Visita de Campo Libra Terminais

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2ª Visita de Campo – 12 de Maio de 2012
Empresa Libra Terminais Rio S/A
Disciplina: Logística Geral
Professor: Luiz Felipe Scavarda do Carmo
Aluna: Rebecca Tavares Puetter
Matrícula: 0811711-7/3
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SUMÁRIO
Sumário................................................................................................................01
Lista de Figuras & Gráficos..................................................................................02
Introdução & Objetivo da Visita............................................................................03
Desenvolvimento Teórico....................................................................................03
4.1- História..........................................................................................................03
4.2- A Libra Terminais..........................................................................................04
4.3- Chegada no Porto.........................................................................................08
4.4- Problemas no Acesso Terrestre...................................................................09
4.5- Fluxo de Importação & Exportação...............................................................11
4.6- Contêineres...................................................................................................12
4.7- Equipamentos...............................................................................................17
4.8- Alfândega & Maré Vermelha.........................................................................20
4.9- Armazém & Área 1.......................................................................................21
4.10- Transporte de Cargas Perigosas................................................................24
4.11- Plano de Cargas.........................................................................................27
Conclusão............................................................................................................28
Referências Bibliográficas...................................................................................29
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LISTA DE FIGURAS & GRÁFICOS
Figuras:
Figura 1: Portfólio de Servições Integrados do Grupo Libra (ref. 2)
Figura 2: Vista do Terminal da Libra (ref. 7)
Figura 3: Mapa do Terminal do Rio de Janeiro (ref. 7)
Figura 4: Contêiner Dry Cargo – Standard para Cargas Secas (ref. 2)
Figura 5: Contêiner Open Top (ref. 2)
Figura 6: Contêiner Flat Rack (ref. 2)
Figura 7: Contêiner Refrigerado Integrado (ref. 2)
Figura 8: Contêiner High Cube (ref. 2)
Figura 9: Contêiner Tanque (ref. 2)
Figura 10: Equipamento Reach Stacker (ref. 2)
Figura 12: Equipamento RTG (ref. 2)
Figura 12: Equipamento Portêiner (ref. 2)
Figura 13: Equipamento MHC (ref. 2)
Figura 14: Equipamento de Segurança
Gráficos:
Gráfico 1: Movimentação da Libra nos últimos anos (ref. 7)
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INTRODUÇÃO & OBJETIVO DA VISITA
	A visita dos alunos de Logística Geral do curso de Engenharia de Produção da PUC-Rio à empresa Libra Terminais S/A, realizada no Sábado, dia 12 de Maio de, teve o intuito de analisar e descrever as principais características da empresa, com ênfase na coordenação das áreas funcionais da Logística, analisando de forma mais profunda o escopo da Logística, do ponto de vista da navio e também do Porto. Além disso, também foi analisada a Logística de comércio exterior do Terminal de Contêineres da Libra.
	Durante a visita, que teve duração de aproximadamente 2 horas, ouvimos explicações detalhadas de Marcelo Nishio, gestor de navios (ship planner) da Libra Terminais, sobre o funcionamento da empresa e suas relações com outras empresas adjacentes à ela e com a Companhia Docas do Rio de Janeiro, órgão que gerencia o Porto.
HISTÓRIA
	No dia 28 de Janeiro de 1808, D. João VI ordenou a abertura dos Portos para nações amigas (ref. 1). Esse fato é muito importante para a economia brasileira, uma vez que, a partir desse momento, o Brasil passou a manter relações internacionais. Isso permite, até os dias de hoje, o embarque de produtos brasileiros para exportação e o desembarque de diferentes mercadorias de inúmeros locais para importação.
	Dessa maneira, o nosso país se integrou ao processo de globalização, competindo ativamente com outras nações, inclusive as que possuem uma economia mais forte que a nossa. Em 2008, no Brasil, já haviam 47 Portos organizados, que são os principais do país, por onde passam 95% das mercadorias que entram e saem daqui.
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A LIBRA TERMINAIS
	A empresa Libra Terminais faz parte do Grupo Libra, que possui unidades de Logística, instaladas em Campinas, Cubatão e Santos e também a Libra Aeroportos, localizada em Cabo Frio, além das unidades de Terminais. A Libra Terminais contém três unidades: a de Santos, Rio de Janeiro e Imbituba.
