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António Costa – nov2013 1 
TIPOLOGIA E CLASSIFICAÇÃO DE NAVIOS 
Poderá parecer despropositado, agora, falar sobre este assunto, já que existe 
basta literatura sobre o mesmo. Mas é por isso mesmo. Há pouco mais de 40 
anos, quando embarquei pela primeira vez, existiam uma meia dúzia de tipos de 
navios. Agora, ultrapassam a centena. Nessa altura, além do universalmente 
conhecido por tipo de carga (p. ex. o navio petroleiro e LPG’s, de carga geral, 
graneleiro, de passageiros), por tipo de pesca praticada (palangreiro, atuneiro, 
arrastão, etc.) e pelo tipo de trabalho (rebocador portuário e de alto mar, draga, 
barcaças e pouco mais). 
Já existiam, no entanto, algumas classificações decorrentes do pós-guerra e do 
plano Marshall, como os SD14 e os Liberty’s Ships, bem como os navios que 
faziam, maioritariamente, o mercado europeu, com designações derivadas dos 
seus limites de tonelagem (aquilo a que estavam sujeitos a pagar de despesas 
portuárias) como os 499’s e os 999’s. 
Convém lembrar que os anos 1970’s foram profícuos em querelas regionais, ou 
não estivéssemos em plena Guerra Fria: choques petrolíferos, 3ª guerra do Suez 
e etc. Foi nesta altura que surgiram os primeiros Capesize (mais tarde 
rebaptizados de VLCC’s – Very Large Crude Carriers – e outras designações 
específicas). Por contraponto à criação da designação Capesize (que acaba por 
se generalizar a navios de carga seca), surge o conceito Panamax, pois aqueles 
não podiam passar pelo Canal do Panamá, tendo que circundar o Cabo da Boa 
Esperança e o Cabo Horn. 
No final dessa década e na seguinte, assistiu-se à “explosão” da contentorização 
que, ao longo dos tempos e até hoje, nos brindou com dezenas de designações 
(algumas redundantes, diga-se). Mas, para que possa dar algum sentido prático 
a este artigo, devo-o sistematizar de alguma forma. 
Convém dizer que, essencialmente, poderemos dividir as classificações em três 
grandes grupos: as técnicas, as operacionais e as de índole, estritamente, 
comercial (ou de marketing, se preferirem). 
As primeiras têm, essencialmente, a ver com os tráfegos e tipos de carga 
transportados. As operacionais referem-se à volumetria dos navios e aos 
constrangimentos e afunilamentos (gargalos) que lhes são colocados no decurso 
dos seus tráfegos. Finalmente, as comerciais reflectem designações que 
pretendem definir as políticas de investimento e de operação das empresas em 
determinados mercados ou tráfegos. Convém chamar a atenção que os maiores 
portos (não, necessariamente, em tamanho ou volume de carga) também 
entraram na corrida, tornando-se quase moda. Refiro-me, por exemplo, a 
 
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designações como HamburgMax, BremenMax ou DunkirkMax, que definem o 
tamanho máximo definido pelas limitações físicas desses portos. 
Como já disse, procurarei, agora, sistematizar. Exactamente, pela ordem que 
atrás referi, começando pelas técnicas e, dentro delas, subdividir pelos outros 
grupos, de acordo com o seguinte esquema: 
 
1. Carga líquida ou liquefeita 
Os navios-tanque são especialmente projectados para o transporte de líquidos 
(principalmente, os derivados de petróleo, embora possam transportar outros 
tipos de carga, como vinho, óleos alimentares, água e melaços). A sua 
construção é totalmente diferente da dos navios de carga sólida (construídos 
num sistema celular, através da qual o navio está dividido, longitudinalmente e 
transversalmente, em compartimentos). Os navios-tanque estão equipados com 
tubos, válvulas e bombas para transferir a carga de e, ou, para terra (ou outros 
navios). 
1.a. Petroleiros 
Existem diferentes tamanhos de navios-tanque utilizados para o transporte 
internacional de petróleo, desde o modesto costeiro até o supertanque ULCC. A 
regra comum é que o volume que pode ser transportado num petroleiro 
aumenta em função do cubo do seu comprimento. Por exemplo, um ULCC tem 
cerca de duas vezes o comprimento de um petroleiro costeiro (415 metros 
contra 205 metros), mas pode transportar cerca de 8 vezes a quantidade do 
costeiro (400.000 toneladas de porte bruto contra 50.000). 
Desde 2010, apenas 12 navios acima dos 320.000 dwt permaneceram. Desse 
total, apenas dois “verdadeiros” ULCC´s, de cerca de 430.000 dwt continuam em 
operação, o Ti Europa e o Ti Oceana, que faziam parte de um grupo de quatro 
navios construídos entre 2002 e 2003. Os outros dois, Ti África e Ti Ásia foram 
convertidos em FSMU (unidades de armazenamento flutuante e de amarração) 
em 2010. 
Entre as principais classes de petroleiros encontramos: 
Tipo de Carga Sub-tipo de carga 
Volumetria/Porte 
Constrangimentos 
Comerciais 
 
