Incoterms: Termos Comerciais Internacionais

Prévia do material em texto

46
Unidade II
Nesta unidade, abordaremos a finalidade e a importância de alguns termos no comércio internacional, 
aprenderemos alguns aspectos do direito de navegação marítima e detalharemos o embarque marítimo 
como principal meio para o transporte de cargas a partir da descrição dos elementos que o constituem. 
Por fim, nos focaremos em alguns termos e definições usados no dia a dia dos profissionais de logística.
3 TERMOS COMERCIAIS INTERNACIONAIS: INCOTERMS
A Câmara de Comércio Internacional (CCI) criou regras para administrar conflitos da interpretação 
de contratos internacionais firmados entre exportadores e importadores no que tange à transferência de 
mercadorias, despesas decorrentes das transações e responsabilidade sobre perdas e danos. Em 1936, a CCI 
instituiu os Incoterms (International Commercial Terms). Inicialmente, os termos internacionais de comércio 
foram empregados nos transportes marítimos e terrestres e, a partir de 1976, nos transportes aéreos.
Há vários fatores que precisam ser definidos no processo de importação e exportação. O preço 
do produto é, sem dúvida, de grande importância, entretanto, há vários outros pontos relevantes 
que também precisam ser definidos, tais como a condição de pagamento, a moeda a ser utilizada, a 
modalidade de transporte, o local de entrega e o recebimento do produto, por exemplo.
A definição desses fatores se fez necessária porque era preciso delimitar a responsabilidade do 
comprador e do vendedor. Normas variadas, diferenças culturais e a pluralidade de idiomas existentes 
no mundo muitas vezes dificultavam as negociações entre vendedores e compradores, o que causava 
frustrações e erros nos processos internacionais.
Portanto, com o intuito de padronizar e organizar as transações internacionais, foram criados pela 
Câmera de Comércio Internacional, com sede em Paris, os Incoterms, composto por 11 Incoterms que 
são: EXW, FCA, FAS, FOB, CPT, CIP, CFR, CIF, DAP, DPU e DDP.
Os Incoterms são regras que limitam os direitos e as obrigações de compradores e vendedores no 
que se refere à entrega e ao recebimento dos produtos. Em alguns casos, também chegam a estabelecer 
a contratação de seguro e identificam de quem é a obrigação alfandegária. Em outras palavras, os 
Incoterms definem onde o exportador deve entregar a mercadoria, quem paga pelo frete e quem é o 
responsável pela contratação do seguro. Resumidamente, os Incoterms apontam os custos, os riscos e 
quem é responsável pelo que e até que ponto.
 Observação
Existem várias revisões dos Incoterms, contudo, a versão que 
consultaremos é a do ano 2020.
Unidade II
47
LOGÍSTICA PARA IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO
Exemplo de aplicação
O que são Incoterms e quais são suas finalidades?
Para facilitar a compreensão dos Incoterms, veremos a seguir o significado de cada um deles.
 Saiba mais
Aprenda mais sobre exportações acessando o site: 
BRASIL. Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior. 
Incoterms. [s.d.]. Disponível em: http://www.aprendendoaexportar.gov.br/
index.php/negociando-com-importador/incoterms. Acesso em: 15 jun. 2020.
Ex works (EXW – na origem) 
No EXW, o vendedor/exportador coloca a mercadoria à disposição do comprador/importador 
no ponto e local estabelecidos (sem ponto nomeado, cabe ao vendedor/exportador escolher). 
Não há obrigação de carregamento no veículo transportador, mas se o fizer, será por conta e 
risco do comprador. Cabe ao comprador/importador contratar e custear o transporte. Cabe ao 
comprador/importador contratar e custear o seguro. O risco de extravio ou avaria da mercadoria 
é do comprador/importador a partir do momento em que a carga é colocada à disposição no 
local e data combinados. As obrigações aduaneiras, quando forem aplicáveis, não são da conta 
do vendedor (tanto no país do vendedor/exportador como no país do comprador/importador ou 
terceiros países). O EXW é o termo de menor responsabilidade para o vendedor/exportador e o de 
maior responsabilidade para o comprador/importador. Os modais de transporte para o EXW são: 
aéreo, aquaviário, terrestre e ferroviário.
EXW - Ex works (...named place)
À disposição (... local designado)
EXW
Vendedor
Comprador
R = Riscos 
C = Custos
R 
C
Figura 15 – Termo EXW
48
Unidade II
Exemplos de aplicação
Quais são as responsabilidades do importador no termo EXW?
Qual é a responsabilidade do exportador no termo EXW?
Free on board (FOB – Livre a bordo) 
No FOB, o vendedor/exportador entrega a mercadoria a bordo do navio indicado pelo 
comprador, no ponto do local de embarque indicado pelo comprador. O custo do carregamento é 
do vendedor/exportador. O risco de extravio ou dano da mercadoria é do comprador/importador a 
partir da entrega da mercadoria. Quanto ao transporte, o comprador/importador deve contratá-lo 
e custeá-lo a partir do porto de embarque. Neste termo, cabe ao comprador/importador contratar 
e custear o seguro, se assim o desejar (é do comprador/importador a partir do momento em que 
a carga passa a amurada do navio). Trâmites aduaneiros: o vendedor/exportador providencia e 
custeia a exportação; o vendedor/exportador presta assistência ao comprador/importador com a 
importação; o comprador/importador presta assistência ao vendedor/exportador na exportação; 
o comprador/importador providencia e custeia a importação. O modal de transporte para o FOB 
é aquaviário.
FOB - Free On Board (...named port of shipment)
Livre a bordo (... porto de embarque designado)
FOB
Vendedor
Comprador
R = Riscos 
C = Custos
R 
C
Figura 16 – Termo FOB
Exemplos de aplicação
Quais são as responsabilidades do comprador no termo FOB?
Qual é a responsabilidade do vendedor no termo FOB?
Free carrier (FCA – Livre no transportador)
No FCA, o vendedor/exportador entrega a mercadoria ao transportador ou a quem o comprador/
importador indicar no local designado (armazém geral etc.), além disso faz o carregamento no 
veículo transportador. A entrega da mercadoria está concluída quando o local for estabelecimento do 
49
LOGÍSTICA PARA IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO
vendedor/exportador, quando a mercadoria estiver carregada no meio de transporte providenciado 
pelo comprador/importador ou se o local não for o estabelecimento do vendedor/exportador, 
quando a carga for colocada à disposição do transportador ou de quem o comprador/importador 
indicar no meio de transporte do vendedor/exportador à disposição para ser descarregado. 
O vendedor/exportador assume os custos e riscos de extravio ou avaria da mercadoria até sua 
entrega. Quanto ao seguro, cabe ao comprador/importador contratar e custear o seguro, se assim o 
desejar. Referente ao transporte: cabe ao comprador/importador contratá-lo e custeá-lo. Sobre os 
trâmites alfandegários, se for o caso, o vendedor/exportador providencia e custeia a exportação; o 
vendedor/exportador presta assistência ao comprador/importador com a importação; o comprador/
importador presta assistência ao vendedor/exportador na exportação; o comprador/importador 
providencia e custeia a importação. Os modais de transporte para o FCA são: aéreo, aquaviário, 
terrestre e ferroviário.
