Veículos Elétricos: Funcionamento, Vantagens e Desvantagens

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Veículos Elétricos 
 
Trabalho de ENG1507 – Transporte e Logística 
Professor Mario Antonio Pinheiro Bitencourt 
 
Alunos: 
Antonio Rossano 
Bruna Zugliani 
Camilla Bonomi 
Renan Salvate 
Vanessa Riskala 
 
 
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Sumário 
Introdução ......................................................................................................................... 4 
Funcionamento ................................................................................................................. 5 
Motores ......................................................................................................................... 5 
Recarga ......................................................................................................................... 6 
Vantagens ..................................................................................................................... 8 
Desvantagens ................................................................................................................ 8 
Fabricação ....................................................................................................................... 10 
Processos de fabricação .............................................................................................. 10 
Máquina de corrente contínua ................................................................................ 10 
Motor elétrico de corrente alternada ....................................................................... 11 
Fabricas em operação ................................................................................................. 11 
Abastecimento ................................................................................................................ 12 
Modelos Propostos...................................................................................................... 12 
Plug-in..................................................................................................................... 12 
Alternativa ao Plug-In: Troca de baterias ............................................................... 14 
Geração e distribuição de energia ............................................................................... 15 
Incentivos ........................................................................................................................ 17 
Porque ser contra o carro elétrico se não há álcool para todos? ............................. 19 
Curiosidades ........................................................................................................... 20 
Patentes e projetos .......................................................................................................... 22 
Projetos que fracassaram ............................................................................................ 22 
Chevrolet S10 EV ................................................................................................... 22 
Gurgel Itaipu ........................................................................................................... 22 
EAC Silver Volt ...................................................................................................... 22 
 
 
 
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Fell Good Cars Renault Dauphine Electric ............................................................ 22 
Chrysler TEVan ...................................................................................................... 23 
Solargen AMC Concord ......................................................................................... 23 
Myers Motors NmG ................................................................................................ 23 
Dodge Circuit EV ................................................................................................... 23 
General Motors EV1 ............................................................................................... 24 
Protótipos .................................................................................................................... 24 
Protótipo desenvolvido pelo MIT Media Lab (carro elétrico dobrável) ................. 24 
Quimera AEGT01 ................................................................................................... 24 
GM EN-V Concept ................................................................................................. 25 
Aris - protótipo elétrico da CPFL (parceria com os Correios) ............................... 26 
Conclusão ....................................................................................................................... 28 
Referências Bibliográficas .............................................................................................. 29 
 
 
 
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Introdução 
Os veículos elétricos estão presentes em nossa sociedade há muito tempo basta observar 
os bondes e trens urbanos que desde o início do século XX vem transportando populações utili-
zando a energia elétrica como combustível. Para o transporte de massa, a tecnologia foi bem em-
pregada e amplamente utilizada, basta observar os Metros, VLT’s e os TAV’s. No campo do 
lazer foram grandes ideias como os caddy’s de golfe, as bicicletas elétricas e os carrinhos infantis 
e o famoso Segway. Porém a tecnologia dos carros à eletricidade continuou sendo desenvolvida 
em segundo plano e somente apos a metade do século XX os primeiros resultados começaram a 
aparecer, sem muito sucesso. Culpa em parte da falta de incentivos devido ao consenso universal 
sobre o uso do petróleo e da falta de interesse e necessidade de avançar em pesquisas com moto-
res que não utilizem a combustão. Esse paradigma está mudando devido às descobertas do efeito 
que os motores a combustão tem sobre o meio ambiente, muito se avançou com a vidrada do 
século, mas muitos problemas ainda precisam ser solucionados. 
 
 
 
 
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Funcionamento 
Motores 
 Os motores de combustão interna (gasolina, álcool, diesel, GNV, etc.), além de 
serem poluentes, são tecnicamente ineficientes quando comparados com os motores elétricos. De 
toda energia potencial do combustível que será queimado, menos da metade é transformada em 
força mecânica. A maior parte da energia gerada na combustão vira calor, que deve ser elimina-
do para o ambiente. Além do mais, para se atingir o torque máximo, deve-se primeiro elevar a 
rotação (giro) do motor; e até chegar neste ponto, a eficiência é ainda menor. 
Por não precisar queimar combustível, o motor ocupa menos espaço. A vantagem é a 
ausência de barulho, porém não atinge ainda grandes velocidades. O desempenho médio é com-
parado ao de um carro popular. 
Os motores dos carros elétricos podem ser de corrente alternada (que funciona na faixa 
de 96 a 192 volts) ou corrente contínua (que funciona a 240 volts). As instalações CC tendem a 
ser mais simples e menos caras e ainda têm a boa característica de poderem operar com sobre-
carga. As instalações CA permitem o uso de quase todo o tipo de motor CA trifásico, o que pos-
sibilita encontrar mais facilmente um motor com o tamanho, forma ou potência nominal deseja-
dos. Além disso, os motores e os reguladores CA geralmente têm uma característica regenerati-
va, ou seja, durante a frenagem, o motor se transforma em um gerador e devolve energia para as 
baterias. 
A bateria, que é a grande inovação do carro elétrico, é também seu maior problema. 
Elas ainda possuem uma capacidade limitada (a maioria das baterias consegue armazenar energia 
suficiente para cerca de 100 quilômetros), demoram para carregar (cerca de quatro horas para se 
obter a carga completa), e têm vida curta (devem ser trocadas a cada quatro anos). 
Por isso as pesquisas com células a combustível são tão promissoras. As indústrias au-
tomobilísticas estão tentando solucionar esses problemas para tornar o carro elétrico mais viável 
e acessível. As novas tecnologias estão conseguindo diminuir otempo de recarga e aumentar a 
tecnologia, mas ainda é preciso mais investimento (tanto de dinheiro como de tempo) para se 
chegar a um modelo ideal. E isso deve acontecer em um futuro não muito distante. 
 
