ciclovia pronta

Prévia do material em texto

CENTRO UNIVERSITÁRIO IESB 
Centro Universitário Instituto de Educação Superior de Brasília
 Coordenação do Curso de Bacharelado em Engenharia Civil
Ciclovias e Ciclofaixas de Brasília
01/06/2019
Rodrigo Alves Xavier (1622140041)
1. Resumo:
 Este artigo irá tratar sobre a estrutura ciclovias, as diferenças sobre elas, ciclovias, ciclofaixa, ciclorrotas e o que todas essas palavras querem dizer. Quais são as diferenças entre elas? Como usá-las? E quais delas dá mais segurança para o ciclista? Iremos sanar todas essas duvidas a respeito de convivências de pedestre e ciclista. Será tratado também sobre os aspectos de desenvolturas de planos de qualidade para melhoria de via, assim como as dificuldades de solucionar os problemas na área de sinalização de baliza e estrutura das ciclofaixas. Outro tópico abordado consistira na parte de logística de fluxo entre ciclo motorizado e ciclovia, fazendo analise entre os principais conflitos entre ambas assim como toda a parte ergonômica para os pedestres que convivem diariamente com ciclista. Tratará sobre medidas e politicas públicas voltadas a melhoria de condução e meio transporte no meio urbano.
2. Abstract
This article will address the structure of bike paths, the differences about them, cycle paths, cycle path, cyclorotations and what all these words mean. What are the differences between them? How to use them? And which one gives more safety to the rider? We will heal all these doubts regarding pedestrian and cyclist coexistence. It will also deal with the aspects of the development of quality plans for road improvement, as well as the difficulties of solving problems in the area of ​​beacon signaling and cycle structure. Another topic dealt with in the logistics part of the flow between motor cycle and cycle path, analyzing the main conflicts between both as well as the whole ergonomic part for the pedestrians who live daily with cyclist. It will deal with public policies and measures aimed at improving driving and transportation in urban areas.
3. Objetivos
Os objetivos desse artigo é fazer uma analise sobre Ciclovias e Ciclofaixas de Brasília e apontar algumas curiosidades, assim como os principais problemas enfrentados no país.
4. Introdução
O termo mobilidade humana vem chamando bastante atenção hoje em dia as grandes cidades, nos dias atuais, sofrem com a prática ou a continuidade dos projetos ultrapassados de urbanismo, que muitas das vezes não são ergonômicos e nem de fácil acesso a população. Percebe-se que muito projetos são focados em transportes poluentes e individualistas que ocasionam vários problemas para a população. A gestão publica das cidades brasileiras ainda não se atentou à necessidade urgente de ações que potencializem a preservação ambiental e qualidade de vida dos munícipes. De acordo com os dados produzidos pelo IPEA (2011, p. 4), em pesquisa realizada sobre a mobilidade urbana, cerca de 7% dos brasileiros utilizam a bicicleta, eleita pela ONU como a modalidade de transporte ecologicamente mais sustentável do planeta como meio de transporte principal, colaborando com a redução dos impactos ambientais (ONU, 2012).. As ciclovias, ciclofaixas e faixas compartilhadas representam grande avanço em termos de política pública que trata da saúde do cidadão de diversas formas, além de resolver problemas atinentes à mobilidade urbana. São medidas apoiadas pela maior parte da população que entendeu a priorização e necessidade urgente da adoção de transportes não poluentes (DATAFOLHA, 2014).
5. REVISÃO DA LITERATURA
5.1 Ciclovias 
Ciclovias são aquelas pistas para bicicletas que são separadas fisicamente do trafego de carros, elas podem ter sentido único ou bi direcional, geralmente o que caracteriza uma ciclovia e o desnível em relação à rua, só que elas também podem estar separadas de outras maneiras com o uso de ilhas ou balizadores por exemplo. Às típicas são aquelas que estão em Brasília como exemplos são as ,muito usada, ciclovias da orla do lago Paranoá e do Parque da cidade, o fato de haver um isolamento total em relação ao trafego de carros traz uma maior sensação de segurança e por esse fator elas estão entre as preferidas de quem pedalas e são as mais procuradas entre os ciclistas que estão começando, ou seja, os novatos de pedala, por outro lado a implantação destas estruturas são bem mais complicadas e caras em relação a outras estruturas cicloviárias porque se for gasto pra carro se torna um valor insignificante, não que seja baixo o seu custo, mas sim que existe uma diferença de proporção de valor grande.
