destaca-se que esse entrosamento da cadeia produtiva é imperado ainda por uma atitude classista. Assim como a Lei de Darwin se aplica ao meio ambiente selecionando o ser vivo mais adaptado ao meio para continuar existindo em um hábitat, o mesmo ocorre numa cadeia produtiva, o elemento mais forte nessa cadeia é aquele mais adaptado a lidar com as nuances dos membros mais influentes dela. Dessa forma, muitas empresas que não coadunam com as práticas desleais/classistas são expurgadas do mercado. Novaes (2007) cita um exemplo corriqueiro, oriundo da existência de uma ligação mais íntima das empresas na atualidade, quando ocorre geralmente que em caso da entrega de uma carga de um determinado produto em atraso ao transportador, a documentação evidenciará que esse atraso não existiu na etapa predecessora, dessa forma se transfere a ineficiência de um dos participantes aos demais elementos da cadeia. Esse tipo de atitude está obviamente relacionado ao desbalanceamento de poder entre as empresas participantes. Aquela que fala mais alto, mostrando seu poder, acaba, muitas vezes, impondo situações irregulares aos elos mais fracos da cadeia de suprimento (NOVAES, 2007). A realidade de muitas empresas no mercado brasileiro, caracterizado como estagnado por uma crise política e econômica iniciada ainda em 2014 e presente até os dias atuais, permite criar a tese de que uma abordagem classista não é bem-vinda no mercado, haja vista que gera incredulidade, isso prejudica imagem de qualquer empresa. Considera-se como importante fator de crescimento a mentalidade de que os ganhos que são obtidos pelas empresas quando avaliadas UNIDADE 1 | LOGÍSTICA EMPRESARIAL APLICADA NA INDÚSTRIA 20 num esquema de integração justa de atividades são bem mais expressivos que aqueles praticados por membros individuais na cadeia de produção. Como citado por Novaes (2007), deve-se empregar o jargão logístico, a união dos participantes da cadeia de suprimento, buscando ganhos globais, deve se transformar em um processo ganha-ganha, em que todos ganham e não somente uns em detrimento dos demais. Contudo, esse sonho tangível necessita da extirpação de algumas barreiras e uma delas é a alta cúpula organizacional da empresa que precisa passar por uma atualização, além disso a empresa necessita buscar a implantação meios tecnológicos no controle da cadeia, e por fim uma outra grande barreira é fomentar a continua realização Benchmarking. Caro acadêmico, você sabe o que significa o termo benchmarking? Basicamente, consiste no processo de busca das melhores práticas numa determinada indústria/empresa e que conduzem ao desempenho superior. Alguns associam erroneamente ao termo “espionagem industrial”, contudo, é completamente diferente, haja vista que é troca de experiências consentida e programada pelos participantes. NOTA Esse tipo de operação logística integrada moderna é denominado Supply Chain Management (SCM), ou, em português, Gerenciamento da Cadeia de Suprimento (NOVAES, 2007). A seguir podemos observar a famigerada definição que foi adotada no Fórum de Gerenciamento da Cadeia de Suprimento realizado na Universidade do Estado de Ohio, nos Estados Unidos. Supply Chain Management é a integração dos processos industriais e comerciais, partindo do consumidor final e indo até os fornecedores iniciais, gerando produtos, serviços e informações que agreguem valor para o cliente. É importante notar que o novo conceito de SCM focaliza o consumidor com um destaque excepcional, pois todo o processo deve partir dele, buscando equacionar a cadeia de suprimento de maneira a atendê-lo, na forma por ele desejada. Outro ponto importante a destacar é a integração exigida entre todos os elementos da cadeia de suprimento. Há também o caráter estratégico da Logística, dentro da conceituação moderna do SCM (NOVAES, 2007, p. 40). Essa nova concepção da logística é caracterizada, principalmente, pelo surgimento dessa visão integracionista no tratamento dos problemas logísticos. O SCM promove uma nova forma de entendimento em que a união entre os processos ao longo da cadeia de suprimento continua a ser realizada baseada no fluxo de materiais, de informação e de dinheiro, mas, agora, os