Piloto de Stuka - Hans Ulrich Rudel

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PILOTO DE STUKA 
( TROTZDEM ) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Hans-Ulrich Rudel _________________________________________________________________________ 3 
 
 
 
 
Hans-Ulrich Rudel 
(1916-1982) 
 
Oberst St.G2 
2.530 missões de combate, 9 vitórias (7 caças em combate) 
519 tanques destruídos, 800 veículos de todos os tipos, 150 peças de artilharia, 
inúmeras pontes, 70 embarcações anfíbias, um encouraçado, um cruzador, um destroyer. 
 
"Você é o maior e mais corajoso soldado que o povo alemão jamais teve", disse Adolf Hitler para aquele 
filho de um pastor protestante em 1º de janeiro de 1945. Seu nome: Hans-Ulrich Rudel, um nome que se 
tornaria lenda e sinônimo de uma bravura da Luftwaffe. 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Introdução 
 
Hans-Ulrich Rudel começou sua surpreendente carreira de piloto em 1939, durante a campanha 
da Polônia. Do primeiro ao último dia de guerra na frente oriental (1941 a 1945), de Leningrado a 
Stalingrado e depois de Moscou até Berlim, Rudel bateu-se incessantemente contra os russos, e foi 
um dos raros pilotos a atravessar seis anos de combates aéreos. Não foi por acaso que ganhou a 
fama de piloto "indestrutível". Abatido em cerca de trinta ocasiões, o fim do Conflito o encontrou 
pilotando um Fw 190D-9, com uma perna amputada e outra engessada! 
Rudel nasceu em Konradswaldau, Silésia, numa parte da 
Alemanha que hoje pertence à Polônia, em 02 de julho de 1916. 
Sempre foi tido como um garoto tímido e assustado e sua 
professora lembrava-se dele como "uma criança adorável mas 
um estudante terrível". Sua falta de habilidade nos estudos era 
compensada pelo seu interesse em atividades esportivas. 
Quando o Partido Nazista assumiu o poder em 1933, 
Rudel ainda era um adolescente. Ele ingressou na Juventude 
Hitlerista (Hitlerjugend), tornando-se líder de esquadrão 
(Scharführer) - uma ótima forma de escapar da escola. No 
entanto, após deixar esta Organização ao completar 18 anos, ele 
não se filiou ao NSDAP, ao contrário do que normalmente se 
afirma. Em 1936, aos 20 anos de idade, após completar seus 
estudos em Schweidnitz e Görlitz, ele juntou-se à Luftwaffe 
como Fähnrich (aspirante-à-oficial). O principal atrativo, foi a 
possibilidade de poder continuar praticando seus esportes, 
notadamente o atletismo. 
Após concluir seu curso de piloto, em 1939, Rudel prestou os exames para treinamento 
avançado na Sturzkampffliegerschule (Escola de Pilotos de Mergulho) mas, surpreendentemente, 
aquele que se tornaria o mais famoso piloto de Stuka foi recusado. Ao contrário de sua vontade, ele 
seria treinado como piloto-observador. Deste modo, quando a guerra eclodiu, em setembro de 
1939, o então Leutnant Rudel efetuou missões de reconhecimento de longo alcance durante a 
Campanha da Polônia, recebendo sua Cruz de Ferro de 2ª Classe em 11 de outubro de 1939. 
Rudel nunca desistiu de sua aspiração 
e, após várias tentativas, ele finalmente foi 
admitido para treinamento em maio de 1940. 
Durante toda a Campanha da França, o já 
Oberleutnant Rudel permaneceu na Sturz-
kampffliegerschule próxima a Stuttgart. 
Em setembro daquele ano, ele seria 
transferido para o 1./St.G 2 "Immelmann" (1º 
Staffel da Stukageschwader 2) e voaria suas 
primeiras missões à bordo do avião durante a 
invasão da Ilha de Creta - embora não tenha estado na zona de batalha. 
 
 
 
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À esta altura da guerra, a Luftwaffe operava o mais famoso avião da Blitzkrieg: o 
bombardeiro de mergulho Junkers Ju 87 Stuka. Assim, nos comandos desta aeronave o jovem 
Rudel mergulhava sobre o alvo como uma águia de rapina, em um ângulo de quase 90º, lançando 
sua bomba com uma precisão cirúrgica. 
Nas preparações para a Operação Barbarossa, a unidade de Rudel foi transferida para a 
Frente Oriental e, em 23 de junho de 1941, às 3:00hs da manhã, ele voou sua primeira missão de 
combate em um ataque de mergulho. Nas 18 horas seguintes, Rudel voaria um total de quatro 
missões. Em 18 de julho de 1941, ele seria condecorado com a Cruz de Ferro de 1ª Classe. 
Mas seu primeiro grande momento na guerra ainda estava por vir. Em 23 de setembro de 
1941, os dois Staffeln do I/St.G 2 (Gruppe I do St.G 2) atacaram a frota soviética ancorada no 
porto de Kronstadt (na área de Leningrado), defendido por mais de 1.000 armas antiaéreas. Entre 
os navios lá ancorados, estava o encouraçado "Marat", de 26.500 toneladas - um dos dois únicos 
navios de grande porte da esquadra vermelha. Mais 
tarde, Rudel se recordaria: 
"Foi terrível. Havia explosões por todos os lados. O 
céu parecia estar repleto de cascalhos. Eu estava 
me sentindo muito mal e o vôo foi uma tortura. (...) 
O mergulho, num ângulo de 70º a 80º, tirou o meu 
fôlego. Eu tinha o "Marat" em minha mira, ele se 
aproximava cada vez mais mais rápido. O navio se 
tornava cada vez maior. Eu via as bocas de suas 
armas antiaéreas apontando ameaçadora-mente 
para mim. (...) Não havia tempo para me preocupar 
com o fato de que um tiro direto de flak poderia me 
partir em pedaços. O "Marat" já preenchia 
completamente meu visor. Os marinheiros corriam pelo deck do navio, alguns carregando 
munições. Um dos canhões virou em minha direção e começou a disparar. Neste momento eu 
apertei o botão que liberava a bomba. Puxei o manche para trás com toda minha força, na 
tentativa de tirar o avião do mergulho, já que minha altitude era de apenas 300 metros. A bomba 
de 1.000kg que tinha acabado de soltar não poderia ser lançada de uma altitude inferior a 1.000 
metros sob o risco de destruir o bombardeiro. Mas eu não estava me importando com isso. Eu 
queria atingir o "Marat" - nada mais. 
Embora eu puxasse o manche como um louco, eu tinha a sensação que o avião não estava me 
obedecendo. Eu estava quase perdendo os sentidos. Havia 
uma sensação terrível em minha cabeça e estômago, 
quando eu escutei a voz excitada de meu artilheiro de ré: 
'Herr Oberleutnant, o navio explodiu!´ Eu me virei lenta-
mente. Lá estava o "Marat" atrás de uma nuvem de fumaça 
quase impenetrável de 400 metros." 
Ao finalizar seu mais bem sucedido ataque, Rudel, 
descendo dos céus em um ângulo de 90º, saiu do mergulho 
a apenas 4 metros da superfície da água! "Somente nesse 
momento eu percebi que ainda estava vivo" - ele afirmou 
bem depois. 
Este feito poderia ter dado a Rudel uma 
condecoração, mas isso não ocorreu. Hauptmann Steen, 
 
 
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que comandou todo o Gruppe que participou daquele ataque disse a ele: "eu tenho certeza que você 
compreenderá que eu não posso condecorar um único homem depois desta corajosa missão na 
qual o Gruppe inteiro tomou parte (...) eu considero o valor da equipe como um time, o que é mais 
importante do que recomendá-lo para a Cruz de Cavaleiro". 
Além do encouraçado "Marat", Rudel e seu Ju 87 afundariam um cruzador, um destroyer e 
cerca de 70 embarcações anfíbias e ainda danificaria o encouraçado "Revolução de Outubro" 
(irmão do malfadado "Marat"), até o fim da guerra. 
Na véspera do Natal de 1941, Rudel voou sua 500ª missão e, seis dias depois, em 30 de 
dezembro, ele foi condecorado com a Cruz Germânica em Ouro pelo General der Flieger Wolfram 
von Richthofen, quando já havia sido designado Staffelkapitän do 9./St.G2. Depois disso ele seria 
enviado para Graz (Áustria) para atuar como instrutor de novas tripulações de Stuka. 
Em 06 de janeiro de 1942, o Oberleutnant Hans-Ulrich Rudel foi, finalmente condecorado 
com a merecida Cruz de Cavaleiro da Cruz de Ferro, mas ele somente retornaria à frente de batalha 
- devido à sua insistência - em junho de 1942. Em setembro de 1942 ele receberia o comando do 
1./St.G 2, operando na área de Stalingrado, em apoio às tropas do 6º Exército alemão, sob comando 
do GeneraloberstFriedrich von Paulus que tentava conquistar aquela cidade. Nesta ocasião a 
utilização de bombas contra os tanques soviéticos 
foi percebida. 
A idéia de utilizar aeronaves armadas com 
canhões de grande calibre contra blindados data 
desta época. No final daquele ano os alemães 
criaram o "Versuschskommando für 
Panzerbekämpfung" (Comando Especial para 
Combate a Blindados), posteriormente conhecido 
como "Panzerjagd kommando Weiss", em 
homenagem a seu comandante, Oberst Otto 
Weiss. Depois de uma série de testes com várias 
aeronaves na localidade de Rechlin (Alemanha) - 
das quais Rudel participou - decidiu-se pelo 
emprego do Junkers Ju 87D-3 equipado com dois 
canhões Rheinmetall-Borsig Flak 18, com seis projéteis de 37mm cada um. 
O "Panzerjagdkommando Weiss" foi enviado à frente em fevereiro de 1943. No dia 10 
daquele mesmo mês Rudel voou sua 1000ª missão de combate e se tornou um herói para a 
imprensa alemã. Quase imediatamente ele foi designado para atuar na nova unidade, então sediada 
em Briansk. As primeiras unidades foram primeiramente utilizada contra barcaças de transporte de 
tropas anfíbias no Mar Negro e, no espaço de 
três semanas, Rudel destruiu 70 destes barcos. 
Em 16.03.1943, durante uma batalha de 
tanques na região de Belrogod, Rudel destruiu 
seu primeiro tanque com seu Stuka equipado 
com os canhões de 37mm: "meu artilheiro de ré 
disse que o tanque explodiu como uma bomba e 
que tinha visto seus pedaços voando logo atrás 
de nós", recordou-se Rudel. 
 
