CONHECIMENTOS BÁSICOS DE AERONAVE

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APOSTILA DO CURSO DE FORMAÇÃO PARA 
 COMISSÁRIO DE VOO 
 
 
CONHECIMENTOS BÁSICOS SOBRE 
AERONAVES 
 
 
 
 
 
 
 Pesquisa, Elaboração e Direitos Autorais: 
Fernando Antonio de Medeiros 
 
Revisada e Atualizada em: Março/2017 
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CONHECIMENTOS BASICOS SOBRE AERONAVES 
 
AERONAVES: 
 
CONCEITO DE AERONAVE: 
Define-se como aeronave todo aparelho manobrável em voo, que possa sustentar-se e navegar no espaço 
aéreo, apto a transportar pessoas ou coisas (cargas). 
 
CLASSIFICAÇÃO DAS AERONAVES: 
As aeronaves classificam-se em duas classes dependendo do seu princípio de funcionamento: 
 
Aeróstatos: São as aeronaves baseadas no Princípio de Arquimedes que diz: "Todo corpo mergulhado em 
um fluído, recebe, de baixo para cima, uma força igual ao peso do fluído deslocado". Os aeróstatos são 
vulgarmente conhecidos como veículos mais leves que o ar. São exemplos de Aeróstatos: Balões e 
dirigíveis. 
 
Os aeróstatos classificam-se em dois grupos, quanto à sua capacidade de manobrar no ar: 
 
a) Balões: O balão é um involucro cheio de gás ou ar quente que o torna mais leve que 
o ar, podendo assim elevar-se na atmosfera. O balão não dispõe de meios para se deslocar 
horizontalmente por conta própria, tendo somente capacidade ascensional vertical que depende do 
peso total do volume de ar deslocado em relação ao peso total da aeronave. 
 
b) Dirigíveis: O dirigível é um aeróstato dotado de um mecanismo de propulsão 
(geralmente motores a hélice), com o qual ele consegue deslocar-se no ar. Além disso, ele possui 
superfícies de comando de voo que proporcionam a sua dirigibilidade. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Figura 01: Balão Figura 02: Dirigível 
 
Aeródinos: São as aeronaves baseadas no Teorema de Bernoulli que diz: “Todo fluido em escoamento 
quando tem a sua velocidade aumentada, a pressão sobre este será diminuída” e baseadas também na 
Terceira Lei de Newton (Lei da ação e reação) que diz: "A toda ação, corresponde uma reação de igual 
intensidade, mesma direção, porém de sentido contrário". Os aerodinos são vulgarmente conhecidos como 
aeronaves mais pesadas que o ar. 
 
São exemplos de Aeródinos: Aviões, Helicópteros e planadores. 
 
a) Avião: É o tipo de aeródino mais usado atualmente. Ele possui um sistema propulsor 
(motores com hélices ou turbinas), que força o deslocamento dele através do ar, proporcionando 
sustentação ao avião . 
 
b) Helicóptero: Aeródino cuja sustentação e movimento em todas as direções, se deve a ação 
de um ou mais planos de sustentação rotativos de grande diâmetro, acionados por motores. 
 
c) Planador: Sua sustentação é obtida de forma semelhante ao avião, porem ele não possui 
meios próprios de propulsão, sendo necessário primeiramente eleva-lo ao ar por um processo qualquer 
(reboque por avião ou por algum veículo em terra ao qual ele está ligado por cabos); após ele atingir 
certa altura o planador é solto e o piloto deve aproveitar as correntes de ar para permanecer em voo 
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 Figura 03: Avião Figura 04: Planador Figura 05: Helicóptero 
 
 
Agora que já sabemos classificar as aeronaves, vamos conhecer os componentes e as características básicas 
do avião. Nos próximos capítulos, vamos dividir o avião em partes, conhecer a nomenclatura, localização e 
função de cada uma das partes. Vamos também, reconhecer os movimentos que o avião é capaz de fazer 
em solo e em voo, bem como as superfícies responsáveis por esses movimentos. 
 
CLASSIFICAÇÃO DO AVIÃO: 
 
CLASSIFICAÇÃO QUANTO AO NUMERO DE PLANOS DE ASA: 
Os aviões podem conter vários planos de asa em sua estrutura e dependendo do número de planos recebem 
um nome especifico: 
 
 Monoplano: Apenas um plano de asa. Biplano: Dois planos de asa 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Figura 06: Monoplano Figura 07: Biplano 
 
 
 Triplano: Três planos de asa Multipano: Quatro ou mais planos de asa 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 08: Triplano Figura 09: Multiplano 
 
 
 
CLASSIFICAÇÃO QUANTO A POSIÇÃO DA ASA EM RELAÇÃO À FUSELAGEM: 
 
Asa Baixa: Asa localizada na parte inferior da fuselagem. 
Asa Média Asa localizada na metade da fuselagem. 
Asa Alta: Asa localizada encima da fuselagem. 
Asa Parassol: Asa localizada a cima da fuselagem 
 
 
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 Figura 10: Asa Baixa Figura 11:Asa Média Figura 12: Asa Alta 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Figura 13: Asa Parasol 
 
 
 
CLASSIFICAÇÃO QUANTO A FIXAÇÃO DA ASA NA FUSELAGEM: 
 
Cantilever: As asas são fixadas na fuselagem em um só ponto, sem nenhum suporte, por 
meio de porcas e parafusos. 
Semi-Cantilever: As asas são fixadas na fuselagem com ajuda de montantes que auxiliam a 
absorção de esforços estruturais. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Figura 14: Cantilever e Semi-Canilever 
 
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CLASSIFICAÇÃO QUANTO A FORMA DA ASA: 
Com relação ao formato da asa de um avião, podemos classifica-los como: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 15: Formas de asa 
 
CLASSIFICAÇÃO QUANTO AO NÚMERO DE MOTORES: 
 
Avião monomotor: Avião que possui apenas um motor. 
Avião bimotor: Avião que possui apenas dois motores. 
Avião trimotor: Avião que possui apenas três motores. 
Avião multimotor: Avião que possui quatro motores ou mais. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 16: Monomotor Figura 17: Bimotor Figura 17: Trimotor Figura 18: 
Multimotor 
Obs.: Estudaremos as particularidades de cada tipo de motor aeronáutico mais à frente. 
 
CLASSIFICAÇÃO QUANTO A SUPERFICIE DE OPERAÇÃO DO TREM DE POUSO: 
 
Litoplano ou Terrestre: Aviões dotados de rodas, que operam somente no meio terrestre. 
Hidroplano ou Aquático: Aviões que operam somente no meio aquático. Eles se subdividem em dois grupos, 
conforme o seu sistema de flutuação: 
a) Hidroavião: Aviões dotados de flutuadores, sendo que a sua fuselagem não chega a tocar na 
água. Normalmente estão equipados com dois flutuadores, mas alguns antigos hidroaviões deste tipo 
dispunham de um único grande flutuador colocado centralmente por baixo da fuselagem, auxiliado por 
dois outros menores debaixo de cada asa. 
b) Aerobote: Neste tipo de hidroplanos, a flutuabilidade é proporcionada pela própria fuselagem que 
tem a forma do casco de uma embarcação. A maioria dispõe de flutuadores menores nas asas que 
ajudam à sua estabilidade. 
 