FCA - Free Carrier (... named place)
Livre no transportador (...local designado)
FCA
Vendedor
Comprador
R = Riscos 
C = Custos
R 
C
Figura 17 – Termo FCA
Exemplos de aplicação
Quais são as responsabilidades do importador no termo FCA?
Qual é a responsabilidade do exportador no termo FCA?
Free alongside ship (FAS – Livre ao lado do navio)
No FAS, o vendedor cumpre sua obrigação de entrega quando a carga foi colocada ao lado 
da embarcação designada pelo comprador, no cais ou numa embarcação, no porto de embarque 
indicado. O risco de perdas ou danos à mercadoria, é do comprador a partir da entrega da mercadoria. 
O transporte é responsabilidade do comprador contratá-lo e custeá-lo. Quanto ao seguro, cabe ao 
comprador contratar e custear o seguro, se assim o desejar. Os trâmites aduaneiros na exportação são 
por conta do vendedor, quando for o caso. Ele não temobrigação quanto aos trâmites alfandegários 
na importação e na passagem por terceiros países. Modais de Transporte para o FAS: pode ser usado 
apenas no modal aquaviário.
50
Unidade II
FAS - Free Alongside Ship (... named port of shipment)
Livre ao lado do navio (...porto de embarque designado)
FAS
Vendedor
Comprador
R = Riscos 
C = Custos
R 
C
Figura 18 – Termo FAS
Cost and freight (CFR – Custo e frete)
No CFR, o vendedor/exportador nomeia a transportadora, conclui e suporta os custos pagando o 
frete até o porto de destino designado, descarregamento não incluído. O carregamento das mercadorias 
desalfandegadas no navio inclui ainda as formalidades de expedição. Em contrapartida, a transferência 
de riscos é a mesma que no FOB.
O comprador/importador arca com o risco de transporte a partir do momento em que a 
mercadoria é entregue a bordo do navio no porto de embarque, recebe-a da transportadora no porto 
de destino designado. As despesas com documentação cabem ao vendedor/exportador, para fornecer 
ao comprador/importador um documento de transporte habitual até ao porto de destino designado, 
cobrindo as mercadorias contratuais de modo a servir para os devidos fins. Deve ainda prestar todas 
as informações necessárias que lhe permitam tomar as medidas adequadas para a recepção das 
mercadorias. As informações e documentos relativos ao seguro que o comprador/importador precisa 
para a exportação e/ou a importação e/ou o transporte até ao destino final devem ser prestados pelo 
vendedor/exportador ao comprador/importador a seu pedido e por sua conta e risco. O modal de 
transporte para o CFR é aquaviário.
CFR - Cost and Freight (... named port of destination)
Custo do Frete (...porto de destino designado)
CFR
Vendedor
Comprador
R = Riscos 
C = Custos
Figura 19 – Termo CFR
51
LOGÍSTICA PARA IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO
Exemplos de aplicação
Qual é a responsabilidade do vendedor no termo CFR?
Quais são as responsabilidades do comprador no termo CFR?
Cost insurance and freight (CIF – Custo, seguro e frete)
No CIF o vendedor/exportador entrega a carga ao transportador a bordo do navio indicado pelo 
comprador. O vendedor/exportador deve contratar e pagar os custos e frete necessários, desde o ponto 
de entrega até o ponto no porto de destino designado. O vendedor/exportador corre o risco do extravio 
ou avaria da carga até ao momento da entrega ao transportador; o risco é do comprador/importador a 
partir do momento em que a carga passa a amurada do navio. Esse termo apresenta dois pontos críticos, 
pois os riscos e custos são transferidos em locais diferentes. Já o seguro cabe ao vendedor/exportador 
contratar e custeá-lo, salvo se o contrário foi acordado ou, como de costume nesse tipo de negócio, 
indicando o comprador/importador como beneficiário. Os trâmites aduaneiros na exportação são por 
conta do vendedor, quando aplicável, enquanto ele não tem obrigação na importação e trânsito 
por terceiros países. O modal de transporte para o CIF é aquaviário.
CIF - Cost, Insurance and Freight (... named port of destination)
Custo Seguro e Frete (...porto de destino designado)
CIF
Vendedor
Comprador
R = Riscos 
C = Custos
R 
C
Figura 20 – Termo CIF
Exemplo de aplicação
Qual é a responsabilidade do vendedor no termo CIF?
Carriage paid to (CPT – Transporte pago até)
No CPT, cabe ao vendedor/exportador entregar a carga ao transportador, no local acordado em seu 
país, e com transporte contratado e pago por ele para levar a mercadoria até o local de destino nomeado 
no exterior. O custo de carregamento é do vendedor. O vendedor/exportador corre o risco até ao 
momento da entrega da carga ao transportador; a partir de quando o risco é do comprador/importador. 
Portanto, o CPT tem dois pontos críticos diferentes, o de risco e o de custo, que são transferidos em locais 
diferentes. Cabe ao comprador/importador contratar e custear o seguro, se assim o desejar. Os trâmites 
52
Unidade II
alfandegários na exportação são por conta do vendedor, quando aplicável. Os modais de transporte para 
o CPT são: aéreo, aquaviário, terrestre e ferroviário.
Dessa maneira, o vendedor fica encarregado de pagar custos alfandegários e impostos para a 
exportação enquanto o comprador se torna responsável pelo desembaraço e por eventuais taxas e 
impostos na importação (KEEDI, 2007b).
CPT - Carriage Paid to (... named place of destination)
Transporte pago até (...local de destino designado)
CPT
Vendedor
Comprador
R = Riscos 
C = Custos
R 
C
Figura 21 – Termo CPT
Carriage and insurance paid to (CIP – Transporte e seguro pagos até)
No CIP, o vendedor/exportador entrega a mercadoria ao transportador, no local acordado em seu 
país, ou a adquire entregue, e com transporte contratado e pago por ele para levar a mercadoria até o 
local de destino nomeado no exterior. O vendedor/exportador corre o risco até ao momento da entrega 
da carga ao transportador. Dessa forma, o CIP tem dois pontos críticos diferentes, o de risco e o de custo, 
pois são transferidos em locais diferentes. O vendedor/exportador também contrata o seguro para a 
mercadoria. Os trâmites alfandegários na exportação são por conta do vendedor, quando aplicável, mas 
ele não tem obrigação quanto aos trâmites na importação ou passagem por terceiros países. Os modais 
de transporte para o CIP são: aéreo, aquaviário, terrestre e ferroviário.
CIP - Carriage and Insurance Paid to (... named place of destination)
Transporte e Seguro pagos até (...local de destino designado)
CIP
Vendedor
Comprador
R = Riscos 
C = Custos
R 
C
Figura 22 – Termo CIP
53
LOGÍSTICA PARA IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO
Delivered at place (DAP – Entregue no local) 
No DAP, o vendedor/exportador entrega a carga colocando-a à disposição do comprador, no local 
de destino designado, no meio de transporte, pronta para ser desembarcada. O vendedor/exportador 
assume todos os riscos e custos para esta entrega. O vendedor/exportador corre o risco de extravio ou 
avaria da mercadoria até ao momento da entrega da carga. O vendedor/exportador contrata e paga 
o transporte da carga do local de origem até ao local de destino. O vendedor/exportador não tem 
obrigação de fazer seguro da carga.
Os trâmites alfandegários na exportação são por conta do vendedor, que não tem obrigação na 
importação ou trânsito por terceiros países. Os modais de transporte para o DAP são: aéreo, aquaviário, 
terrestre e ferroviário.