5.2 Ciclofaixas
Ciclofaixas estas são uma parte da pista de rolamento que é separada para a circulação de bicicletas também podem ser o único ou bidirecionais e são caracterizada pela pintura de solo geralmente instaladas do lado direito da via, além da simples marcação do solo , elas podem também ser complementadas com separadores como no caso de tachinhas ou tachões as populares derrubadoras tartarugas. É essa a grande parte de estruturas de ciclovias instaladas em São Paulo e Brasília e Goiânia a partir de 2014 como não há uma grande separação em relação aos carros a percepção de segurança principalmente para os iniciantes é menor mais em relação a andar no meios dos carro não tem comparação é um grande salto, ou seja, realmente salva vidas. Outra grande vantagem é o custo bem menor comparadas com as ciclovias totalmente segregadas, basta uma decisão politica para separar um espaço para a vida de quem pedala, dentro desta categoria ainda há ciclofaixas ocasionais ou operacionais, as mais conhecidas são as chamadas ciclofaixas de lazer que já extem em muitas cidades do País, durante dias e horários específicos uma faixa da pista é reservada as bicicletas e geralmente a gente ver a separação complementadas com cones apesar de pouco efeito na vida de quem pedala no dia a dia como meio de transporte a ciclovia de lazer podem sim ser uma importante semente para trazer novos ciclistas e trazer assim incluir a bicicleta no cenário urbano, aos poucos os motorista e pedestres iriam aprender e a respeitar o ciclista como parte da cidade e portador de direitos como qualquer outro.
5.3 Estruturas mais simples
As ciclorrotas são basicamente a escolhas de caminhos e percursos mais calmos e que o trafego de veículos não seja tão intenso e nelas pode haver instalações de placas e pinturas no chão que indiquem a preferencia do total do ciclista sobre os automóveis, ou seja, por mais que existam leis pode se falar que são lá onde os direitos são reforçados aja visto que é fundamental para ela funcionarem em baixas velocidades até 30 km/h e fiscalização.
Devemos destacar dois termos técnicos aqui:
· As calçadas compartilhadas são aquelas que tanto o pedestre quanto o ciclistas podem usar juntos, existe sinalização com placas ondem devem explicar a convivências com os demais modais.
· Calçadas partilhadas são aquelas em que há espaços separados para os dois, pedestres e ciclistas. O lugar destinado para bicicleta é sinalizado e quem vai de bike precisa zelas pela segurança de quem vai a pé
5.4 Bicicletas motorizadas
Outra duvida que surjam com relação a estrutura e seu funcionamento em relações as bicicletas motorizadas. Elas podem usar a ciclovia? A resposta é sim, aja visto o modelo Zé-Bike que segue as mesmas regras que valem pra todas as outras bicicletas o que tem de se levar em conta é que se modelo que a pessoa tem atende aos critérios de uma bicicleta elétrica são eles:
· Veículo de duas ou três rodas, provido de motor de propulsão elétrica com potência máxima de 4 KW (quatro quilowatts) 
· Dotados ou não de pedais acionados pelo condutor.
· Peso máximo incluindo o condutor, passageiro e carga, não exceda a 140 kg (cento e quarenta quilogramas) 
· Velocidade máxima declarada pelo fabricante não ultrapasse a 50 km/h(cinquenta quilômetros por hora).
· A pessoa precisa pedalar o motorsó deve dá uma assistência.
· Caso a bicicleta tenha uma acelerador que te empurre sozinho ,o mesmo não será aceito por não esta dentro dos critérios e se encaixa mais no perfil de ciclomotor 
RESOLUÇÃO CONTRAN Nº 315, DE 08 DE MAIO DE 2009 DOU 20.05.2009 Estabelece a equiparação dos veículos ciclo-elétricos aos ciclomotores e os equipamentos obrigatórios para condução nas vias públicas abertas à circulação.
5.5 Pedestres
Quando se trata pelo assunto pedestre sempre ouve a parte de quem nunca reclamou de alguem andando no meio da ciclovia, se trata de um assunto muito impostante a invasão de via ou mesmo a lentidão de alguns pedestres. Sabemos que o ideal é reduzir espaço do automóvel e não do pedestre para a implantação de infraestrutura cicloviária. Não só porque o este quase já não tem espaço no viário ou porque ele deve ter prioridade absoluta de circulação, mas porque está na Lei: tanto a Política Nacional de Mobilidade Urbana, que tem força de Lei Federal . 