 
 
 
 
 
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Anfíbio: Aviões que operam tanto em terra quanto na água. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 19: Litoplano Figura 20: Hidroaviao 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Figura 21: Aerobote Figura 22: Anfibio 
 
 
ASA 
 
CONCEITO DE ASA: 
Superfície do avião que proporciona a ocorrência de reações aerodinâmicas, que gera a força de 
sustentação, e garante, desta forma, o voo do avião. 
 
Obs.: A forma como esta força aparece e as reações aerodinâmicas que ocorrem na asa serão 
estudadas mais a frente. Além da principal função já citada acima, a asa também é usada, na maioria 
dos aviões, como parte integral ou parcial do tanque de combustível, suporte dos motores e do trem 
de pouso. 
 
 
 
AS PARTES E ELEMENTOS DE UMA ASA 
A asa encontra-se dividida em partes e elementos que recebem um nome técnico específico, sendo eles: 
 
• Extradorso ou dorso: Parte superior da asa; 
• Intradorso ou ventre: Parte inferior da asa; 
• Bordo de ataque: Parte dianteira da asa; 
• Bordo de fuga: Parte traseira da asa; 
• Raizda asa: É o começo da asa. Parte que é fixada à fuselagem do avião; 
• Ponta da asa: Extremidade da asa, imediatamente oposta a raiz, é o término da asa; 
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• Envergadura: Distância entre pontas de asa; 
• Corda: Linha reta que liga o bordo de ataque ao bordo de fuga; 
• Linha de curvatura média (LCM) ou linha média (LM): Linha que equidista o extradorso do intradorso. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Figura 23: 
Visão geral 
das Partes 
de uma asa 
01 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Figura 24: Visão geral das partes de uma asa 02 
 
 
 
 
 
 
 Figura 25: Visão geral das partes de uma asa 03 
 
 
 
 
 
 
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Para identificar a corda e a linha de curvatura média, é necessário efetuar um corte na asa. 
 
 
 
 Figura 26: Corte na asa 
 
 
 
Observe na figura abaixo a corda, a linha de curvatura média e o real formato da asa após o corte efetuado. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Figura 27: LCM e corda 
 
 
Este formato, com a curvatura mais acentuada no extradorso é proposital, e o porquê deste formato será 
estudado mais à frente no capítulo de teoria de voo. 
 
Obs.: Existe na asa uma superfície móvel de comando chamada aileron. As partes móveis da asa são 
fixadas a ela através de dobradiças, e juntamente com as partes móveis da empenagem (que serão 
estudadas mais a frente), controlam o voo do avião. Os movimentos que o avião realiza, em função da 
mobilidade dos componentes da empenagem e da asa, serão detalhados e estudados no capítulo de 
superfícies de comando de voo. Observe na figura abaixo a localização do aileron na asa. 
 Figura 28: Localização do aileron 
 
 
 
ESTRUTURA DA ASA 
A asa pode parecer, a primeira vista, uma construção solida. Porém, na verdade a asa possui uma estrutura 
interna constituída de vários componentes: 
 
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Longarinas: Um dos componentes principais da asa é a longarina. Elas ligam-se a fuselagem 
através de ferragens e estendem-se da raiz à ponta da asa exercendo a função de aguentar 
esforços estruturais sofridos pela asa. Sua construção pode ser feita em madeira ou ligas 
metálicas, sendo estas últimas as mais usadas atualmente. 
 
Nervuras: Se observarmos o corte de uma asa, percebemos que ela possui uma espessura 
e curvatura peculiar. Este formato é determinado pelas nervuras, pois elas são responsáveis 
por dar o formato aerodinâmico as asas. Além disso sendo um dos componentes internos da 
asa as nervuras determinam também os limites frontal e superior da asa, ou seja, elas marcam 
o bordo de ataque e de fuga. 
 
Revestimento: O revestimento é o componente externo da asa, responsável pela proteção 
dos demais componentes da asa. Quanto ao material empregado na sua construção, o 
revestimento pode ser de: 
 
● Tela: Revestimento feito utilizando telas, tecidos ou algodão 
mercenizado, cuja impermeabilização é feita com o uso de verniz (dope), aumentando 
também sua resistência. 
● Madeira: Feito a partir da aplicação de placas de madeira 
contraplacada à estrutura da asa mediante colagem, necessitando também da aplicação 
de verniz. 
● Chapas de alumínio: Consiste na fixação de chapas de liga de 
alumínio à estrutura da asa mediante rebites. Não necessita de aplicação de verniz ou 
tintas embora possa ser pintado. 
 
 Figura 28: Estrutura da Asa 
 
FUSELAGEM 
 
CONCEITO DE FUSELAGEM: 
Fuselagem é a parte do avião onde está fixada a asa e a empenagem (que será estuda mais a frente). Com 
relação à fuselagem, pode-se dizer, que é o corpo da aeronave onde é destinada a carga util. Aloja os 
tripulantes, passageiros e cargas, e ainda contém os sistemas eletrônicos e mecânicos do avião. 
 
CLASSIFICAÇÃO DA FUSELAGEM: 
A fuselagem pode ser classificada quanto a sua estrutura. Os três principais tipos de estrutura de fuselagem 
são: 
 
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a) Tubular: É formada por tubos de aço soldados, de podendo conter cabos de aço esticados em 
diversos pontos, para suportar esforços de tração. Externamente é recoberto com tela, que funciona 
apenas como revestimento, não resistindo a esforços (Revestimento NÃO Trabalhante). 
 Figura 29: Estrutura tubular 
 
b) Monocoque: Neste tipo de estrutura, o formato aerodinâmico é dado pelas cavernas. Os esforços 
são suportados por essas cavernas e também pelo revestimento, que é geralmente feito de chapa 
metálica (ligas de alumínio), plástico reforçado ou contra placado de madeira. 
 
c) Semi-monocoque: Este tipo de estrutura é a mais utilizada nos aviões atuais. É formada por 
cavernas, longarinas e revestimento, todos os quais resistem aos esforços aplicados no avião. 
 
 
 Figura 30: Estruturas Monocoque e Semi-monocoque 
 
EMPENAGEM 
 
CONCEITO DE EMPENAGEM: 
Localizada na parte traseira da aeronave, também chamada de cauda da aeronave, a empenagem 
é um conjunto de superfícies destinadas a estabilizar o voo do avião. 
 