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Classes – Designação Descrição 
Volume Utilização Comercial 
Bumboat Navio abastecedor. 
Costeiros Produtos Menos de 50 mil toneladas de porte bruto, usados, 
principalmente, no transporte de produtos refinados 
(gasolina, gasóleo, etc.). Pretos 
Produtos P-Max São navios de produtos de cerca de 49.900 toneladas 
de porte bruto. O conceito MAX significa que estão 
projectados para uma capacidade máxima de carga 
em águas rasas. Além do casco duplo obrigatório, 
foram concebidos de acordo com um novo conceito 
para o transporte mais seguro de óleo, com dois 
motores propulsores em salas de máquinas 
completamente separadas, lemes duplos, dois hélices 
e sistemas de controlo em duplicado. 
Químicos O Chemical Carrier Code da IMO divide os produtos 
químicos em três categorias, estipulando critérios de 
arranjo e protecção dos tanques para os diversos tipos 
de navios: Tipo I, II e III. Os seus tanques são 
revestidos, ou totalmente construídos, em aço 
inoxidável. 
C-Max Porte bruto de 10.000 toneladas ao serviço entre 
portos do Mar das Caraíbas. 
Handymax Pretos Até 65 mil toneladas de porte bruto, usados, 
principalmente, no transporte de crude e produtos 
refinados pretos (ou pesados). 
Crude 
Panamax Crude Até 85 mil toneladas de porte bruto, usados, 
principalmente, no transporte de crude. 
 Crude Aframax Cerca de 80 mil toneladas de porte bruto (AFRA – 
Average Freight Rate Assessment – sistema de 
composição de frete através da média ponderada dos 
navios-tanque de propriedade independente). 
Transporte de crude. 
Suezmax Crude Entre 125.000 e 180.000 dwt, originalmente, a 
capacidade máxima do canal de Suez. 
Capesize Crude Navios acima de 180.000 de porte bruto, que não 
podem passar pelo Suez. Nesta classe podemos incluir 
todos os VLCC’s e ULCC’s. 
VLCC FPSO Very Large Crude Carrier. Até cerca de 320 mil dwt. 
Alguns podem ser acomodados pelas actuais 
dimensões do Canal de Suez. O comprimento mais 
comum varia entre de 300 e os 330 metros, sendo 
usados no transporte de crude. Alguns deles foram, 
entretanto, transformados para actividades fixas em 
offshore. 
FSMU 
Crude 
V-MAX Crude Os V-Max transportam carga de volume idêntico ao 
VLCC, embora com um calado de Suezmax. Obedecem 
ao conceito MAX através da duplicação dos sistemas 
de propulsão e governo. 
V-Plus FSMU Ti ou T1 Na verdade são ULCC’s, distinguindo-se deles apenas 
pelo facto de possuírem casco duplo. Usados no 
transporte de crude. 
Crude 
 
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ULCC Crude Ultra Large Crude Carrier. Capacidade superior a 320 
mil dwt. Usados no transporte de crude. Alguns deles 
foram, entretanto, transformados para actividades 
fixas em offshore. 
FSMU 
FPSO 
 Shuttle Um navio aliviador está projectado para o transporte 
de petróleo a partir de um campo de petróleo 
offshore, estando equipado com equipamentos de 
carga/descarga compatíveis com o campo petrolífero 
em questão. 
Nota: existem mais algumas mas que reportam a classes de navios por bandas de tonelagem 
de porte, dentro das políticas comerciais das empresas armadoras. Ex: as classes A, D e O da 
Shell, para os navios petroleiros de 10.000, 110.000 e 330.00 dwt, respectivamente. 
 