Figura 1: Portfólio de Serviços Integrados do Grupo Libra (ref. 2)
	A unidade do Rio de Janeiro, visitada em 12 de Maio de 2012, possui uma área total de 136 mil m2, 100% alfandegada, sendo 9.600 m2 de área de armazém coberta e cerca de 50% do mercado do Porto do Rio. Além de ser a pioneira no Brasil de arrendamento de terminal de contêineres, nos próximos três anos sua movimentação deve chegar a 1,7 milhões de TEU, devido aos investimentos contínuos. A Libra possui um armazém com capacidade para 4.870 pallets e uma área específica para segregação química, e conta com 270 tomadas para contêineres refrigerados. 
	Sua história começa em 1997, quando então venceu a licitação pública de um dos terminais de contêineres da antiga Tecon, como parte do processo de privatizações realizadas pela Companhia Docas do Rio de Janeiro, ponto que marcou o início da revitalização do Porto da cidade. Em 1998 foram iniciadas suas operações, com a primeira movimentação de contêiner, seguida pela instalação do segundo portêiner em 1999. Já no ano 2000 tinha realizado operações em mais de mil navios. Em 2003 a Libra concluiu o sistema SGTP (Sistema Informatiz de Gerenciamento de Terminal Portuário) e, nos dois anos seguintes, deu um imenso passo com a construção de mais 1000 m2 de área coberta em cada ano. Por fim, em 2011 a Libra fez um investimento em novos portêineres e RTGs, o que melhorou ainda mais sua performance.
Figura 2: Vista do Terminal da Libra no Rio de Janeiro (ref. 7)
	Fora isso, a Libra possui salas exclusivas para a Receita Federal, Ministério da Saúde, Agricultura e para despachantes aduaneiros (com acesso ao Siscomex – Sistema Informatizado que processa o registro de operações de importação e exportação), área segregada para cargas perigosas, monitoramento de contêineres refrigerados, câmara com temperatura controlada, REDEX (Recinto Especial para Despacho Aduaneiro de Exportação) com estufagem (ou ovação) de exportação e pré-stacking ( pré-empilhamento de contêiners para prepará-los para o embarque).
	Com relação ao Terminal Portuário, a Libra possui 545m de cais com capacidade estática de 11.200 mil TEU, um calado de 13m com 3 berços de atracação, área abrigada para Conferência Aduaneira, licenças para cargas da ANVISA, Exército e Ministério da Agricultura e, por fim, o seu Terminal é certificado com ISPS Code (International Ship and Port Facility Security Code), ISO9001 e ISO14001.
Figura 3: Mapa do Terminal do Rio de Janeiro (ref. 7)
	A empresa também oferece os seguintes serviços no Terminal do Rio de Janeiro: agendamento on-line de retirada de contêiner e carga solta, acompanhamento da carga via internet, operações de carga e descarga de navios, armazenagem de contêineres ou carga solta de importação, armazenagem de contêineres de exportação, fornecimento de energia elétrica e monitoramento a contêineres refrigerados, controle informatizado de operações, armazenagem de produtos químicos, unitização e desunitização de contêineres, pesagem de contêineres, procedimentos aduaneiros de importação, seguro integral, conexão intermodal rodo e ferroviária e postos de fiscalização dentro de suas dependências para a Receita Federal e demais autoridades.
	Abaixo, um gráfico retirado do site da Libramostra o crescimento da movimentação em seus Terminais nos últimos 14 anos, em TEUS e também em contêineres.
Gráfico 1: Movimentação da Libra nos últimos anos (ref. 7)
	Por fim, um fato interessante sobre a empresa visitada foi relatado pelo guia. A situação se tratava da recompensa a um funcionário pelo seu esforço e dedicação. O funcionário, cujo nome não foi revelado, mas carinhosamente chamado pelos colegas de “Piupiu”, entrou na Libra como ajudante braçal, também chamado de “faz-tudo”, cargo que não exige nenhuma formação. Interessado no assunto, ele procurou um curso para manobrar empilhadeiras de pequeno porte, no SENAI, e foi recompensado, sendo promovido para tal cargo.
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CHEGADA NO PORTO
	Logo na chegada, no acesso ao Porto, nota-se o difícil acesso rodoviário, caracterizado principalmente por ruas estreitas e esburacadas, pelas quais os caminhões, vazios ou carregados de contêineres, devem passar. Em algumas situações, quando dois caminhões se encontram, vindo de direções opostas, há uma enorme perda de tempo, para que seja possível manobrá-los cuidadosamente, operação que, por vezes, pode passar dos 15 minutos de duração.
	Fora isso, quanto à qualidade do pavimento, pudemos perceber as péssimas condições em que se encontram: cheias de buracos, com paralelepípedos soltos, além de residências precárias ao longo do caminho, com frequente trânsito de pedestres, o que dificulta ainda mais o tráfego nesse trecho. Ao nos aproximarmos da entrada ao Porto, tivemos que parar por aproximadamente 5 minutos para esperar o trem, que liga o Porto ao interior do Estado e do país, passar.