OS COMPONENTES DA EMPENAGEM: 
A empenagem é dividida em duas partes, sendo elas: 
 
Superfície vertical: Composta pelo estabilizador vertical ou deriva (fixo), e o leme de direção ou leme 
direcional (móvel). 
Superfície horizontal: Composta pelo estabilizador horizontal (fixo) e o profundor ou 
leme e profundidade (móvel). 
 
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Obs. :As partes móveis da empenagem assim como os ailerons da asa (citados anteriormente) são 
fixadas a ela através de dobradiças, e também controlam o voo do avião. 
 Figura 31: Empenagem visão geral 
 
 
 
 
GRUPO MOTOPROPULSOR 
 
CONCEITO DE GRUPO MOTOPROPULSOR 
É o conjunto dos componentes que fornece a tração (potência) necessária ao voo. O grupo motopropulsor 
permite ainda o funcionamento dos sistemas elétricos e hidráulicos do avião. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Figura 32: Motor de um 777 Figura 33: Motor de um Cessna Figura 33: Motor de um ATR 72-600 
 
 
CLASSIFICAÇÃO QUANTO AO TIPO DE MOTORES: 
Os tipos de motores empregados na aviação encontram-se divididos em dois grupos: 
 
Motor convencional ou motor à pistão e hélice: É um motor dotado de pistão e hélice e de operação muito 
semelhante ao dos automóveis, porém, de acordo com as exigências aeronáuticas, é construído com o 
objetivo de ter leveza, alta eficiência e confiabilidade. Também é econômico e eficiente em baixas 
velocidades e altitudes, tendo como grande vantagem ser um motor de baixo custo, e por isso muito utilizado 
em aeronaves de pequeno porte. 
Figura 34: Avião com motor convencional. 
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Motor a reação: É um tipo de motor turbo empregado nos aviões de médio e grande porte. Não possui 
pistão e sim uma turbina, localizada na sua parte interna, a qual não é possível enxergar sem que o motor 
esteja aberto. Os motores a reação encontram-se subdivididos em: 
 
Turbojato: Neste motor, o ar admitido é impulsionado em um fluxo de alta velocidade, utilizando a energia 
expansiva dos gases aquecidos pela combustão. Em baixas velocidades e baixas altitudes, torna-se 
antieconômico e ineficiente, sendo por isso um motor mais apropriado para aviões supersônicos. 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 35: Motor Turbojato 
 
Turbofan: Este motor é constituído por um turbojato acrescido de um "fan" (ventilador, em inglês). O "fan" 
funciona como uma hélice de características especiais, criando um fluxo de ar frio que se mistura com gases 
quentes do jato principal. As vantagens deste motor são a elevada tração, baixo ruído e grande economia 
de combustível. É por isso, o tipo de motor mais utilizado nos aviões de alta velocidade atualmente.Figura 36: Motor Turbofan 
 
Turbohélice: É um motor turbojato modificado, onde quase toda a energia do jato é aproveitada para 
girar uma turbina, a qual aciona uma hélice de metal através de uma caixa de engrenagens de 
redução. É um motor ideal para velocidades intermediárias entre as dos motores a pistão e os motores 
turbofan. 
 
 
 
 
 
 
 
 Figura 37: Motor Turbohélice 
 
 
TREM DE POUSO 
CONCEITO DE TREM DE POUSO: 
É o conjunto de partes destinadas a apoiar o avião no solo, amortecer os impactos, frear o avião e controlar a 
direção durante o taxiamento (deslocamento do avião no solo antes de uma decolagem ou após um pouso). 
 
 
 
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CLASSIFICAÇÃO DO TREM DE POUSO QUANTO À FIXAÇÃO: 
 
Fixo: O trem de pouso não recolhe permanecendo sempre estendido. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Figura 38: Trem de Pouso Fixo 
 
 
 
Retrátil: O trem de pouso retrátil pode ser recolhido, mas não fica totalmente coberto dentro do alojamento 
do trem de pouso, permanecendo sempre parcialmente visível. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 39: Trem de pouso retrátil 
 
 
Escamoteável: O trem de pouso escamoteável pode ser recolhido e fica completamente acomodado e 
coberto dentro do alojamento do trem de pouso. Não pode ser visto a não ser que esteja na posição gear 
down (trem estendido ou trem abaixado). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Figura 40: Trem de pouso escamoteável Figura 41: Trem de pouso escamoteável 
 
CLASSIFICAÇÃO DO TREM QUANTO À POSIÇÃO DA RODA AUXILIAR 
 
Chamamos de roda auxiliar, a roda utilizada para o direcionamento do avião durante os deslocamentos feitos 
em solo, chamado de procedimento de taxiamento da aeronave. Com ela é possível realizar curvas e manter 
o avião alinhado na pista durante a corrida de decolagem e após o pouso. Mais à frente, estudaremos onde 
é possível controlar a roda auxiliar na cabine de comando. De acordo com a sua posição na aeronave, a roda 
auxiliar classifica o trem de pouso em dois grupos. 
 
 
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Convencional: A roda auxiliar fica localizada na parte traseira da fuselagem da aeronave. Neste caso ela é 
chamada de bequilha. 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 42: Trem de pouso Convencional 
 
 
Obs.: O trem de pouso localizado na parte central do avião é chamado de trem principal. 
 
 
Triciclo: A roda auxiliar fica localizada na parte dianteira da fuselagem da aeronave. Neste 
caso ela é chamada de trem do nariz ou triquilha. 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 43: Trem de pouso triciclo 
 
 
SUPERFÍCIES DE COMANDO DE VOO 
 
CONCEITO DE SUPERFÍCIES DE COMANDO: 
 
Superfícies de comando são as partes móveis da empenagem e da asa, geralmente localizadas nos bordos 
de fuga, e fixadas através de dobradiças, tendo como função controlar o voo do avião. O piloto aciona de 
dentro da cabine as superfícies de comando de voo, manuseando controles específicos para cada uma das 
superfícies. As superfícies de comando encontram-se divididas em primárias e secundárias. 
 
SUPERFÍCIES DE COMANDO PRIMÁRIAS: 
 
Também são chamadas de superfícies de comando principais sendo elas: 
 
Leme de direção ou leme direcional: Localizado na empenagem, fixado ao estabilizador vertical, o leme de 
direção pode ser movimentado para a direita ou para a esquerda. O leme é responsável por um movimento 
executado pela aeronave chamado de guinada, isto é, desviar o nariz para a direita ou para a esquerda. O 
piloto aciona o leme de direção através dos pedais (semelhantes aos pedais dos automóveis). Existem 
sempre dois pedais para cada piloto (comandante e copiloto). "Pressionado" o pedal direito o avião guina 
para a direita, “pressionado" o pedal esquerdo o avião guina para a esquerda. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Figura 44: Leme de direção e movimento de guinada Figura 45: Controle do leme de direção 
(pedais) 
 
Leme de profundidade ou profundor: Localizado na empenagem, fixado ao estabilizador horizontal, o 
profundor pode ser movimentado para cima ou para baixo. O profundor é responsável por um movimento 
executado pela aeronave chamado de cabrar (erguer o nariz) ou picar (baixar o nariz). O piloto aciona o 
profundor através do manche. Existe sempre um manche para cada piloto (comandante e copiloto). 
"Empurrando" o manche para frente, o avião irá picar. "Puxando" o manche para trás, o avião irá cabrar. 
 