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Recarga 
Qualquer carro elétrico que use bateria precisa de um sistema de recarga para elas. Esse 
sistema tem dois objetivos: 
• Levar eletricidade para as baterias com a rapidez que elas permitirem; 
• Monitorar as baterias e evitar que se danifiquem durante o processo de carga. 
Os sistemas de recarga mais sofisticados monitoram a voltagem, o fluxo de corrente e a 
temperatura da bateria para minimizar o tempo de recarga. O carregador envia o máximo de cor-
rente que pode, sem elevar muito a temperatura das baterias. Carregadores menos sofisticados 
podem monitorar apenas a voltagem ou a amperagem e fazer certas suposições sobre as caracte-
rísticas médias da bateria. Um carregador como esse pode aplicar a corrente máxima às baterias 
em até 80% da capacidade delas e então, nos 20% finais, cortar a corrente a um nível pré-
estabelecido, para evitar superaquecimento. 
O sistema de carga doméstico tem a vantagem de ser conveniente, a recarga poderá ser 
feita em qualquer lugar onde exista uma tomada. Entretanto, existe a desvantagem do tempo de 
carga. 
Uma tomada doméstica de 120 volts tem um disjuntor de 15 ampères. Ou seja, a quanti-
dade máxima de energia que o carro pode consumir é de aproximadamente 1500 watts, ou 1,5 
quilowatt/hora por hora. Uma vez que o painel de baterias de um carro normalmente precisa de 
12 a 15 quilowatts/hora para uma recarga completa, ela pode levar de 10 a 12 horas para se reali-
zar usando esta técnica. 
Utilizando-se um circuito de 240 volts (como a tomada de uma secadora elétrica), o car-
ro poderá receber 240 volts a 30 ampères, ou 6,6 quilowatts/hora. Esta solução permite uma car-
ga bem mais rápida, levando de quatro a cinco horas para recarregar completamente o conjunto 
de baterias. 
Nos carros elétricos, o tubo para abastecimento de gasolina pode ser removido. No lu-
gar, foi coloca-se uma tomada de recarga. O simples ato de plugar com uma extensão de serviço 
pesado inicia o processo de recarga. Neste carro, o carregador foi instalado dentro do regulador. 
 
 
 
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O sistema Magna-Charge é formado por duas partes: 
• Uma estação de recarga instalada na parede de casa; 
• Um sistema de recarga no porta-malas do carro . 
A estação de carga é ligada ao circuito de 240 volts e 40 ampères através do painel de 
circuito da casa. O sistema de recarga envia eletricidade para o carro através de chapas indutivas, 
a chapa se encaixa em uma abertura escondida atrás da placa do carro. 
A chapa atua como uma das metades de um transformador. A outra metade está dentro 
do veículo, posicionada ao redor da abertura, atrás da placa do carro. Quando a chapa é inserida, 
forma-se um transformador com a abertura e a energia se transfere para o carro. 
Uma vantagem do sistema indutivo é que não existem contatos elétricos expostos. A 
chapa pode ser tocada ou até mesmo derrubada na água sem haver risco de choque. Outra vanta-
gem é a capacidade que ela possui de puxar rapidamente uma quantidade significativa de corren-
te para o carro, pois a estação de recarga se liga a um circuito de 240 volts. 
O conector de recarga de alta potência mais competitivo é o conhecido como "Avcon 
plug", usado pela Ford e por outros fabricantes. O "Avcon plug" tem contatos "cobre-cobre" em 
vez de chapas indutivas. Também possui uma conexão mecânica elaborada, que mantém os con-
tatos cobertos, até que o conector esteja ligado ao receptáculo no veículo. Juntando esse conector 
com a proteção tipo GFCI (interruptor em caso de falha no aterramento) a conexão se torna segu-
ra em qualquer tipo de clima. Jon Mauney ressalta o seguinte: 
Uma importante característica do processo de carga é a "equalização". Um veículo elé-
trico tem uma série de baterias (algo entre 10 e 25 módulos, cada um contendo de três a seis cé-
lulas). As baterias são muito similares, mas não idênticas. Desta forma, elas apresentam peque-
nas diferenças de capacidade e resistência interna. Todas as baterias em uma série liberam a 
mesma corrente (leis da eletricidade). Entretanto, as mais fracas têm que "trabalhar duro" para 
produzir a corrente. Sendo assim, estarão com a carga levemente mais baixa ao final da jornada. 
Conseqüentemente, as baterias mais fracas precisam de mais recarga para voltar para a carga 
máxima. 
 
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Por estarem em série, as baterias também recebem exatamente a mesma quantidade de 
recarga. Isso deixa a bateria fraca, ainda mais fraca do que era antes. Com o tempo, isso causa 
um estrago na bateria muito antes do que no resto do conjunto. Como a bateria determina a auto-
nomia do veículo, esta diminui. 
A solução comum para este problema é a "carga equalizadora". As baterias são leve-
mente sobrecarregadas para garantir que as pilhas mais fracas cheguem à carga total. O segredo é 
manter as baterias equalizadas, mas sem danificar as mais fortes com sobrecarga. Há soluções 
mais complexas, que escaneiam as baterias, medem voltagens individuais e enviam corrente de 
carga extra para os módulos mais fracos. 
Vantagens 
Diminuição da poluição ambiental - Os veículos elétricos não emitem quaisquer gases 
com efeito de estufa, sendo assim denominados Zero-Emissões. 
Diminuição da poluição sonora - O ruído ou poluição sonora, que é frequente nas me-
trópoles, é também causador de diversos danos para a saúde humana, mais precisamente no sis-
tema auditivo e no sistema endócrino, provocando estresse, hipertonia arterial e problemas circu-
latórios. Os veículos elétricos não emitem praticamente ruído, sendo extremamente silenciosos 
quando comparados com os veículos convencionais com motor de combustão. 
Poupança nos combustíveis - Tendo o petróleo nos mercados internacionais um preço 
muito instável e normalmente sempre crescente e considerando que num estudo recente, as famí-
lias brasileiras despendem cerca de 15% dos seus orçamentos para a aquisição de derivados do 
petróleo, o veículo elétrico torna-se vantajoso, pois tem um gasto em locomoção, ou seja, núme-
ro de reais gastos por quilômetro percorrido, praticamente nulo em comparação com o veículo de 
combustão interna. É necessário, no entanto, fazer o pagamento da eletricidade consumida nos 
carregamentos. 
Desvantagens 
Os carros elétricos na atualidade ainda têm um preço elevado quando comparados com 
os equivalentes de combustão interna, mesmo considerando os enormes benefícios fiscais atribu-
ídos por alguns países. 
 