	Enquanto esperávamos o guia da visita chegar, já dentro do Porto, observamos a entrada e saída de caminhões e que inúmeros deles não são regularizados. Muitos são da década de 50 fazendo o manuseio de cargas somente nos arredores do Porto, onde não há fiscalização.
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PROBLEMAS NO ACESSO TERRESTRE
	De acordo com um estudo do Centro de Estudos em Logística da COPPEAD/UFRJ, os principais problemas no acesso terrestre, após análise e avaliação dos Portos brasileiros, são: estradas mal conservadas, 	engarrafamento nos acessos, falta de estacionamento adequado, pouca participação de ferrovias, falta de capacidade de armazenagem, falta de segurança (roubo de cargas) e passagem por centros urbanos, o que aumenta o tempo de transporte.
	Analisando os principais problemas citados por embarcadores, o acesso rodoviário é o principal, com 53%. Logo após vêm juntos, com 51%, a infraestrutura de armazenagem e a saturação dos Portos, depois problemas com o calado (profundidade do ponto mais baixo da quilha de uma embarcação), com 43%, acesso ferroviário com 36%, problemas com equipamentos, com 28% e, por fim, com TI (Tecnologia da Informação), com 25%.
Modal Marítimo:
	Ainda no estudo da COPPEAD, realizado em 2006, constatou-se a importância do modal marítimo para o Brasil nas exportações: ele corresponde à 95,78% do volume em toneladas, enquanto somente 4,22% corresponde aos modais aéreo e rodoviário. Baseado em valores de exportação, o marítimo corresponde a 82,77%, enquanto os outros correspondem somente a 17,23%.
Modal Rodoviário:
	Um aspecto importante de ser observado é o estado de conservação de rodovias. No estudo de 2006, apenas 11% delas foram consideradas “Ótimas”, enquanto 39% foi considerada “Regular” e 24% “Ruim”. Apenas 14% foi considerado em estado “Bom” e 12% em estado “Péssimo” de conservação.
Modal Ferroviário:
	No Brasil, o modal ferroviário é pouco utilizado, mas tem grande potencial de desenvolvimento se nele houver um significativo investimento. Comparada às malhas ferroviárias dos Estados Unidos e do Canadá, 	a malha brasileira corresponde à 12% e 40% delas, respectivamente. Esses valores nos mostram que o desenvolvimento desse modal na América do Norte é enorme, o que influencia significativamente seu desenvolvimento econômico.
	Analisando os modais rodoviário e ferroviário, podemos notar a diferença de capacidade entre eles: uma composição ferroviária pode transportar até 150 vezes mais que um caminhão de soja, por exemplo, e um comboio de barcaças em uma hidrovia pode transportar até 600 vezes mais que um caminhão.
	No entanto, há um entrave na infraestrutura ferroviária no Brasil, constatada pelo Jornal O Globo em matéria do dia 10 de Abril de 2005, que se caracteriza pela presença de favelas ao redor dos trilhos da linha férrea, muito próximos da linha, às vezes medida em centímetros. O problema principal é a necessidade de redução da velocidade do trem ao passar pela região da favela, para evitar acidentes e processos judiciais decorrentes. Na matéria, a empresa MRS Logística S.A. mostra imagens de moradores do Arará saqueando os vagões que continham cargas de açúcar. Apesar da situação delicada em que o transporte ferroviário se encontra, e consequentemente as empresas de transporte e logística, não há nada que se possa fazer no momento pois uma remoção de tantas casas e famílias de algumas favelas causaria uma repercussão enorme, principalmente no âmbito social. Também não é possível deixar de reduzir a velocidade ddos trens, pois o risco de acidentes fatais é enorme, ainda mais considerando a mínima distância entre as casas e as linhas férreas.
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FLUXO DE IMPORTAÇÃO & EXPORTAÇÃO
O fluxo de importações da empresa Libra segue as seguintes etapas (ref. 2):
Embarque no navio no exterior
Atracação do navio na Libra Terminais
Colocação da carga na retroárea
Nacionalização; Liberação e redespacho para terceiros
Desova; Armazenagem
Transporte de carga geral; Transporte de contêiner
Entrega na planta do cliente
O fluxo de exportações segue também uma ordem, mostradas a seguir:
Saída da planta do cliente
Transporte rodoviário ou ferroviário
Carga para REDEX; Carga para operação no Porto
Pré-Stacking; Estufagem
Movimentação de contêineres
Embarque no navio
Atracação do navio no porto de destino da carga
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CONTÊINERES
	Segundo o guia Nishio, a melhor opção quanto ao uso de contêineres é o aluguel dos mesmos, mas também é possível comprá-los, se for de desejo da empresa. No caso da Libra Terminais, é realizado o aluguel, principalmente da empresa MSC. A Libra é quem realiza o embarque e descarregamento dos contêineres dos navios, uma vez atracado em seu terminal.
