Ajuste de Mistura

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Ajuste de Mistura 
PODE FAZER TODA A DIFERENÇA 
Guilherme Pelegrino Gonçalves | INVA | 15/10/2020 
 
 
 
 
 
 
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Introdução 
Lá vamos nós de novo, outro artigo sobre gerenciamento de misturas destinado a me dizer 
coisas que já sei. Bem, talvez. É perfeitamente possível que algumas informações pareçam 
repetitivas, mas, novamente, redundância na aviação também não é uma coisa ruim. 
 
Muito se comenta nos papos de hangar sobre o ajuste mistura, muitas vezes esse 
assunto é envolto por uma penumbra de mistério e incertezas. Quantas vezes você já 
não ouviu dizer que é melhor deixar sempre rica, e sem muita explicação sobre aquela 
manete vermelha serve. Talvez só sirva para cortar o motor? Com toda certeza não, 
esse manete tem uma função primordial para estender a vida útil motor e seus 
componentes, e possibilitar extrair a performance indicada nos manuais de operação 
da sua aeronave. 
AFINAL COMO ISSO FUNCIONA? 
Em termos gerais, a mistura é definida como a proporção de ar para combustível por 
peso (ou mais precisamente, massa). A maioria dos motores queimará proporções de ar-
combustível de 8: 1 a 18: 1. Oito para um sendo muito rico e dezoito para um sendo muito 
pobre. 
A mistura "quimicamente correta" (também conhecida como estequiométrica) é de 
cerca de 15: 1. Esta é a proporção da mistura onde você esperaria encontrar o pico de EGT 
em uma queima perfeita, mas as ineficiências de atomização colocam a proporção de 
pico de EGT provavelmente mais próxima de 13 ou 14 para 1. 
Você pode dizer: "Então, que bobagem é essa sobre proporções? Não tenho um indicador 
direto da proporção ar-combustível no meu avião." Isso é verdade, mas ajudará a 
compreender os diferentes procedimentos de inclinação em diferentes sistemas de 
medição / distribuição de combustível. 
 
 
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Os sistemas de distribuição de combustível mais comuns encontrados na aviação geral 
são: carburador, carburador de pressão, injeção de combustível Continental e injeção de 
combustível Bendix. Uma breve explicação dos princípios de operação de cada sistema 
será importante para a compreensão da parte de gerenciamento de voo das funções do 
piloto. 
Carburador 
O carburador é um dispositivo bastante simples que mede o combustível de acordo 
com a diferença de pressão entre o lado do jato de combustível e a pressão líquida do 
combustível no reservatório da bóia 
(afetada pela ventilação líquida do 
reservatório e pela pressão da cabeça de 
combustível do reservatório). 
Isso é feito usando o Princípio de 
Bernoulli (venturi na garganta do 
carburador) e é mais afetado pelo volume 
do fluxo de ar através do carburador. O 
sistema, portanto, não é muito bom em 
compensar as mudanças na densidade do 
ar (peso) causadas por qualquer fator, 
principalmente a altitude. 
O jato de combustível (jato principal, 
como às vezes é chamado) é calibrado 
para fornecer a mistura rica correta para o motor específico em potência máxima, ao 
nível do mar, em um dia padrão. Uma válvula variável em série entre a câmara da bóia 
e o jato calibrado geralmente realiza o controle da mistura. (Embora alguns realizem 
funções de controle de mistura variando a pressão da ventilação do recipiente, de 
qualquer forma, o resultado é o mesmo). 
 