 
CUIDADO! 
 
Quando o manche é empurrado para frente, o profundor desce, o avião desce, o nariz desce e a cauda do 
avião sobe. Quando o manche é puxado para trás, o profundor sobe, o avião sobe, o nariz sobe e a cauda 
do avião desce. 
 
Obs.: Os movimentos de cabrar e picar, podem ser denominados de arfagem ou tangagem também. Neste 
caso, a palavra tangagem pode ser utilizada somente para o movimento de de picar, porem a palavra 
arfagem pode, somente, ser usada para o movimento de cabrar, ou seja, tangagem é igual a picar e arfagem 
é igual a cabrar. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Figura 46: Profundor e movimento de guinada Figura 47: Controle do profundor (Manche) 
 
 
 
Aileron: Localizado no bordo de fuga da asa, próximo às pontas, o aileron pode ser movimentado para cima 
ou para baixo. 
 
O aileron é responsável por um movimento executado pela aeronave chamado de rolamento, inclinação lateral 
ou bancagem. O piloto aciona o aileron também através do manche, no entanto, com outro movimento. 
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"Girando" o manche para direita, o avião rola, inclina ou banca para a direita. "Girando" o manche para a 
esquerda, o avião rola, inclina ou banca para esquerda. Existe no avião o aileron esquerdo e o aileron direito. 
Eles trabalham em movimentos opostos, ou seja, enquanto um aileron sobe, o outro desce. Somente desta 
forma, é possível, para o avião, executar o movimento de rolamento, inclinação ou bancagem. 
 
CUIDADO! 
 
Quando o aileron esquerdo sobe, o lado esquerdo da asa desce e o direto sobe. 
Quando o aileron esquerdo desce, o lado esquerdo da asa sobe e o direito 
desce. 
Quando o aileron direito sobe, o lado direito da asa desce e o esquerdo sobe. 
Quando o aileron direito desce, o lado direito da asa sobe e o esquerdo desce. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Figura 48: Aileron e o movimento de rolar, inclinar ou bancar. Figura 49: Controle do aileron (Manche) 
 
 
OS TRÊS EIXOS IMAGINÁRIOS DO AVIÃO 
 
Os movimentos que acabamos de estudar, são realizados em torno de três eixos imaginários que passam 
pelo centro de gravidade (CG) do avião, sendo eles: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 50: Os três eixos do avião 
 
Obs.: O centro de gravidade do avião (CG) é seu ponto de equilíbrio e todos os movimentos devem ser feitos 
mantendo o CG em equilíbrio. Estudaremos o conceito de Centro de Gravidade de forma mais aprofundada 
mais à frente. 
 
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Eixo vertical: O eixo vertical transpassa a aeronave de cima a baixo. Em torno do eixo vertical o avião 
executa o movimento de guinada (leme de direção). 
 
 
 
 
 
 
Figura 51: Movimento em 
torno do eixo vertical 
 
 
 
 
 
 
 
Eixo transversal ou lateral: O eixo transversal ou lateral passa através da aeronave de um lado para outro 
(de uma ponta da asa à outra). Em torno do eixo transversal ou lateral o avião executa o movimento de 
cabrar ou picar (profundor). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 52: O movimento em torno do eixo transversal ou lateral 
 
Eixo longitudinal: O eixo longitudinal percorre a aeronave desde o nariz até a cauda. Em torno do eixo 
longitudinal o avião executa o movimento de rolagem, inclinação lateral ou bancagem (aileron).Figura 53: O movimento em torno do eixo longitudinal 
 
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SUPERFÍCIES DE COMANDO SECUNDÁRIAS: 
 
Compensadores: Localizados no bordo de fuga das superfícies de comando primárias, os compensadores 
possuem as seguintes funções: 
• Tirar tendências indesejáveis do voo; 
• Reduzir a força necessária para movimentar os controles de voo. 
 
 
 
 
 
Figura 54: Compensadores 
das superfícies de comando primárias 
 
 
 
 
 
 
Spoilers ou Speedbrakes: Os spoilers ou speedbrakes são freios aerodinâmicos localizados no extradorso 
da asa, que têm como função principal, frear a aeronave e impedir que a velocidade do avião aumente 
excessivamente durante o procedimento de descida (speedbreakes). Também são utilizados após o pouso 
para quebrar a sustentação do avião (spoilers), e atuar como um dispositivo auxiliar no processo de 
frenagem da aeronave. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 55: Spoilers 
 
DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES: 
 
CONCEITO DE DISPOSITIVO HIPERSUSTENTADOR: 
 
Toda asa produz sustentação. No entanto, existe um valor máximo de sustentação que cada asa pode 
produzir, se um dispositivo hipersustentador não estiver atuando. Os dispositivos hipersustentadores 
aumentam o coeficiente de sustentação de uma asa aumentando sua curvatura, possibilitando o avião voar 
com velocidades menores sem que haja redução da sustentação ou perigo de “Stall” (Veremos o conceito 
de stall mais a frente). 
 
EXEMPLO DE DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES: 
 
Flaps: Localizados no bordo de fuga da asa, próximos a raiz 
Slats ou Slots: Localizados no bordo de ataque da asa. 
 
É possível afirmar que: Os dispositivos hipersustentadores combinam redução de velocidade com ganho de 
sustentação. 
 
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Obs.: Mais à frente estudaremos as características principais que envolvem a teoria do voo dos aviões. 
Neste estudo, o item sustentação será abordado em maiores detalhes. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Figura 56: Flaps e slats (dispositivos hipersustentadores) 
 
 
 
TEORIA DE VOO E AERODINÂMICA 
 
INTRODUÇÃO: 
Neste capítulo, iniciaremos os nossos estudos para conhecer todos os mistérios relacionados a teoria do 
voo dos aviões. Assim, teremos uma visão básica dos fenômenos aerodinâmicos que processam no avião. 
ESTUDO DOS FLUÍDOS 
 
Fluído: É todo corpo que não possui forma fixa. Existem duas espécies de fluídos: 
 
● Líquidos: Água, gasolina, óleo, etc.; 
● Gases: Ar, oxigênio, vapor de água, etc. 
 
Os aviões voam através do ar. Por este motivo, é extremamente importante conhecer as propriedades do 
ar que afetam o voo, sendo elas: 
 
● Pressão; 
● Densidade; 
● Temperatura. 
 