	O limite de capacidade de um contêiner está sempre indicado do lado de fora do mesmo, em lugar visível, e é espresso em libras e também em quilos.
	A Libra Terminais trabalha com os seguintes tipos de contêiner: Dry Cargo (Standard para cargas secas), Refrigerado Integrado, Open Top, Flat Rack, High Cube e Tanque (ref. 2), além de Plataformas. Todos são projetados para ficarem expostos à sol, chuva e outras intempéries.
	O Dry Cargo é o mais utililizado pela empresa, o mais comum, pois transporta cargas secas, e dele existem dois tipos: o de 20’ e o de 40’. O primeiro suporta até 20 toneladas e possui 32 m3, enquanto o segundo suporta 28 toneladas e capacidade de 64 m3.
Figura 4: Contêiner Dry Cargo – Standard para Cargas Secas (ref. 2)
	O Open Top e o Flat Rack também existem nos tamanhos de 20’ e 40’, com as mesmas dimensões e capacidades. O contêiner Open Top é coberto com lona para cargas que excedem a altura normal do contêiner.
Figura 5: Contêiner Open Top (ref. 2)
	O contêiner Flat Rack serve para transportar cargas com excesso lateral de na altura, por isso possui duas abas laterais. Qunado há excesso à direita, chama-se de over left, quando há à direita, over right e, acima, over height. O contêiner do tipo Plataforma é igual ao Flat Rack, mas não possui as abas laterais.
Figura 6: Contêiner Flat Rack (ref. 2)
	O contêiner Refrigerado Integrado possui três tipos: o de 20’, o de 40’ e o de 40’ High Cube. O primeiro suporta até 21 toneladas e possui 28m3. O segundo suporta 26 toneladas e possui 58m3 e, por fim, o último pode suportar até 28 toneladas, tendo capacidade de 74 m3. A necessidade de um contêiner Refrigerado é para manter estável a uma temperatura produtos perecíveis principalmente, taiscomo chocolate, que deve ser mantido a uma temperatura em torno de 18ºC, e peixes, maçãs, medicamentos, entre outros, cada um com uma faixa de temperatura diferente para não perderem suas características e qualidades principais. A Libra possui uma subestação de energia elétrica da Light, com geradores para os contêineres refrigerados.
Figura 7: Contêiner Refrigerado Integrado (ref. 2)
	O contêiner High Cube possui aproximadamente um palmo a mais que o Dry Cargo e, para a identificação dessa pequena diferença, há uma marcação nas extremidades do High Cube com as cores amarelo e preto. Por causa dessa altura maior, o High Cube possui também uma capacidade maior, suportando até 28 toneladas, com 74m3, assim como o High Cube Refrigerado. Esse tipo de contêiner também é chamado popularmente de “Super Testado”, segundo Nishio.
	Por motivo de seu tamanho maior, ele possui uma restrição: nos navios, não é possível embarcar esses contêineres no convés na mesma quantidade de Dry Cargos, uma vez que sua porta não fecha. Onde armazena-se seis unidades de Dry Cargo no convés, só é possível colocar uma ou no máximo duas unidades de High Cube. Para realizar essa organização de cargas no navio é de extrema importância o Plano de Cargas, realizado por profissionais, através de software específico.
Figura 8: Contêiner High Cube (ref. 2)
	Por fim, o contêiner do tipo tanque pode suportar até 26 toneladas e possui capacidade para 24m3. Ele é utilizado para transporte de produtos químicos, nos estados líquido ou gasoso.
Figura 9: Contêiner Tanque (ref. 2)
Localização dos contêineres:
	Para localizar um contêiner no pátio ou no navio, é necessário saber sua posição exata para evitar perda de tempo. Por isso, cada unidade possui um endereço próprio, composto de seis algarismos. Os dois primeiros se referem à cela em que o contêiner está, o segundo par à rua e os dois últimos à altura dele. Por exemplo, o contêiner de endereço 050782 está na cela (bay) 05, coluna (row) 07 e altura (tier) 82. Se o número da cela é ímpar, isso significa que o contêiner é de tamanho 20 pés. Caso contrário, significa que ele possui 40 pés. Outra forma para se referir à contêineres de 20 pés é 1 TEU (twenty-foot equivalent unit) e, para os de 40 pés, 1 FEU (forty-feet equivalent unit) ou 2 TEU.