 
 
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A autonomia dos carros elétricos situa-se normalmente entre os 100km e os 200km, o 
que em certas situações é ruim. Tal fato está muito dependente do desenvolvimento químico em 
torno das tecnologias associadas às baterias. 
 
 
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Fabricação 
Processos de fabricação 
A indústria automobilística, preocupada com o avanço do preço do petróleo, começou a 
fabricar veículos elétricos em como Estados Unidos e Japão. No Brasil, a iniciativa está sendo 
dada pelas próprias usinas hidrelétricas, lideradas pela Itaipu, que apresentou o protótipo 
do Palio elétrico em junho de 2006, os fabricantes esperavam tornar viável sua produção até 
2008, mas com poucos incentivos e muitos empecilhos, o carro elétrico até hoje não é fabricado 
no Brasil. Existe, porém, a alternativa de converter um carro movido à gasolina, trocando o mo-
tor de combustão por um motor elétrico. No entanto, essa conversão não é uma alternativa muito 
barata. Os tipos de motores elétricos mais usados são: 
Máquina de corrente contínua 
Partes constituintes: 
• Rotor (armadura) 
Parte girante, montada sobre o eixo da máquina, construído de um materi-
al ferromagnético envolto em um enrolamento chamado de enrolamento de armadura e o 
anel comutador. Este enrolamento suporta uma alta corrente em comparação ao enrolamentode 
campo e é o circuito responsável por transportar a energia proveniente da fonte de energia. 
• Anel comutador 
Responsável por realizar a inversão adequada do sentido das correntes que circulam no 
enrolamento de armadura, constituído de um anel de material condutor, segmentado por um ma-
terial isolante de forma a fechar o circuito entre cada uma das bobinas do enrolamento de arma-
dura e as escovas no momento adequado. O anel é montado junto ao eixo da máquina e gira jun-
to com a mesma. O movimento de rotação do eixo produz a comutação entre os circuitos dos 
enrolamentos. 
• Estator (Campo ou excitação) 
 
 
 
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Parte estática da máquina, montada em volta do rotor, de forma que o mesmo possa gi-
rar internamente. Também é constituído de material ferromagnético, envolto em um enrolamento 
de baixa potência chamado de enrolamento de campo que tem a função apenas de produzir 
um campo magnético fixo para interagir com o campo da armadura. Em algumas máquinas co-
mercializadas no mercado é possível encontrar enrolamentos de compensação que tem como 
função compensar o efeito desmagnetizante da reação de armadura e enrolamentos de comutação 
que tem como função diminuir o faiscamento no anel comutador. 
• Escovas 
Peças de carvão responsáveis por conduzir a energia para o circuito do rotor. 
Motor elétrico de corrente alternada 
Estes motores podem ser divididos, num primeiro momento, 
em síncronos e assíncronos, sendo que, este último, sofre escorregamento conforme a intensida-
de de carga (por exemplo, oscila a rotação), contudo, são a esmagadora maioria nas indústrias. 
Outra grande divisão dentre os motores CA (de corrente alternada), são 
em trifásicos e monofásicos. A diferença entre estes dois tipos de alimentação alteram profun-
damente a versatilidade e desempenho do motor, sendo, os monofásicos, muito mais limitados e 
necessitados de capacitores de partida, senão, não conseguem vencer a inércia. 
Os motores de corrente alternada têm outras muitas divisões todas elas mundialmente 
normalizadas, dentre as mais comuns temos: motor de dupla polaridade, o qual pode rodar em 
duas velocidades diferentes em detrimento da potência, motor de eixo-duplo, com uma saída 
para cada lado. 
Fabricas em operação 
O Brasil ainda não produz carros elétricos, porém o empresário Eike Batista anunciou 
que pretende criar uma montadora de veículos movidos a eletricidade com capital majoritaria-
mente brasileiro. A nova fábrica de veículos deve ser erguida em Porto do Açu, no litoral norte 
do Rio de Janeiro, no prazo de até quatro anos. A planta teria uma capacidade produtiva de 100 
mil veículos por ano. Supostamente uma empresa europeia ficaria responsável pelo fornecimento 
de componentes mecânicos, enquanto que os japoneses entrariam com a tecnologia das baterias. 
 
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Abastecimento 
Um dos maiores, se não for o maior, problema para a adoção dos carros elétricos como 
meio de transporte é a falta de tecnologia e infraestrutura para a recarga das baterias. Conhece-
mos hoje postos de combustível que com no máximo 10 minutos temos o tanque do carro cheio e 
pronto para rodar por 300 km, para os carros elétricos o abastecimento não é fluido como a gaso-
lina e nem tão rápido quanto gostaríamos que fosse. Além disso, não há “postos de energia” a 
cada quilometro da estrada, nem dentro das cidades e normalmente não temos acesso a tomadas 
na garagem dos nossos prédios e casas. A aplicação de carros elétricos implica em uma modifi-
cação estrutural das cidades e estradas, formas de construção de distribuição de energia elétrica 
em casas e edifícios residenciais e comerciais e principalmente nas estruturas de geração e distri-
buição de energia do país. 
Modelos Propostos 
Atualmente o modelo mais pensado é o Plug-in, basicamente definido por uma tomada 
que é ligada no carro e na rede elétrica de casa, do trabalho ou de qualquer lugar que tenha a vol-
tagem especificada pelo fabricante disponível para uso. Outros modelos estão sendo criados para 
utilizar a estrutura já existente de abastecimento e reduzir os custos do abastecimento. A maioria 
dos projetos foi criada a partir do ano 2000 e vem sendo desenvolvidos e aperfeiçoados desde 
então. 
Plug-in 
Existem três tipos de carregadores Plug-in, os comerciais para instalação em postos de 
abastecimento que devem ter grande capacidade (nível 3) para abastecer de forma rápida grandes 
quantidades de veículos. Existem também os carregadores comerciais (nível 2) de menor capaci-
dade, que estão sendo instalados em escolas, praças, shoppings, estacionamentos, supermercados 
e até mesmo nas ruas, que abastecem de forma mais lenta que os comerciais e com uma frequên-
cia menor de operação. Além desses há o carregador doméstico (nível 1), com menor eficiência, 
é instalado nas garagens para carregar as baterias somente um ou dois carro durante o tempo que 
o usuário está em casa. 
 