Pressão: É a força por unidade de área. 
Exemplo: Uma viga "x" de concreto, exerce uma pressão no solo de 2 toneladas por metro quadrado. Isto 
significa, que a força exercida pela viga "x" em cada metro quadrado que ela ocupa é de 2 toneladas. 
 
Pressão estática: Pressão exercida por um gás estático, ou seja, um gás em repouso. Um exemplo é a 
pressão atmosférica. 
 
Pressão dinâmica: É a pressão produzida pelo impacto do ar em movimento contra um corpo. O simples 
fato de caminhar, já é o suficiente para a existência da pressão dinâmica. 
 
Obs.: É correto afirmar, que todo corpo em movimento, sofre a ação das duas pressões; a estática e a 
dinâmica, porem uma é inversamente proporcional à outra. 
 
Pressão atmosférica: Assim como todos os líquidos, o ar tem um peso. Desta forma, o ar exerce uma 
força em todas as direções e sobre todos os objetos e seres vivos que se encontram mergulhados nele. O 
peso que a atmosfera exerce sobre uma área qualquer da superfície terrestre denomina-se pressão 
atmosférica. 
 
Variação da pressão atmosférica com a densidade: Um conceito importante que deve ser compreendido, 
e que influencia diretamente na pressão atmosférica, é a densidade do ar. 
 
19 
 
Densidade: É a quantidade de massa em um determinado volume, (d = m / v). 
 
Com esta fórmula, e possível afirmar que quanto mais massa de ar existir em um determinado local, mais 
denso será o ar e consequentemente mais pesado também. Baseado neste conceito é correto afirmar que 
quanto mais denso for o ar, mais pressão ele irá exercer sobre um lugar ou corpo qualquer. Ao contrário, 
quanto menos denso for o ar, menor pressão ele irá exercer. No entanto, existe outro importante fator que 
influencia diretamente na pressão atmosférica e que deve ser analisado. 
 
Variação da pressão atmosférica com a temperatura: A pressão atmosférica pode variar de acordo com a 
temperatura do ar. Quando o ar está mais frio, as moléculas dos gases agrupam-se, a massa de ar em um 
determinado lugar aumenta, e consequentemente aumenta também a densidade do ar. Como já citado, ele 
passa a ficar mais pesado, exercendo maior pressão sobre o local onde repousa. Ao contrário, quando o ar 
está mais quente, as moléculas dos gases afastam-se e ele fica mais rarefeito (menos denso), leve e com 
baixa pressão. 
 
Obs. 1: Toda asa precisa de ar escoando ao seu redor, para que ela possa produzir a sustentação. Quanto 
maior a "quantidade" de ar existente em uma determinada pista de decolagem, mais rápido a asa produzirá 
sustentação e rapidamente a aeronave sairá do solo. Baseado nesta informação, e no estudo que acabamos 
de fazer sobre, pressão, densidade e temperatura, podemos afirmar com segurança, que um avião 
encontrará melhores condições para a realização de um voo, quando houver, alta densidade, alta 
pressão e baixa temperatura. 
 
Obs. 2: O estudo da força de sustentação, bem como o deslocamento do ar em torno da asa, serão 
estudados ainda neste capítulo. 
 
Temperatura: É o grau de agitação das moléculas de um corpo. Todo corpo tem um determinado espaço 
entre suas moléculas, quando aumentamos a temperatura desse corpo, estamos aumentando o espaço 
entre suas moléculas, consequentemente (tendo mais espaço para mover-se) as moléculas agitam-se mais. 
 
CONCEITOS BASICOS DE FISICA: 
 
Antes de prosseguirmos com nosso estudo voltado para a aerodinâmica e teoria de voo dos aviões, 
precisamos primeiro relembrar alguns conceitos fundamentais q serão amplamente usados no de correr 
desta matéria. 
São eles: 
 Velocidade: É a distância percorrida por unidade de tempo, ou seja, é a razão entre um deslocamento 
e o tempo que foi necessário para efetuar esse deslocamento. 
Unidades: Km/h (quilometro por hora), Mph (milha terrestre por hora), Kt (milha náutica por hora) 
 Aceleração: É a variação de velocidade por unidade de tempo, ou seja, se a velocidade de um objeto 
varia com o tempo, dizemos então que esse objeto tem aceleração. 
 Massa: É a quantidade de matéria contida num corpo, sendo esta grandeza invariável. 
 Peso: O peso é a força gravitacional sofrida por um corpo próximo a outro corpo de massa significativa. 
O peso é variável pois depende da força gravitacional exercida pelo corpo. 
Peso = Massa X Gravidade 
 Força: É tudo aquilo capaz de originar ou modificar um movimento. 
 Potencia: É o tempo gasto para se realizar um determinado trabalho, ou seja, é a razão com que a 
energia é transferida, transformada ou usada. 
 Trabalho: É a força que teve que ser exercida para mover um objeto vezes a distância que o objeto foi 
movido. 
 Energia: É a capacidade de um corpo de realizar um trabalho. 
 Torque: Esforço de torção que suporta um eixo quando transmite um movimento ou rotação. 
 
Escoamento de um fluído: O movimento de um fluído gasoso ou líquido é denominado escoamento. 
O escoamento pode ser de dois tipos: 
• Laminar ou lamelar: O fluído escoa de maneira retiliea uniforme e regular. 
• Turbulento ou turbilhonado: O fluido escoa de maneira irregular ou aleatória. 
 
Tubo de Escoamento: Quando um fluido escoa, dizemos que ele escoa por um “tubo de escoamento”, 
podendo este ser Real ou Imaginário.´ 
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 Tubo de Escoamento Real: É aquele que podemos ver e tocar. Exemplo: Uma mangueira 
 
 Tubo de Escoamento Imaginário: É aquele que não podemos ver nem tocar, porem sabemos que ele 
existe.Exemplo: O primeiro filete de ar não alterado por um escoamento turbilhonado. 
 
Equação da continuidade: É a "lei" do escoamento, na qual afirma de forma simplificada que: "Quanto 
mais estreito for o tubo de escoamento de um fluído, maior será a velocidade do fluído, e vice-versa, para 
que assim mantenha-se a vazão". 
Exemplo: Imagine um rio que aos poucos vai estreitando, no momento que o estreitamento inicia, 
para que a água corrente possa passar pela área mais estreita sem transbordar (mantendo a vazão), 
é necessário que a sua velocidade de escoamento aumente. Quanto mais estreito for ficando o rio, 
maior será a velocidade de escoamento da água. Com este raciocínio, é correto afirmar que no local 
de maior estreitamento, encontraremos a maior velocidade possível de escoamento da água. 
 