Delivered at place unloaded (DPU – Entregue no local desembarcado)
No DPU, o vendedor/exportador entrega a carga colocando-a à disposição do comprador, 
no local de destino nomeado, descarregada do meio de transporte. O vendedor/exportador deve 
assumir todos os riscos e custos envolvidos para isso. O risco é do vendedor/exportador até ao local 
e momento em que a mercadoria é colocada à disposição do comprador, descarregada no local 
de destino; as operações de descarga são por conta e risco do vendedor. O vendedor/exportador 
contrata e paga o transporte da carga do local de origem até ao local de destino. Quanto ao seguro, 
o vendedor/exportador não tem obrigação de segurar a carga. Assim sendo, este é o único termo 
em que o vendedor/exportador tem a obrigação de desembarcar a mercadoria na entrega. Os 
trâmites alfandegários na exportação são por conta do vendedor, quando aplicável, mas não nos 
países de importação e de trânsito por terceiros países. Os modais de transporte para o DPU são: 
aéreo, aquaviário, terrestre e ferroviário.
Delivered duty paid (DDP – Entregue com direitos pagos)
O vendedor entrega a carga colocando-a à disposição do comprador no local de destino 
designado, no meio de transporte, pronta para ser desembarcada. O vendedor assume todos os 
custos e riscos para esta entrega da carga. Transporte: o vendedor contrata e paga o transporte 
da carga do local de origem até ao local de destino. Seguro: o vendedor não tem obrigação 
de segurar a carga. Obrigações aduaneiras: o vendedor providencia os documentos e paga o 
desembaraçoaduaneiro de exportação, de trânsito e de importação, bem como quaisquer outros 
tributos ou despesas. Modais de transporte para o DDP: este termo pode ser usado para qualquer 
meio de transporte.
54
Unidade II
Vendedor
Comprador
R = Riscos 
C = Custos
DDP - Delivered Duty Paid (... named place of destination)
Entrege Direitos Pagos (...local de destino designado)
DDP
R 
C
Figura 23 – Termo DDP
Exemplo de aplicação
Qual é a responsabilidade do exportador no termo DDP?
Como foi possível observar, há uma grande variedade de termos de entrega e eles fazem parte 
do cotidiano dos profissionais que atuam no comércio exterior e, para os profissionais de logística, 
o domínio e entendimento dos Incoterms e das responsabilidades e direitos neles implicados são de 
suma importância.
Além disso, sabemos que a sobrevivência de uma empresa depende da competitividade de seu 
produto e do diferencial de seu preço e aqueles que atuam na área de logística muitas vezes detêm a 
chave para o bom desempenho desses fatores (KEEDI, 2007b).
Exemplos de aplicação
O exportador Shoes Brasil realizou uma venda no valor de US$ 150.000,00 em sapatos femininos, 
conforme descrito a seguir:
• valor da mercadoria no local de embarque: US$ 150.000,00;
• frete internacional a ser pago ao armador: US$ 11.525,00;
• seguro de transporte da carga: US$ 750,00;
• peso bruto: 55 toneladas;
• peso líquido: 53 toneladas;
• volume: 120 m3.
55
LOGÍSTICA PARA IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO
A) Qual é o valor FOB da mercadoria?
B) Qual seria o valor CFR se a venda fosse realizada nesse Incoterm?
C) Qual seria o valor CIF se a venda fosse realizada nesse Incoterm?
D) Ao considerar o peso bruto e o volume da mercadoria, é possível consolidar o embarque em somente 
um contêiner? Por quê? (Para responder essa questão, use os dados da tabela – Capacidade por 
contêiner marítimo).
E) Qual seria o contêiner que você recomendaria a fim de otimizar o embarque?
A empresa Melvis está negociando com a empresa Xing a compra de 512 displays de LCD que 
serão usados na produção de TVs LCD. A empresa Xing cotou sua mercadoria com dois termos de 
embarque, conforme descrito a seguir.
• o valor unitário da mercadoria é de US$ 100,00 FOB a partir do porto de Pusan, na Coreia. A 
empresa Xing se valeu do termo CFR e cotou sua mercadoria já com o frete incluso. Nesse caso, o 
preço unitário passa a ser de US$ 107,00;
• a empresa Melvis tem negociado o preço de US$ 5.760,00 para um contêiner de 40’, que pode ser 
estufado com 512 displays de LCD.
Considerando os custos logísticos envolvidos no processo, é preciso decidir qual preço é o mais 
vantajoso. É melhor optar pelo preço FOB ou FCR? Justifique sua resposta.
3.1 Direito marítimo de navegação
O direito marítimo inclui: “a questão do direito dos mares e a questão da movimentação de embarcações, 
tanto em águas territoriais nacionais, alto mar ou áreas marítimas estrangeiras” (SILVA, 2009).
O direito dos mares considera os direitos que os países têm sobre a área marítima que vai desde a área de 
baixa-mar até as distâncias internacionalmente definidas como de uso comum. No Brasil, por exemplo, temos:
• o mar territorial brasileiro compreende a faixa de 12 milhas marítimas de largura;
• a zona contígua, que se estende de 12 a 24 milhas marítimas e onde é permitido ao Brasil fiscalizar 
a fim de evitar infrações às leis e regulamentos aduaneiros, fiscais, imigratórios ou sanitários;
• a zona econômica exclusiva, onde o Brasil tem soberania para explorar recursos e poder 
disciplinador que se estende de 12 a 200 milhas marítimas.
56
Unidade II
No caso brasileiro, o alto mar fica além da faixa de 200 milhas marítimas e esse espaço não é de 
nenhum país específico. Porém, no caso de vários outros países, há a necessidade de ajustes e acordos a 
fim de regularizar o acesso marítimo em razão de suas posições geográficas.
 Observação
Muitos países não têm o privilégio brasileiro de ter de uma fronteira 
marítima tão grande.
Atualmente, de 80% a 90% da movimentação do comércio internacional é feita por via marítima. 
Consequentemente, as embarcações que transitam no mar levam consigo a soberania de seus países e, 
logo, as regras dos acordos internacionais devem ser respeitadas e cumpridas.
No Brasil, temos o Tribunal Marítimo, instalado no Rio de Janeiro. Esse tribunal possui jurisdição 
sobre todos os eventos ocorridos em águas sob a supervisão da marinha nacional. Há também outras 
legislações que norteiam as decisões dos tribunais e regulam o tráfego de embarcações nas águas 
brasileiras, como é o caso das leis nº 9.432/97 e nº 9.537/97, que, respectivamente, ordenam o tráfego 
aquaviário e estabelecem a norma de segurança para esse tipo de transporte.
3.2 Transportes marítimos
O transporte marítimo evoluiu muito e, junto com a modernização dos portos, foi uma peça-chave 
para o aumento do comércio global.
Silva e Porto (2003) afirmam que existem inúmeras vantagens no transporte marítimo e, dentre elas, 
podemos destacar a capacidade, a competitividade e a flexibilidade.
• capacidade: se comparado com outras modalidades de transporte como o avião, por exemplo, o 
navio possui maior capacidade para transporte de mercadorias grandes;
• competitividade: pela sua grande capacidade de transporte, os fretes passam a ser mais baratos 
e competitivos, o que reduz o custo;
• flexibilidade: com a expansão e modernização dos portos, é possível transportar produtos para 
praticamente qualquer lugar do globo, além do fato de que não há mais uma vulnerabilidade tão 
acentuada às condições climáticas.