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EQUIPAMENTOS
	Existem três tipos de equipamentos de transporte: equipamentos de costado, equipamentos de pátio e equipamentos de navio (ref. 5). Alguns exemplos de equipamentos de costado são: portêiner (Portal Gantry Crane), guindaste de terra com lança móvel (Multipurpose Crane), guindaste de terra com lança fixa (Jib Crane) e guindaste móvel de pneus (Móbile Crane). Equipamentos de pátio podem ser: transtêiner sobre pneus (Rubber Tired Gantry Crane, RTG), transtêiner sobre trilhos (Rail Mounted Gantry Crane), aranha (Straddle Carrier), empilhadeira de mesa (Top Loader), empilhadeira de lança (Reach Stacker) e a empilhadeira de frente (Front Loader). Por fim, alguns equipamentos de navio podem ser: pau-de-carga (Ship’s Derrick), guindaste de bordo (Ship-Mounted Jib Crane) e ponte rolante de bordo (Ship-Mounted Gantry Crane).
	A Libra possui os seguintes equipamentos para manuseio de contêineres: 13 unidades de Reach Stackers da Kalmar, 4 unidades de transtêineres da ZPMC, 4 unidades de portêineres da ZPMC e uma unidade de guindaste de terra MHC da Fantuzzi (ref. 2).
	O Reach Stacker, ou empilhadeira de lança, é utilizado para o transporte de contêineres para pequenas distâncias, e suas principais características são a agilidade, boa capacidade, precisão e eficiência nas manobras.
Figura 10: Equipamento Reach Stacker (ref. 2)
	O RTG, ou transtêiner sobre pneus, é uma ponte rolante com estrutura metálica e é utilizado para a movimentação e armazenamento de contêineres, apoiado sobre pneus.
Figura 11: Equipamento RTG (ref. 2)
	O Portêiner é utilizado na movimentação de contêineres do navio para terra firme e vice-versa. Ele possui uma lança que se sobrepõe ao navio para buscar as cargas e se movimenta por um trilho para trazer à terra.
Figura 12: Equipamento Portêiner (ref. 2)
	O MHC é um guindaste de terra que também faz a movimentação de contêineres em terra. Com ele, há maior agilidade nas operações em geral e, consequentemente, aumento na produtividade.
Figura 13: Equipamento MHC (ref. 2)
Equipamentos de Segurança:
	É necessário que todos os funcionários e visitantes utilizem os equipamentos de segurança EPI (Equipamento de Proteção Individual), que consiste de capacete e colete. Também pode ser utilizado o EPC (Equipamento de Proteção Coletiva), mas esse não é tão utilizado quanto o outro. Abaixo, uma fotografia tirada no dia da visita, assim que recebemos os equipamentos de segurança:
					 Figura 14: Equipamento de Segurança�
ALFÂNDEGA & MARÉ VERMELHA
	Ao atracar em Portos brasileiros, certas cargas desembarcam e algumas delas são escolhidas pela alfândega, pela Receita Federal para serem revistadas e conferidas. A declaração do conteúdo de cada contêiner é feita pela parte que envia as mercadorias. Logo, se houver dados incorretos, a responsabilidade é dessa parte. Se essa irregularidade for descoberta pela Receita Federal, a carga é direcionada para a Área de Impedimento e a área que importou é contactada. Isso ocorre porque o pagamento de impostos é feito sobre as mercadorias transportadas, não pelo peso ou tamanho do contêiner. Um contêiner cheio de pedras preciosas, por exemplo, pagará impostos extremamente maiores que um contêiner que transporta papel. O procedimento é o seguinte: quando um contêiner chega, é emitido um documento para a Receita Federal, que vai decidir se este vai passar pelo canal vermelho ou verde. Se for para o verde, a carga é liberada e direcionada diretamente para o armazém.
	Nos últimos anos, com o volume crescente de importações e o consequente aumento de cargas irregulares, a Receita Federal iniciou a Maré Vermelha, a maior operação contra fraudes no comércio exterior da história (ref. 3). O objetivo dessa operação é aumentar o rigor nas operações de comércio exterior, controlando ainda mais a importação de mercadorias de setores de maior interesse para a economia brasileira, tais como bens de consumo não-duráveis (vestuário, eletroeletrônicos, brinquedos, calçados, etc.). As principais irregularidades constatadas são o subfaturamento das cargas, triangulação das mercadorias e uso de falsa classificação fiscal. Quando antes da Maré Vermelha eram abertos pela Receita aproximadamente 5 contêineres, hoje são abertos entre 30 e 40 por dia.