agentes participantes atuam em harmonia e de forma estratégica, objetivando que os resultados possíveis sejam os melhores, tanto em relação à redução de custos quanto aos desperdícios e à agregação de valor para o consumidor final. Há, assim, uma quebra de fronteiras, que antes separavam os diversos agentes da cadeia TÓPICO 2 | PLANEJAMENTO E CONTROLE LOGÍSTICO 21 logística. Nas outras fases, cada elemento da cadeia de suprimento tinha um papel bem delineado: o fornecedor entregava a matéria-prima para o fabricante, a indústria fabricava o produto e o entregava ao varejista, e este o comercializava em suas lojas. Na quarta fase da logística, essa separação já não é mais nítida, havendo uma interpenetração de operações entre elementos da cadeia – Figura 4 (NOVAES, 2007). FIGURA 4 – GERENCIAMENTO DA CADEIA DE SUPRIMENTO FONTE: Novaes (2007, p. 49) 3 OPERAÇÕES: PREVISÃO DE DEMANDA E A GESTÃO DE ESTOQUES No sistema de gerenciamento logístico as atividades de operação se destacam por garantirem um controle adequado dos recursos dentro da organização, já que entre os diversos objetivos desenvolvidos no segmento de operações, encontra-se aquele voltado para identificar e equilibrar a previsão de demanda ao nível de estoqueque uma organização armazenará com intuito de atender a uma produção contínua, sem gerar desperdícios ou acúmulos desnecessários de matéria- prima, bem como do produto em si. 3.1 PREVISÃO DE DEMANDA Considerando que há uma desigualdade entre o fornecimento e a demanda, bem como uma diferença de tempo entre o início da produção de um produto e sua disponibilização para os consumidores, as empresas devem buscar a previsão de demanda para estar sempre à frente do mercado e possibilitar que seus consumidores tenham seus produtos conforme a sua ânsia de consumo. Para UNIDADE 1 | LOGÍSTICA EMPRESARIAL APLICADA NA INDÚSTRIA 22 consegui atender à expectativa do mercado garantindo planejamento rentável ao empresário, surge os métodos de previsões de demanda, esses aspectos são reforçados logo a seguir por Soares e Pereira (2006, p. 2), vejamos. Nesse sentido, as previsões de demanda são a peça-chave em diversas áreas na gestão de organizações. A área financeira, por exemplo, planeja a necessidade de recursos analisando previsões de demanda de longo prazo; as mesmas previsões também servem às áreas de recursos humanos e marketing, no planejamento de modificações no nível da força de trabalho e no agendamento de promoções de vendas. Talvez mais do que em qualquer outra área de uma organização, previsões de demanda são essenciais na operacionalização de diversos aspectos do gerenciamento da produção. Há vários exemplos, tais como a gestão de estoques, o desenvolvimento dos planos agregados de produção e a viabilização de estratégias de gerenciamento de materiais. Baseado no tipo de série temporal que se deseja analisar, há diversos parâmetros que podem ser utilizados na previsão de seus valores futuros. A escolha do modelo mais adequado é realizada partindo do somatório dos erros produzidos por cada modelo. Uma vez que o cálculo dos erros pode resultar em valores positivos e negativos, diferentes formas de cálculo para o somatório dos erros podem ser empregadas. Essas diferentes formas de cálculo constituem-se em critérios para escolha de modelos mais apropriados às séries temporais. Rosa (2011) salienta que o cálculo da previsão de demanda nem sempre é simples e sofre influência de vários fatores, como envolvimento humano, comportamento da economia, incertezas naturais do futuro, mudanças de comportamento social e introdução de novos produtos pelos concorrentes. Os métodos de previsão de demanda são agrupados em dois tipos: métodos qualitativos e métodos quantitativos. Os métodos qualitativos são construídos embasados numa visão não numérica, fruto da experiência de profissionais da instituição que apresentam certa vivência no mercado, tais como, os gerentes, os executivos, entre outros. No que se refere aos métodos quantitativos, podem ser denominados também de métodos estatísticos, são fundamentados em modelos matemáticos concretos, extraídos da teoria da estatística para fazer análises mais detalhistas e que subsidiem