Entretanto, o transporte marítimo também apresenta desvantagens no que diz respeito à acessibilidade, 
ao custo de embalagem, à velocidade, à frequência e ao congestionamento nos portos.
• acesso: devido à localização da maioria dos portos, que ficam fora das cidades, é necessário que o 
produto seja manuseado várias vezes para chegar ao seu destino, o que aumenta o risco de danos 
e o tempo de transporte;
57
LOGÍSTICA PARA IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO
• custo de embalagem: para que seja possível efetuar todo o manuseio necessário das mercadorias 
no porto, é preciso que embalagens adequadas sejam utilizadas;
• velocidade: o transporte marítimo é lento se comparado a outros meios de transporte;
• frequência: apesar de seus serviços serem regulares, a frequência de saída de navios do porto é 
bem menor se comparada à frequência de saída do frete aéreo;
• congestionamento nos portos: devido à quantidade de produtos que é transportada pela via 
marítima, há alta movimentação nos portos e demora na atracação e desatracação, o que gera 
congestionamentos e atrasos.
Exemplos de aplicação
Cite e explique três vantagens do transporte marítimo.
Cite e explique quatro desvantagens do transporte marítimo.
3.2.1 Tipos de embarcações
Além do conhecimento das vantagens e desvantagens do transporte marítimo, o trabalho na 
área de logística exige também o conhecimento dos tipos de navios usados para o transporte 
de cargas.
 Observação
Embarcação mercante é a utilizada exclusivamente para o transporte 
de cargas.
Há vários tipos de navios e alguns deles têm características e finalidades bem especificas. A seguir, 
descreveremos os principais tipos de embarcações marítimas.
Roll-on roll off (RO-RO)
Os navios roll-on roll off são desenvolvidos para o transporte de automóveis, caminhões, 
reboque e tratores. A movimentação dos veículos motorizados para entrar nesse tipo de navio é 
feita por rampas.
58
Unidade II
Figura 24 – Vista externa do navio roll-on roll off
Figura 25 – Vista interna de como veículos de guerra são armazenamentos em um navio militar roll-on roll off
Navio de carga geral
Esse navio foi construído para transportar uma variedade grande de carregamentos e possui amplos 
porões e equipamentos para manuseio de cargas.
Nos convés, itens grandes como contêineres, máquinas, carretas etc. podem ser alocados, além de 
também haver espaço para guindastes usados no manuseio,colocação e retirada da carga.
59
LOGÍSTICA PARA IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO
Figura 26 – Vista externa do navio de carga geral
Navio de carga líquida
Os navios de carga líquida são projetados para transportar diversos líquidos. Como essas embarcações 
possuem tanques de tamanhos diferentes e independentes entre si, elas podem levar uma grande 
variedade de mercadorias, incluindo produtos químicos como enxofre líquido, ácido fosfórico, soda 
cáustica etc., sem comprometer a integridade da carga.
A colocação e retirada dos produtos é feita por meio de bombas, que transferem os líquidos para 
dentro ou fora do navio.
Figura 27 – Vista externa do navio de carga líquida
Porta contêiner
Não há muitas diferenças entre o navio porta contêiner e o navio de carga geral. Normalmente, as 
escotilhas de carga (aberturas no convés e no porão dos navios) abrangem praticamente toda a área do 
convés e são providas de guias para encaixar os contêineres nos porões.
60
Unidade II
Figura 28 – Armazenagem no navio porta contêiner
Figura 29 – Vista externa do navio porta contêiner
Navio petroleiro
Os navios petroleiros são contêineres desenvolvidos para o transporte de petróleo cru ou refinado. 
Devido ao seu tamanho – há superpetroleiros do tamanho de três campos de futebol –, existe a 
dificuldade de manobra perto da costa, por isso, eles têm sido substituídos por embarcações menores.
Figura 30 – Vista externa do navio petroleiro
61
LOGÍSTICA PARA IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO
Navio cargueiro de gás
Esses navios foram construídos para transportar gás e têm tanques de formato arredondado. 
Devido à característica da carga, a tripulação deve ser treinada e as normas de segurança precisam ser 
rigorosamente seguidas.
Figura 31 – Vista externa do navio cargueiro de gás
Navio graneleiro
Esse tipo de navio foi projetado e construído para transportar cargas agrícolas e outros itens a 
granel, como açúcar, soja e grãos em geral. Ele possui porões grandes e paredes lisas para guardar a carga 
mais adequadamente.
O tipo ore bulk transporta mercadorias pesadas como os minérios, por exemplo, e o dry bulk 
transporta mercadorias secas a granel.
O carregamento e o descarregamento das cargas transportadas nesse tipo de embarcação são feitos 
por sugadores, por escoamento ou por equipamento em forma de concha.
Figura 32 – Vista externa do navio graneleiro
62
Unidade II
Navios refrigerados
Os navios refrigerados são destinados ao transporte de cargas que precisam de controle de 
temperatura. Esses navios possuem câmaras refrigeradas independentes e isso permite o monitoramento 
individual da temperatura de todas elas.
Conhecidos também como navios reefer, essas embarcações têm uma participação pequena no 
comércio internacional se comparadas a outros tipos de navios cargueiros. Além disso, elas têm sofrido 
com a concorrência dos containers reefer, já que existem navios que possuem estrutura para o transporte 
de contêineres refrigerados.
 Lembrete
A variedade de tipos de navios possibilita o transporte de praticamente 
toda sorte de produtos via transporte marítimo.
3.2.2 Operação comercial dos navios
Segundo Ruiz (2009), a empresa comercialmente responsável por transportar a carga, também 
conhecida como armador, opera em formatos preestabelecidos, assim, temos:
Formato navio tramp
Esse formato é constituído por navios que transportam um único tipo de produto, como é o caso 
dos navios graneleiros, que são suscetíveis à sazonalidade. Como no decorrer do ano as épocas de safra 
acontecem em lugares diferentes, o armador verifica em qual porto há demanda para o navio que ele 
tem disponível. Por esse motivo, o armador precisa estar sempre a par da sazonalidade.
O navio tramp também é habitualmente requisitado por empresas produtoras, muitas vezes com 
meses de antecedência. Esse pedido é feito por meio de um contrato charter, no qual o armador se 
compromete a disponibilizar capacidade no navio para aquela data especifica. Esse contrato garante 
tanto o transporte da carga à empresa produtora quanto a renda que o armador procura.
Formato navio liner
No formato navio liner, o armador se associa a uma conferência de frete, ou seja, a uma associação 
de armadores com uma carteira de clientes e uma rota pré-definida. Essa conferência também é 
conhecida como companhia de navegação.
Essa associação de armadores oferece escritórios, agente de cargas e representantes comerciais, 
além de um grupo de clientes que frequentemente precisa transportar suas cargas.
As embarcações usadas nesse formato são aquelas construídas para o transporte de carga geral.
63
LOGÍSTICA PARA IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO
Formato navio outsider
Nesse formato, o navio segue por uma rota preestabelecida apenas por meio dos portos de destinos 
da carga que transporta, ou seja, não há a obrigação de passagem por todos os portos. Dessa forma, o 
armador explora comercialmente a rota que lhe é conveniente.