	A Maré Vermelha causa algum prejuízo para empresas como a Libra, uma vez que são as empresas que recebem essas cargas as responsáveis pela abertura dos contêineres, fornecendo mão-de-obra (conferente de cargas), material, etc. Esse processo também aumenta muito a burocracia e demanda tempo da empresa. 	Se o contêiner desembarcar do navio e não for “escolhido” pela Receita Federal, ele é levado diretamente para a área de desunitização (desova), localizada no armazém.
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ARMAZÉM & ÁREA 1
	Na área do armazém é feita a unitização e desunitização das cargas, popularmente chamados de “ova” e “desova”. As cargas são trazidas da Área 1 para o armazém, onde é feito o posicionamento das mesmas. Depois da desunitização, as cargas vão do armazém para o cliente. Nesse momento podemos perceber o motivo pelo qual a Maré Vermelha prejudica a empresa: por causa da espera de um fiscal do Governo para conferir essas cargas, perde-se posição no armazém.
	Pode acontecer que duas empresas aluguem um mesmo contêiner, em conjunto, para economizar espaço e, consequentemente, gastos com esses vazios desnecessários. Logo, para que se saiba quais cargas devem ser descarregadas do navio em quais Portos, torna-se necessário a preparação de um Packing List, que fornece essas informações. O Packing List também descreve a mercadoria, peso líquido, peso bruto, dimensão e numeração sequencial de cada volume (ref. 4). Ele é utilizado na liberação da mercadoria no país exportadore na chegada no país de destino, facilitando o trabalho da alfândega de ambos os países, e pode ser feito por cliente ou por produto.
	No armazém, a operação é a seguinte: as caixas são retiradas dos contêineres (desova), separadas por cliente e levadas para os mesmos ou deixadas no armazém. Se deixadas no local, podem ficar até uma semana sem pagar taxas extras e, para retirar as cargas, é necessário fazer um agendamento. Esse custo de estoque é referente ao valor da carga.
	Quando visitamos o armazém da Libra, o coordenador do armazém, Reinaldo, estava finalizando o trabalho da semana que havia passado e preparando as cargas para que fossem liberadas na 2ª feira da semana seguinte.
	Quando um funcionário da Libra vai começar o processo de abertura de um contêiner em terra, ele deve cortar um lacre e, para não machucar o funcionário, ela possui um sistema de abertura que protege o mesmo.
	Como chegam na Libra diversos tipos de carga, de diferentes tamanhos e pesos, algumas delas são paletizadas, quando então ficam prontas para a desova. Antes de enviar aos clientes, as cargas são checadas e conferidas e finalmente separadas por cliente.
Estivagem:
	A Libra no momento está operando com 101% da capacidade, quando o valor ótimo é 65%, o que significa que esse valor está muito alto e o terminal está sobrecarregado. Os 35% em excesso ficam nas área de pulmão, sobra ou reserva. No exemplo dado pelo guia, certo navio estava há 3 semanas atracado no terminal da Libra, nesse momento em que o terminal estava com 101% de capacidade, logo foi necessário lingar um monte de contêineres, ou seja, engatá-los no guindaste para içá-los.
Berços:
	A Libra possui três berços, que são os locais onde onde os navios podem atracar para fazer o embarque e desembarque de cargas, onde dois deles possuem 240m e o terceiro é específico para embarque e desembarque de cargas químicas, que possui apenas 180m. O berço químico teve sua estrutura especialmente projetada para suportar contato com soda cáustica. No entanto, apesar de possuir três berços, só é possível a utilização de dois ao mesmo tempo. O descarregamento de produtos químicos e cargas líquidas é feito através de dutos que atravessam parte da área da Libra até o armazém. Alguns clientes pagam um pouco mais à Libra para poderem ter uma Janela de Atracação (birthwindows), ou seja, um berço para atracar com certeza. Se a empresa está com uma janela apertada, os navios são mandados para outros Portos.
Carrossel:
	Carrossel é a divisão da equipe de um terminal, quando um navio chega, em grupos, onde cada um fica responsável por aproximadamente 200 contêineres. Esse grupo trabalha junto do início ao final das operações daquele navio, uma vez que essa divisão proporciona um maior rendimento. A meta de cada grupo é fazer 43 movimentos por hora, logo, para o sucesso dessas operações, um plano de cargas bem preparado é essencial. A ordem dessas operações é primeiramente fazer o descarregamento do navio, tirando os contêineres e botando-os na carreta, levando-os para a balança, para conferir o peso da carga e utilizando-se do transtêiner para depois carregá-lo novamente, fazendo uso de dois portêineres por navio, um da meia nau para a proa e outro da meia nau para a popa, bem como o 1º e 2º ternos (grupos da equipe).