 
 
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Mais tarde, a maioria dos Ju 87D-3 foram convertidos para destruidores de tanques e 
redesignados como Ju 87G-1, quase sempre sendo apelidados de "Panzerknacker" (Des truidor de 
Tanques) ou de "Kanonenvogel" (Pássaro Can-hão), sendo que tal conversão estava completa em 
outubro de 1943. 
 Em 14 de abril de 1943, Hans-Ulrich Rudel foi condecorado por Hitler com as Folhas de 
Carvalho da Cruz de Cavaleiro (o 229º soldado agraciado) e, pouco depois, promovido a 
Hauptmann. Em 05 de julho de 1943, durante a Operação Zitadelle - a derradeira ofensiva alemã 
em Kursk, que seria a maior batalha de tanques da História - os dois primeiros Staffeln equipados 
com as novas configurações de Stukas encontravam-se em operação: o Pz.J.Sta./St.G 1 e 
Pz.J.Sta./St.G 2 (Panzerjagdstaffel do Stukageschwader 1 e 2). 
Totalizando apenas nove aviões, o Staffel de Rudel fora designado para atuar em apoio à 3ª 
Divisão SS "Totenkopf". No primeiro dia da Operação, em sua primeira missão, ele destruiria 
sozinho quatro tanques e, antes daquele dia terminar, seu score havia subido para doze. Depois ele 
diria: "Nós todos nos sentíamos contaminados pela gloriosa sensação de ter evitado um maior 
derramamento de sangue do povo alemão com cada tanque destruído." 
Ao mesmo tempo, em razão do sucesso de seus esquadrões, novos Panzerjagerstaffeln 
foram formados. Baseado em suas experiências, Rudel desenvolveu novas táticas para seus aviões. 
Ele descobriu que o melhor método de atingir os tanques era, voando a baixa altitude, atirar em sua 
parte de trás (o motor do T-34, o principal blindado russo, era montado na traseira e seu sistema de 
arrefecimento não permitia a instalação de uma blindagem mais espessa). 
O aspecto interessante era que, atacando da retaguarda, ele sempre estaria voando em 
direção às suas próprias linhas - o que é interessante se seu avião estiver avariado. Outro ponto 
fraco do T-34 eram as laterais. 
Usando esta tática e voando um avião que não ultrapassava meros 350 km/h (o que o 
tornava um alvo fácil para os inimigos), Rudel destruiria um número fantástico de blindados: 519 
tanques soviéticos, o equivalente a cinco regimentos completos!!! Uma "oração" era muitas vezes 
feita por soldados alemães na Frente Russa quando os tanques T-34 avançavam em direção às suas 
linhas: "Meu Deus, nos envie Rudel!". E ele quase sempre vinha... e nunca um único homem 
causou tamanho dano sobre um inimigo, chegando a destruir 
17 tanques em um único dia - não é por acaso que os russos 
ofereceram pela sua cabeça um prêmio de 100.000 rublos. 
 Além disso, também totalizaria 150 canhões anti-
tanques e antiaéreos, abateria nove aviões inimigos e, em seis 
ocasiões, aterrissaria atrás das linhas soviéticas para resgatar 
outras tripulações de Stukas abatidos. 
 Em 17 de julho de 1943, Rudel tornou-se 
Gruppenkommandeur do III/St.G 2 e, em 25 de novembro do 
mesmo ano, ele mais uma vez dirigiu-se à presença de Hitler 
para se tornar o 42º soldado em toda Wehrmacht a receber as 
Espadas da Cruz de Cavaleiro da Cruz de Ferro. No início de 
março de 1944, ele voou sua 1500ª missão de combate. 
Rudel não bebia e não fumava e, em vez de sair com 
os amigos de sua Geschwader para divertir-se, ele aproveitava seus raros momentos de folga para 
 
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treinar arremesso de dardo e sempre que possível, corridas de longa distância (10.000 metros). Essa 
sua eterna paixão por esportes viria a salvar sua vida. 
Durante uma missão em 21.03.1944 para bombardear uma ponte sobre o rio Dniestr, seu 
esquadrão foi atacado por caças Lavochkin La-5. O ala do então Major Rudel foi forçado a 
aterrissar atrás das linha inimigas. Rudel também pousou para resgatar seus amigos, mas foram 
quase que imediatamente cercados por tropas soviéticas, sendo que a neve fofa impediu o seu avião 
de decolar. 
Os quatro soldados tiveram que realizar sua fuga a pé. 
Mas logo o rio bar-rou seu caminho, sendo que eles tiveram que 
atravessá-lo a nado. Seu artilheiro veio a falecer nas águas 
gélidas, embora Rudel tenha nadado de volta para ajudá-lo. Os 
outros dois homens também não resistiram e morreram vítimas 
dos perseguidores russos. 
Mas Rudel continuou. Após percorrer 50 km a pé e 
descalço, ferido no ombro por um tiro e perseguido por tropas 
montadas e cães, ele atingiu as linhas alemãs. Alguns dias depois, 
ele estava voando sua 1.800ª missão, razão pela qual Hans-Ulrich 
Rudel se tornou, em 29 de março de 1944, o 10º soldado alemão a 
ser condecorado com a Cruz de Cavaleiro com Folhas de 
Carvalho, Espadas e Diamantes pelo próprio Hitler, que ficou 
fascinado com a bravura do jovem piloto. 
Nesse ínterim, Rudel destruía cada vez mais tanques, à medida que as forças alemãs 
recuavam para dentro do III Reich. Em 28 de março de 1944 ele acumulava 202 tanques 
destruídos, número que havia aumentado para 300 em 06 agosto. Em novembro de 1944, enquanto 
voava próximo a capital húngara (Budapest), ele foi ferido na perna, mas retornaria ao servi ço 
alguns dias mais tarde - com sua perna engessada - para atingir a marca de 463 blindados 
destruídos em 23 de dezembro daquele ano. 
No entanto seu grande dia viria no Ano Novo de 1945. Nesta data Rudel receberia a Cruz 
de Cavaleiro com Folhas Douradas de Carvalho, Espadas e Diamantes, uma condecoração da qual 
ele seria o único recebedor. Na mesma ocasião ele foi promovido ao posto de Oberst e recebeu o 
Schlachtfliegerspange mit Brillanten (Clasp de Vôo para 
Apoio Terrestre com Brilhantes - criado em 
reconhecimento à sua 2000ª missão). 
Nesta ocasião foi comunicado que ele estava 
sendo proibido de voar em missões de combate, o que 
Rudel não estava disposto a aceitar. Já havia conseguido 
evitar esta ordem outras vezes, mas nesta ocasião Hitler 
parecia irredutível. Para ele, o jovem Oberst já havia 
feito o suficiente. Foi então que Rudel disse: 
"Mein Führer, eu não aceitarei esta condecoração e a 
promoção se não me for permitido que continue a voar 
com minha Geschwader!" Um longo silêncio se seguiu. 
Ninguém contrariava Hitler!!! O Führer olhou-o por um 
 
 
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longo período e finalmente disse: "Muito bem. Se você realmente precisavoar... vá em frente. Mas 
se cuide. Eu preciso de você. O povo alemão precisa de você". 
Cinco semanas depois, a sorte de Rudel acabou. Atingido na parte em sua coxa direita por 
um tiro de uma bateria antiaérea de 40mm, em 09 de fevereiro de 1945, próximo a Frankfurt am 
der Oder, ele sangrou quase até a morte com seu osso estilhaçado. Pousando em aeródromo alemão 
e levado rapidamente a um hospital de campo, sua perna direita foi amputada na altura do joelho. 
Levado posteriormente a um hospital em Berlim, lá ele receberia uma prótese. Mas, mesmo assim, 
Rudel não desistiu. 
Ele voltaria a voar antes do final da guerra utilizando sua prótese, destruindo mais 13 outros 
tanques e co-mandando a mais antiga e mais conhecida das unidades de apoio terrestre: a 
Schlachtgeschwader 2 "Immelmann", já equipada com os novos Fw 190D-9. 
Em 08 de maio de 1945, quando a Alemanha se rendeu, Oberst Rudel, que estava na região da 
Bohemia, voou sua 2530ª e derradeira missão, em direção às tropas americanas situadas no 
aeroporto de Kitzingen, próximo a Wurzburg, escapando pela última vez à captura pelos soviéticos. 
Seu derradeiro ato, foi destruir os aviões à medida que iam pousando, mediante uma aterrissagem 
forçada. 
 
Rudel seria interrogado primeiro na Inglaterra 
e, posteriormente, na França, retornando 
finalmente a um hospital na Bavária, para 
convalescer de seus ferimentos. Após sua alta 
em 1946, ele trabalhou por um tempo como 
empreiteiro no negócio de transporte de cargas 
e, em 1948, ele emigrou para a Argentina, onde 
trabalhou para o governo daquele país como 
assessor da Força Aérea, mas estendendo seus 
negócios também no Paraguai e Brasil. Neste 
último, onde esteve por várias vezes na região de Santa Catarina e passou alguns de seus últimos 
dias de vida, o mais bem sucedido piloto da Luftwaffe e de toda a Segunda Guerra Mundial só 
deixou ótimas recordações: "O Sr.Rudel esteve inúmeras vezes aqui em nossa região, era uma 
pessoa explendida." - Anônimo. 
Rudel retornou para a Alemanha nos anos 50, envolvendo-se na política onde não foi muito 
bem sucedido devido à suas posições excessivamente conservadoras, ainda atreladas ao 
pensamento totalitário dos anos 30. Ele escreveu sua biografia, chamada "Trotzdem", que foi 
traduzida para oito línguas (inclusive o português, "Piloto de Stuka") e se tornou um dos grandes 
clássicos da literatura sobre aviação da II Guerra Mundial. 
Mas mesmo em tempos de paz, Rudel continuou praticando esportes. Esquiava, corria e 
chegou a escalar o monte Llullay-Yacu na Argentina (6.902 mts). Ele também era muito respeitado 
nos EUA, onde foi entrevistado em várias ocasiões por militares americanos durante o 
desenvolvimento do avião A-10 Wartog (um novo tank-buster, movido a jato e equipado com um 
canhão rotativo Gatlin de 20mm - muito usado na Guerra do Golfo). Suas atividades só 
diminuiriam após um derrame em 1970, que o deixou com o braço direito paralisado. 
Ainda assim, apoiar Rudel podia se revelar algo muito perigoso. Em 1976, durante o 
encontro de veteranos do St.G 2 Immelmann com os jovens pilotos alemães da mesma unidade da 
Bundesluftwaffe, Rudel foi levado à reunião e realizou um bem sucedido discurso para os pre 
 