resultados tangíveis a realidade empregada no mercado. Como existem vários métodos quantitativos, eles basicamente podem ser divididos nos seguintes tipos: previsão ou séries temporais (média móvel, média móvel ponderada, entre outros), regressão estatística e simulação de cenários (ROSA, 2011). Dentre esses métodos, citam-se: • Pesquisa de mercado, método qualitativo que busca levantar as necessidades e a satisfação dos clientes por meio de informações, como o nível atual de satisfação do cliente e o impacto da introdução de novos produtos/serviços. • O painel de consenso, método qualitativo que visa aglutinar as diversas experiências dos diversos profissionais do mercado. • A analogia histórica, método qualitativo que tem a função de analisar a história do mercado e o comportamento da sociedade para prever como será a introdução de novos produtos no mercado. TÓPICO 2 | PLANEJAMENTO E CONTROLE LOGÍSTICO 23 • A média móvel, método quantitativo que nada mais é do que a soma dos valores históricos divididos pelo mesmo número de dias, ou outro intervalo, do período analisado, gerando um novo ponto que ligado ao gráfico gera uma linha chamada de média móvel. FIGURA 5 – CÁLCULO DA DEMANDA PELO MÉTODO DA MÉDIA MÓVEL SIMPLES FONTE: Rosa (2011, p. 103) O método de correlação entre variáveis, ou regressão, consiste numa metodologia quantitativa, na qual embasado numa rede de dados históricos buscar-se-á a correlação entre as variações que ocorrerem/ocorrerão entre dois mais dados desse conjunto. Vamos exemplificar para você entender melhor: quando há uma greve de caminhoneiros, tende a ocorrer uma falta de insumos básicos da construção civil, como o cimento, e deve aumentar também o valor financeiro desses produtos em falta no mercado; ou, quando aumenta a temperatura da cidade, deve-se aumentar os cuidados com o processo de cura no concreto. Dessa forma, podemos estabelecer diversos exemplos em que um fato histórico afeta de forma significativa toda uma cadeia de produção, isso pode acarretar diversos prejuízos, como aumento de insumos, mão de obra, atrasos em cronogramas etc. (ROSA, 2011). 3.2 GESTÃO DE ESTOQUES O estoque pode ser entendido como determinada quantidade da base produtiva ou do produto final que ainda não foi utilizado pela empresa ou comprado pelo seu cliente. O estoque basicamente gera um desequilíbrio entre oferta e demanda que pode ocasionar pelos menos três situações: estoque intencional, estoque ocasionado por ausência de planejamento e estoque ocasionado por falha de planejamento (ROSA, 2011). A formação de estoque intencional se dá quando a organização objetiva galgar vantagem, tais como a redução nos gastos de aquisição ou de transporte, através da compra de uma quantidade maior de produtos para atender a sua necessidade ligada à base de produção. Na manufatura de produtos acabados, é possível que ocorram estágios em que o lote ideal de produção gera uma redução UNIDADE 1 | LOGÍSTICA EMPRESARIAL APLICADA NA INDÚSTRIA 24 significativa do custo de produção que justifica o custo do estoque. Na situação de estoque gerado por falta de planejamento, não existem justificativas para a área de logística da empresa. É irracional permitir a hipótese de tratar da questão de estoque sem planejamento. Caso ocorra a falta de planejamento, deve-se readequar toda a estrutura da equipe de logística e da alta direção da empresa, visando implantar o planejamento de estoque e de logística para atendimento dos preceitos da organização. Se houve erros no planejamento de estoque, a equipe deve ser educada imediatamente para que desenvolva ações visando que não ocorram mais equívocos. Podemos considerar três motivos corriqueiros: variações de demanda não previstas, problemas no sistema de transporte não previstos e erro técnico do próprio planejamento. Conforme o produto e seu mercado, as demandas podem variar substancialmente. No entanto, existem ferramentas de marketing muito eficazes que permitem uma previsão de demanda com faixas de variação bem pequenas e que devem ser usadas para amenizar esses erros. Essa falha reflete a falta de capacitação da equipe de Gestão de Estoque, seja no mercado em que está atuando, seja na falta