Teorema de Bernoulli: Por volta de 1750. Um suíço chamado Daniel Bernoulli, estudando o deslocamento 
dos fluídos em diversas situações, afirmou que: "Quanto maior a velocidade de escoamento de um fluído, 
maior será a pressão dinâmica e menor será a pressão estática". Esta afirmação é de certa forma intuitiva, 
pois a força do impacto do ar (pressão dinâmica), é tanto maior, quanto maior for a velocidade do 
escoamento. No entanto, faltava apenas a comprovação desta teoria. Tal comprovação veio através do Tubo 
de Venturi. 
 
Tubo de Venturi: Giovanni Battista Venturi foi um físico italiano que comprovou o Teorema de Bernoulli, 
construindo o chamado Tubo de Venturi. O tubo possuía um estreitamento no seu interior e um pequeno 
furo em sua base, onde uma espécie de canudinho foi encaixado. A outra extremidade do canudo foi 
mergulhada em um copo com água. Venturi forçou a passagem do ar pelo tubo, e percebeu que no 
estreitamento a água era aspirada e pulverizada pelo canudinho. O Teorema de Bernoulli então estava 
comprovado. No estreitamento do tubo, a pressão estática 
 
diminuiu, pois o fluído aumentou de velocidade, consequentemente a pressão dinâmica aumentou. Como 
houve uma diferença de pressão estática entre o interior do tubo (pressão estática menor), e o ambiente 
exterior, (pressão estática maior), a água foi forçada a subir pelo canudo, sendo como já citado, pulverizada 
dentro do tubo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 57: Tubo de Venturi 
 
AERODINÂMICA: 
 
Aerodinâmica é o estudo das reações do ar em um corpo em movimento. Vamos conhecer alguns conceitos 
importantes relativos à aerodinâmica, e que serão utilizados no estudo da teoria de voo. 
 
21 
 
Superfícies aerodinâmicas: São aquelas que produzem pequenas resistências ao avanço, mas não 
produzem nenhuma força útil ao voo. 
 
 Figura 58: Exemplo de superfície aerodinâmica 
 
 
Aerofólio: Superfície aerodinâmica que produz força útil ao voo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Figura 59: Exemplo de aerofólio 
 
 
Vento relativo: É o vento aparente que sopra sobre um corpo em movimento na atmosfera, no sentido 
contrário do movimento. Por exemplo, se um avião estiver subindo com um ângulo de 30 graus, o vento 
relativo estará descendo na mesma velocidade do avião em um ângulo de 30 graus. 
 
Forças aerodinâmicas: São as forças que tornam possível o voo do avião. As forças são chamadas de 
sustentação e arrasto, porém, vamos antes conhecer algumas informações gerais sobre o que acontece em 
um aerofólio, para que a sustentação e o arrasto possam aparecer. 
Obs.: O aerofólio no exemplo abaixo é a asa, no entanto, o princípio a ser citado vale para qualquer um 
deles. 
 
Generalidades: Em um voo normal, o ar escoa pela asa do avião com mais velocidade no extradorso 
do que no intradorso. Isso acontece, devido ao já conhecido desenho curvo da asa, que gera um 
estreitamento no caminho a ser percorrido pelo fluxo de ar que passa ao seu redor, no momento que 
o avião inicia a corrida de decolagem. Para melhor compreensão, o que acontece no extradorso da 
asa, é o efeito estudado no Tubo de Venturi. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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A figura abaixo mostra o comportamento do fluxo de ar em torno da asa, e o estreitamento natural, 
responsável pelo aumento da velocidade da molécula de ar que transita pelo extradorso. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 60: O escoamento do ar em torno da asa 
 
O aumento da velocidade de escoamento das moléculas no extradorso (gerada pela aceleração do avião na 
pista), fará com que a pressão dinâmica aumente e, consequentemente, a pressão estática diminua. Já no 
intradorso, a pressão estática será maior, pois a velocidade de escoamento da molécula é menor. Com este 
diferencial de pressão, uma força dirigida para cima e inclinada para trás irá aparecer. Esta força é chamada 
de resultante aerodinâmica (RA), a qual passa por um ponto na asa chamado centro de pressão (CP). A RA 
é fruto da composição de duas forças, chamadas sustentação e arrasto. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 61: Resultante aerodinâmica 
 
 
 
Sustentação: É a componente (vetor) vertical da resultante aerodinâmica, perpendicular à direção do 
vento relativo. A força de sustentação é uma força que atua para cima. 
 
Obs.: Quanto maior área de asa um avião tiver, maior será a sustentação desta asa. 
 
Arrasto (resistência ao avanço): É a componente (vetor) horizontal da resultante aerodinâmica, de mesma 
direção do vento relativo, porem de sentido contrário. A resistência ao avanço é uma força que atua para 
trás, tentando “segurar” o avião. 
 
Obs.: Todos os objetos apresentam uma resistência ao avanço quando se deslocam através do ar. 
Esta resistência é chamada de arrasto. O arrasto deve ser sempre o menor possível, pois ele retarda 
o voo, aumenta o consumo de combustível, exige mais potência dos motores, entre outros fatores 
não benéficos ao avião e ao voo. 
 
Como qualquer superfície que se desloca no ar provoca arrasto, com a asa não seria diferente, ela também 
provoca arrasto. E isso não é ruim? Sim, arrasto é sempre ruim para o avião, no entanto, o benefício gerado 
23 
 
pela asa é tão grande, importante e indispensável para o voo, que o arrasto gerado por ela acaba sendo um 
produto sem grande importância. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 62: Sustentação e arrasto, os dois componentes da RA 
 
Arrasto parasita: Arrasto gerado por todas as partes do avião que não produzem sustentação. Exemplo: 
Uma antena da aeronave, indispensável para a comunicação rádio com os órgãos de tráfego aéreo, apesar 
da sua importância, provoca um arrasto parasita. 
 
Arrasto induzido: Já vimos que quando o ar escoa sobre uma asa, a pressão é maior no intradorso do 
que no extradorso. Como resultado, o ar escapa do intradorso em direção ao extradorso pelas pontas da 
asa. Este ar que escapa, escapa turbilhonado, inutilizando uma pequena área das pontas da asa 
provocando o chamado arrasto induzido. O arrasto induzido é um subproduto da sustentação. Para 
minimizar o arrasto induzido, alguns aviões são fabricados com um dispositivo nas pontas da asa chamado 
de winglets. 
 
Figura 63: Winglets 
 
Ângulo de ataque: Ângulo formado entre a corda da asa, e o vento relativo. 
 