Carburador de Pressão 
Não se deixe enganar. O nome indica semelhança com o carburador mencionado, mas 
a semelhança termina aí. 
O carburador de pressão é uma unidade bastante 
complexa que controla as relações 
ar/combustível, detectando as diferenças de 
pressão em um venturi e a pressão do ar de 
impacto no que é chamado de Bullet. 
A pressão do ar é altamente dependente da 
densidade do ar (peso) e, portanto, é muito 
melhor na compensação da altitude do que o 
carburador. A mistura é controlada pelo ajuste 
manual de uma válvula de controle de ar interna 
que varia a pressão de descarga do combustível. Este é essencialmente um sistema de 
injeção de combustível de um único ponto. 
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Injeção Continental de Combustível 
Nos motores naturalmente aspirados, este sistema é puramente mecânico. Ele 
determina as relações combustível / ar exclusivamente por referência à RPM da 
bomba, acelerador e posição da válvula de mistura. Portanto, não há como detectar a 
altitude densidade de qualquer espécie. 
Uma vez que o piloto configura o 
motor para uma densidade de ar 
particular (altitude), pequenos 
ajustes de aceleração e RPM não 
exigirão um ajuste de 
mistura. Adequadamente ajustado 
e equipado, este sistema fornece a 
mistura rica correta para o motor 
específico em potência máxima e 
subida apenas no nível do mar. 
Qualquer operação em altitude requer que o piloto controle manualmente a mistura 
para a configuração ideal para o MAP e RPM específicos. Isso é importante; qualquer 
mudança significativa na densidade do ar (geralmente altitude) requer um ajuste de 
mistura correspondente pelo piloto. 
As versões turboalimentadas do Sistema de Injeção de Combustível Continental usam 
um aneroide para detectar a pressão do convés superior e ajustar a pressão do 
combustível, portanto, o combustível agora, de acordo, e, portanto, não requerem o 
ajuste constante com mudanças na densidade do ar. 
Injeção de combustível Bendix 
Esses sistemas são muito semelhantes, em operação e design, ao carburador de pressão 
(incluindo custo). No entanto, foram feitos aprimoramentos que os tornam mais 
precisos e fáceis de operar. 
Este sistema de injeção, como o carburador de 
pressão, é uma unidade bastante complexa, que 
controla as relações combustível-ar detectando as 
diferenças de pressão em um venturi e a pressão de 
ar de impacto no Bullet. 
A maioria desses sistemas, no entanto, não tem o 
fole AMC (controle automático de mistura) no 
marcador. Isso torna a unidade um pouco sensível 
às mudanças de densidade do ar (peso), 
fornecendo alguma compensação de altitude. No 
entanto, o controle manual da mistura ainda é exigido pelo piloto em altitude para um 
desempenho ideal. 
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Alguns dos Bendix Servos têm o fole AMC no Bullet (alguns motores turboalimentados) 
e compensam quase totalmente as mudanças de densidade do ar encontradas desde o 
nível do mar até 30.000 pés e às vezes mais alto. 
POR QUÊ AJUSTAR E QUANDO? 
Como abordado anteriormente, os motores dependem de uma mistura ideal de 
ar/combustível para que seja possível a queima correta dentro dos cilindros, evitando 
problemas como desperdício de combustível, acumulo de chumbo nas velas, 
sobreaquecimento do motor, pré – detonação entre muitos outros. Além desses 
sintomas do ajuste inadequado da mistura, também teremos penalizações nas 
performances da aeronave, tanto em decolagens quanto em cruzeiro, perdendo potência 
e gastando combustível demasiadamente, pois o mesmo não foi queimado, devido à falta 
de ar para o mesmo. 
Ou seja, o motor de um avião funciona como um pulmão. Como assim? Uma pessoa que 
não está habituada a morar em lugares altos, a milhares de metros acima do nível do 
mar, ou seja, habituada a viver em uma atmosfera mais rarefeita e com menos pressão 
atmosférica, essa pessoa irá sentir desconforto, falta de força, sono e outros problemas 
ocasionados pela falta de oxigênio. O mesmo acontece com o avião voando em locais 
com altitude densidade elevadas, onde o motor estará admitindo menos ar, devido a 
menor pressão atmosférica, e assim ocasionando os problemas já descritos. 
Taxi 
A principal consideração sobre o controle da mistura de taxiamento e aceleração é a 
operação suave e a prevenção de entupimento da vela de ignição. Um motor com 
inclinação adequada pode facilmente significar a diferença entre uma verificação 
magnética boa e uma ruim. Plugues sujos ou uma mistura excessivamente rica 
diminuirão a potência e causarão verificações de mag. A inclinação do solo ajudará a 
manter os plugues limpos. 
Decolagem 
Porém normalmente, o indicado é realizar as decolagens preferencialmente com mistura rica, 
devido arelação potência e aquecimento, já que a perda de potência na maioria dos locais é 
mínima e a vantagem do resfriamento gerado pela mistura rica na fase em que mais exigimos do 
motor é visivelmente óbvia. Porém devemos sempre estar atentos aos manuais de operações dos 
aviões, que indicam os melhorem procedimentos para sua aeronave. 
 
Devemos lembrar que é a altitude densidade que é o que conta, a final essa é a forma de 
entendermos qual altitude a pressão atmosfera corresponde. Como podemos observar 
diariamente em nossas operações normais, que devido a variação de temperatura podemos ter 
uma variação gigantesca na altitude densidade de nossos aeródromos, logo que de acordo com a 
lei dos gases de Bernoulli, o gás se expande quando aquecido, assim reduzindo a sua pressão. 
 