 
 
 
 
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Nível Tensão (V) Corrente (A) Preço (U$) 
1 240 10 – 20 450,00 – 995,00 
2 240 30 995,00 – 1950,00 
3 240 125 - 200 9.545,00 – 39.400,00 
 
Toyota e G-Station 
A Toyota produziu carregadores de energia para veículos elétricos ou híbridos chama-
dos G-Station. É uma estação de recarga de energia para veículos plug-in semelhante a uma 
bomba de combustível de postos comuns, nível 3. O aparelho carrega a bateria de veículos e pos-
sibilita ao usuário conectar-se à internet para receber via e-mail informações sobre o consumo de 
energia do seu carro e término da recarga e consultar a localização e disponibilidade das estações 
de recarga. 
A Nissan também divulgou um sistema de abastecimento de energia para carros elétri-
cos e híbridos. Contudo, a marca japonesa ainda estava realizando testes para então começar a 
vender o aparelho. A diferença é que o sistema da Nissan usa energia proveniente do sol, através 
de células de captação de energia solar instaladas nos locais em que a empresa está testando a 
novidade. 
Modelo de indução eletromagnética 
A universidade alemã Karlsruhe University of Applied Sciences desenvolveu um protó-
tipo de abastecimento sem fios que recarrega o veículo em movimento. Baseado em um autora-
ma o abastecimento ocorre quando o veículo passa sobre uma pista feita de materiais indutores 
que transmitem energia elétrica para o carro, sem fios e contatos com o solo. Essa energia recar-
rega as baterias e dão mais autonomia para o carro. O projeto ainda não é viável, pois o material 
utilizado tem custo elevado e ele demanda uma grande infraestrutura nas estradas para a incorpo-
ração dessas faixas energizadas. 
Toyota e WiTricity 
Com a ideia de indução eletromagnética, a parceria da Toyota com WiTricity gerou um 
equipamento estacionário de recarga de baterias por wi-fi. O carro pode estacionar sobre uma 
placa instalada no chão ou enterrada, o motorista escolhe em um painel a quantidade de carga 
 
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que deseja e, por indução eletromagnética, as baterias são recarregadas. Sendo uma evolução do 
modelo Plug-In, esta é a tecnologia mais avançada no ramo do abastecimento por transmissão de 
energia. 
Alternativa ao Plug-In: Troca de baterias 
O maior problema do modo de abastecimento via Plug-In é o tempo de espera para uma 
carga completa e o fato de, em sua maioria, o abastecimento dos carros é feito com ligação direta 
na corrente elétrica das casas, comércios e empresas, que buscam diretamente da matriz energé-
tica domestica e comercial de baixa capacidade. No Brasil sofremos com um grave problema de 
distribuição de energia, são poucas as cidades que conseguem suprir uma demanda de condicio-
nadores de ar, por exemplo. Com o abastecimento de veículos nessa mesma não seria possível 
manter todos os equipamentos em pleno funcionamento, ainda mais em horários de pico. 
Quanto mais rápido a bateria é carregada, maior o pico de demanda energética, a solu-
ção seria então criar um abastecimento lento o suficiente para não gerarpicos na rede, mas tão 
rápida quanto o abastecimento de combustíveis líquidos para garantir a satisfação do cliente. 
A ideia é tirar a responsabilidade da recarga da bateria do usuário e passar para as em-
presas que forneceriam essa carga. O projeto da empresa URECA (Unlimited Range Electric Car 
Systems) funciona com o cliente chegando com seu carro em um dos postos de autoatendimento 
24h. Ele passa seu cartão de abastecimento, ou de crédito, e teria o acesso liberado à recarga. O 
carro transmite os dados de tipo de bateria, quantidade atual de carga, capacidade e outras infor-
mações pertinentes. Quando estacionasse sobre a base de abastecimento uma maquina automáti-
ca retira a bateria antiga e posiciona uma já recarregada. O valor pago seria apenas da diferença 
entre as cargas, e em poucos minutos o carro estaria pronto para seguir viagem. Caberia ao posto 
recarregar essa bateria em uma rede de distribuição industrial e com um tempo bem maior, mi-
nimizando o impacto na rede. 
As vantagens desse projeto incluem: 
1- Eliminar o tempo de espera para recarregar a bateria 
2- Os computadores para a recarga da bateria poderiam ser mais eficientes, pois teriam 
maior liberdade de espaço e peso já que seriam instalados em um posto, e não mais 
no interior de um carro. 
 