Figura 64: Ângulo de ataque 
 
24 
 
FORÇAS ATUANTES EM UM AVIÃO EM VOO 
 
Sustentação (L): Força que aparece na asa quando o avião se desloca através do ar. É a força oposta ao 
peso do avião. 
Peso (W): Força aplicada no centro de gravidade (CG) do avião, que atua constantemente em direção ao 
centro da Terra. É a força oposta à força de sustentação. Quando um avião está estacionado, a única força 
que atua sobre ele, é a força peso. 
Tração (T): É a força propulsora, produzida pelo Grupo Moto Propulsor (GMP), que traciona o avião, 
ocasionando o movimento para frente. Quando a potência dos motores é aumentada, a tração também 
aumenta. 
Arrasto (D): É a força paralela ao vento relativo que se opõe à força de tração. 
 Stall ou Stol: É a perda de sustentação de uma asa. 
Ângulo de stall ou estol: Toda vez que aumentamos o ângulo de ataque de um avião, a sustentação que o 
perfil pode produzir tambémaumenta. No entanto, aumenta até um certo valor máximo. Para que o avião 
possa continuar voando, seja subindo ou em voo reto e horizontal, este máximo de sustentação não pode 
ser ultrapassado. Este ângulo é chamado de ângulo critico, ângulo de perda, ângulo de sustentação máxima 
ou ângulo de estol. Ultrapassando esse ângulo crítico, os filetes de ar não conseguem mais acompanhar a 
curvatura do extradorso e um turbilhonamento acontece, diminuindo bruscamente a sustentação e 
aumentando rapidamente o arrasto. Neste caso, dizemos que o avião "estolou", ou seja, ultrapassou o 
ângulo de estol. É muito importante frisar, que quando o avião atingir o ângulo de estol, ele ainda não 
estolou. O estol somente acontece quando o avião ultrapassar o ângulo crítico. 
 
 
 
 Figura 65: Stall 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Figura 66: Forças atuantes em um avião em voo 
 
Baseado nestes conceitos é possível afirmar que: 
 
• Para um avião se manter em voo reto e horizontal com velocidade constante, as forças que atuam 
sobre ele devem ser iguais, ou seja: 
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SUSTENTAÇÃO = PESO e TRAÇÃO = ARRASTO 
• Quando a força de sustentação estiver maior que a força peso, o avião estará subindo; 
• Quando a força peso estiver maior que a força de sustentação, o avião estará descendo; 
• Quando a tração é maior que o arrasto, o avião estará acelerando; 
• Quando o arrasto for maior que a tração, o avião estará desacelerando. 
 
TIPOS DE VOO E MANOBRAS DE UM AVIÃO 
 
TIPOS DE VOO: 
 
Voo ascendente: Manobra executada para ganhar altura. Logo após a decolagem, o avião deve subir com 
o máximo ângulo de subida, a fim de afastar-se com segurança dos obstáculos. Os fatores que favorecem 
para uma boa razão de subida são: maior potência, menor peso e menor arrasto. 
Voo reto e horizontal: Voo mantido por uma aeronave em "linha" reta e horizontal. 
Voo em curva: Manobra executada pelo avião quando se faz necessário uma mudança de proa (direção). 
Para que uma curva seja executada com precisão, o piloto comanda simultaneamente aileron e leme de 
direção para o lado da curva. 
Voo descendente: Manobra executada pelo avião para perder altura. A potência dos motores é reduzida, 
e a força peso atua fazendo o nariz do avião baixar. 
Voo planado: Voo realizado sem a tração do motor em trajetória descendente. 
Voo cruzeiro: No momento que o avião atinge o nível de voo planejado, dizemos que ele atingiu o nível 
de cruzeiro. O voo realizado neste nível, até o momento que o avião inicia a descida, é denominado voo 
cruzeiro. 
 
MANOBRAS DE UM AVIÃO: 
 
Decolagem: Manobra executada para colocar o avião em voo. Deve ser realizada com vento de proa para 
que a sustentação possa aparecer rapidamente na asa. Realizada com a máxima potência dos motores, um 
avião irá precisar de menos pista para decolar, quando a densidade do ar estiver alta (baixa temperatura e 
alta pressão), vento de proa (já citado), menor peso e menor arrasto. 
 
Pouso: manobra para retornar ao solo e desacelerar. Os fatores que diminuem a distância de pouso são: 
vento de proa, elevada densidade do ar, menor peso, utilização do flap, spoilers, speedbreaks, reverso e 
freios. 
 
Obs.: As manobras de pouso e decolagem são momentos de grande concentração para os pilotos. 
Boa parte dos acidentes aeronáuticos acontecem durante essas manobras, portanto, é muito 
importante para o comissário estar atento e alerta a todo o momento, principalmente durante pousos 
e decolagens. 
 
EQUILÍBRIO E ESTABILIDADE DE UM AVIÃO EM VOO 
 
É preciso que um avião tenha em todo momento condições de realizar um voo estável e seguro. Para isso 
é exigido que ele tenha uma boa dose de estabilidade e resposta aos comandos. Porém, um avião 
excessivamente estável não responderá rapidamente aos comandos. 
 
OS POSSÍVEIS EQUILÍBRIOS DE UM AVIÃO EM VOO: 
 
Existem três tipos de equilíbrio possíveis para um avião em voo, sendo eles: 
• Estável: Quando afastado da condição de equilíbrio, o avião tende a voltar ao equilíbrio; 
• Instável: Quando afastado da condição de equilíbrio, o avião tende a se afastar ainda mais do equilíbrio; 
• Indiferente: Quando afastado do equilíbrio, o avião permanece nesta nova condição de voo, e continua 
fora do equilíbrio. 
 
Quando usamos o termo estaticamente falamos que o avião tem uma tendência, ou seja, um avião 
estaticamente estável, quando for tirado do seu ponto de equilíbrio, tem uma tendência a voltar e 
26 
 
permanecer no seu equilíbrio, o que não garante que de fato ele volte a esse equilíbrio. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 67: Equilíbrio estático 
 
Quando usamos o termo dinamicamente estamos falando da “forma” como esse avião volta ou tenta voltar 
ao seu equilíbrio, ou seja, o seu comportamento. 
 
Isto pode ocorrer de três formas: 
Avião dinamicamente estável: Volta ao equilíbrio e estabiliza-se após algumas oscilações. 
Avião dinamicamente instável: Tenta voltar ao equilíbrio, porém não consegue e as oscilações aumentam 
cada vez mais. 
Avião dinamicamente indiferente: Tenta voltar ao equilíbrio, mas não consegue, pois, as oscilações 
continuam sempre iguais. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 68: Equilíbrio dinamico 
 
ÂNGULOS DE FIXAÇÃO E CONSTRUÇÃO DE UMA ASA 
 
Antes de conhecermos os tipos de estabilidade de um avião, é importante definir os ângulos de fixação e 
construção de uma asa, pois na sequência, iremos relacioná-los com os tipos de estabilidades. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Ângulo de diedro: Ângulo formado entre o eixo transversal ou lateral, e o plano que contém a asa. O ângulo 
de diedro pode ser positivo ou negativo. 
 