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Um exemplo prático, é observar uma pista como a de São José dos Campos (SBSJ), onde a elevação 
da pista é 2119 ft, que em dias quentes e de baixa pressão, chega a bater 5000 ft de altitude 
densidade, ou seja, o equivalente de estarmos decolando de Monte Verde -MG. Isso além de 
causar os problemas já conhecidos em relação a performance da aeronave, como restrições de 
pesos, maiores corridas de decolagem entre outros, você também encontrará uma redução de 
potência devido à mistura excessivamente rica. Essa situação exige em muitos casos um ajuste 
mais refinado da mistura antes da decolagem, para que se atinja a maior potência para a 
decolagem, sempre se atentando para não empobrecer em demasia, coisa que poderá causar 
outros problemas ao motor, como superaquecimento, pois o combustível nos cilindros ajuda a 
arrefecer o motor, já que ele entra mais frio nos cilindros. 
Essa perda de potência pode ser notada quando aplicamos potência máxima e verificamos se o 
motor atingiu a rotação mínima estática, caso não atinja, ou atinja níveis claramente inferiores 
ao normalmente observados, poderá ser feito o ajuste, para que assim alcance uma melhor 
potência. Essa queda demonstrada, geralmente fica entre 50 rpm e 150 rpm, com apenas casos 
extremos passando essa quantidade. 
Cruzeiro 
Best Power é usado principalmente em cruzeiro quando você deseja velocidade e é 
mostrado em gráficos de potência sob a curva "Best Power". Há também uma curva de 
"Melhor Economia" que é uma mistura mais enxuta usada com a mesma configuração 
de potência e dá um pouco menos potência do que a configuração de "Melhor 
Potência" ( algo em torno de 2-3 por cento menor fluxo de combustível ou 3 a 5 nós 
perda de velocidade no ar). 
O nome está implícito. Ela oferece a melhor economia para a configuração de potência 
escolhida, mas também fornece EGTs mais altos. As configurações de mistura da 
"Melhor Economia" geralmente não são fornecidas para configurações de potência 
acima de 65 por cento devido ao potencial de pré-ignição e detonação. 
Os níveis seguros de EGT variam diretamente com a configuração da potência do 
motor. Em configurações de baixa potência (65 por cento e menos), a mistura pode ser 
ajustada para proporcionar a melhor economia devido à capacidade do motor de 
transportar a energia térmica nessas configurações mais baixas. 
 
 
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Em configurações de potência mais altas, a mistura é ajustada para permitir 
combustível extra para ajudar a resfriar o motor. Isso se deve à incapacidade do motor 
de transportar a energia térmica desenvolvida em misturas pobres com configurações 
de alta potência (70 por cento e mais). 
Esta é também a razão pela qual a maioria dos manuais de operação especifica 
misturas aparentemente ricas demais para configurações de alta potência de cruzeiro e 
subida, especialmente em motores maiores. 
Por outros lados, os aviões como Cessna C-152 tem especificando ajustes de mistura à 
partir de 3000ft altitude densidade e não possuem mostradores de IGT. Então como 
fazer isso? É simples, ao nivelar mantenha o avião estável, pois qualquer mudança na 
altitude poderá afetar o ajuste, devido ao C152 possuir hélice de passo fixo, então 
selecione a potência desejada de acordo com o gráfico de potencia do manual do avião, 
e inicie a redução da mistura até o motor começar ficar áspero ou começar a cair a 
rotação, então pare a avance (enriqueça) novamente para um ponto antes desses 
sintomas acontecerem. Fique atento durante o ajuste e faça com cuidado para não 
cortar o motor. E LEMBRE-SE, se precisar dar potência máxima, enriqueça antes a 
mistura, pois isso poderá levar ao apagamento do motor ou a detonação no cilindro. 
Descida e Pouso 
A descida é semelhante à subida no sentido de que a mistura deve ser observada de 
perto em sistemas que não compensam bem as mudanças na densidade do ar 
(carburadores e sistemas de injeção de combustível continental aspirados 
naturalmente). O principal problema aqui é o reverso da subida: a mistura se tornando 
muito pobre à medida que a densidade do ar aumenta com a diminuição da altitude. 
Em descidas à altitude padrão de 10.000 a 12.000 pés, se a mistura não for aumentada, a 
abertura do acelerador no nivelamento pode ser acompanhada por engasgos, e 
possivelmente o motor para por falta de combustível. 
Boa regra prática aqui: defina a mistura para manter o mesmo EGT / TIT do cruzeiro 
menos 50 o F para o lado rico em descidas de alta potência (65 por cento ou mais) e 
motor funcionando suavemente em descidas de baixa potência (50-60 por cento) . Se 
você não tiver um medidor EGT, enriqueça a mistura para manter o motor suave e um 
pouco mais, conforme você insere o padrão ou nivela. 
A maioria das descidas normais são realizadas em baixa potência (50-60 por cento), 
onde correr perto do pico EGT (25 o F) não é um problema por causa das temperaturas 
mais baixas. Um motor suave é um motor feliz e as temperaturas são mantidas para 
ajudar a evitar o "choque" de resfriamento gremlin. 
Os sistemas de compensação de densidade farão um trabalho muito melhor de 
controle de mistura na descida, mas ainda precisam de monitoramento e um ajuste 
ocasional. Para o pouso, a mistura deve ser definida para uma posição que permitirá a 
operação de potência total para o sistema específico. Isso é para fornecer combustível 
suficiente para uma resposta imediata se for necessária uma manobra de contornar ou 
evasiva. 
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Manual de Operações da Aeronave 
Dentro do manual de sua aeronave, na seção sobre Normal Operation e Performance, 
você poderá encontrar a forma correta de ajustar sua aeronave e quando realizar. 
Lembrando que cada aeronave possuí características únicas de projeto, mesmo 
compartilhando o motor com outros modelos, o desenho do projeto e disposição dos 
componentes podem variar, afetando muitos aspectos da performance e da operação 
da sua aeronave.