 
 
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3- As baterias seriam de propriedade do distribuidor do combustível, reduzindo em até 
60% do preço dos carros. 
4- As grandes empresas de distribuição de combustíveis teriam interesse em melhorar a 
tecnologia de carga das baterias para otimizar sua produção, investido também em 
tecnologia junto com as empresas automobilísticas. 
5- O sistema atual de distribuição de combustíveis pode ser utilizado com algumas 
modificações em sua estrutura, além de evitar o fechamento dos postos e os proble-
mas sociais que isso acarretaria. 
6- Minimizaria os investimentos em distribuição de energia pois a rede doméstica con-
tinuaria inalterada já que o abastecimento dos postos seria na rede industrial de alta 
capacidade. 
7- A indústria automobilística se preocuparia menos com o desafio da carga da bateria 
e poderia utilizar seus investimentos para elaborar carros mais eficientes e eficazes. 
8- As distribuidoras poderiam comprar grandes quantidades de energia de qualquer 
fonte disponível, gerando competitividade entre as geradoras de energia e negocian-
do preços de forma a reduzir os custos, ou seja, o cliente compraria uma energia 
mais barata. 
Geração e distribuição de energia 
O principal motivo para a troca da matriz energética dos veículos é a preocupação am-
biental. Como o petróleo não é mais satisfatório é necessário buscar outras fontes de energia. O 
veículo a combustão funciona com a energia gerada em seu interior, já o veículo elétrico funcio-
na com a energia gerada a quilômetros de sua localização, em grandes usinas geradoras das mais 
diversas fontes conhecidas atualmente. De nada adianta fazer um grade investimento na mudança 
dos veículos e da forma de abastecimento sendo que a matriz energética poluente continua a 
mesma. Um país que tem sua energia produzida em termoelétricas de petróleo, carvão ou gás 
natural, continuará poluindo o ambiente com suas emissões, pois o que era gerado nos carros 
agora é gerado nas usinas. 
A solução dos veículos elétricos inclui também uma reciclagem da matriz energética do 
país, é preciso que a energia que movimente os veículos de emissão zero venham de fontes de 
emissão zero. Grandes fazendas eólicas, termoelétricas solares, hidroelétricas, e outras fontes são 
 
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as recomendas para a produção em grande escala dessa energia e a distribuição em postos das 
grandes cidades, ou seja, com pouco espaço. Já para postos de abastecimento em locais com mais 
espaço como estradas e pequenas cidades, o ideal é utilizar produção própria de energia. Uma 
união de poucos geradores eólicos com placas fotovoltaicas consegue gerar energia suficiente 
para a demanda de energia nesses locais. Para proprietários de fazendas e grandes propriedades 
também é viável instalar geradores de energia limpa em casa, e recarregar seus veículos na gara-
gem. 
Essas medidas reduzem muito o preço da energia, e deixa os carros mais viáveis e mais 
baratos para se utilizar. 
 
 
 
 
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Incentivos 
Inúmeras são as medidas adotadas atualmente por governos e empresas privadas para a 
utilização de tecnologias limpas com a finalidade de diminuir o índice de poluição das grandes 
metrópoles. Alinhado a este objetivo, o governo voltou a estudar a implantação de medidas que 
incentivem a introdução do carro elétrico no cenário nacional. A idéia é baratear a importação de 
começo, a fim de criar uma base de infraestrutura para então iniciar o processo de industrializa-
ção dos carros elétricos no país. Estuda-se também a redução do imposto de importação e do IPI 
para carros elétricos a fim de reduzir o elevado custo do veículo. Além disso, itens como motor 
elétrico e baterias também deverão ter impostos reduzidos para sua fabricação no país. 
A Petrobrás já entrou como aliada nessa proposta do governo, criando uma parceria com 
a Itaipu Binacional, que atualmente desenvolve carros elétricos com parceria com a Fiat que já 
tem dois modelos movidos a eletricidade, mas ainda não disponíveis comercialmente: o Palio e o 
Uno Ecology, que rodam nos arredores da usina. 
Hoje, um carro elétrico, como o Leaf ou o Mitsubishi MiEV, não custaria menos do que 
R$ 100 mil no Brasil, pois baterias custam até US$ 50 mil (de lítio, com autonomia para percor-
rer 300 km, a mais avançada). No Ministério de Ciência e Tecnologia, um grupo de estudos se 
dedica ao desenvolvimento tecnológico, para baixar os preços das baterias. Isso porque esses 
veículos, naturalmente mais caros por causa da tecnologia embarcada, enfrentam uma carga 
tributária digna de modelos de luxo e não contam com qualquer incentivo governamental. . Não 
há nenhum incentivo tributário à produção, comercialização e licenciamento de veículos elétricos 
aqui, o que acontece em outros lugares do mundo – graças ao conceito ambiental ligado aos car-
ros elétricos, que não prejudica tanto o meio ambiente. 
Montadoras como a Nissan, Renault, Mitsubishi e General Motors tentam pressionar o 
governo brasileiro a conceder benefícios para os modelos elétricos e híbridos, mas a situação é 
completamente inversa, os elétricos que por ventura chegassem ao Brasil pagaria 35% de impos-
to de importação e 25% de IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) - fato difícil de ser ex-
plicado, já que os modelos 1.0, que poluem a atmosfera, pagam apenas 7% -, além de ICMS 
(Imposto Sobre Circulação de Mercadorias e Serviços) e PIS/Cofins, cobrados de todos os veícu-
los zero-quilômetro. 
 
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Caso o tal "empurrãozinho" do governo ocorresse, um carro elétrico custaria por aqui, 
segundo o supervisor de engenharia e planejamento da Mitsubishi Motors, Fabio Maggion, por 
volta dos R$ 50 mil ou R$ 60 mil. É um valor que já fica bem mais atraente para o consumidor, 
principalmente levando em conta a economia com combustível e manutenção. 
Outros países, como Portugal, Espanha, Japão e Austrália estão incentivando os elétri-
cos, por causa dos seus benefícios. Portugal, por exemplo, estabeleceu a tributação dos au-
tomóveis com base nas emissões de poluentes e não de acordo com valor do bem. 
E como nenhuma montadora pretende vender carros elétricos apenas para ser "boazinha", o pre-
ço viável é condição necessária para a criação de mercado consumidor. Os carros elétricos só 
chegarão ao Brasil se houver pessoas que os comprem. Sendo assim, podemos dizer que estamos 
muito atrasados; está na hora do Brasil reconhecer as vantagens dos veículos elétricos, e permitir 
que cada cidadão faça sua escolha. 
Um dos mais fortes argumentos dos que não querem ver no Brasil tecnologia já dis-
ponível no Japão, EUA, Inglaterra, França, Portugal e Israel, é que o país tem o etanol como al-ternativa. "É engano imaginar que o etanol seria prejudicado", diz James Wright, coordenador do 
Profuturo, programa de estudos da FIA (Fundação Instituto de Administração), que analisa a 
viabilidade e desenvolvimento da frota de elétricos. O programa conta com engenheiros, admin-
istradores, físicos e economistas da área acadêmica e tem apoio do CNPq. Para Wright, o elétrico 
serviria a um nicho de mercado, como solução para grandes centros urbanos. 
 