 
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sentes. Criticado duramente, Rudel foi publicamente defendido pelo então General Walter 
Krupinski - que foi sumariamente demitido. 
O balanço matemático de sua carreira é 
formidável: Rudel voou 2530 missões de combate 
(das quais 400 foram a bordo de um Fw 190D-9), 
sendo abatido em cerca de 30 ocasiões. Em seis 
anos, ele destruiu cerca de 150 peças de artilharia, 
519 tanques e aproximadamente 1000 veículos 
variados. Além do couraçado "Marat", ele 
afundou dois cruzadores e um destróier e 
danificou seriamente outro encouraçado, como já 
foi descrito. Sob outra perspectiva, devemos ainda 
considerar que seus vôos cobriram uma distância 
de mais de 600.000km e usaram mais de 
5.000.000 de litros de combustível. Em adição a 
estes números, Rudel despejou mais de 
1.000.000kg de bombas, disparou mais de 1.000.000 de projéteis de metralhadoras, e efetuou mais 
de 150.000 disparos de 20mm e mais de 5.000 disparos de 37mm. 
Sem sombra de dúvida, a despeito de sua controvertida figura, é inegável que Hans-Ulrich 
Rudel foi um piloto experiente, que amava voar e combater. Ele odiava estar em licença ou em 
repouso médico e mesmo quando teve sua perna amputada, ele não se deixou deprimir e continuou 
a voar e destruir. 
Ele demonstrou um poder, firmeza, destemor e 
determinação sem paralelos, mas nenhuma das imagens que 
temos dele durante a guerra nos mostra qualquer sinal das 
difíceis situações vividas em combate em seu rosto. Sua 
bravura pessoal está, portanto, além de qualquer 
questionamento, e seu lugar na história da aviação militar é 
plenamente merecido. 
Hans-Ulrich Rudel, o soldado mais condecorado de 
toda Wehrmacht morreu aos 66 anos de idade, em 18 de 
dezembro de 1982. A seu pedido, todas as suas 
condecorações foram doadas por sua viúva para um Museu 
Alemão, onde repousam até esta data, já que Rudel não 
queria vê-las leiloadas nos Estados Unidos. 
Mas, como não podia deixar de ser, mesmo seu funeral foi 
controvertido. Embora a Bundesluftwaffe tenha proibido a presença de pilotos em seu funeral, 
vários pilotos apareceram para uma última homenagem. No momento em que ele era colocado no 
local de seu repouso definitivo, dois caças McDonnel Douglas F-4 Phantom da Luftwaffe fizeram 
uma saudação a baixa altitude como um último adeus perante a cova aberta. Os autores desta 
última e merecida homenagem nunca foram identificados... 
 
 
 
 
 
 
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Ficha do Piloto 
Unidades: 
 - * Sturzkampfgeschwader 2 
- Staffelkapitän do 9./St.G2 
- Staffelkapitän do 1./St.G2 (9.42 - ) 
- Kommandeur do III/St.G2 (17.7.43 - ) 
- Kommodore (4.45 - 8.5.45) 
 - Panzerjagdkommando Weiss 
* Renomeada Schlachtgeschwader 2 (SG2) a partir de out/1943. 
Aeronaves: 
 
- Junkers Ju 87 
- Focke-Wulf Fw 190D 
Campanhas: 
 
- Blitzkrieg 
- Balcãs 
- Frente Oriental 
Promoções: 
 - ??.??.1939 - Leutnant 
 
- 29/12/1944 - Oberst 
 
Condecorações: 
 - 11/10/1939 - Cruz de Ferro de 2ª classe 
 - 18/07/1941 - Cruz de Ferro de 1ª classe 
 
- 30.12.1941 - Cruz Germânica em ouro 
 
- 06/01/1942 - Cruz de Cavaleiro da Cruz de Ferro 
 
- 14/04/1943 - Folhas de Carvalho da Cruz de Cavaleiro .........................(229º) 
 
- 25/11/1943 - Espadas da Cruz de Cavaleiro...........................................(42º) 
 
- 29/03/1944 - Diamantes da Cruz de Cavaleiro........................................(10º) 
 
- 29/12/1944 - Folhas de Carvalho douradas..............................................(1º) 
 - 29/12/1944 - Clasp de vôo em ouro com diamantes 
 
 
 
 
 
 
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Aeronaves 
 
 
 
 
 
 
 
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Índice 
 
I - DO GUARDA-CHUVA AO STUKA ...................................................................... 14 
II - GUERRA CONTRA OS SOVIÉTICOS .................................................................. 20 
III - NO MEIO DA TEMPESTADE ................................................................................ 25 
IV - A LUTA POR LENINGRADO ................................................................................ 30 
V - DIANTE DE MOSCOU ........................................................................................... 38 
VI - DA TEORIA À PRÁTICA ....................................................................................... 43 
VII - STALINGRADO ...................................................................................................... 49 
VIII- RETIRADA .............................................................................................................. 54 
IX - STUKA CONTRA TANQUE .................................................................................. 59 
X - DO KUBAN A BJELGOROD ................................................................................. 63 
XI - REGRESSO AO DNIEPER ...................................................................................... 67 
XII - SEMPRE PARA OESTE .......................................................................................... 74 
XIII - UM BANHO NO DNIESTER .................................................................................. 82 
XIV - APROXIMA-SE A DECISÃO ................................................................................. 97 
XV - NATAL DE 1944 ...................................................................................................... 110 
XVI - A LUTA DESESPERADA DOS ÚLTIMOS MESES ............................................. 124 
XVII - O FIM ........................................................................................................................ 136 
 - PREFÁCIO ............................................................................................................... 141 
 
 
 
 
 
 
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CAPÍTULO I 
 
Do Guarda-Chuva ao Stuka 
 
 
1924 - Meu pai é pastor em Seiferdau, pequena aldeia da Silésia. Tenho exatamente oito 
anos. Um domingo meus pais vão a Schweidnitz, cidade vizinha, para assistirem a uma parada 
aérea. Naturalmente, a idéia de me levarem também nem sequer lhes ocorre; fico chorando de raiva 
e, à sua volta, submeto-os a um verdadeiro dilúvio de perguntas. Tudo me interessava, ou melhor, 
me apaixona, até aos mínimos detalhes. Especialmente a incrível história de um homem que, 
saltando de um avião, chegou indene ao solo, graças ao seu pára-quedas. Vencida por minhas 
súplicas, minha mãe confeccionou, com um pequeno retalho de seda, um modelo reduzido, ao qual 
prendi uma pedra. Para minha grande alegria, o pára-quedas lançado do alto da escada, desceu 
lentamente e quase sem nenhum choque pousou seu fardo no chão do vestíbulo. O que se pode 
fazer com uma pedra, pensei, devo poder fazer comigo mesmo. E quando, no domingo seguinte, 
meus pais novamente me deixaram sozinho em casa, resolvi tentar a grande experiência. Lançando 
mão do guarda-chuva materno, subo ao primeiro andar, passo ao batente da janela, abro o guarda-
chuva e, sem me dar tempo de sentir medo, salto no vazio. Aterrisso sobre a terra fofa de um tufo 
de flores e constato, com doloroso espanto, que esfolei os quatro membros, sem falar de uma 
fratura na tíbia direita. 
O guarda-chuva, que resistiu a tantas borrascas, aproveitou, no entanto, essa rápida viagem 
aérea para revirar-se no avesso, de sorte que minha descida se transformou em queda livre. 
Contudo, nem a dor, nem a cólera paterna conseguem abalar minha resolução: quero ser aviador! 
Durante meus anos de liceu, - pois meu pai insiste em que eu aprenda o grego e o latim - dedico 
todos os meus lazeres ao esporte, ou, mais exatamente, a todos os esportes. Sem dúvida, é a esse 
treinamento intensivo, e particularmente à prática do decatlon, no verão, e do esqui, no inverno, 
que devo minha constituição robusta e a excepcional resistência à fadiga. Pratico também 
motociclismo - mas à minha moda: com algumas pranchas e um cavalete de marceneiro, construo 
um trampolim rudimentar. Monto em minha velha motocicleta e, a toda velocidade, subo pelas 
pranchas : um salto de dois ou três metros, e volto a retomar contato com o solo; uma virada 
brusca, que levanta poeira do chão, e volto ao ponto de partida, recomeçando tudo. Minha mãe 
treme de medo e meu pai me chama de aprendiz de acrobata. Seu descontentamento é ainda mais 
agravado pelo fato - evidentemente deplorável - de que absolutamente não quero compreender a 
necessidade de fazer regularmente minhas lições. Todavia, bem ou mal, vou chegando ao 
bacharelado e o problema da escolha de uma profissão vai-se tornando cada vez mais urgente. 
Como minha irmã mais velha estuda medicina, meu pai, um simples pastor, não tem possibilidades 
de custear a instrução longa e onerosa que a profissão de piloto comercial exige. Decido-me, então, 
pela carreira mais modesta de monitor de educação física. Mas, repentinamente, sem que ninguém 
esperasse, o governo alemão decreta a criação da Luftwaffe. 
O Ministério do Ar, passa de imediato, a pedir voluntários, para a formação de uma reserva 
de oficiais. Mas o concurso de admissão é difícil, muito difícil, com certeza, para a ovelha negra - 
dublada de preguiçoso - que eu sou. Alguns amigos, mais idosos que eu e certamente mais 
experimentados, tentam a sorte e fracassam. Ao que parece, de seiscentos candidatos, só restarão, 
ao final, sessenta; e, apesar de minha confiança (atrevimento, diz meu pai), a idéia de que eu faça 
parte desses dez por cento nem sequer me ocorre. Não obstante, quero ao menos tentar. O deus do 
acaso deve velar por mim, pois, em agosto de 1936, recebo o boletim de ingresso na escola de 
guerra de Wildpark-Werder, para primeiro de dezembro do mesmo ano. Dois meses de serviço com 
trabalho obrigatório em Muskau (Silésia), onde grupos de jovens constroem diques ao longo do 
Neisse. Depois, parto para Wildpark-Werder. Inicialmente, nossa instrução é aquela de todos os " 
azuis", com a diferença, porém, de que nosso programa é singularmente acelerado, de sorte que, ao 
 