LEI Nº 12.587, DE 3 DE JANEIRO DE 2012. 
	
	Institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana; revoga dispositivos dos Decretos-Leis nºs 3.326, de 3 de junho de 1941, e 5.405, de 13 de abril de 1943, da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), aprovada pelo Decreto-Lei nº 5.452, de 1º de maio de 1943, e das Leis nºs 5.917, de 10 de setembro de 1973, e 6.261, de 14 de novembro de 1975; e dá outras providências.
Um projeto de espaço compartilhado aqui em Brasília seria o do Setor Hoteleiro Sul transforma, por exemplo, a via no centro da Quadra 5, que conecta as Quadras 4 e 6, em compartilhada. Tanto a calçada quanto a pista ficarão no mesmo nível, e os pedestres e ciclistas terão prioridade no espaço, onde haverá ainda arborização. As cidades modernas, especialmente algumas capitais europeias, reverteram o modelo voltado ao automóvel há algumas décadas e hoje o sucesso do planejamento com foco na mobilidade e na segurança do trânsito tem trazido muitos benefícios para as cidades europeia. Então a ideia central para o projeto do Setor Hoteleiro Sul é que esse nivelamento dá a sensação ao motorista de que o carro está entrando no espaço dos pedestres, e pelo bom senso ele terá de reduzir a velocidade de seu veiculo. Outro exemplo no país de espaço compartilhado com pedestres que teve relativo sucesso é a Avenida Sumaré, na zona oeste de São Paulo que foi transformada em passeio para pedestres em 2012.
Podemos então mencionar alguns aspectos que os pedestres podem fazer para dirimir tais conflitos:
· Mantenha-se alerta. A ciclovia é um espaço de deslocamento compartilhado, não um parque. 
· Paciência. Sabemos a correria do dia a dia, então mesmo com a pressa seja paciente, fique atento sempre aos locais movimentados. Afinal se paramos para pensar caso te ocorra alguém acidente automaticamente gerará mais atraso, então não é uma boa. 
· Cuidado com o seu cachorro. Muitas vezes os bichos são atraídos por objetos em movimento, e podem atrapalhar o tráfego de bikes, além de poder oferecer perigo e/ou ser atropelados.
· Respeito com os ciclistas. Todos têm direito a utilizarem as vias, para que aja harmonia e uma boa convivência, nada melhor que respeitar diante de acontecimentos, evitar conflitos desnecessários é o melhor método de resolver problemas.
· Evite usar fones de ouvido. Se for escutar música, faça com o volume mais baixo – assim é possível escutar alertas e campainhas avisando que um ciclista está se aproximando.
· Evite andar em grupo ou de mãos dadas com o seu parceiro. A pista é de todos e é preciso  usar o espaço com consciência. 
5.6 Estratégias de implementação de medidas sustentáveis no Sistema de Bicicletas Compartilhadas
No Distrito Federal o projeto “+BIKE” que se trata do Sistema de Bicicletas Compartilhadas do Distrito Federal que visa oferecer à Brasília uma opção de transporte sustentável, saudável e não poluente. O sistema é composto por estações alimentadas por energia solar conectada a uma central via wireless e bicicletas que ficam disponíveis para os usuários cadastrados. Para utilizar as bicicletas, o cidadão precisa baixar o aplicativo +Bike em seu smartphone, se cadastrar e comprar um passe, podendo ser diário, mensal ou anual, que lhe dará o direito de utilizar as bicicletas de acordo com o passe escolhido. O usuário pode retirar e devolver a bicicleta em qualquer uma das estações do sistema de bicicletas compartilhadas. O tempo máximo para cada utilização é de 60 minutos, podendo ser excedido mediante pagamento de uma taxa de R$5,00 por cada hora extra. O usuário também pode utilizar a bicicleta mais de uma vez ao dia, sem cobrança de taxa adicional, desde que respeitados os 15 minutos entre a devolução e nova retirada. (SECRETARIA DE TRANSPORTE E MOBILIDADE, 2019)
O processo para planejar um sistema de bicicletas compartilhadas pode ser dividido em três fases:
1. Realização de um estudo de viabilidade: É uma análise de alto nível sobre a possibilidade de implantar o sistema, definindo parâmetros essenciais para o planejamento e desenvolvendo uma análise institucional e financeira inicial, sendo necessário fazer tudo isto antes de passar às próximas fases.