 
 
 
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Porque ser contra o carro elétrico se não há álcool para todos? 
A população brasileira deve estar se perguntando: até que ponto é prudente silenciarmos 
sobre o carro elétrico se não há álcool para todos? Porque não adotar o carro elétrico se ele aju-
dará a reduzir a poluição do ar? Porque não adotá-lo se quase não aumentará a demanda por elet-
ricidade, já que poderá ser carregado com a energia que é desperdiçada durante a madrugada? 
 
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Porque não adotar uma idéia que gerará milhares de empregos e divisas aos brasileiros? Porque 
não aderir uma tendência mundial se está comprovado que será melhor para a maioria? 
Essas são algumas, dentre tantas outras questões, que a sociedade brasileira precisa re-
fletir e ajudar a encontrar soluções. O que não se deve mesmo é silenciar ao constatar, por exem-
plo, que o preço do álcool vem subindo (aumentou 3,2% sobre junho) atingindo R$2,21, na mé-
dia, nos postos do Rio de Janeiro. Dados da UNICA – União da Indústria da Cana-de–Açúcar, 
divulgados na mídia na última semana, revelam que haverá queda de 11,19% na produção de 
etanol em função da queda desta safra, se comparada com a do ano anterior. 
Sabemos que a produção de carros no Brasil é predominantemente flex, (dados da AN-
FAVEA revelam que em torno de 85% de todos os carros licenciados em 2010 e metade de 
2011, foram flex) e que o aumento do preço do álcool na bomba fará o consumidor optar pela 
gasolina, aumentando a demanda por combustível fóssil e, portanto, forçando reajuste de preço 
com enorme potencial para acarretar aumento da inflação, que já está extrapolando a meta do 
ano. 
Sem muitas alternativas, o governo poderá reduzir o percentual de mistura do álcool 
anidro na gasolina (atualmente 25%) e, mesmo assim, provavelmente terá que recorrer à impor-
tação do etanol para garantir o abastecimento nos postos de combustíveis. Que o carro elétrico 
ajudará a equilibrar a demanda por combustível isso parece claro, o que não é fácil entender é a 
razão do pouco interesse das autoridades sobre o assunto, mesmo diante de tanta obviedade. 
Diante de tudo isso, é bom ficar claro que depois de décadas de esforço hercúleo para 
combater a perda do poder aquisitivo, a última coisa que o brasileiro vai admitir é a inflação sen-
tada à sua mesa. Além disso, que ninguém duvide, acompanhando pari-passu ou não as questões 
nacionais, pagaremos a conta de qualquer forma, seja como consumidor ou contribuinte. 
Curiosidades 
A era dos carros elétricos no Brasil ainda não começou oficialmente, mas já existe um 
consumidor no país que é dono de um i MiEV, o monovolume da Mitsubishi que é um dos pio-
neiros na tecnologia. 
 
 
 
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Talvez seja ele que o leitor do iG Carros Rafael Pedra flagrou rodando em plena aveni-
da 23 de Maio, em São Paulo. O modelo usava placa cinza, o que confirma se tratar de uma uni-
dade efetivamente autorizada a rodar pelo país – geralmente, exemplares de testes utilizam pla-
cas azuis ou verdes, de uso provisório. 
Segundo apuramos, apenas um cliente decidiu comprar o i MiEV no Brasil, que teria 
desembolsado algo em torno de R$ 200 mil, valor suficiente para adquirir o esportivo Lancer, da 
própria Mitsubishi. 
A montadora diz que qualquer consumidor pode comprar um i MiEV hoje mas, além do 
preço, precisa ter paciência: são necessários cerca de três meses para que o modelo seja entregue. 
Assim como o, também o i MiEV é um carro elétrico plug-in, ou seja, pode ser recarre-
gado numa simples tomada. E da mesma forma que o rival japonês, o Mitsubishi oferece três 
possibilidades, a recarga numa tomada 110V, que leva cerca de 14 horas, 220V, em torno de sete 
horas, e recarga rápida, numa tomada 220V trifásica, que leva apenas 30 minutos para recuperar 
80% da carga. 
Com um motor elétrico de 47kW (64 cv), o i MiEV pode rodar por 160 km e atingir até 
130 km/h. As baterias de íon de lítio ficam no assoalho do modelo – outra solução parecida com 
a do Leaf , mas o motor do Mitsubishi fica na parte traseira e a tração é, consequentemente tra-
seira. Com 3,4 m de comprimento, 1,48 m de largura e 1,6 m de altura, o i MiEV é 30 cm mais 
curto, 7 cm mais estreito e 15 cm mais alto que um Uno Mille, da Fiat. 
A Mitsubishi deseja montar o i MiEV no Brasil e até mostrou o modelo para o ex-
presidente Luiz Inácio Lula da Silva com a esperança de comover o governo a aprovar uma le-
gislação que incentivasse a venda de elétricos no país, porém, até hoje não houve nada nesse 
sentido. Com isso, quem insistir em comprar um modelo ecológico paga impostos semelhantes 
aos que um esportivo com motor V12 recolheria. 
 