Hans-Ulrich Rudel _________________________________________________________________________ 15 
cabo de seis meses, já somos infantes perfeitamente treinados. Quanto aos aviões, - só os vemos do 
solo; comumente, acompanhamos com olhar nostálgico suas evoluções rápidas - sobretudo de 
bruços na lama glacial do campo de manobras. Mesmo fora dos cursos propriamente ditos, a vida 
nem sempre é cor-de-rosa: recomendam-nos (o que, na verdade, significa que nos "ordenam") que 
não bebamos nem fumemos, que dediquemos todo tempo livre ao esporte, e, particularmente, que 
manifestemos desdenhosa indiferença pelas tentações da Capital, todavia bem próxima. Apesar 
dessa austeridade oficial, minha mania de só beber leite suscita comentários desaprovadores, para 
não dizer mais. 
Mas como consigo notas satisfatórias nas várias matérias militares, tanto quanto nas provas 
esportivas, nosso oficial instrutor se mostra bastante satisfeito comigo, com a reserva, porém, de 
que me acha "um pouquinho esquisito".No segundo semestre, fomos transferidos para Werder, 
pequena e encantadora cidade situada entre dois grandes lagos. Finalmente, vamos voar. Pacientes 
monitores se esforçam por nos inculcar os princípios e os segredos da pilotagem. Dia após dia, 
sobrevôo, com duplo comando, nosso campo de aviação. Depois de sessenta exercícios, sou dado 
por capaz de voar sozinho, o que faz de mim, simplesmente, um aluno médio. Ao mesmo tempo, 
seguimos cursos técnicos e concluímos nossa instrução militar. Ao fim do semestre, recebemos 
nosso certificado de piloto. A terceira e Ultima parte do programa é bastante monótona: só muito 
raramente voamos, mas, em compensação, estudamos da manhã à noite a tática do combate aéreo e 
terrestre, o armamento, as transmissões, e assim por diante. A medida que se aproxima o exame 
final, uma espécie de febre assalta todos os aspirantes a oficial; com crescente impaciência, 
ficamos a imaginar a que categoria vamos ser destacados. Naturalmente, quase todos sonham 
tomar-se piloto de caça; mas compreendemos que isso não é possível, pois a Luftwaffe não se 
compõe apenas de caças. Alguns, sempre bem informados, murmuram que todo nosso grupo será 
destacado na aviação de combate. Por fim, os espíritos se acalmam; no momento, trata-se de 
enfrentar a prova final. 
Depois do exame - bastante duro, aliás - os candidatos aprovados recebem seusdiplomas, 
com o grau de segundo-tenente. Antes de deixarmos a Escola de Guerra, visitamos ainda um centro 
de treinamento de D.C.A., às margens do Báltico. Enquanto assistimos a alguns exercícios, 
anunciam-nos a chegada - de todo inesperada - de Goering. O marechal conversa familiarmente 
conosco e, em segundo, indaga se em nosso grupo há voluntários para as novas esquadrilhas de 
Stukas. Essas formações acabam de ser constituídas, mas ainda lhes falta certo número de jovens 
oficiais. Reflito rapidamente: "Gostaria de pilotar um caça, mas, certamente, deveria contentar-me 
com um avião de combate; o melhor, ainda, é apresentar-me como voluntário para os Stukas". O 
fato é que os aviões de combate, pesados e de pequena maneabilidade, não me entusiasmam muito. 
Mas já estou com a mão levantada, e o ajudante de campo do marechal me inscreve na lista. 
Poucos dias depois, recebemos as ordens de destino: quase todo o grupo é destinado A. . . aviação 
de caça! É claro que me sinto terrivelmente decepcionado, mas nada há que fazer: serei piloto de 
Stuka! 
Em junho de 1938, reuni-me A minha esquadrilha, em Graz, capital da Estíria. Três meses 
antes, as tropas alemãs entraram na Áustria, sob aclamações entusiásticas da população. Nosso 
grupo, instalado em Thalerhof, acaba de receber novos Junkers 87, de dois . lugares; o velho 
Henschel, de um só lugar, não será mais usado.. para os ataques em piqué (6). Aprendemos a voar 
em grupo, a atirar e bombardear, e sobretudo a picar, num ângulo cada vez mais vertiginoso, que 
quase chega aos noventa graus. Meus progressos não são nada rápidos - tanto menos quanto, ao 
momento de minha chegada, os outros pilotos já têm em seu ativo várias semanas de treinamento. 
Começo a adaptar-me, é claro, mas muito - lentamente - pelo menos para o comandante da 
esquadrilha, que me considera um caso desesperado. Minha obstinação em passar as horas de folga 
nas montanhas vizinhas e no campo de esportes, mais do que no mess (7) - onde, ainda por cima, 
só bebo leite não me tornam nada popular, muito pelo contrário. 
 Apesar de tudo, sou promovido a primeiro-tenente e, pouco antes do Natal, o Ministério 
pede que meu grupo designe um oficial para ser destacado no Centro de Reconhecimento Aéreo, 
 
Hans-Ulrich Rudel _________________________________________________________________________ 16 
tendo em vista uma instrução especializada. B evidente que todos os chefes de esquadrilha 
declaram não poder dispor de nenhum de seus homens - todos, menos o meu, que encontra aí 
inesperada oportunidade de desembaraçar-se do "bebedor de leite". Bem que tento lutar, afirmar 
meu desejo de continuar piloto de Stuka; como ninguém vem em meu socorro, não consigo deter o 
movimento inexorável da (G) Vôo picado. (N. do T.) (7) mess, alojamento destinado a oficiais. (N. 
do T.) máquina administrativa. Em janeiro de 1939, parto para a escola de pilotos de 
reconhecimento, em Hildesheim. Desde o primeiro dia, sinto-me infeliz, incrivelmente, 
indizivelmente infeliz. Nossa instrução compreende o reconhecimento aéreo teórico e prático. 
Parece que, ao final do curso, seremos destacados em determinadas esquadrilhas, especializadas 
em missões de reconhecimento operatório. 
Durante os vôos de treinamento, o instrutor mantém os comandos, a fim de permitir que nos 
dediquemos exclusivamente ao nosso trabalho de observação - tarefa fastidiosa, que não se adapta 
a um temperamento de piloto. Todos os dias, tiramos fotografias na vertical, na diagonal, na 
horizontal, e não sei mais de quantas maneiras. À noite, reunimo-nos para o ensino teórico, ainda 
mais enfadonho. Por fim, sou enviado a Prenzlau, nos confins do Brandeburgo, onde se encontra 
estacionada a 121° esquadrilha de reconhecimento de longa distância. Dois meses depois, a 
esquadrilha se transfere para a região de Schneidemuhl, na fronteira polonesa. Em seguida, vem a 
campanha da Polônia. Jamais esquecerei o dia em que sobrevoei a fronteira pela primeira vez. 
Fechado na cabina de pilotagem, fico a imaginar, com alguma inquietação, sobre o que nos espera. 
A primeira barragem de D.C.A. constitui para nós singular surpresa, e ninguém tem vontade de rir; 
quanto aos raros caças poloneses, cada um deles nos forneceu excelente motivo de discussão. A 
teoria árida que tanto maldizíamos durante o verão transformou-se em palpável realidade 
:incessantemente, fotografávamos estações, centrais e entroncamentos ferroviários, a fim de 
informar o Alto Comando sobre os movimentos das tropas inimigas. Inicialmente, operamos na 
região compreendida entre Thorn e Kulm e a seguir, pouco mais tarde, patrulhamos ao longo da 
estrada de ferro Brest-Litowsk-Kowel-Luck. 
O G.Q.G. deseja conhecer os detalhes do dispositivo inimigo na Polônia oriental e fixar-se, 
na medida do possível, sobre as intenções dos mesmos. Às vezes, descemos também na direção de 
Breslau, para explorar o espaço meridional. Logo chega ao fim a campanha da Polônia e nosso 
grupo volta a Prenzlau. O comandante de minha esquadrilha está bem a par de meu pouco 
entusiasmo pelos vôos de reconhecimento. Julga, porém, que, dadas as circunstâncias - pois a 
verdade é que estamos em guerra - qualquer pedido de reversão a um grupo de Stukas nem sequer 
seria tomado em consideração. Recusa-se, portanto, a intervir, e minhas próprias tentativas nesse 
sentido fracassam lamentavelmente . 
Passamos o inverno de 1939-1940 na região do Hesse, em Fritzlar, perto de Kassel. Nosso 
grupo deve realizar várias missões de reconhecimento na direção oeste e noroeste. Como esses 
vôos se farão a grande altitude, os pilotos são inicialmente enviados a Berlim, onde se submetem a 
toda espécie de testes, para determinação de sua resistência ao mal das alturas. "Resistência 
insuficiente", me diagnosticam os médicos. Desta vez, meu chefe se manifesta disposto a apoiar 
meu pedido de reversão aos Stukas, aviões que nunca ultrapassam uma altitude média. Mas quando 
duas de nossas equipagens são abatidas pela D.C.A. ou pela caça francesa, o comandante, premido 
pela falta de pessoal, novamente me envia à comissão médica. Dessa vez, o veredicto é algo 
diferente: "Resistência excepcionaI aos efeitos da altitude", afirmam os médicos, acrescentando 
que, à minha primeira visita, alguma enfermeira (com toda certeza) deve ter cometido um engano 
qualquer. Mas o Ministério do Ar não deseja manter-me no meu grupo atual, nem destacar-me num 
grupo de Stukas : manda-me para as imediações de Viena, em Crailsheim, onde se acha 
estacionado um regimento de instrução da Luftwaffe. Mal assumo minhas funções de adjunto do 
coronel ~ que me obrigam a cuidar de toda a papelada administrativa da unidade - Tem início a 
campanha da França. 
Trato de pôr em movimento todas as engrenagens possíveis e imagináveis, chego até a 
infringir os sacrossantos regulamentos hierárquicos, telefonando diretamente à direção do pessoal, 
 