2. Planejamento detalhado e projeto conceitual: Esta fase define a localização exata das estações, suas dimensões e o tipo de equipamentos e software necessário. 
3. Elaboração dos planos de negócios e financeiro: Aqui são definidos os modelos institucionais e de receitas, inclusive a contratação de empresas de serviços. 
O PROJETO TEM COMO OBJETIVO:
· Introduzir a Bicicleta como modal de Transporte Público saudável e não poluente.
· Combater o sedentarismo da população e promover a prática de hábitos saudáveis.
· Reduzir os engarrafamentos e a poluição ambiental nas áreas centrais das cidades.
· Promover a humanização do ambiente urbano e a responsabilidade social das pessoas.
(Mapa das Estações)
Outro serviço que está disponível, inicialmente, no Plano Piloto e em Águas Claras, pertence a empresa Yellow Diferente da iniciativa +Bike - parceria entre o Governo do Distrito Federal e as empresas Serttel e Mobilicidade -, a Yellow oferece o serviço dockless, ou seja, sem estação ou local específico para a retirada e devolução das bikes. Em um primeiro momento, os serviços serão oferecidos no Plano Piloto e em Águas Claras. Trata-se de uma área de 19 km² em que as 350 bicicletas e 50 patinetes elétricos podem circular. "Brasília tem um potencial para 5 mil bicicletas, é um mercado grande. Queremos expandir a área e a quantidade (de bicicletas) paulatinamente, chegando a Taguatinga, Ceilândia e Sudoeste nas próximas fases", comenta João Sabino, diretor de relações governamentais da Yellow. A escolha de Brasília como a oitava cidade a receber as bikes passou por algumas considerações. "As bicicletas podem ser utilizadas para o lazer, pela quantidade de parques que a cidade tem ou até mesmo no Eixão do Lazer. Mas apostamos que ela seja utilizada como integração entre os modais do transporte, que uma pessoa pegue a bicicleta para ir até a estação do metrô ou ponto de ônibus", explica Sabino (Cézar Feitoza - Especial para o Correio Braziliense, 28/01/2019).
(Área de atuação abrange parte do Plano Piloto -foto: Reprodução/Yellow)
Águas Claras é a única cidade satélite a receber o serviço, neste primeiro momento (foto: Reprodução/Yellow)
6. LEGISLAÇÃO
 
6.1 Leis Distritais sobre mobilidade urbana. 
Lei n° 3.885/2006 - Política de mobilidade urbana cicloviária de incentivo ao uso da bicicleta.
Lei n° 4.030/2007 - Dia do Ciclista no Distrito Federal (26/10). 
Lei n° 4.216/2008 - Transporte de bicicletas ou de similares com propulsão humana nas composições do metrô e dos veículos leves sobre trilhos – VLTs e sobre pneus – VLPs. 
Lei n° 5.458/2015 - Instalação de suporte para a colocação de bicicletas nos ônibus do Distrito Federal.
Lei n° 4.397/2009 - Sistema Cicloviário no âmbito do Distrito Federal. 
Lei n° 4.423/2009 - Institui a obrigatoriedade da instalação de estacionamento de bicicletas em locais de grande afluxo de público.
Lei n°4.566/2011 - Plano Diretor de Transporte Urbano e Mobilidade do Distrito Federal – PDTU/DF. 
Lei n° 3.721/2005 - Jornada Na Cidade Sem Meu Carro; Dia da Mobilidade e da Acessibilidade em favor do uso da bicicleta (22/9).
Lei n° 4.800/2012 - Instalação de bicicletários no Distrito Federal.
Lei n° 4.908/2012 - Institui e inclui no calendário oficial de eventos do Distrito Federal a Semana da Mobilidade (19 a 25 de setembro). 
Lei n° 3.639/2005 - Implantação de ciclovias nas rodovias do Distrito Federal.