3.3 Unitização de carga
Keedi (2007b) explica que as cargas podem ser divididas em duas categorias: a granel e geral e 
podem ser transportadas de três maneiras: a granel, individualmente ou unitizadas (agrupadas).
• a granel: como vimos anteriormente, o transporte de cargas como produtos agrícolas, petróleo, 
gases etc. é feito pela embarcação direta em navios graneleiros;
• individualmente: essa forma de transporte engloba cargas em geral, tais como carros, caixas, 
tambores, máquinas etc.;
• unitizadas: com o objetivo de facilitar o manuseio, movimentação, armazenagem e transporte da 
mercadoria, os volumes são consolidados em pallets e/ou contêineres. As vantagens da unitização são:
– redução das avarias e roubos de mercadorias;
– redução no tempo de operação de embarque e desembarque;
– padronização internacional e redução do número de volumes a manipular;
– redução dos custos de embarque e desembarque;
– redução do custo com embalagens.
O custo de frete é calculado com base no peso da mercadoria. Para as mercadorias soltas a granel, 
o peso líquido é igual ao peso bruto, pois não há embalagem. Porém, para as mercadorias embaladas, o 
peso líquido é diferente do peso bruto porque as caixas de papelão, latas, engradados etc. representam 
uma parte do peso bruto. No caso de carga unitizada em pallet ou skid, por sua vez, essa embalagem 
fará parte do peso bruto.
Quando usamos o contêiner, devemos levar em consideração seu peso, o que leva ao fato de o peso 
bruto da mercadoria unitizada em contêiner ser o peso do contêiner em si somado ao peso bruto da 
mercadoria, isto é, o peso do produto unitizado mais pallets.
Portanto, quando usamos um contêiner, o peso bruto da mercadoria passa a ser o peso líquido 
para o contêiner e o peso bruto do contêiner é o preso bruto da mercadoria mais o peso do 
próprio contêiner.
64
Unidade II
Portanto temos:
• preso bruto = peso do produto + embalagem;
• peso líquido = peso do produto – embalagem;
• peso bruto do contêiner = peso do contêiner (tara) + peso do produto + pallet.
Exemplos de aplicação
O que é a unitização de carga e qual sua finalidade?
Cite pelo menos três vantagens da unitização de carga.
3.3.1 Pallet
Pallet é uma base usada para acomodar a carga e serve de apoio aos produtos que serão 
unitizados. As mercadorias exportadas são unitizadas (“palletizadas”) com objetivo de minimizar o custo 
de transporte e facilitar a movimentação.
Os pallets podem ser feitos de diversos materiais, tais como papelão, madeira, metal, plástico etc., 
e existe uma grande variedade de modelos. Antes da escolha do material e do modelo do pallet, é 
preciso saber qual será sua finalidade, ou seja, o pallet ficará no chão ou em uma prateleira, será ou não 
movimentado, qual peso irá suportar etc.
Figura 33 – Pallets
Podemos encontrar pallets de diversos tamanhos e com uma variação de duas ou quatro cavidades.
65
LOGÍSTICA PARA IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO
Os pallets usados em armazéns são reutilizados diversas vezes, porém, os pallets utilizados no 
comércio exteriornão retornam ao ponto de origem.
Figura 34 – Tipos de pallets
É possível visualizar como os pallets são úteis em empilhamentos na figura a seguir:
Figura 35 – Empilhamento de caixas sobre os pallets
Exemplo de aplicação
O que é pallet e qual sua utilidade?
3.3.2 Certificado de fumigação e pallets de plástico
Os pallets utilizados na exportação são similares aos usados no mercado local, no entanto, por medidas 
fitossanitárias, os governos exigem que os pallets de madeira passem por um tratamento químico. Esse 
tratamento tem a finalidade de eliminar seres vivos que possam estar presentes na madeira usada na 
construção do pallet, o que previne a proliferação de pragas e doenças no país de destino.
Esse tratamento pode ser feito por ar quente ou por produto químico:
66
Unidade II
• HT (ar quente forçado): nesse procedimento, os pallets são submetidos a altas temperaturas por 
tempo suficiente à eliminação de quaisquer pragas endêmicas existentes na madeira;
• MB (fumigação com brometo de metila): esse procedimento é o mais utilizado no momento, 
contudo, os produtos nele usados afetam a camada de ozônio. Assim, por ser uma técnica maléfica 
à natureza, os países têm até 2015 para se ajustar a outros tratamentos químicos.
O uso de pallets de plásticos no comércio exterior elimina a necessidade de tratamento na madeira, 
entretanto, seu custo e a padronização dos tamanhos são pontos que devem ser avaliados, já que o 
custo do pallet de plástico, por exemplo, é significativamente maior do que o do pallet de madeira.
Por esses motivos, a utilização dos pallets de plástico demandariam uma logística reversa de forma a 
possibilitar que eles fossem reutilizados, já que, além de seu custo, há seu habitual descarte após o uso.
Figura 36 – Modelo do certificado de tratamento químico
67
LOGÍSTICA PARA IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO
Exemplo de aplicação
Você saberia explicar por que na exportação os pallets de madeira têm de passar por um 
tratamento químico?
3.3.3 Fixação da carga
A boa fixação de uma carga sobre o pallet é fundamentalmente importante, pois a carga será 
movimentada e a fixação ajudará a protegê-la e evitar que os volumes sejam perdidos ou furtados.
A fixação é feita por meio de cintas, redes, lonas ou filmes de metal ou plástico. No caso dos filmes 
plásticos, além de proteger e fixar a carga, eles a impermeabilizam.
 Observação
O processo de stretch (esticar) usa filme plástico para envolver o pallet, 
as caixas de mercadorias ou até mesmo o produto em si. Esse processo 
pode ser manual ou automático.
Figura 37 – Máquina usada para esticar filmes plásticos
 Observação
Shrink (encolher, contrair) é um processo no qual um saco é usado para 
envolver o pallet e, em seguida, este é colocado em uma máquina que 
ajusta o saco à carga. É importante acrescentar que o processo de shrink 
também pode ser feito manualmente.
68
Unidade II
Figura 38 – Máquina usada para contrair o saco plástico
Exemplo de aplicação
Por que uma carga deve ser bem fixada sobre o pallet?
4 CONTÊINER
Keedi (2007b, p. 45) ilustra que o “contêiner (...) pode ser definido como uma caixa de metal, 
contendo portas e travas para seu fechamento” e é feito geralmente de materiais resistentes como o 
aço, por exemplo.
Os contêineres são construídos de modo a serem intercambiáveis entre os navios e os veículos que 
transportam mercadorias por rodovias, ferrovias e empilhadeiras. Eles comportam uma grande variedade 
de mercadorias e podem ser fechados, sem tetos, refrigerados etc.
As unidades de medidas usadas são feet (pés) e inch (polegadas). Assim, como unidades de conversão, 
temos que um feet equivale à 30,48 cm e uma polegada equivale a 2,54 cm.
Existem contêineres de vários tamanhos, mas os mais usados são os de 20’ (vinte pés), 40’ e 40’ 
HC (high cube). O tamanho de um contêiner de 20’ equivale à medida de cerca de seis metros de 
comprimento e o contêiner de 40’ mede o dobro, ou seja, 12 metros de comprimento.