de capacitação para o uso de ferramentas modernas de marketing. No caso de produtos, há diversas ferramentas para auxiliar o analista de logística. Problemas sistemáticos de transporte refletem uma política de transporte ineficiente da organização que, por conseguinte, interfere diretamente na Gestão de Estoque. Nesse caso, a equipe de Gestão de Transporte deve agir de forma contundente, visando à reformulação de toda a rede de transporte, seja de suprimento, seja de distribuição física (ROSA, 2011). Uma organização deve analisar a manutenção de estoques, haja vista que é praticamente impossível queela trabalhe com estoque zero. Por isso, analisaremos a seguir os estoques e os seus diversos tipos em relação ao seu material de composição. O estoque de matéria-prima são aqueles insumos básicos da produção que são adquiridos pela empresa/indústria e acondicionado em local próprio para a garantia da produção. Por exemplo, na construção civil é comumente adquirido um quantitativo grande de cimento, que será estocado por até três meses e é utilizado como matéria-prima para diversos produtos/serviços, como assentamento da alvenaria, chapisco, concretagem de uma viga etc. Estoques durante o processo de trabalho surgem em cadeias de produção que apresentam uma rede de trabalho em série. Podemos exemplificar com o caso da execução de uma viga de concreto: primeiramente, ocorre a armação da ferragem da estrutura de concreto, o aço é montado pelo armador de ferragem de acordo com o projeto e posteriormente estocado; na segunda etapa, é montado a forma de madeira da estrutura de concreto no local aonde será futuramente concretado o elemento; na terceira etapa, a armação metálica será colocada na forma; e na última etapa ocorre a concretagem da viga (basicamente a fabricação desse produto ocorre dessa forma, com algumas variações construtivas que dependem da região do país bem como do tamanho das estruturas). Enfim, todos esses produtos recebem a nomenclatura de estoques durante o processo de trabalho. TÓPICO 2 | PLANEJAMENTO E CONTROLE LOGÍSTICO 25 O estoque de produtos acabados, no caso da construção civil, isso ocorrerá em determinadas situações de mercado. O produto acabado é resultado da produção manufatureira da indústria da construção civil. Nesse caso podemos pensar na situação da entrega de um edifício com diversos apartamentos, onde o produto estará concluído, porém nem sempre todas as unidades estão vendidas e às vezes ficam meses ou até anos estocadas, até que se consiga vender. Para o estoque de peças de reposição, o seguimento da construção civil geralmente adota essas reservas para atendimento de demandas ligadas à manutenção da jornada contínua da produção ou ainda podem ser produtos adquiridos de forma peculiar e que porventura de características específicas não serão mais passíveis de fabricação ou serão produzidas com outras características. Um exemplo que ocorre com muita frequência na construção se refere à execução de pisos cerâmicos. As peças cerâmicas são oriundas de uma matriz de produção que utiliza argila em sua composição, o que implica uma grande variação de tonalidade de um lote para outro. Quando a construtora realiza a medição do quantitativo que será empregado para execução do serviço, ela solicita peças de reposição, geralmente no percentual 3% a 5%, em virtude das perdas que ocorreram ao longo da construção e que porventura da peculiaridade produtiva do material dificilmente se conseguirá comprar com uma tonalidade igual ao de um outro lote. Para Rosa (2011) ainda podemos classificar os estoques em razão do papel que ele exerce na organização. No quadro a seguir apresentaremos esta classificação. TIPO DE ESTOQUE DEFINIÇÃO Estoque de trabalho Não muito aplicável na construção civil, mas se refere ao que está disponível para oferta/entrega no mercado, seja ele um apartamento, casa ou até mesmo serviço. Estoque de ciclo de produção Refere-se ao estoque necessário de suprimentos para atender à demanda de produção no canteiro de obras ou um serviço fim de uma empresa de construção civil. Por exemplo, fios elétricos para execução da instalação de um sistema de baixa tensão ou equipamentos de sondagem de