 
 
 
 
 
 Figura 69: Ângulo de diedro positivo Figura 70: Ângulo de diedro negativo 
 
 
Ângulo de enflechamento: Ângulo formado entre o eixo transversal ou lateral, e o bordo de 
ataque. O enflechamento pode ser positivo ou negativo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Figura 71: Ângulo de enflechamento positivo 
 
 
 
TIPOS DE ESTABILIDADE DE UM AVIÃO: 
 
Estabilidade longitudinal: É a tendência de o avião retornar ao voo nivelado após a variação do ângulo 
de ataque. Este equilíbrio é dado pelo estabilizador horizontal e posição do CG. 
 
- Estabilizador horizontal: foi criado com a finalidade de estabilizar um avião desequilibrado. O vento no 
estabilizador cria uma sustentação que levanta a cauda, tendendo a nivelar o avião, porem o vento também 
produz sustentação na assaque ira levantar a frente do avião assim se o avião possuir cauda leve, a 
sustentação do estabilizados conseguira levantar a cauda mais rápido do que a sustentação da asa 
levantara a frente do avião. Assim o avião com a cauda leve é estaticamente estável. Já um avião com 
cauda pesada é ao contrário e será estaticamente instável. 
 
 
 
 
 
28 
 
 
 
 
Figura 72: Cauda leve CG a Frente 
 
 
 
Figura 73: Cauda pesada CG atrás 
 
Estabilidade lateral: É a tendência de o avião retornar ao voo nivelado após inclinar a asa. Este equilíbrio 
é dado pelo ângulo de diedro da asa, enflechamento, efeito quilha, efeito de fuselagem e distribuição dos 
pesos. 
 
- O diedro positivo aumenta a estabilidade lateral, já o diedro negativo diminui a estabilidade lateral. 
- O enflechamento também ira influenciar na estabilidade lateral, o enflechamento positivo aumenta a 
estabilidade lateral, já o enflechamento negativo diminui a estabilidade lateral. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 74: Diedro 
 
 
 
 
 
 
29 
 
 
Figura 75: Enflechamento 
 
 
-Tem-se também o efeito quilha, o vento lateral produz forças sobre as superfícies laterais do avião, assim 
o avião sera estável quando a área lateral acima do CG é maior que a área lateral abaixo do cg. E quando 
a área lateral acima do CG é menor do que a área lateral abaixo do CG o avião torna-se instável. 
 
 
Figura 76: Efeito Quilha 
 
- Outro fator que também influencia na estabilidade lateral de um avião é o chamado Efeito fuselagem que 
é uma interferênciada fuselagem sobre a asa, a fuselagem bloqueia o fluxo do vento lateral, criando 
assim áreas de alta e baixa pressão sobre a asa, que diminuem o efeito de diedro. Num avião de asa alta, 
aumenta-se o efeito de diedro. 
 
 
 
Figura 77: Efeito Fusalagem 
 
 
 
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- Distribuição de Pesos: O avião de asa alta tende a ser mais estável porque o efeito de fuselagem e o 
efeito de quilha atuam juntos para aumentar a estabilidade. Já no de asa baixa, ambos os efeitos são 
desfavoráveis. A asa contribui também no efeito quilha, produzindo uma força lateral que favorece o avião 
de asa alta. 
 
OBS: Um avião não deve ter a estabilidade lateral muito alta porque deixa de obedecer os comandos de 
aileron. 
 
 
Figura 78: Diferença Asa Alta para Asa Baixa 
 
 
Estabilidade direcional: É a tendência de o avião retornar à proa original após uma guinada. Este equilíbrio 
é dado pelo ângulo de enflechamento da asa e efeito e quilha. Estabilidade em torno do eixo vertical. 
 
- O enflechamento positivo aumenta a estabilidade direcional, já o enflechamento negativo diminui a 
estabilidade direcional. Isto ocorre porque o avião com asa enflechada sofre um desvio, ele fica com uma 
das asas mais exposta ao vento relativo do que a outra, gerando mais arrasto. Isso cria uma guinada que 
pode corrigir a derrapagem ou não, dependendo de seu enflechamento. 
 
 
Figura 79: Enflechamento 
 
 
- Efeito de quilha: é provocado pela ação do vento relativo sobre as áreas laterais do avião. Quanto maior 
a area lateral atrás do CG, maior sera a estabilidade direcional. 
 
Figura 80: Efeito Quilha 
 
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TEORIA DE VOO DE ALTA VELOCIDADE 
 
O VOO EM ALTA VELOCIDADE: 
O voo das aeronaves de alta velocidade é afetado pelo aparecimento de diversos fenômenos aerodinâmicos 
que não ocorrem no voo em baixa velocidade. Estes fenômenos dão características especiais ao voo dos 
modernos jatos executivos e aviões comerciais a reação. Este fato faz com que o piloto de um avião veloz, 
tenha que conhecer os fenômenos possíveis de serem encontrados no voo de alta velocidade. A teoria de voo 
de alta velocidade estuda os fenômenos pertinentes a este tipo de voo, contribuindo para a segurança cada 
vez mais elevada da aviação comercial. 
 
Obs.: Não serão objetos de nosso estudo os fenômenos relativos ao voo de alta velocidade, uma vez 
que este complexo conteúdo não é cobrado em detalhes nas provas da ANAC. 
 
O NÚMERO MACH 
As velocidades elevadas são medidas através do chamado número Mach. O termo Mach vem de Ernst Mach, 
um físico austríaco que teve notável destaque no estudo do fluxo supersônico. O número Mach é a razão 
entre a velocidade verdadeira do avião e a velocidade do som no mesmo nível de voo. 
 
M = VEL. VERDADEIRA / VEL. DO SOM. 
 
CLASSIFICAÇÃO DOS AVIÕES EM RELAÇÃO AO NÚMERO MACH: 
 
De acordo com a velocidade Mach desenvolvida, o avião pode ser classificado em: 
 
Subsônico: Aviões que desenvolvem velocidades abaixo da velocidade do som. M < 1 
Transônicos: Aviões cujo fluxo de ar em torno da asa é misto, ou seja, em algum momento na asa, a 
velocidade pode chegar a Mach 1. 
Supersônico: Aviões que desenvolvem uma velocidade acima da velocidade do som, e por consequência, 
o fluxo de ar, tanto no intradorso como no extradorso, são mais rápidos que o som. M > 1 
 
 
Existe uma subclassificação para os aviões supersônicos, sendo ela: 
• Supersônico: Velocidade entre Mach 1 e inferior a Mach 5; 
• Hipersônico: Velocidade superior a Mach 5 e inferior a Mach 10; 
• Ultrassônico: Velocidade superior a Mach 10. 
 
 
• Mach 1 = Velocidade igual à do som; 
• Mach 2 = Duas vezes a velocidade do som; 
• Mach 0.5 = Metade da velocidade do som. 
 
 
 
“FIM”