ISPS Code:
	O ISPS Code (International Ship and Port Facility Security Code) foi implementado após o atentado às torres americanas em 11 de Setembro de 2011, para dar mais segurança às operações portuárias. Nos Estados Unidos, a fiscalização da segurança é tão rigorosa que, por vezes, cargas perigosas não são aceitas ao se perceber o mínimo sinal de rasura nos documentos da carga.
Cabotagem:
	Cabotagem é a navegação entre Portos de um mesmo país na qual o navio se mantém próximo à costa, sempre tendo-a em vista. Já a cabotagem internacional, similar à outra, envolve dois ou mais países. O rastreamento das cargas é feito pelo número do lote.
	Os dois principais tipos de navio que atracam no Terminal da Libra são o de Carga Modular (Full Container), que transporta todos os tipos de contêiner, e o de Carga de Projeto, que transporta cargas secas em geral. Em outras empresas pode ser feito também o transporte de cargas vivas, mas a Libra não faz esse trabalho.
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TRANSPORTE DE CARGAS PERIGOSAS
	O transporte de produtos químicos é realizado através de contêineres do tipo tanque e, para fazer a transferência do navio para terra, é utilizado um sistema de bomba. A bomba fica localizada dentro do navio e realiza a movimentação desses produtos através de canos especiais, que devem ser capazes de suportar produtos químicos tais como soda cáustica, óleo lubrificante, gases, entre outros. No final dessa transferência, esses produtos ficam alojados no Terminal de Produtos Químicos. É permitido também o transporte em conjunto de cargas de diferentes naturezas, tais como secas e líquidas, por exemplo.
	Para realizar o Plano de Cargas, dentro do navio, leva-se em consideração diversos fatores. Um deles, de alta prioridade, é com as cargas de classe 1, de explosivos. Existem nove tipos de classes de cargas perigosas, com base nas normas internacionais, listadas a seguir (ref. 5):
Classe 1: explosivos
Classe 2: gases comprimidos, liquefeitos, dissolvidos sob pressão ou altamente refrigerados
Classe 3: líquidos inflamáveis
Classe 4: sólidos inflamáveis, substâncias sujeitas à combustão espontânea, substâncias que emitem gases inflamáveis ao entrar em contato com água
Classe 5: substâncias oxidantes
Classe 6: substâncias tóxicas (venenosas), substâncias infectantes
Classe 7: materiais radioativos
Classe 8: corrosivos
Classe 9: substâncias perigosas diversas
	Dessa forma, as cargas explosivas, bem como as outras cargas perigosas, têm embarque e descarregamento prioritário, assim como devem ser mantidas a uma distância de 30m de quaisquer outras cargas, na ponta do convés. Em vista de qualquer problema, o contêiner é descartado, empurrado ao mar.
	Os contêineres de embarque direto, como também são chamados, precisam ser embarcados antes dos outros. Logo, quando deseja-se embarcar um contêiner desse tipo num navio, é feito contato para que seja disponibilizada uma carreta o mais rápido possível para retirá-la do terminal e embarcá-la no navio.
	No caso de descarregamento, se a carga for perigosa e a carreta do transportador não se encontrar na área para recebâ-la, o contêiner nem chega a ser descarregado. Quanto às cargas normais, não-perigosas, há um tempo de uma semana, chamado de free time, no qual a carga pode ficar no terminal na Libra sem pagar taxas adicionais pelo aluguel do espaço. Após esse tempo, é cobrado esse aluguel.
	Com essas informações pode-se concluir que é estritamente necessária a identificação do tipo de carga perigosa que está sendo carregada, para que um Plano de Cargas correto seja desenvolvido pelos profissionais.
Ovação e Peação:
	Ovação ou estufagem consiste na consolidação (ou enchimento) de cargas soltas dentro de contêineres quando eles estão no Porto, e é uma operação de responsabilidade do dono da mercadoria (ref. 6). Já a peação é na fixação de contêineres no porão, cela e convés do navio, visando evitar perdas e danos das cargas pelo balanço da embarcação no mar.