Hans-Ulrich Rudel _________________________________________________________________________ 17 
em Berlim, mas não consigo ser enviado ao fronte; somente o rádio e os jornais me permitem 
acompanhar, a distância, as operações. Até então, nunca me sentira tão desmoralizado; tenho a 
impressão de estar colocado à parte, como um pestilento. O fato é que esta existência é de 
desesperante monotonia. Só muito raramente tenho a oportunidade de voar, pois, sem falar do 
trabalho burocrático, temos que dedicar todos os nossos esforços e todo nosso tempo à instrução 
dos recrutas. Certo dia, passeando em companhia do coronel num pequeno avião esporte, perco-me 
num labirinto de nuvens e evito, no último instante, a crista de uma montanha envolvida pela 
bruma. Depois da aterrissagem, o coronel interrompe com um gesto minhas explicações confusas, 
lança-me um olhar eloqüente e se afasta. Para minha infelicidade, não faltava acontecer mais nada. 
Minhas inumeráveis cartas, petições, reclamações, além dos telefonemas trouxeram-me 
finalmente o tão almejadoresultado ou talvez tenha sido meu coronel que se resolveu a intervir, 
para ver-se livre de mim. Fui enviado a Caen, As margens da Mancha, onde volto a encontrar 
minha primeira unidade - a esquadrilha de Stukas de Graz. Infelizmente, continua não havendo 
missões. Um de meus camaradas tenta fazer-me adquirir a experiência que os demais conseguiram 
durante as campanhas da Polônia e da França. Realizamos todos os dias vários vôos de exercício. 
Evidentemente, não me falta boa vontade, mas essas coisas não se aprendem de um dia para outro, 
e eu decididamente não sou o que se poderia chamar um "elemento de elite". compreendo tudo, 
mas somente depois da quinta ou sexta vez. E quando, após algumas semanas, o grupo parte para a 
Europa Oriental, levanta vôo sem mim; preferem deixar-me em Graz, onde farei parte de uma 
esquadrilha de reforço. 
A verdade é que ainda tenho muito que aprender, e de mim para comigo mesmo indago, por 
vezes, se o conseguirei. Tem início a campanha dos Balcãs e, mais uma vez, fico de fora. No 
entanto, pelo menos provisoriamente, Graz é a base de partida de várias esquadrilhas de Stukas. 
Quanto a mim, só me resta observá-las a decolar e aterrissar. O fronte se desloca rapidamente: 
nossas tropas levam de roldão o exército Iugoslavo, ocupam a Grécia, enquanto eu - pobre de mim! 
- continuo na retaguarda, exercitando-me em vôo de grupo, nos piqués, no lançamento de bombas. 
Mas, de súbito, certa manhã, exatamente ao cabo de um mês, tomo uma resolução: "Agora basta, 
de uma vez por todas! Estou pronto! A partir de hoje, farei com meu avião o que quiser!" E, de 
fato, faço tudo o que quero. Meus dois instrutores não precisam mais repetir as lições: agora, 
podem fazer-me passar por todo o programa do "circo", experimentar-me em todas as figuras de 
alta acrobacia, que eu fico literalmente colado aos seus aviões, trate-se de looping, de um piqué ou 
de uma chandelle sobre o dorso. Quanto as bombas coloco praticamente todas dentro do círculo de 
dez metros. E nos exercícios de tiro aéreo, em cem disparos consigo noventa na mosca. Em suma, 
estou em forma, e prometem enviar-me para o fronte com o próximo grupo de reforço. Poucos dias 
antes da páscoa, finalmente, chega o grande momento. Trata-se de enviar vários aviões A esquadra 
de Stukas estacionados na Grécia meridional. Levantamos vôo e alcançamos, via Agram e 
Skoplije, a cidade de Argos. Aí, fico sabendo que devo dirigir-me ainda mais para o sul: a primeira 
esquadra de Stukas tem base em Molaí, no ponto extremo do Peloponeso. Ao chegar, dirijo-me 
desde logo , à grande tenda que abriga os serviços administrativos. 
Sinto-me febril, tenso, cheio de impaciência para realizar minha primeira missão real. Ao 
entrar, dou de frente com o ajudante de campo do coronel: nossos rostos se fecham ao mesmo 
tempo, pois já nos conhecemos, e muito bem: trata-se de meu instrutor de Caen . . . - Que veio 
fazer aqui? - indaga ele num tom glacial. 
 
- Voar, contra o inimigo. 
- Antes de lhe confiar qualquer missão, precisamos estar seguros de seu perfeito domínio do Stuka. 
 
 Sinto-me a ponto de explodir, mas consigo dominar-me, mesmo quando ele acrescenta, com 
um sorriso condescendente. - Fez muitos progressos? 
Houve um silêncio, que se tornou cada vez mais insuportável, até que, com a coragem do 
desespero, declarei: - Atualmente, domino perfeitamente meu avião. 
 
Hans-Ulrich Rudel _________________________________________________________________________ 18 
Num tom desdenhoso - ou que pelo menos assim me pareceu - ele responde, acentuando 
sílaba por sílaba:- Submeterei seu caso ao coronel. Esperemos que sua decisão lhe seja favorável. 
Pode retirar-se. 
 Quando, depois de ter encontrado uma cama numa tenda menos atravancada, passeio pelo 
campo, não posso deixar de manter a cabeça baixa. Em parte, é verdade, por causa do sol 
ofuscador, mas sobretudo pelo meu abatimento. Depois, lembro-me que estou errado em ceder 
dessa forma ao desânimo. naturalmente, o ajudante de campo não tem muito boa opinião a meu 
respeito, mas. isso não prevalecerá, necessariamente, na decisão final do coronel. Mas se esse 
animal tiver tal influência sobre o "velho". . . não, é improvável. Mas, se. . . A ordem de me 
apresentar imediatamente ao gabinete do coronel livra-me, felizmente, de ficar por mais tempo 
preso nesse jogo enervante de hipóteses vãs. Afinal, trata-se de meu chefe, e devo confiar na 
independência de seu julgamento. Apresento-me, batendo os calcanhares. O coronel responde à 
saudação com certa indiferença, me considera em silêncio durante uns vinte ou trinta segundos, que 
me parecem uma eternidade. Em seguida, limpa a garganta e diz: -. Já nos conhecemos, não é? 
 
 Como minha expressão deve refletir certo espanto, com negligente gesto de mão ele explica: 
 
 - É claro que nos conhecemos, visto que meu ajudante de campo o conhece. Conhece-o, mesmo, 
tão bem, que por ora o proíbo de voar. Se, no futuro, as perdas de pessoal vierem a obrigar-me . . 
.Não ouço o fim da frase. Pela primeira vez sinto empolgar-me por algo irresistível, pela mesma 
força que, anos depois, me amparou, na noite em que dentro de um avião despedaçado regressei 
penosamente à nossa base, com sangue a correr dos ferimentos e sentindo fugirem-me as últimas 
forças: uma vontade feroz e, ao mesmo tempo, a revelação de que, mesmo na guerra moderna, a 
vitória pertence ao homem que quer triunfar sobre os obstáculos. O coronel continuava falando, 
mas eu não ouvia nenhuma de suas palavras. Furiosamente, desesperadamente, luto contra a revolta 
que me sufoca. Felizmente, consigo dominar-me. E é a voz do ajudante de campo que me chama à 
realidade : 
 
- Pode retirar-se. 
 
Encaro-o: seu rosto está impassível. Bato continência, dou meia volta e saio, perfeitamente 
calmo, pelo menos na aparência. 
Poucos dias depois, o Alto Comando lança a operação contra Creta. No campo, os motores 
rugem sem cessar, enquanto eu permaneço em minha tenda e tapo raivosamente os ouvidos. Creta 
será a prova de força decisiva entre os stukas e a frota. 
Trata-se de uma ilha; ora, segundo todas as regras estratégicas conhecidas até então, somente 
forças marítimas superiores poderão arrebatar essa ilha aos ingleses. E a Inglaterra é uma potência 
naval de primeira ordem, o que não se poderia pretender com relação à Alemanha, especialmente 
no Mediterrâneo, onde o estreito de Gibraltar nos impede, até, levar ao local das operações nossas 
poucas unidades. Não seja essa a dificuldade: as leis imutáveis da estratégia, a superioridade 
marítima dos ingleses - tudo isso nossos Stukas jogam pelo chão, num impulso irresistível e eu 
continuo embolorando em minha tenda. 
 
 - . . . que por ora o proíbo de voar. 
 
Cem vezes, mil vezes por dia essa frase ressoa em meu cérebro, irônica, desdenhosa, 
mordaz. No campo, os camaradas, animados de alegre excitação, contam suas proezas e descrevem 
o sucesso de nossos pára-quedista . 5. Às vezes, tento persuadir um deles a ceder-me sua vez; 
chego, mesmo, a tentar suborná-los. Mas não há nada a fazer: todos me olham com ar divertido, 
dir-se-ia quase de comiseração, e sinto, em minha cólera impotente, um aperto na garganta. Os 
 
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stukas decolam, regressam e tornam a decolar, num incessante carrossel. Em minha tenda, sinto 
ânsias de gritar, de raiva e de humilhação. 
"Já nos conhecemos", disse o coronel Não, ele não me conhece, e hei de prová-lo. Algum 
dia, há de chegar essa oportunidade, e eu a esperarei pacientemente, com inquebrantável confiança. 
 Pois tudo se resume Disso: nunca perder a autoconfiança! 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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CAPITULO II 
 
Guerra Contra Os Soviéticos 
 
 
Pouco a pouco, conclui-se a ocupação de Creta. Sou encarregado de levar para a Alemanhaum avião danificado. Regresso via Sofia-Belgrado e pouso em Kottbus, onde devo aguardar 
"minhas ordens". Naturalmente, fico sem notícias e começo a imaginar o que devo fazer. Todos 
falam de uma nova campanha que, realmente, parece iminente, dado que numerosas unidades de 
infantaria e de aviação partem na direção leste. A maioria julga que obtivemos do governo russo 
livre trânsito para o Oriente Próximo, para alcançar as reservas de petróleo da Grã-Bretanha. Todos 
se dizem bem informados, mas, na verdade, ninguém sabe de nada. Às quatro horas da madrugada 
do dia 22 de junho, o rádio anuncia que estamos em guerra com a Russia. Corro imediatamente às 
oficinas de reparações, onde se encontram vários aviões da esquadrilha "Immelmann". Pouco antes 
do meio-dia, há um avião pronto e, a essa altura, não posso mais me conter. Parece que minha 
esquadra se encontra estacionada em algum ponto da fronteira da Prussia Oriental e da Polônia. 
Aterrisso inicialmente em Insterburgo para obter informações. 
Num Estado Maior consigo a indicação desejada: meus companheiros acabam de se instalar 
num novo campo próximo do burgo de Raczi, a uns cinqüenta quilômetros a sudeste. Meia hora 
depois estou pousando nesse campo, em meio a grande número de aviões que voltam de alguma 
missão ou se preparam para decolar. O aeródromo literalmente fervilha de aviões. 
Quando, finalmente, encontro "meu" primeiro grupo - a encantadora unidade que, na 
Grécia, não me permitiu sequer passear sobre Creta - o ajudante de campo manda que me apresente 
à primeira esquadrilha. O chefe dessa esquadrilha, um tenente, explica-me sorrindo que ele não é 
exatamente uma pessoa grata, que não da a mínima importância a isso e que está satisfeito por 
acolher outra ovelha negra. Em suma, minha lamentável reputação é que granjeou sua simpatia. 
Tenho que separar-me do avião que trouxe de Kotbus. Mas me consolo ao saber que, para a 
próxima incursão, me confiarão um velho aparelho ainda mais sólido. De resto, só penso numa 
coisa: "Agora, posso finalmente mostrar do que sou capaz". Como estou visivelmente cheio de 
entusiasmo, meu chefe de esquadrilha me atribui ainda outro encargo que, com certeza, ninguém 
mais desejaria. Com ajuda do mecânico chefe, cumpre-me providenciar para que, em cada 
missão, a esquadrilha disponha do maior número possível de aviões. Além disso, fico encarregado 
da ligação com a seção tática da esquadra. 
Em nossa primeira sortida, sigo meu chefe como uma , sombra, a tal ponto que ele teme 
uma colisão; bem depressa, porém, ele percebe não haver perigo de que eu perca o controle de meu 
avião. Nesse mesmo dia, realizamos quatro missões contra o inimigo, na região compreendida 
entre Grodno e Wolkowysk. Os soviéticos estão com enorme quantidade de tanques em todas as 
estradas, Com suas colunas de abastecimento. Trata-se, na maioria, de blindados KV-I e KV-II, 
bem como de T-34. Jogamos nossas bombas contra os tanques e as baterias de D.C.A., nossas 
metralhadoras varrem com Suas rajadas os caminhões e a infantaria, depois do que voltamos ao 
campo municiamos-nos e tornamos a partir. Esse pequeno jogo continua durante vários dias - com 
a primeira decolagem às três horas madrugada e a última aterrissagem lá pelas dez horas da noite. 
Nessas condições, as horas de sono estão reduzidas ao mais estrito mínimo. Desde que lhe 
sobre um minuto livre, o piloto trata de esticar-se debaixo de um avião e, naturalmente, dorme de 
imediato Às vezes, os chefes de esquadrilha têm algum trabalho para fazer suas equipagens partir; 
os pilotos adormecidos, acordando em sobressalto, agem quase como sonâmbulos, tamanha é sua 
fadiga. Consolamo-nos, pensando que, algum dia, poderemos talvez. entregar-nos a todo esse sono 
que nos atordoa. . . 
Desde a primeira incursão observo as inúmeras obras de fortificação, ao longo de toda a 
fronteira. Freqüentemente essas construções se dispõem, em profundidade, por centenas de 
 