69
LOGÍSTICA PARA IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO
Figura 39 – Contêiner de 20’ NYK Logistics
 Observação
A Nippon Yusen Kaisha (NYK Line) acatou os padrões estabelecidos pela 
ISO e adotou como base as medidas do contêiner 20’.
Com relação à altura, para o contêiner de 20’ a altura é de 8’ e para o contêiner de 40’ a altura é de 
8’ 6”, o que equivale a cerca de 2,5 m. No caso do HC (high cube), a altura é de 9’6”, cerca de 2,92 m. 
A largura, por sua vez, é sempre fixa em 8’ devido à padronização dos navios e dos veículos usados 
nos transportes.
A capacidade volumétrica dos contêineres é medida em metros cúbicos e/ou pés cúbicos (cubic feet), 
sendo que um metro cúbico equivaleria a 35,31 pés cúbicos. Quanto ao peso, temos o quilo do sistema 
métrico e a libra do sistema inglês, sendo que um quilo equivale a 2,2046 libras e uma libra é igual a 
453,6 gramas.
Figura 40 – Contêineres de 40’
70
Unidade II
Lembre-se que o contêiner tem de respeitar o peso máximo que vem marcado em sua porta. Assim, 
para um contêiner de 20’, o peso máximo é de cerca de 20 a 27 toneladas com carga e, para um de 40’, 
o peso a ser suportado varia de 31 a 36 toneladas.
Outro ponto a ser considerado é que muitas vezes o limitante de peso não é a capacidade máxima que 
o contêiner suporta, mas sim o limite de peso que é permitido transitar nas rodovias, assim, geralmente 
os contêineres não são usados em sua capacidade máxima.
Para os produtos que precisam de controle de temperatura, o reefer (frigorífico) deve ser usado, uma 
vez que é possível manter a temperatura da mercadoria controlada. As paredes do reefer são isoladas e 
alimentadas por energia elétrica e seu sistema acoplado permite o controle de temperatura, que pode 
atingir tanto 25 ºC positivos quanto 25 ºC negativos.
Figura 41 – Contêiner reefer
Para outras cargas, como é o caso do café, é necessário optar-se pelos contêineres com abertura 
superior, para permitir a ventilação da mercadoria.
Figura 42 – Ventilação em contêiner
Há também o contêiner conhecido como slide open top (sem teto), cujo fechamento superior é feito 
por uma lona fixada por ganchos na parte externa do contêiner. Além da lona, travessões são usados 
nesse fechamento para dar mais firmeza ao contêiner.
71
LOGÍSTICA PARA IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO
Os contêineres slide open top são estufados na parte superior com a ajuda de guindastes. Esse recurso 
é muito utilizado para cargas com excesso de altura. Todavia, o ideal é que a carga não ultrapasse a 
altura dos contêineres, visto que eles serão empilhados um sobre o outro.
Atualmente, há uma nova versão do contêiner slide open top: o sliding open top (teto aberto deslizante).
O contêiner tanque, feito em aço inox, é usado para o transporte de produtos químicos, 
alimentos, molho de soja, óleos vegetais, bebidas etc. Esse tipo de contêiner garante uma maior 
integridade aos alimentos.
Figura 43 – Contêiner tanque
O flat rack container é um contêiner sem teto e sem as laterais maiores. Ele possui apenas o piso e as 
laterais menores e é usado para comportar cargas grandes, com excesso nas laterais e na altura.
Dependendo das características das cargas nesse tipo contêiner, elas poderão ou não ser embaladas 
com lona. Outro ponto importante a ser remarcado é que com esse tipo de contêiner o empilhamento 
não pode ser feito.
Uma outra versão do flat rack container apresenta apenas quatro cantos e é usada para o transporte 
de veículos pesados.
O profissional de logística deve adequar o contêiner à mercadoria a ser transportada. Por exemplo, 
para cargas mais pesadas, o contêiner de 20’ pode ser ideal, por outro lado, para cargas mais volumosas, 
pode ser que a maneira ideal de acomodação dos produtos seja em um contêiner de 40’.
A seguir, detalharemos como as cargas são colocadas e retiradas dos contêineres.
72
Unidade II
Tabela 5 – Capacidade por contêiner marítimo
Tipo Dimensões Largura (m)
Comprimento 
(m)
Altura 
(m)
Capacidade 
cúbica 
(m3)
Capacidade de 
carga (ton) Tara (ton)
20’ Container20 dry Externa
Interna
Porta
2,438
2,352
2,34
6,06
5,9
–
2,59
2,39
2,283
33 28,15 2,33
40’ Container 40 dry Externa
Interna
Porta
2,438
2,352
2,34
12,192
12,03
–
2,59
2,39
2,275
67,7 28,7 3,8
40’
Container 40 HC Externa
Interna
Porta
2,438
2,352
2,34
12,192
12,03
–
2,896
2,695
2,585
76 26,48 4
20’
Flat rack 20 Externa
Interna
Porta
2,438
2,352
–
6,06
5,9
–
2,59
2,31
–
32 29,5 3
40’ Flat rack 40 Externa
Interna
Porta
2,438
2,41
–
12,192
12,02
–
2,59
1,955
–
56,6 40,05 4,95
20’ Open top 20 Externa
Interna
Porta
2,438
2,34
2,32
6,06
5,89
–
2,59
2,36
2,25
32,6 21,7 2,3
40’ Flat rack 40 Externa
Interna
Porta
2,438
2,41
–
12,192
12,02
–
2,59
2,59
–
56,6 40,05 4,95
20’
Open top 20 Externa
Interna
Porta
2,438
2,34
2,32
6,06
5,89
–
2,59
2,36
2,25
32,6 21,7 2,3
40’ Open top 40 Externa
Interna
Porta
2,438
2,352
2,32
12,192
12,024
–
2,59
2,38
2,25
67,3 28,28 4,2
20’ Refrigerated 20 Externa
Interna
Porta
2,438
2,352
2,32
6,06
5,45
–
2,59
2,26
2,25
28,1 21,8 3,2
40’
Refrigerated 40 Externa
Interna
Porta
2,438
2,285
2,29
12,192
11,57
–
2,59
2,25
2,265
67,3 26,28 4,2
20’ Ventilated Externa
Interna
Porta
2,438
2,34
2,34
6,06
5,9
–
2,59
2,39
2,27
32,99 22,05 2,35
Fonte: Associação Brasileira das Empresas de Transporte Internacional (Abreti).
4.1 Ova e desova
Os termos ova ou estufagem são usados para se referir à colocação da carga no contêiner. O termo 
em inglês para esse processo é stuffing.
Para o processo de retirada da mercadoria de dentro do contêiner, usamos o termo desova ou, em 
inglês, unstuffing ou stripping.
73
LOGÍSTICA PARA IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO
Keedi (2007a) afirma que, no processo de estufagem, devemos considerar as características da 
mercadoria e seu peso. No caso de estufar-se várias mercadorias diferentes, é preciso verificar se 
realmente elas podem ser consolidadas no mesmo contêiner, já que não é possível consolidar produtos 
químicos tóxicos com alimentos, por exemplo.
A questão do espaço requer um pouco mais de atenção, visto que muitas mercadorias são volumosas. 
Assim, o conjunto peso e espaço devem ser cuidadosamente analisados.