solo, para atender execução de testes do tipo SPT (Stand Penetration Test). QUADRO 1 – ESTOQUES APLICADOS NA CONSTRUÇÃO CIVIL UNIDADE 1 | LOGÍSTICA EMPRESARIAL APLICADA NA INDÚSTRIA 26 Estoques de Segurança (ESs) São comumente empregados na construção civil e são mais utilizados para os suprimentos do que para produtos acabados. No suprimento, normalmente, o Estoque de Segurança (ES) é gerado em razão das incertezas do tempo de entrega dos produtos adquiridos. Essa incerteza pode ser causada por um fornecedor que não seja muito confiável ou por um sistema de transporte pouco confiável. Uma fórmula prática de cálculo de ES, pressupondo a demanda variável e o intervalo de reabastecimento fixo, é a seguinte: ES = (Intervalo de abastecimento Médio x Demanda Média)/ [Dias úteis] FONTE: Rosa (2011, p. 97-98) Quanto aos custos, destacam-se sete itens que compõem o custo total do estoque: 1º - Custo de capital: é o valor pecuniário empregado para se manter estocado um produto. O custo destinado ao estoque poderia ser aplicado em instituições financeiras e propiciar ganho de capital à empresa em contraposição ao estoque parado, bem como o dinheiro estagnado nos estoques poderia também ser aplicado em investimentos em outras áreas da empresa para gerar mais produção ou torná-la mais eficiente. 2º - Custo de gerenciamento do estoque: diz respeito ao custo de pessoal necessário para controlar o estoque e o custo de seguro necessário para os produtos em estoque. 3º - Custo de armazenagem: é formado pelo custo do espaço ocupado, do manuseio do produto e de outros custos de armazenagem que porventura existam. 4º - Custo referente ao risco: ocorre quando existem roubos e avarias no estoque armazenado, além de o custo do estoque se tornar obsoleto em razão da introdução de novos produtos. 5º - Custo de colocação de um pedido: apesar de não ser um custo específico do estoque, é fixo, independentemente do tamanho do pedido, e, portanto, deve ser analisado. Pedidos maiores tendem a ter custos de gerenciamento menores. 6º - Custo de setup: refere-se aos pedidos específicos de um cliente. A organização deve parar toda a produção visando configurar, setup, todas as máquinas, a fim de produzir o produto solicitado. Nesse caso, também, o custo de setup é constante, independentemente do tamanho do pedido, e, portanto, quanto maior o pedido, mais diluído será esse custo. 7º - Custo da perda de venda: é de difícil mensuração, no entanto, deve ser sempre analisado o custo de cada produto e, sobretudo, o impacto da perda de um cliente e, consequentemente, o custo do esforço eventual para se recuperar esse cliente. Normalmente, esse esforço é feito pela equipe de marketing. TÓPICO 2 | PLANEJAMENTO E CONTROLE LOGÍSTICO 27 3.3 PLANEJAMENTO DE ESTOQUES O planejamento de estoque, principalmente no que tange a produtos acabados, pode ser dividido em duas categorias: método de empurrar estoques e método de puxar estoques. Devemos sempre analisar a possibilidade de utilizar qualquer um dos dois e verificar qual dos dois gera o menor custo global para a organização (ROSA, 2011). A metodologia de empurrar estoques é comumente empregada para as empresas que tenham diversos Centros de Distribuição (CDs) e funciona através de um fluxo intermitente de envio. Na construção civil, esse caso geralmente ocorre quando uma empresa possui diversos canteiros de obras e a administração central pode planejar o envio de materiais excedentes para um determinado canteiro, aproveitando assim para alimentar com recursos a obra que possui menos aparatos logísticos para a demanda de produtos (ROSA, 2011). A metodologia de puxar estoques é o tipo mais aplicado na construção civil, a construtora solicita o quantitativo de materiais aos diversos membros da cadeia produtiva, sejam eles outros canteiros de obras ou lojas especializadas na venda de produtos. Dessa forma, o planejamento de estoque deve ser mais preciso e detalhista. Por causa desse melhor planejamento, frequentemente, a empresa consegue quantidades totais de estoques menores e, por conseguinte, gastos de estoques menores. Contudo, o custo do processamento do pedido tende a
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