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quilômetros no interior da Rússia; por vezes, nota-se que os trabalhos ainda estão em curso. 
Sobrevoamos aeródromos quase terminados; em alguns, conclui-se a pavimentação das pistas, em 
outros os aviões aguardam. . . não se sabe o quê. 
Margeando a estrada de Witebsk, importante campo está literalmente coberto de bombardeios 
Martin. 
Só que todos esses aviões estão imóveis: os russos devem estar com falta de combustível ou 
de pessoal. Não obstante, vendo-se desfilar interminavelmente fortificações, estradas estratégicas e 
campos de aviação, não se pode deixar de pensar: "Que sorte que tenhamos tomado a iniciativa!" É 
visível que os soviéticos haviam organizado as regiões fronteiriças como base de partida de uma 
ofensiva contra Alemanha. Aliás, contra que outro país a Rússia poderia bater-se a oeste da 
Europa? Somente com a Alemanha, é lógico -somente. Com ela. E se nosso Alto-Comando lhes 
tivesse dado o tempo de concluir seus preparativos, com certeza seria muito difícil, talvez 
impossível, deter o famoso "rolo compressor". 
 
Fiéis à nossa missão tática, lutamos continuamente à frente das primeiras linhas da ofensiva. 
 
Sucessivamente e sempre por alguns dias - usamos como base de partida os campos de Ulla, 
Lepel e Janowici. Nossos objetivos quase não variam : tanques, veículos, pontes, posições 
fortificadas, baterias de D.C.A. De quando em quando, pedem-nos a inutilizarão de uma via férrea 
ou, ainda, que "cuidemos" de um dos trens blindados que os soviéticos gostam de usar como apoio 
de artilharia. Enfim, trata-se de quebrar toda e qualquer resistência que pudesse retardar o avanço 
de nossas pontas-de-lança ofensivas. 
Os russos se defendem como podem. Sua D.C.A., leve ou pesada, é sempre temível. Sua 
aviação, ao contrário, não oferece quase nenhum perigo. Com relação à caça, só possuem, no 
momento, alguns obsoletos - “Rata” Polikarpov I-15 e I-16- sem termo de comparação com nossos 
Messerschmitt 109. Sempre que esses infelizes Rata se chocam com nossa caça, são abatidos uns 
após outros. Contudo, apesar dessa inferioridade como aviões de caça, os Rata têm maneabilidade 
bem melhor e, sobretudo, são bastante mais rápidos que nossos stukas; em conseqüência disso, não 
podemos nos permitir ao luxo de simplesmente, ignorá-los. Quanto à aviação ofensiva dos 
soviéticos, isto é, os aviões de bombardeio e de combate, não pesa muito, estamos ocupados em 
destruí-la, no ar e no solo. Na maior parte, são aviões antigos, como os bombardeiros Martin e os 
D.B.III.. Atualmente é raro vermos tipos mais modernos, como os P.II . Só bem mais tarde a ajuda 
americana se manifestará nesse campo, com a aparição maciça dos bimotores Boston. 
Se a oposição aérea é quase nula durante o dia, o mesmo não acontece à noite. 
Freqüentemente, os aviadores soviéticos fazem incursões noturnas sobre nossas posições, 
procurando molestar a chegada de reforços e de abastecimento, como também para nos impedir de 
dormir. Embora os resultados obtidos sejam mínimos eles não se desencorajam. É em Lepel que os 
vemos agir pela primeira vez. Lançam suas pequenas bombas bem na orla da floresta onde 
instalamos nossas tendas. Diversos companheiros meus são feridos. Com certeza, os russos viram 
filtrar-se algum raio de luz. Os pilotos soviéticos, especialmente quando sobrevoam nossas linhas 
avançadas, cortam repentinamente o motor e descem em em vôo planado; ouve-se apenas o frêmito 
metálico dos cabos - trata-se de biplanos - e, depois, no silêncio ansioso, o assobiar e espoucar das 
bombas; no instante seguinte, o ronco do motor que volta a funcionar. A bem dizer, é mais 
enervante que perigoso. 
Temos um novo chefe de esquadrilha, o capitão Steen, ele vem do grupo em que, no ano de 
1938, fiz meus primeiros cursos de instrução num stuka. ele se habitua bem depressa minha mania 
de ficar literalmente colocado à cauda de seu avião e segui-lo de poucos metros, mesmo em piqué. 
O capitão tem boa pontaria,e a única coisa que me cabe é acompanhá-lo no que faz. Se sua bomba 
erra o alvo, a minha o atinge, com toda certeza. Dessa maneira estamos certos - tanto eu como ele - 
de que acertaremos; enquanto isso, os outros aviões da esquadrilha podem ocupar-se com a D.C.A. 
ou outros objetivos próximos. Como era de se esperar, o comandante do grupo informou seu novo 
 
Hans-Ulrich Rudel _________________________________________________________________________ 22 
chefe de esquadrilha sobre os qualidades e defeitos de seus pilotos; no que me diz respeito, a 
informação sobre os defeitos certamente foi maior que sobre as qualidades. Mas o capitão Steen 
não se prende a julgamentos superiores. Quando, dias depois lhe perguntam se "Rudel não é por 
demais lamentável”, ele responde sem pestanejar: “É meu melhor piloto". O ajudante de Campo 
não mais fará perguntas a meu respeito. 
O capitão Steen reconhece minha tenacidade, é certo, mas, por outro lado, não chega 
precisamente a confiar em que eu tenha uma carreira muito longa e feliz. Em seu entender, sou 
muito "louco", o que, entre pilotos, não representa apenas uma brincadeira, mas também é uma 
espécie de elogio. pois ele sabe perfeitamente bem que, nos meus piqués, endireito meu avião 
bastante tarde para estar absolutamente certo de atingir o objetivo e não desperdiçar munições. 
 
- Qualquer dia isso terminará mal, muito mal... - costuma dizer. 
 
É fora de dúvida que os fatos teriam confirmado essa triste profecia se, justamente naquela 
época, eu não tivesse me beneficiado de uma sorte tão descomunal. Mas, a cada ação, cresce a 
minha experiência e muito tenho a agradecer ao capitão Steen. Sinto-me feliz em poder voar com 
ele. Contudo, sempre me ocorre o pensamento de que, cedo ou tarde, perderei minha pele. Certo 
dia, quando atacamos em vôo rasante uma coluna russa, alguns disparos bem dirigidos da D.C.A. 
obrigam um de nossos aviões a uma aterrissagem forçada. Nossos companheiros pousam numa 
pequena campina, cercada, em três lados, por espessas moitas de arbustos, que fervilham de 
soldados russos. A equipagem salta em terra e se abriga atrás do avião. Vejo nitidamente os 
pequenos jatos de terra que as rajadas das metralhadoras soviéticas riscam no chão. Se não vierem 
buscar imediatamente nossos homens, eles estão perdidos. é evidente, não há um segundo a perder, 
pois o inimigo está a poucos metros. . . 
É uma loucura, mas. . . tanto pior! Baixo as rodas e, descendo para a campina, preparo-me 
para aterrissar. A minha frente, na folhagem, distingo os uniformes cinza-claros dos "Ivãs". Bem 
no momento em que vou pousar, uma série de detonações sacode o avião. uma rajada de 
metralhadora em cheio no motor! E minha intervenção se torna inútil; não adianta aterrissar, já que, 
com o motor atingido, não conseguiria mais levantar vôo. Sou obrigado a abandonar meus 
companheiros à própria sorte. Vejo-os, ainda, darem sinais de adeus, antes de concentrar toda 
minha atenção no aparelho, seriamente danificado. O motor geme, estremece, trepida, mas acaba 
por arrancar, bem a tempo de me permitir sobrevoar um pequeno bosque, raspando as árvores. 
Quase não vejo nada, pois espessa camada de óleo recobre os vidros do cockpit, e fico a imaginar 
por quanto tempo os pistões superaquecidos vão agüentar. A qualquer momento pode ocorrer a 
pane definitiva. Em baixo, vários soldados russos se atiram ao chão, enquanto alguns outros me 
alvejam. O resto da esquadrilha já ganhou altura, para colocar-se fora de alcance das armas 
individuais. Meu avião consegue levar-me até nossos postos avançados, onde consigo mal e mal 
pousar. Um carro me leva depois a nosso campo. 
Quando vou fazer meu relatório, encontro um companheiro de Graz, o aspirante Bauer, 
excepcional piloto e que será, aliás, um dos raros sobreviventes de nossa esquadra. Dou-lhe um 
aperto de mão, faço o relatório e, meia hora depois, novamente decolo em outro avião. Mas minha 
série negra ainda não terminou. Ao regressar, danifico a asa direita; no fundo, não estou aqui para 
ninguém, pois a espessa nuvem de poeira que recobre o campo me impede de ver os outros aviões. 
Onde encontrarei outra asa? Aqui, não existe; parece que conseguirei uma em Ulla, nossa base 
anterior, onde deixamos um avião totalmente inaproveitável, exceto a asa direita. O capitão Steen 
está furioso: 
 
- Enquanto seu avião não estiver em bom estado, você não voará! - conclui ele, num tom que não 
admite réplica. 
 