Na estufagem de uma carga geral, é fundamental ocupar cada espaço disponível no contêiner, pois, 
se deixarmos espaços vagos entre as mercadorias, com a movimentação do contêiner elas podem ser 
avariadas. Desse modo, é de extrema necessidade certificar que a carga não está solta e, para isso, ela 
deve ser escorada e os espaços vazios devem ser preenchidos com materiais adequados.
Outro fator a ser checado na estufagem é o equilíbrio, ou seja, quando estamos consolidando 
diferentes tipos de carga, as pesadas devem ir embaixo e as leves devem ir em cima. No caso de cargas 
perigosas, deve-se respeitar as normas e regulamentações correspondentes a elas.
O dono do contêiner é responsável por entregá-lo em ordem e é de costume que o armador verifique 
as condições de uso do contêiner no momento de sua entrega ao embarcador. No caso do contêiner reefer, 
uma inspeção pré-embarque é feita para verificar se o contêiner está em condições de transportar a carga.
É de responsabilidade do comerciante cuidar e devolver o contêiner a seu dono em boas condições.
4.1.1 Locais apropriados e responsabilidade
A estufagem e a desova do contêiner deverão ser feitas em locais pré-acordados entre o armador e 
o embarcador ou consignatário. Esses locais são definidos entre as partes na reserva da praça, ou seja, 
no momento da compra do espaço no navio para a realização do transporte. Nesse momento, os custos 
e a responsabilidade do serviço também são negociados.
Quando a estufagem e a desova são feitas no armazém, no pátio (também conhecido como container 
yard – CY) ou em locais disponibilizados pelo exportador e o importador, o termo usado em inglês 
é house (casa). Quando elas são feitas no porto ou cais (também conhecido como container freight 
station, CFS), o termo usado em inglês é pier (porto). Assim, há as combinações house to house, house 
to pier, pier to pier e pier to house.
• house to house: a estufagem é feita nas dependências do exportador e a desova é feita nas 
dependências do importador;
• house to pier: a estufagem é feita nas dependências do exportador e a desova é feita no porto;
• pier to pier: tanto a estufagem como a desova são feitas no porto;
• pier to house: nesse caso, a estufagem é feita no porto e a desova, na dependência do importador.
74
Unidade II
No que diz respeito à responsabilidade pela estufagem e desova, ela pode ser tanto do importador 
como do exportador ou do armador. O termo FCL é utilizado quando essa responsabilidade é do 
importador e do exportador e o termo LCL é usado quando ela é do armador. A descrição dessas siglas 
será feita posteriormente, no item sobre ocupação do contêiner.
4.2 Conhecimento de embarque
O conhecimento de embarque marítimo, também conhecido pelo termo em inglês bill of lading (B/L), 
é um documento emitido e assinado pelo armador, proprietário ou agente do armador e funciona como 
um comprovante de que a carga foi embarcada. Geralmente, esse documento é composto por três vias 
originais que são emitidas tanto para uso no desembaraço da mercadoria quanto para uso no banco.
Dados do exportador
Dados do importador
Detalhamento, quantidade de volumes, descrição do item, peso bruto e dimensões
Classificação
Figura 44 – Modelo do certificado de embarque B/L
75
LOGÍSTICA PARA IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO
A partir da análise do exemplo de B/L ilustrado anteriormente, é possível notar que é preciso conter 
nele as seguintes informações:
• nome e endereço do exportador;
• nome e endereço do importador;
• local de embarque;
• local de desembarque;
• quantidade, marca e espécie de volumes;
• tipo de embalagem;
• descrição da mercadoria;
• classificação (SH, NCM ou Naladi);
• peso bruto;
• peso líquido;
• valor da mercadoria;
• dimensão e cubagem dos volumes;
• valor do frete;
• forma de pagamento do frete: freight prepaid (frete pago) ou freight collect (frete a pagar);
• a descrição das condições em que a mercadoria foi embarcada ou recebida: clean on board 
(embarque sem restrições ou ressalvas à mercadoria) ou received in apparent good order and 
conditions (mercadoria recebida aparentemente em ordem e em boas condições).
 Observação
Os conhecimentos de embarque são sempre emitidos a partir de termos 
em inglês, assim, é fundamental que o profissional de logística se familiarize 
com esses termos.
76
Unidade II
4.3 Termos e definições
Explicaremos neste tópico alguns termos usados no embarque marítimo e suas definições de acordo 
com o que aponta o teórico Keedi (2007a).
Também conhecido pelo termo em inglês owner, o armador é o responsável por transportar todos os 
tipos de carga de um lugar para outro. Não é necessário que ele seja o dono do navio, ou seja, o armador 
pode operar com navios alugados, desde que os equipe com tripulação e maquinário. Além disso, o 
armador precisa sempre registrar os navios, sendo que esse registro pode ser de outra nacionalidade.
A proveniência de um navio depende de seu país de registro. Há algumas nações que facilitam esse 
registro, tais como Libéria, Panamá, Chipre etc. Essa variedade de registros (ou bandeiras) dá maior flexibilidade 
ao armador, pois há países que exigem transporte de mercadoria por navios de uma origem específica, a fim 
de reverter o valor pago de frete para o país importador, já que isso eleva a reserva de divisa.
O pequeno armador, também chamado de NVOCC – non-vessel operating common carrier 
(transportador não operador de navio), é o consolidador e desconsolidador da carga. Sua conveniência 
reside no fato de que o NVOCC angaria e consolida as cargas e entrega o contêiner lacrado ao armador. 
O NVOCC emite um conhecimento para cada um dos seus clientes e recebe apenas um do armador. Além 
disso, proporciona aos seus clientes um controle absoluto sobre as cargas e é um parceiro ideal para o 
pequeno embarcador ou consignatário.O proprietário é o dono do navio, ou seja, aquele cujo nome está no registro da embarcação, e o 
consignatário, que também atende pelos termos em inglês receiver ou consignee, é o proprietário da 
carga ou um representante do dono dela.
A agência marítima é o elo entre o armador, o cliente, o navio, a administração portuária, a 
alfândega, a autoridade governamental e o sindicato. Essa agência providencia a venda do espaço do 
navio, planeja o embarque e o desembarque, recebe o frete e paga as despesas de responsabilidade 
do armador.
O despachante aduaneiro, por sua vez, é o responsável pelo desembaraço da carga no porto e pelo 
seu carregamento e descarregamento.
Já o embarcador, também conhecido pelo termo em inglês shipper, é aquele que efetua o 
embarque da carga e deve verificar suas condições, a quantidade de volumes e a identificação e 
documentação da mercadoria.
O corretor, também chamado de broker, é autorizado pelo armador a negociar a venda de espaço 
no navio e as operadoras portuárias são empresas credenciadas junto às autoridades portuárias e 
encarregadas da estiva, desestiva e capatazia das mercadorias.
O consolidador de carga é o encarregado da consolidação e da unitizarão dos produtos e é ainda 
o executor da logística de transporte.
77
LOGÍSTICA PARA IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO
Muito presente nos Estados Unidos e na Europa, o freight forwarder é um especialista na área de 
logística internacional que opera de forma globalizada, ou seja, sua atuação é ramificada em vários 
países. O freight forwarder substitui o embarcador e o consignatário e também opera como despachante, 
fazendo todos os trâmites de despacho tanto na importação quanto na exportação.
Quanto à nomenclatura relacionada aos contêineres, temos que, quando eles são utilizados em sua 
capacidade total, a expressão usada em inglês é full container load (FCL). Quando não estão sendo 
usados completamente, a expressão empregada é less than a container (LCL).