6.2 Pequenos trechos de alguns trechos de disposições do Código de Trânsito 
Compete aos órgãos e entidades executivos rodoviários da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, no âmbito de sua circunscrição: planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos, de pedestres e de animais, e promover o desenvolvimento da circulação e da segurança de ciclistas. [Art. 21, II] 
· -Princípio de proteção: os veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores; os motorizados, responsáveis pelos não motorizados; todos, responsáveis pela incolumidade dos pedestres. [Art. 29, § 2º] 
· Na manobra de mudança de direção, condutor deve ceder passagem a pedestres e ciclistas. [Art. 38, par. único] 
· Infração de dirigir ameaçando pedestres que estejam atravessando a via pública, ou demais veículos. [Art. 170] 
· Infração de transitar com o veículo em calçadas, passeios, passarelas, ciclovias, ciclofaixas, ilhas, refúgios, ajardinamentos, canteiros centrais e divisores de pista de rolamento, acostamentos, marcas de canalização, gramados e jardins públicos. [Art. 193] 
· Infração de desrespeitar a distância lateral mínima de segurança ao ultrapassar ciclista (1,50m). [Art. 201] 
· Infração de deixar de dar preferência de passagem a pedestre e a veículo não motorizado. [Art. 214] 
· - Infração de deixar de reduzir a velocidade de forma compatível com a segurança do trânsito, ao ultrapassar ciclista. [Art. 220, XIII]
7. Metodologia 
Através de um amplo exame bibliográfico em trabalhos nacionais e internacionais, identificamos questões atinentes à mobilidade urbana e concomitantemente propiciar a melhoria na qualidade de vida de Brasília. Inserimos dados necessários d através do levantamento de dados já existentes para a pesquisa. Comparamos projetos e soluções adotadas ao longo do mundo, em diversas cidades, como em São Paulo, Estados Unidos e Copenhague em relação aos problemas gerados por conta de políticas antiquadas de mobilidade urbana .
8. Resultados
Iremos apresentar os dados coletados, reformatados dentro de uma lógica que permita uma apreciação simples e imediata, serão apresentados de forma sintética e visualmente eficiente. 
· Tabela da enquete realizada no instagram.
	PERGUNTAS
	TOTAL DE RESPOSTAS
	SIM
	NÃO
	Sabe qual é a diferença entre ciclovia e ciclofaixa?
	54
	43%
	57%
	Considera-se um (a) ciclista?
	51
	10%
	90%
	Em sua opinião existe uma boa sinalização adequada para quem usa ciclovia e ciclofaixa?
	45
	18%
	82%
	Em sua opinião existe uma boa convivência de ciclistas em relação aos pedestres e motoristas?
	49
	20%
	80%
· Dados sobre índice de morte e de lesão em atropelamentos, de acordo com a velocidade do carro. A diminuição da velocidade resulta em redução significativa do risco de lesão e de morte (Mobilize.org,2015)
	VELOCIDADE
	PORCENTAGEM
	EFEITO
	32Km/h
	5%
65%
30%
	MORREM
SOFREM LESÕES
SOBREVIVEM ILESOS 
	48Km/h
	45%
50%
5%
	MORREM
SOFREM LESÕES
SOBREVIVEM ILESOS
	64Km/h
	85%
15%
	MORREM
SOFREM ALGUM TIPO DE LESÃO
Fonte: CET, 2018
Fonte: GDF-SESPDS,DETRAN/ DIRSET/ NUPED
8. Dificuldades encontradas
· Descontinuidade no trajeto
· Conflito com pedestres
· Sinalização precária
 
Foto (Crédito, Uirá Lourenço)
· Falta de preferência nos cruzamentos
· Ausência de iluminação pública
Foto (Crédito Globoplay)
· Problemas de sujeira, buracos, drenagem e deterioração.
· Pontos de acesso e de travessia inseguros ou inexistentes
· Falta de fiscalização e trabalhos educativos voltados a garantir respeito aos ciclistas.
9. Propostas para incentivar o uso de bicicleta como meio de transporte
· Continuidade no trajeto
Ciclofaixa instalada na via: ligação do caminho de ciclistas. Amsterdã
· Integração com os modos coletivos de transporte
· Caminho retilíneo (sem desvios nem interrupções)
 Foto (ciclovia da Avenida Paulista, Crédito BikeVáde)
· Boa sinalização e locais para travessia
 (Garantia de travessia segura, em cruzamento de Copenhague)
· Disseminação da cultura da bicicleta.
(A nova ponte que comprova que Copenhague é mesmo a cidade dos ciclistas)
· Campanhas de estímulo à cultura ciclística.