 
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Não voar? Para mim é a mais terrível das punições. Parto imediatamente para Ulla, onde, 
com ajuda de dois mecânicos de outra esquadrilha e até de alguns soldados de infantaria, consigo, 
trabalhando toda a noite, desmontar minha asa danificada e substituí-la pela do avião condenado. É 
de sorte que a gente precisa.Às quatro horas e meia da manha tudo está pronto, e regresso ao nosso 
campo; chego bem a tempo de participar da primeira incursão. O capitão olha para mim, sacudindo 
a cabeça, mas no momento em que decolamos me dirige um sorriso. Mais uma vez, tudo acabou 
bem. Tomei o máximo cuidado nesse dia, temeroso de uma terceira complicação. 
Alguns dias depois sou destacado, na qualidade de oficial técnico, para o terceiro grupo, o 
que me obriga a dizer adeus à primeira esquadrilha. O capitão Steen sente-se tão triste quanto eu, 
mas nada pode fazer. Apenas assumo meu novo posto, o comandante do grupo também é 
removido. No dia seguinte chega seu substituto: capitão Steen! Decididamente, sou um sujeito de 
sorte. Apertando-me vigorosamente a mão, o capitão diz : 
 
- Então, meu velho! A coisa não foi tão grave assim. Mas que algazarra é essa? 
 
Corremos para fora. um pequeno grupo de pilotos, às gargalhadas, rodeia um velho caporal-
chefe, que parece singularmente pálido. O pobre soldado pretendera abastecer seu isqueiro usando 
um galão cheio de combustível. De súbito, o galão estourou literalmente em seu rosto - brincadeira 
de mau gosto, que o caporal-chefe certamente não esperava. Nada de grave lhe acontece, a não ser 
algumas queimaduras superficiais. Quanto a mim, lamento principalmente o combustível, pois há 
velhas camponesas da região que costumam trocá-lo por ovos frescos. Parece que o utilizam para 
fazer aguardente! Evidentemente, essa troca é proibida, mas não há quem não goste de ovos de 
galinha. Com relação à aguardente que os camponeses tentam vender-nos, trata-se de uma variante 
particularmente infernal da cachaça de pior espécie, tão forte que nem mesmo se consegue suportar 
uma gota sobre a pele. Os russos a bebem e nem sequer fazem careta. Enfim, tudo deve ser uma 
questão de hábito, como o que têm de dividir as igrejas em duas partes, por meio de um tabique de 
madeira; uma parte serve de sala de cinema e a outra de cavalariça. Cada povo tem seus costumes, 
como disse o capitão Steen ao experimentar, pela primeira e última vez a famosa aguardente à base 
de combustível. 
No momento, toda nossa atividade se concentra na auto-estrada Smolensk-Moscou, onde os 
russos acumularam enorme quantidade de material. Freqüentemente, os caminhões e blindados 
rodam por ela em três colunas, num cortejo ininterrupto. Graças a nossos incessantes ataques, essas 
massas compactas, ao cabo de alguns dias, não passam de um amontoado de ferragens retorcidas. 
Cada vez que sobrevôo esse verdadeiro cemitério, penso comigo mesmo:"Meu Deus! Se todos 
esses tanques se tivessem despejado sobre a Alemanha!" Felizmente, conseguimos afastar esse 
perigo - esse perigo mortal. Caminhões, canhões e tanques são esmagados, pulverizados, 
transformados em ferro-velho. Enquanto isso, o exercito alemão avança, num irresistível impulso. 
Em breve, passamos a operar do campo de Duchowtchina, ao norte da estação de Jarzewo, onde 
ainda se desenvolve encarniçado combate. 
Certo dia, um Rata surge do teto de nuvens, entra num mergulho picado quase na vertical 
contra nós e abalroa o avião de Bauer,O Rata cai comouma pedra e se esmaga no solo, enquanto 
Bauer consegue dar meia-volta e voltar com seu avião, seriamente danificado. À noite, a rádio de 
Moscou canta louvores ao tenente soviético que "sacrificou a vida atirando-se contra um imundo 
Stuka que ferido de morte, abateu-se em chamas". A rádio russa deve estar bem informada, 
evidentemente; quanto a nós, temos especial predileção pelos belos contos de fadas, que nos fazem 
lembrar da infância... Três quilômetros além, o exército prepara uma nova ofensiva de grande 
envergadura. Estamos certos de que participaremos da mesma e ficamos bastante surpreendidos, 
pois, quando, numa bela manhã, recebemos ordens de partir para outro setor do fronte. 
Nosso novo campo, próximo da aldeia de Rehibitzy, fica a cento e cinqüenta quilômetros a 
oeste do lago Ilmen. Logo que nos instalamos, recomeçamos nosso trabalho de demolição. 
 
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Atacando sempre, da manhã à noite, apoiamos as colunas de infantaria e de tanques que avançam 
na direção do leste e do norte. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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CAPITULO III 
 
No Meio da Tempestade 
 
Em Rehilbitzy, o verão é sufocante e tórrido; quando não voamos, procuramos a sombra 
relativamente fresca das tendas. Nosso COmandante, o capitão Steen, partilha de todas as nossas 
alegrias e tristezas. Só de raro em raro tenho oportunidade de conversar com ele; todavia, tanto eu 
quanto ele temos a impressão de que nos entendemos perfeitamente bem. À noite, depois da última 
incursão, dá um passeio pela floresta ou pela estepe; às vezes o acompanho, outras vezes exercito-
me no lançamento de peso ou de disco, quando não dou volta ao campo em passo acelerado. Essa 
atividade física é a melhor distensão que se pode ter, depois da prova enervante do combate; 
propicia-nos um bom sono e nos permite estar lépidos e dispostos no dia seguinte. Além do mais, 
Steen não é muito amigo do álcool e compreende, portanto, muito bem minha total abstenção; isso 
me livra um pouco das eternas piadas que minha mania de só beber leite sempre provocou. Steen é 
um condutor de homens como raramente se encontra. 
Graças à sua ascendência pessoal, sua energia, seu sangue-frio, e também ao cuidado que 
dispensa aos seus homens, consegue dos pilotos o máximo que eles podem dar. Como todos nós, 
tem horror à D.C.A., mas nenhuma barragem, por mortífera que seja, conseguiria levá-lo a lançar 
suas bombas antes de haver picado até poucos metros do objetivo. Forma equipe com o ajudante-
chefe Lehmann o mais velho de nossos metralhadores. Quanto a mim, vôo com o mais jovem, o 
sargento Scharnovski. O pequeno Alfredo, como o chamamos, é o décimo terceiro filho de um 
camponês da Prússia Oriental. É um taciturno que quase não abre a boca; talvez por isso é que 
ninguém consegue tirá-lo fora de si. Enquanto o tenho por detrás de mim, com o dedo crispado no 
gatilho de sua metralhadora, não temo os caças russos; nenhum Ivã pode ser tão frio, tão fleumático 
quanto o pequeno Alfredo. 
Já tivemos em Rehilbitzy tempestade de inaudita violência. Trata-se, certamente, de um 
traço característico do clima continental russo; ao menor resfriamento da temperatura ocorre um 
verdadeiro desencadeamento da cólera celeste. Em pleno dia, faz-se noite, repentinamente, as 
nuvens se arrastam quase pelo chão e despejam enormes cataratas. Só se consegue ver num raio de 
alguns metros. Quando de nossas incursões, temos o cuidado de contornar essas tempestades 
apocalípticas. Mas um dia, bem a contragosto, vejo-me no centro da tormenta. Apoiamos o 
exército, na região de Luga, por missões ofensivas e defensivas. Além disso, cumprimos às vezes 
missões estratégicas bem atrás das linhas inimigas. Assim, recebemos certo dia a ordem de atacar a 
estação de Tschudowo, na estrada Leningrado-Moscou, de capital importância para o 
encaminhamento dos reforços russos. Excursões precedentes nos permitiram reconhecer de 
maneira bem precisa a força e a localização das baterias de D.C.A. Esta é bastante poderosa, mas, 
desde que não nos encontremos com novas formações de caças, julgamos que poderemos nos safar 
sem grandes perigos. Minutos antes da partida, uma formação de aviões de combate soviéticos - 
nós os chamamos os Gustavos de Ferro - ataca nosso campo. Mergulhamos nos fossos cavados à 
margem da pista. O tenente Stahl pula por último, de pés juntos, e aterrissa exatamente sobre meus 
rins. Isso é bem mais desagradável que o sangue dos Gustavos que, acolhidos por fogo nutrido de 
nossa D.C.A., lançam suas bombas sem fazer qualquer pontaria e passam em rasante bem perto do 
solo. Mais uma vez muito barulho para nada. Decolamos, enfim, tomamos o rumo nordeste e 
subimos até três mil metros. O céu está bem limpo sem qualquer nuvem. A minha frente vai o 
capitão Steen. Nossas asas quase se tocam e eu distingo, através dos vidros de nossos respectivos 
postos, seu rosto impassível e seu sorriso confiante. 
Logo mais, uma vasta depressão, surge a superfície azul do lago Ilmen. Muitas vezes temos 
sobrevoado suas águas calmas e claras, seja na direção norte, para Novgorod, seja na direção sul, 
para Stara Rusa - dois pontos nevrálgicos do fronte, cujos nomes imediatamente despertam, em 
cada um de nós, a lembrança das situações críticas que ali vivemos. Quando estamos a poucos 
 