Como de modo geral os contêineres são de propriedade do armador, o atraso na devolução de um 
contêiner gera uma multa diária conhecida como demurrage. Na retirada do contêiner, o importador 
assina um termo de responsabilidade que especifica o prazo e as condições de devolução e a multa caso 
os termos não sejam cumpridos.
A multa cobrada ao exportador é denominada detention e consta da retenção do contêiner 
cheio para embarque por um prazo além do acordado. Muitas vezes a detention é chamada também 
de demurrage.
Os valores da multa dependem dos cenários de oferta e procura. Como o armador precisa de muitos 
contêineres para viabilizar sua operação pelo mundo, as multas costumam ser muito altas.
 Resumo
Nesta unidade, vimos que cerca de 80% a 90% do comércio internacional 
é feito por meio do transporte marítimo. Entre as vantagens desse tipo de 
transporte, temos que os custos são menores e as quantidades transportadas 
são maiores, o que se contrapõe à desvantagem do transit time, ou seja, o 
tempo de transporte de mercadorias por navios é maior se comparado ao 
transporte aéreo.
Aprendemos também que os Incoterms delimitam as responsabilidades, 
os riscos e os custos tanto do importador como do exportador e, em seguida, 
nos familiarizamos com os vários tipos de navios, como, por exemplo, os 
navios roll-on roll off, usados no transporte de veículos motorizados, e os 
navios graneleiros, para o transporte de grãos.
Além disso, detalhamos os tipos de contêineres, como unitizar uma 
carga e o como é feita a estufagem e a desova de um contêiner.
Por fim, tivemos a oportunidade de aprender sobre o conhecimento 
de embarque (B/L) e sua importância para o importador e o exportador e 
tomar ciência dos muitos termos e definições usados cotidianamente pelos 
profissionais de logística.
78
Unidade II
 Exercícios
Questão 1 (Enade 2005). Uma empresa de manufatura está avaliando uma proposta de parceria 
para expandir-se no mercado internacional. Na avaliação da proposta, o engenheiro de produção da 
empresa ficou responsável pela análise da nova cadeia de suprimento (supply chain) que se formaria.
Tendo a situação hipotética acima como referência, é correto o engenheiro de produção afirmar que:
A) Produtos semiacabados vindos de outras unidades de fabricação própria não fazem parte dos 
fluxos diretos de logística.
B) A importância dos fluxos reversos para a reciclagem de produtos é irrelevante no mercado 
internacional de produtos manufaturados.
C) Uma característica básica a ser respeitada é a exigência de que os membros de cadeias de suprimento 
internacional tenham suas atividades gerenciadas como se fossem entidades separadas.
D) A contratação de um operador logístico (thirdparty logistics) é livre de riscos para o empreendimento.
E) Os Incoterms apontam os custos, os riscos e quem é o responsável pelo que e até que ponto.
Resposta correta: alternativa E.
Análise das alternativas
A) Alternativa incorreta.
Justificativa: em um processo de produção tradicional, matérias-primas são transformadas 
gradativamente em produtos por um ou mais segmentos industriais ao longo de uma cadeia de 
empresas. O produto assim obtido chega aos consumidores finais pelos canais de distribuição. Esse 
caminho é denominado fluxo direto ou tradicional de produtos. Produtos semiacabados, vindos de 
outras unidades de fabricação própria, fazem parte deste fluxo direto de logística, pois também 
participam dessa cadeia.
B) Alternativa incorreta.
Justificativa: a importância dos fluxos reversos para a reciclagem de produtos é relevante no 
mercado internacional de produtos manufaturados. Existem países e mercados que não negociam 
produtos cujas origem e “certificação verde” não sejam apresentadas. A certificação verde garante que 
a fabricação, o transporte e o manuseio do produto e de seus componentes e matérias-primas não 
tenham comprometido ou afetado o meio ambiente ou as boas práticas de gestão do trabalho.
79
LOGÍSTICA PARA IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO
C) Alternativa incorreta.
Justificativa: a visão logística mais apurada exige a união de fabricantes, atacadistas e varejistas para 
promover a competitividade da cadeia de suprimentos. A integração das atividades entre eles viabiliza 
a coordenação dos fluxos correspondentes às comunicações e às necessidades materiais para todos 
(Chaves, 2008).
D) Alternativa incorreta.
Justificativa: segundo Brasiliano (2008), o produto certo, na hora certa e no local desejado, conforme 
os requisitos do cliente, são fatores que indicam a capacidade logística da empresa. Em função dos 
riscos existentes no transporte de cargas, para garantir a capacidade logística da empresa dentro de um 
controle adequado de prevenção de danos, existe a necessidade de um gerenciamento de riscos que 
impeça ou minimize as perdas que o empreendimento possa sofrer no aspecto logístico se as suas cargas 
forem sinistradas. A contratação de terceiros não está livre de riscos, pois a empresa terceirizada também 
está sujeita aos riscos inerentes ao transporte de cargas: ela também deve possuir um gerenciamento 
de riscos.
E) Alternativa correta.
Justificativa: os Incoterms consistem no conjunto de regras que definem os direitos e os 
deveres de importadores e exportadores no que se refere à entrega e ao recebimento dos produtos. 
Estabelecem a contratação de seguro e identificam de quem é a obrigação alfandegária. Definem 
onde deve ser entregue a mercadoria, quem paga pelo frete e quem é o responsável pela contratação 
do seguro. 
Questão 2. No Incoterm relativo à figura a seguir, o vendedor entrega as mercadorias quando elas 
transpõem a murada do navio no porto de embarque. Nesse caso:
• os custos do frete relativo ao transporte até o porto de destino ficam a cargo do vendedor;
• os riscos de perdas ou os danos às mercadorias após o momento da entrega pelo vendedor são 
responsabilidade do comprador.
Vale notar que o termo em questão, indicado por X, pode ser usado apenas para transporte aquaviário 
(marítimo ou hidroviáriointerior).
80
Unidade II
Vendedor
Risco
Custo
Alfândega 
origem
Terminal 
de carça
Terminal 
de carga Anfândega 
destino
Dependências 
comprador
Figura
Disponível em: http://www.fatecpg.com.br/lists/avisos/attachments/ 
211/incoterms_2000.pdf. Acesso em: 29 ago. 2020.
Com base nas informações fornecidas e nos seus conhecimentos, é correto afirmar que o Incoterm X 
em questão é:
A) FCA (Free carrier).
B) FOB (Free on board).
C) CIF (Cost, insurance and freight).
D) DDP (Delivered duty paid). 
E) CFR (Cost and freight).
Resposta correta: alternativa E.
Análise da questão
No CFR (Cost and freight), temos as características a seguir.
• As mercadorias são entregues pelo vendedor no instante em que a carga cruza a amurada do 
navio no porto de embarque.
• Os custos relativos à colocação das mercadorias no navio ficam a cargo do vendedor.
• Os custos relativos ao frete até o porto de destino ficam a cargo do vendedor.
• O desembaraço das mercadorias para exportação fica a cargo do vendedor.
81
LOGÍSTICA PARA IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO
• Os riscos de perdas ou os danos às mercadorias são transferidos para o comprador assim que as 
mercadorias cruzam a murada do navio.
• A cláusula é aplicável somente ao para transporte aquaviário (marítimo ou hidroviário interior).