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Mecânica dos Fluidos

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Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre as forças atuantes em voo, pode-se afirmar que a sustentação se deve:
à diferença de pressão existente entre o extradorso e o intradorso.
ao movimento do ar em torno da asa.
ao impacto do ar contra a asa que promove a sustentação.
à igualdade entre a pressão estática e dinâmica que ocorre no extradorso.
à diferença de pressão estática e dinâmica que ocorre no extradorso.

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A sustentação em voo se deve principalmente à diferença de pressão existente entre o extradorso e o intradorso da asa. Quando o ar flui sobre a asa, ele se move mais rapidamente sobre o extradorso, criando uma pressão mais baixa em comparação com o intradorso, onde a pressão é maior. Essa diferença de pressão gera a força de sustentação que permite que a aeronave voe. Portanto, a resposta correta é: à diferença de pressão existente entre o extradorso e o intradorso.

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Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre as partes estruturais aerodinâmicas de um avião, pode-se afirmar que:
seus elementos estruturais se dão pelas nervuras, longarina, bordo de ataque e bordo de fuga.
a asa tem apenas um modelo de fixação.
a asa, mesmo com sua parte estrutural, é considerada apenas como superfície que não produz força útil ao voo.
nervura é uma parte da asa que suporta cargas aerodinâmicas durante o voo.
seus elementos estruturais se dão pela longarina e bordo de fuga.

Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre aerodinâmica básica, analise as afirmativas a seguir e assinale V para a(s) verdadeira(s) e F para a(s) falsa(s). I. ( ) Quando o ar escoa uniformemente por um tubo de Venturi, teremos maior pressão dinâmica na parte estreita do tubo, considerando o fluxo incompressível. II. ( ) A resultante aerodinâmica é imaginariamente dividida em duas forças chamadas sustentação e tração. III. ( ) O vento aparente que sopra sobre um corpo em movimento na atmosfera na mesma direção e sentido contrário ao seu movimento é chamado de vento relativo. IV. ( ) O ângulo formado entre o vento relativo e o eixo longitudinal é o ângulo de ataque. Agora, assinale a alternativa que apresenta a sequência correta:
V, V, F, V.
F, V, V, F.
F, V, F, V.
V, F, V, F.
V, F, F, V.

Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre os tipos de equilíbrio, pode-se afirmar que, para a aeronave ter o equilíbrio dinâmico, ela deve, primeiramente, ser:
dinâmica neutra.
estaticamente estável.
estaticamente indiferente.
estaticamente nula.
estaticamente instável.

Dentro de uma decolagem, podemos realizar a subida com duas velocidades diferentes: a velocidade de máximo ângulo de subida e a velocidade de máxima razão de subida. Ambas são muito utilizadas durante a decolagem, porém, possuem definições importantes, como: I. A velocidade de máximo ângulo de subida é utilizada para ultrapassar obstáculos. II. A velocidade de máximo ângulo de subida é utilizada para atingir uma altura maior no menor tempo possível. III. A velocidade de máxima razão de subida permite atingir uma altura maior no menor tempo possível. IV. A velocidade de máxima razão de subida é igual à velocidade de máximo ângulo de subida. Está correto apenas o que se afirma em:
I, II e III.
II e III.
II e IV.
I, III e IV.
I e III.

Considerando essas informações e o conteúdo estudado, pode-se afirmar que a resultante aerodinâmica de um aerofólio é, durante uma curva nivelada e com velocidade constante:
Aumentada, uma vez que em curvas a sustentação se divide nas resultantes horizontal e vertical, sendo a resultante aerodinâmica aumentada quando a velocidade é constante.
Sempre menor em função da entrada em curva. Por isso, em uma curva nivelada, o piloto puxa o manche.
Constante, uma vez que a resultante aerodinâmica em voo nivelado é sempre a mesma, independente da entrada da aeronave em curva.
Constante, uma vez que a resultante aerodinâmica só varia se a aeronave entrar em subida ou descida.
Constante, uma vez que a ordem do exercício mencionou que a velocidade é constante. A resultante aumentaria apenas se a aeronave acelerar durante a curva.

Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre peso e balanceamento, analise as afirmativas a seguir: I. O peso máximo de decolagem é o maior peso permitido para o início da corrida de decolagem. II. O peso máximo de rampa é o peso máximo para manobras no solo. III. O peso máximo de pouso é o peso de decolagem menos o peso do combustível consumido durante o voo. IV. O peso máximo de pouso pode ser o mesmo atribuído ao peso máximo de decolagem em fase de emergência. Está correto apenas o que se afirma em:
I, II e III.
I e IV.
II e IV.
III e IV.
I, II, IV.

A partir desta consideração, assinale o(s) item(ns) abaixo que exibe(m) as definições corretas em relação a estes regimes. Long Range Cruise: é largamente utilizado no mundo e corresponde à velocidade que dá o maior alcance para um dado consumo. Por definição, equivale a 99% do alcance do MRC. Fixed Schedule: é a velocidade empregada para privilegiar o horário de passagem por determinado fixo, ou por situações em que uma autorização (clearance) será dada em determinado horário. Maximum Range / Minimum Trip Fuel (MRC): para reduzir o tempo de voo só tem uma forma, que é voar rápido, tanto quanto for possível, sem ligar para consumo horário ou redução de custo. Minimum Trip Time (MAX): velocidade que leva em consideração que o custo do voo não é determinado apenas pelo consumo do combustível. Entram nesse cálculo aspectos como custo da tripulação, leasing horário do avião ou dos motores, dentre outros. Via de regra, cada empresa tem a sua, de acordo com sua estrutura de custos, o peso da aeronave no momento de decolagem, e até rota a rota. Minimum total cost of trip (ECON): velocidade que daria o mínimo consumo possível para aquela distância a ser voada. Enfatiza-se: menor combustível possível para voar uma determinada distância. Traduz-se na base do que também se chama de Long Range Cruise. Escolha a alternativa correta:
Todas as definições estão corretas.
Nenhuma definição está correta.
As definições 3, 4 e 5 estão corretas.
Apenas as definições 1 e 2 estão corretas.
Apenas as definições 1 e 5 estão corretas.

O fator de carga poderá ser negativo quando o avião:
na prática, o fator de carga jamais poderá ser negativo, pois sempre existe força gravitacional.
realizar uma descida brusca.
estiver em voo reto e nivelado.
realizar uma subida cujo pitch seja superior a 30°.
realizar uma curva com inclinação superior a 60°.