 
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Patentes e projetos 
Projetos que fracassaram 
Chevrolet S10 EV 
A S10 EV era baseada no sistema elétrico do GM EV1, lhe dando tração dianteira e a 
capacidade de percorrer 75 quilômetros (considerando um uso misto entre cidade e rodovia) com 
uma única carga – o que é basicamente inútil em uma picape. Foi produzida por dois anos, com 
quase 500 unidades no total. A maioria ficou sob leasing com agências do governo norte-
americano, e 60 foram vendidas para clientes normais. 
Gurgel Itaipu 
Itaipu foi produzida pela Gurgel e lançado em 1974. Ele foi o primeiro carro elétrico da 
América Latina. E que se parece com um pedaço de queijo. Infelizmente, suas 10 horas de tempo 
para recarga e a falta de uma estrutura para abastecê-lo condenaram o futuro do brasileiro elétri-
co. 
EAC Silver Volt 
O EAC Silver Volt estava claramente à frente de seu tempo. Tinha um motor elétrico 
que movia as rodas, com um gerador que recarregava as baterias ao rodar. Além disso, usava um 
tipo de recarga revolucionária que o permitia chegar aos 80% de carga em 45 minutos. Baseado 
em uma perua GM da década de 1970, suas rodas, pneus e suspensão foram redimensionados 
para suportar o peso do equipamento elétrico e dar o que o projetista chamou de “sensação Rolls 
Royce”. 
Fell Good Cars Renault Dauphine Electric 
Em 2001, a empresa canadense Feel Good Cars começou a adquirir o máximo de Re-
nault Dauphines que podia e convertê-los para rodar com eletricidade. Desde então, mudaram 
seu nome para ZENN Motor Company, e se gabam em seu website de ter vendido 15 carros nos 
30 primeiros test drives. E eles até que são baratos – em dólares norte-americanos, o Dauphine 
Electric custaria cerca de 15.000. 
 
 
 
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Chrysler TEVan 
Fabricado entre 1993 e 1995, o veículo elétrico que marcou a entrada da Chrysler no 
mercado foi bem inusitado. Produziram apenas 56 unidades, que eram vendidas por US$ 
120.000. A Chrysler oferecer uma segunda geração em 1997 (batizada de EPIC) apenas por lea-
sing. Mesmo assim, tinham uma velocidade máxima de 110 km/h e acomodavam cinco pessoas, 
assim como os modelos à gasolina. Tinham até frenagem regenerativa. Mas o preço de US$ 
120.000 por uma minivan Chrysler desanimou os compradores 
Solargen AMC Concord 
A história da Solargen é cheia de personagens sombrios e negócios escusos. Fundada 
em 1979 quando Steven Romer ganhou um apoio de três milhões de dólares do governo dos 
EUA, a Solargen começou a substituir os motores a gasolina de AMC Concords por motores 
elétricos. Romer contratou sua esposa como secretária e apenas um único mecânico para a em-
presa. Em 1991, ele tentou fugir para a África com US$ 25 milhões de seus investidores. Os 
Concords que ele terminou tinham uma autonomia de 50 quilômetros e não alcançavam veloci-
dade suficiente para andar em rodovias. 
MyersMotors NmG 
O carro elétrico conhecido anteriormente como Corbin Sparrow foi vendido à Myers 
Motors e continua com novo nome. Eles ainda têm uma autonomia entre 30 e 65 quilômetros e 
uma velocidade máxima de 110 km/h. O carro é oferecido em duas carrocerias, o cupê original e 
uma versão maior de carga, projetada originalmente como um veículo de entrega para a Domi-
no’s Pizza. 
Dodge Circuit EV 
O Circuit EV foi apresentado em 2009 nos salões norte-americanos como parte do plano 
da Dodge para uma grande recuperação financeira. Tinha um motor elétrico que produzia 270 
cavalos e podia rodar entre 240 e 320 quilômetros entre as recargas. Era baseado no Lotus Euro-
pa e exibia um belo visual. Devia chegar às lojas em 2010. Quem chegou antes disso foi a Fiat, 
que literalmente desligou o projeto, removendo-o dos planos para a marca. 
 
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General Motors EV1 
EV1 fracassou porque a GM desenvolveu este pequeno carro elétrico, o ofereceu por 
leasing apenas em algumas partes da Califórnia e Arizona, o deixou rodar por seis anos, e então 
em 2002 recolheu todos eles em uma fábrica, e ou os destruiu ou desativou seu conjunto motriz 
antes de enviar para museus. A GM culpa questões legais e problemas para manter um estoque 
de peças. Os fãs jogam a culpa na indústria do petróleo. 
Protótipos 
Protótipo desenvolvido pelo MIT Media Lab (carro elétrico dobrável) 
Pesquisadores do MIT Media Lab apresentaram um protótipo de carro compacto e eco-
logicamente correto, durante a Media Evolution’s The Conference – evento ocorrido na Suécia 
nos dias 24 e 25 de agosto. 
O veículo, batizado de CityCar, possui motor elétrico e pode transportar dois passagei-
ros. Contudo, os destaques do protótipo ficam para o seu deslocamento em círculos e o seu me-
canismo de retração. Essas características devem proporcionar maior facilidade na hora de esta-
cionar, além de economizar espaço nas vagas e diminuir os engarrafamentos. 
O CityCar foi projetado para locomoções urbanas, nas quais o porta-malas pode ser dis-
pensado. O modelo demonstrado na conferência possui metade do tamanho que o veículo deverá 
possuir. A linha compacta deve ser produzida a partir de 2013, provavelmente, na Espanha. 
Quimera AEGT01 
Há tempos que os carros elétricos existem e muitos avanços já foram feitos, mas a visão 
de veículos limpos e de baixa potência que eles passam ainda não mudou. Até agora. A Quimera, 
uma pequena empresa de veículos elétricos da Espanha, revelou aquele que poderia ser o “carro 
elétrico mais poderoso da Terra”, o AEGT01. 
O veículo possui a aparência de um superesportivo com direito até a portas “asas de 
gaivota”, mas a agressividade não está só no exterior. Segundo a Quimera, o seu possante usa 
baterias de polímero de lítio no lugar de gasolina e três motores elétricos da UQM que, combina-
dos, podem entregar impressionantes 700 HP. 
 