Hans-Ulrich Rudel _________________________________________________________________________ 26 
quilômetros de nosso objetivo, vemos subir no horizonte uma negra massa de nuvens. A 
tempestade estará antes ou depois da estação que temos de atacar? Com o canto dos olhos vejo o 
capitão Steen examinar seu mapa. Agora já estamos atravessando alguns bancos de nuvens 
isoladas, guarda avançada da tempestade. Por mais que abra os olhos, não vejo a estação, que deve 
estar bem sob a borrasca. A julgar pelo tempo decorrido, não pode estar muito longe, mas é 
impossível nos orientarmos nesta região monótona, delimitada por grossas nuvens que parecem 
assentar diretamente no chão. Às vezes, durante dois ou três segundos, nave~ gamos em plena 
escuridão, para emergirmos de novo em plena claridade. Com medo de perder contato com meu 
chefe, me aproximo ainda mais de seu avião, até cerca de dois metros. Isso parece arriscado, mas é 
o melhor meio de evitar uma colisão nestas malditas nuvens. As formações que nos seguem vêm 
igualmente cerradas;todos os pilotos devem pensar como eu. Mas por que Steen não dá meia-volta? 
Um ataque com esta tempestade me parece empresa insensata, previamente condenada. Talvez 
esteja a procurar no mapa o traçado de nossas linhas, a fim de encontrar, nestas paragens, outro 
objetivo interessante. Assim não voltaríamos de mão abanando. Ei-lo que desce ligeiramente, com 
certeza para procurar passagem entre as camadas de nuvens. Mas tudo está fechado. Subimos, 
procurando passar por cima da tempestade, pois ir por baixo não é coisa nem de se pensar. Steen 
dobra seu mapa e, bruscamente, da meia volta, virando sobre a ponta da asa; ele está bem 
consciente das más condições atmosféricas, mas deve ter-se esquecido que minha asa quase roça a 
dele - e do lado em que vira. Reajo numa fração de segundo, numa virada seca, mais seca ainda que 
a dele, o que me permite evitar o acidente fatal. Vejo-me quase de dorso, Ora, sob o avião estão 
presas duas bombas de setecentos quilos, esse enorme peso acentua ainda mais o movimento de 
básculo de maneira que, dois segundos depois, meu avião mergulha, com o nariz à frente, para a 
massa negra de nuvens. Ao meu redor, completa escuridão. 
Ouço assobios estridente,", turbilhões sinistros. De todos os lados, filetes de água escorrem 
pelo cockpit. Às vezes, ofuscante clarão rasga a noite. Formidáveis rajadas de vento sacodem e 
jogam o avião, cujos arrebites gemem e estalam de maneira inquietante.Não vejo nada, nem o sol, 
nem o horizonte - nenhum ponto sequer, que me permita orientar o aparelho. Os quadrantes do 
quadro de bordo estão loucos, suas agulhas parecem anunciar o fim do mundo. Se ainda se pode 
crer no que indicam, o avião cai como uma pedra, girando ao redor dos eixos vertical e horizontal. 
A aceleração de minha queda é terrificante. - preciso que eu lute com todas as minhas forças para 
endireitar-me - sem perda de um só instante - pois o altímetro baixa cada vez mais. . . O avião, 
agora, desenvolve quase seiscentos quilômetros; com certeza mergulha praticamente na vertical. O 
altímetro indica, numa sucessão rápida, 2.300, 2.100, 2.000, 1.800, 1.700, 1.600, 1.500. Se a coisa 
continuar assim, haverá, dentro de poucos segundos, uma enorme deflagração, e será o fim. Estou 
ensopado, a ponto de imaginar se é suor ou se é a água que penetra na cabina. 800 metros, 600, 500 
- sempre 500 metros! Não estou mais caindo! Consegui endireitar-me! Se ao menos não houvesse 
esta terrível pressão sobre os controles de profundidade! 400 metros, 350, 300 tudo não passou de 
ilusão; continuo a despencar-me. À volta do avião é o nada, a noite total; os relâmpagos continuam 
a cegar-me. Puxo o manche com ambas as mãos, num último e desesperado esforço. 
 O sangue lateja-me nas frontes, tenho a impressão de estourar. Na verdade, luto sem 
convicção, pois esse combate entre os elementos desencadeados me parece tão inútil! Depois 
lembro-me bruscamente que meu altímetro está marcando 200 metros a mais; isso significa que me 
esmagarei no chão quando a agulha ainda estiver indicando 200 metros. Continuo puxando o 
manche e fecho os olhos. Um choque terrível. "Bem, penso, estou morto." E me creio morto, 
realmente, durante um ou dois segundos. Depois, subitamente, concluo que isso é estúpido : se 
estivesse morto não pensaria mais, não acreditaria mais em coisa alguma. Até que ouço o rugido do 
motor - por conseqüência, ainda estou vivo. E eis que me chega a voz impassível do pequeno 
Alfredo: 
 
- Meu tenente - diz ele, num tom de voz natural - devemos ter batido em qualquer coisa! 
 
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Essa calma fleumática me tira a respiração. Mas, pelo menos, sei algo: o avião não se 
abateu; continua voando. Essa constatação me ajuda a recuperar o controle dos nervos. Uma rápida 
olhada ao altímetro: a agulha começa a subir! Agora, sinto que me sairei bem. 
A bússola indica que o avião se dirige para oeste - a boa direção para alcançar nossas linhas. 
Fixo o quadro de bordo como que para hipnotizar os instrumentos; Oxalá funcionem normalmente, 
apesar de nossa queda e do choque. Com infinitas precauções, descrevo uma curva, para constatar 
se meu pobre avião ainda obedece aos comandos. Pouco a pouco, a escuridão se torna menos opaca 
até que saímos da zona da tempestade. Atrás de mim, Alfred Scharnovski anuncia, com voz 
indiferente : 
 
- Um grande buraco em cada asa, e em cada buraco pequeno ramo de bétula. Falta, também, um 
considerável pedaço do leme lateral e os flapes. 
 
No mesmo instante, emergimos em plena claridade: o avião atravessou a camada inferior 
das nuvens. Olho para fora e vejo, realmente, que carrego nas asas dois pequenos galhos de bétula. 
É essa carga imprevista, como também os estragos no leme e nos flaps que explicam tudo : a perda 
de velocidade ascensional, a indocilidade aos comandos. Durante quanto tempo ainda meu pobre 
stuka agüentara? Provavelmente, estou a uns cinqüenta quilômetros atrás da frente russa. Para um 
avião em perfeito estado de vôo não seria nada, mas com meu "zinco" danificado. . . Lembro-me 
das bombas e me desembaraço imediatamente desse peso suplementar. Mais leve o avião readquire 
um vôo mais normal. Mas outro temor começa a obcecar-me: a caça russa. Em todas as nossas 
missões neste setor nos chocamos com caças soviéticos. Comigo, eles teriam as coisas facilitadas; 
me abateriam sem alvejar-me, mas simplesmente olhando- me de banda. Ainda dessa vez a sorte 
me sorri: o céu está vazio; não descubro nenhum ponto suspeito. O que não impede que eu solte 
um suspiro de alívio quando alcanço nossas primeiras linhas. Claudicante, arrasto-me para nosso 
campo. 
Como temo que, na aterrissagem, o avião, cada vez mais recalcitrante, caia bruscamente e 
se esmague contra o solo, ordeno a Scharnovski que fique pronto para saltar quando eu lhe der 
ordem. Em seguida, tento reconstruir as diversas fases do milagre que me permitiu sair vivo 
daquele verdadeiro inferno: A força de puxar o manche, provavelmente conseguira endireitar o 
avião bem no instante em que ia tocar o solo. Ganhando a horizontal, deveria ter passado a toda 
velocidade entre várias bétulas, duas das quais haviam furado minhas asas e nelas ficado presas. 
Por inacreditável sorte, a hélice não sofrera nenhum choque; pouca coisa bastaria para arrancá-la 
ou, pelo menos, retorcê-la. De qualquer forma, pensei, tinha que ser um Junkers 87, o avião mais 
forte da Luftwaffe, continuar voando depois de semelhante aventura. O caminho de volta pareceu-
me interminável. Por fim, descubro numa clareira o campo de stoltzy, onde se encontram 
estacionados nossos caças. Meu próprio campo fica a poucos quilômetros Scharnovski, assim que 
estivermos sobre a pista você saltará de pára-quedas. 
 
- Peço-lhe desculpas, meu tenente, mas não saltarei. Estou certo de que o senhor aterrissará sem 
acidentes. 
- Que se pode fazer com semelhante animal ?. 
 
Nem sequer tenho tempo de pensar no problema, pois nosso campo já está à vista. Pela 
primeira vez, ele me parece um lugar encantador, onde me aguardam os companheiros que julguei 
nunca mais veria. Numa das barracas, dependurada num prego, está a túnica de meu uniforme e, 
em seu bolso interno, a ultima carta de minha mãe. Dizer que ainda não a li! É ridículo; um piloto 
deveria sempre ler e reler as cartas de sua mãe!. 
Dir-se-ia que há uma reunião diante do gabinete do comandante, que, talvez, já esteja dando 
instruções para a próxima incursão. Tratemos de nos apressar. Mas, o que há? Todos erguem a 
cabeça para mim, e o grupo se dispersa. Inicio a aterrissagem e, para conservar uma boa margem 
 
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de segurança, pouso antes que o avião tenha perdido muita velocidade. Tudo corre bem; o avião 
rola, meio aos trancos, até o fim da pista e consigo parar no Ultimo momento. Já alguns 
companheiros acorrem. Logo após eu desço, muito desageitadamente, pois estou, quando nada, 
com as pernas moles. Scharnovski continua absolutamente calmo; parece que volta de uma 
excursão de fim de semana. Agora todos os pilotos me cercam, apertam-me as mãos, felicitam-me. 
Livro-me o mais depressa que posso e vou apresentar meu relatório ao comandante: 
 
- Tenente Rudel regressando de missão, não realizada. Devo assinalar que o avião, tendo tocado o 
solo nas proximidades do objetivo, está bastante avariado. 
 
O comandante sorri, me aperta afetuosamente a mão, abana a cabeça e se retira. Meus 
companheiros me contam, então, que o "velho" os convocara para fazer-lhes o seguinte discurso :- 
A equipagem do tenente Rudel tentou realizar o irrealizável. Picando através da tempestade para 
atingir o objetivo, encontrou a morte. . . Ia terminar a frase quando meu despedaçado avião surgiu 
na outra extremidade da pista. Ele ficou extremamente vermelho. E a seguir muito pálido, depois 
do que, num gesto seco, dispensara os pilotos. E quando, pouco depois, me chama para obter 
detalhes sobre minha involuntária aventura, ouve-me com visível incredulidade. Por mais que lhe 
explique que foi sua virada brusca que de certa maneira, me precipitou nas nuvens, está persuadido 
de que mergulhei voluntariamente através da tempestade. E não se da por vencido. 
 
- Mas asseguro-lhe, meu capitão, que absolutamente não era minha intenção. . . 
 - Sim, está bem. . . Eu o conheço, sei que é maluco. Você