· Ampliação do sistema de bicicletas compartilhadas
· Vagas de estacionamento para bicicletas
· Redução do limite de velocidade e instalação de zonas 30
10. Conclusões (discussão dos resultados)
É a parte na qual o autor realiza o fechamento do trabalho, apresentando suas implicações para a teoria. Nessa parte, os resultados apresentados na seção Resultados serão cotejados com os conceitos teóricos, procedendo-se a uma análise crítica desses resultados e da própria metodologia utilizada na sua geração. 
11. Justificativa da escolha do artigo
Se trata de uma mobilidade ecológica e equipar as cidades para um ciclismo mais seguro e eficiente. Para reforçar o efeito destas ideias, elas devem ser combinadas com outras abordagens inovadoras para a locomoção livre. Um fator chave é ampliar o alcance e a interconectividade do transporte público e como hoje em dia temos uma necessidade de um meio de locomoção que possa levar aos locais de forma segura e com certo conforto, no caso dos usuários de Ciclovias e Ciclofaixas precisam de espaço sinalização adequada, mas o que vemos hoje em dia é um sistema em partes até com uma boa extensão, mas que deixa muito a desejar em vários quesitos. Temos uma grande falta de sinalização e ocorre também a falta de pontos de iluminação em alguns trechos o que atrapalha muito e gera insegurança para que transita nestes locais, ocorre em determinados pontos de trajetos em que tem que estar disputando espaço com outros veículos, isso ocorre também em virtude da falta de investimento em um maior espaço para que quem esteja transitando nestes locais tenha um maior conforto e possa fazer seu trajeto com mais segurança. Por fim temos que discutir sobre a manutenção das Ciclovias e Ciclofaixas, pois muito acontece de serem construídas e passam se anos sem nenhuma manutenção.
Segundo o Ministério das Cidades (2007), a bicicleta é o veículo individual mais utilizado nos municípios com população inferior a 50 mil habitantes, que representam mais de 90% do total das cidades brasileiras. Ela divide com o modo a pé a maioria dos deslocamentos nesses locais.
 
12. PROBLEMA
Melhorar o sistema de Ciclovias e Ciclofaixas de Brasília em todos os pré-requisitos básico. Como melhora na sinalização, conservação dos trajetos e investimento em novos trajetos.
Referências
+BIKE,2019 ACESSO EM
http://www.maisbikecompartilhada.com.br/home.aspx
CONTRAN – Resolução nº 315/2009 RESOLUÇÃO CONTRAN Nº 315, DE 08 DE MAIO DE 2009.Acesso em 5/04/2019
SECRETARIA DE TRANSPORTE E MOBILIDADE, SEMOB 2019. Disponível em: https://www.youtube.com/watch?v=GcIKxkdMchc.Acesso em 5/04/2019
BIKE É LEGAL, Disponível em /https://bikeelegal.com/.Acesso em 3/06/2019
COMISSÃO EUROPÉIA. Cidades para bicicletas, cidades de futuro. Luxemburgo: Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias, 2000. Disponível em: . Acessado em: ago. 2015.
CYCLE TO WORK ALLIANCE (C2WA). The healthy commute: What impact does cycling to work have on employee health? 2014. 13 f. [online]. Disponível em: . Acessado em: ago. 2015. DATAFOLHA. Termômetro Paulistano - avaliação das Ciclovias. Instituto de Pesquisa Datafolha, Opinião Pública. São Paulo, set. de 2014. Disponível em: < http://media.folha.uol.com.br/datafolha/2014/09/22/termometro_paulistano.pdf>. Acessado em: jul. 2015.
ORGANIZAÇÃO DAS NAÇÕES UNIDAS (ONU). UN bike ride highlights importanceof sustainable transport, Un news centre, 2012. Disponível em: . Acesso em: jul. 2015.
PLANEJAMENTO CICLOVIÁRIO DO DISTRITO FEDERAL DF Disponível em: https://www.correiobraziliense.com.br/app/noticia/cidades/2015/12/08/interna_cidadesdf,509741/pesquisa-mostra-que-df-e-onde-tem-mais-ciclistas-de-classe-media.shtml.Acesso em 3/04/2019
SÃO PAULO. (Prefeitura). Lei nº 16.050, de 31 de julho de 2014. Aprova a Política de Desenvolvimento Urbano e o Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo e revoga a Lei nº 13.430/2002. Diário Oficial do Estado de São Paulo, São Paulo, 1 ago. 2014. Disponível em: < http://www.cogen.com.br/legislacao/setoreletrico/2014/Lei_Municipal_16050_31_07_1 4.pdf>. Acessado em: jul. 2015.