 
 
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Graças a toda essa potência e ao chassi de fibra “monocoque”, o AEGT01 pode chegar a 
uma velocidade máxima de 300 km/h, muito acima de qualquer outro carro elétrico (em escala 
real) já construído, além de ir de 0 a 100 km/h em 3 segundos. O ronco do motor não pode ser 
ouvido a centenas metros, como acontece com os carros de corrida à combustão, mas também 
não é tão silencioso assim. 
A Quimera planeja disponibilizar o AEGT01 para que pilotos profissionais possam fa-
zer um “test drive”, com o objetivo de demonstrar as capacidades dos carros elétricos de alta 
performance e incentivar o seu uso no automobilismo. 
GM EN-V Concept 
 A General Motors demonstrando uma visão futurística, lança o EN-V (Electric 
Networked-Vehicle), um protótipo de carro elétrico planejado para o caos das grandes cidades. 
O pequeno notável da GM, concebido pelos designers Jiao Brillant, Miao Magique e 
Xiao Amusant, foi desenvolvido em parceria com a Shanghai Automotive Industry Corp. Group 
(SAIC), possui apenas 2 rodas, tem 500 kg de massa, dotado de um motor alimentado por bateri-
as de íons de lítio com autonomia de 50 km e uma velocidade máxima de 50 km/h. Comporta no 
máximo 2 pessoas, sem bagageiro. 
Sua porta é frontal e abre para cima, não tem pedais para acelerar ou frear, apenas um 
volante com botões. É possível, por exemplo, realizar um giro de 360 graus, com o auxílio de um 
botão ou apenas manter o volante virado para um dos lados. 
Por possuir vários sensores, o EN-V pode se comunicar com outros veículos que utili-
zem a mesma tecnologia. Pode frear automaticamente quando há rotas de colisão iminentes com 
pedestres, obstáculos ou veículos. 
A EN-V, que estará no comércio somente em 2030, oferece a opção de condução autô-
noma, que dispensa a ação do motorista graças a um elaborado sistema de navegação GPS, ma-
pas digitais, sensores de veículos, câmeras e outros dispositivos. Através smartphone, você pode 
pedir para ele estacionar sozinho e, no retorno, basta chamá-lo que ele vai até você. 
 
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Aris - protótipo elétrico da CPFL (parceria com os Correios) 
Que um dos grandes desafios dos carros elétricos é a autonomia, ou seja, a distância 
percorrida pelo veículo a partir de uma única carga de bateria, isso não é novidade. Mas a vanta-
gem oferecida pelo alumínio para estender esse desempenho em quilômetros rodados, isso pou-
cos conhecem. 
O primeiro e mais óbvio diferencial do metal-não ferroso é a leveza: três vezes mais le-
ve que o aço. Como a energia necessária para locomover um veículo é proporcional ao peso, o 
uso de materiais com baixa massa específica em carros elétricos exige menos da bateria, o que 
aumenta, portanto, a performance do automotor durante o deslocamento. 
Essa, por si só, já é uma grande vantagem. Mas existem outras, e a principal delas é fi-
nanceira. De acordo com um recente estudo da consultoria Ricardo, referência mundial em pes-
quisas técnicas e estratégicas para empresas automotivas, o uso do alumínio reduz os altos custos 
das baterias de veículos elétricos. “Esse estudo mostra que ao substituir o aço tradicional por 
uma avançada estrutura de alumínio, o custo do carro pode cair em média US$ 3 mil, já que um 
veículo mais leve requer menos força e energia para ser conduzido”, diz Michael Bull, diretor de 
Tecnologia Automotiva da Novelis Inc, líder mundial em laminados de alumínio. 
Bull foi o representante da Aluminum Association numa conferência realizada em De-
troit, nos Estados Unidos, que discutiu os avanços do uso do alumínio na produção de carros 
elétricos. O evento foi em outubro. No mês seguinte, em Campinas, a milhas e milhas de Detroit, 
durante o 6° Seminário de Veículos Elétricos na CPFL Cultura, foi apresentado o Aris, protótipo 
de veículo elétrico de alumínio criado pela CPFL Energia, companhia privada do setor elétrico 
brasileiro em conjunto com a Edra Automotores, empresa baseada em Rio Claro. 
Paolo Antonio Poli, diretor técnico e de desenvolvimento da Edra, diz que a opção pelo 
alumínio não se limita à diminuição do peso do produto final. “Na construção, perfis extrudados 
de alumínio permitem uma grande flexibilidade de projeto, pois podem ser feitos e modificados 
sem grandes investimentos, permitindo ainda grande elasticidade quanto a escalas de produção”, 
dizPoli. 
 
 
 
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Já existem quatro protótipos do Aris. “Estamos agora na fase de homologação do veicu-
lo junto aos órgãos governamentais”, diz Soares. “É um projeto direcionado a empresas que têm 
especial atenção à sustentabilidade e à proteção ao meio ambiente”. 
O Aris é um veículo com tração 100% elétrica desenvolvido para a utilização em pe-
quenos e médios deslocamentos em ambiente urbano. Tem capacidade para o transporte de dois-
passageiros, mais 350 Kg de carga. Atinge velocidade máxima de 80 Km/h e tem uma autonomia 
de até 120 Km com baterias de lítio. 
 
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Conclusão 
A produção e utilização em massa dos veículos elétricos é uma renovação cultural em 
nossa sociedade que pode redefinir a forma com que nos locomovemospelas cidades e entre elas 
além de promover uma melhor qualidade de vida. 
Carecemos de tecnologias mais avançadas, de incentivos governamentais, de vontade 
dos grandes fabricantes de automóveis e produtores de energia e principalmente coragem para 
mudar um padrão que existe a mais de 100 anos. 
Com uma preocupação ambiental em foco, utilizando-se fontes de energia renováveis, 
incentivos ao transporte público e de massa atrelada a uma consciência de responsabilidade am-
biental na população podemos reduzir nosso impacto no meio ambiente e viver nossas vidas de 
forma mais sustentável. 
 
 
 
 
 
 
 
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