Nacionalidade do Navio:
	A bandeira de um navio indica em que país ele foi contruído. São raros os navios com bandeira dos Estados Unidos, por exemplo, uma vez que nesse país o custo de fabricação e compra de um navio é muito. Disso conclui-se que é mais fácil e barato construir um navio em países com taxas mais baratas e conseguir a certificação para atracar nos Portos desses países mais caros.
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PLANO DE CARGAS
	Plano de Carga é uma representação gráfica da distribuição da carga pelos diversos porões e conveses do navio (ref. 5). Essa distribuição dos contêineres deve respeitar diversos fatores, entre eles a ordem dos Portos de escala, equipamentos de terra e de bordo, segurança do pessoal, estabilidade e compasso do navio, periculosidade da carga, peso totale tamanho do contêiner, entre outros.
	A representação de contêineres se dá de diversas maneiras. Para a realização dessas representações são utiliazados softwares específicos, tal como o WMS (Warehouse Management System). As principais representações são listadas a seguir:
General Arrangement (Arranjo Geral):
	Também conhecido como Plano Geral de Estivagem, é um plano geral de um navio que mostra o perfil do mesmo em pequena escala, visto de boreste, através de um corte vertical na seção longitudinal através da linha do centro.
Letter/Outline Plan (Plano de Estiva):
	É o plano de estiva de carga que mostra todas as pilhas de contêineres do navio, com vista da popa, em uma série de Planos de Cela.
Bay Plan (Plano de Cela):
	É o plano de estivagem de um porta-contêineres que mostra a vista detalhada de cada cela (bay) e as diferentes estruturas de estivagem, através de cortes transversais sucessivos, ao longo do eixo longitudinal.
Lashing Plan (Plano de Amarração):
	Ilustração de todas as celas que mostra o padrão de segurança dos contêineres que deve ser seguido em certo navio. O Plano de Amarração só é realizado uma vez assinado o término da peação pelos oficial e superior do navio.
CONCLUSÃO
	Levando em consideração todas as informações obtidas na visita e a teoria ensinada em aula, pudemos nos familiarizar mais com o ambiente de logística no Porto do Rio de Janeiro e as operações envolvidas, tais como a movimentação de contêineres, a preparação do Plano de Cargas para obter um nível máximo de eficiência em todas as operações no navio e em terra, o manuseio de cargas perigosas, as técnicas de ovação e peação, bem como distinguir os tipos de contêiner utilizados pela Libra Termiansi Rio e também os equipamentos de apoio.
	Da mesma forma, foi possível perceber alguns problemas quanto à parte alfandegária, uma vez que, devido ao grande número de transportes de cargas irregulares que causou a criação da Maré Vermelha, as operações de todos os terminais brasileiros ficou mais lenta e custosa para as empresas, que devem fazer a inspeção dos contêineres com sua própria mão-de-obra e materiais. A situação com os estivadores em muitas outras empresas também deve ser analisada, uma vez que há muitos fatores sociais envolvidos, tal como a questão de direitos e histórico comprometedor de alguns desses operários.
	Por fim, foi constatado que a situação da empresa Libra hoje é muito boa, com uma grande tendência de melhora nos próximos anos, devido a investimentos, tanto na compra de equipamentos quanto na expansão territorial (incluindo as áreas cobertas) na unidade visitada e nas outras também. A situação brasileira também é favorável, com uma previsão de crescimento enorme, uma vez que haja investimentos na infraestrutura portuária de diversos Portos em todo o Brasil.
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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Ref. 1 – FS BusinessVendas e Representação. Portos Brasileiros: Comércio Exterior. www.administradores.com.br/informe-se/artigos/portos-brasileiros-comercio-exterior/39888/
Ref. 2 – Libra Terminais Rio S/A. Folheto Guia do Terminal.
Ref. 3 – Receita Federal. Maré Vermelha: Receita anuncia maior operação contra fraudes aduaneiras da história. www.receita.fazenda.gov.br/noticias/2012/mar/MareVermelha.htm 
Ref. 4 – Sea Commerce. Packing List.
www.seacommerce.com.br/site/faq.php?secao=visualizar&id=43
Ref. 5 – Instituto de Capacitação Técnica Portuária (INCATEP). Programa de Treinamento Portuário (PROTEP). Santos, São Paulo, 2004.
www.incatep.com.br/artigos/Study%20aids%20-%20PLANO%20DE%20CARGA.pdf 
Ref. 6 – Agência Nacional de Transporte Aquaviários (ANTAQ). Cartilha de Orientação: Indicadores de Desempenho Portuário.
www.antaq.gov.br/portal/DesempenhoPortuario/Cartilha.pdf 
Ref. 7 – Grupo Libra. Libra Terminais.
www.grupolibra.com.br/libra-terminais
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