1.b. Gases Liquefeitos 
Nesta classe de substâncias, reguladas pelo Gas Carrier Code da IMO, estão 
incluídos gases depetróleo liquefeitos ou GPL (LPG em inglês), gás natural 
liquefeito ou GNL (LNG em inglês) e vários outros gases químicos como amónia, 
propileno e etileno. Os navios desenhados para transporte de GPL são 
adequados ao transporte da maioria dos gases químicos. 
1.b.1 LPG’s 
Classes – Designação Descrição 
Volume Técnica 
Costeiros n/Refrigerados Navios de gás de pequeno porte, com capacidades 
geralmente inferiores a 6,000 m3, envolvidos no tráfego 
costeiro ou noutros de pequeno curso. 
Semirefrigerados 
Refrigerados 
Oceânicos Refrigerados Navios de porte médio, com capacidades entre os 20 e 
os 60 mil metros cúbicos, completamente refrigerados, 
que transportam LPG e também amónia anidra. 
VLGC Refrigerados Very Large Gas Carriers. Navios com capacidades na 
ordem dos 75.000 a 100.000 m3, completamente 
refrigerados. 
 
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1.b.2. LNG´s 
Classes – Designação Descrição 
Volume Técnica Comercial 
SGC Small Gas Carriers de 2.000 m3 a 20.000 m3 
MGC Medium Gas Carriers de 20.000 m3 a 40.000 m3 
LGC Large Gas Carriers de 50.000 m3 a 70.000m3 
VLGC Very Large Gas Carriers de 70.000 m3 a 135.000 m3 
ULGC Ultra Large Gas Carrier mais de 135.000 m3 
Q-Flex Navios de dois motores diesel de baixa velocidade, ditos 
mais eficientes e ambientalmente amigáveis. Estão 
equipados com um sistema de reliquefação para reduzir 
perdas de GNL. No nome Q-Max, "Q" significa Qatar e 
"Max" o tamanho máximo de navio admissível nos 
terminais de GNL no Qatar. 
Capacidades: Q-Flex 215.000 m3 e Q-Max 266.000 m3. 
Q-Max 
 Tipo A Moss Sistemas de construção e contenção dos tanques de 
carga, pressurização e refrigeração. Tipo B SPB 
Tipo C ConocoPh
illips 
Membrana Technigaz 
Mark III 
 
2. Carga sólida ou seca 
2.a Graneleiros 
Os navios graneleiros podem ser classificados segundo o porte, havendo que 
distinguir alguns subtipos, especialmente desenhados para tráfegos e cargas 
 
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específicas, sendo as suas proporções e respectivo arranjo interno fortemente 
influenciados pela densidade da carga para a qual foram construídos. 
Classes – Designação Descrição 
Volume Técnica 
 BC Bulk Carriers 
O Ore Carriers 
OO Ore & Oil Carriers 
OBO Ore, Bulk & Oil Carriers 
CONBULK Containers & Bulk 
CIM Cement carrier. Navio utilizado para o transporte de cimento 
a granel. Assemelha-se a um navio-tanque tendo o seu tanque 
de carga totalmente fechado. Tem equipamento de 
movimentação de carga auto-suficiente. 
OHBC Open Hatch Bulk Carriers. Estes navios não têm tanques 
laterais superiores e inferiores e, por isso, as bocas dos porões 
abrem a toda a largura, para poder carregar unitizados de 
polpa de madeira, papel laminado ou cargas de madeira 
embalada. Podem, até, carregar contentores. Devido à 
natureza das suas cargas, estes navios podem estar equipados 
com sistemas de desumidificação e, ou, equipamento de 
vácuo para o carregamento / descarregamento de carga. 
HyCon Hybrid Configuration Bulk Carriers. Avanço recente na 
construção de graneleiros, em que os porões de vante e de ré 
têm duplo casco. Deste modo, as áreas que requerem uma 
protecção adicional são reforçadas, sem aumentar 
significativamente o peso do navio. 
BIBO Bulk In, Bags Out. São graneleiros especialmente equipados 
para prestar o serviço de ensacamento de carga durante o 
carregamento. Numa hora, este tipo de navio pode carregar e 
embalar 300 toneladas de açúcar a granel em sacos de 50 kg. 
SUBC Self-Unloader Bulk Carriers. Graneleiros equipados com um 
sistema de descarga de carga. 
 Collier Graneleiros de porte pequeno/médio para o transporte de 
carvão, normalmente, com três, quatro ou cinco porões, com 
grandes escotilhas para uma descarga rápida, permitindo que 
as caçambas tenham fácil acesso a todas as partes do porão. 
O carregamento é efectuado pela força da gravidade a partir 
de tubos ou calhas de escoamento. Alguns deles têm correias 
transportadoras para a descarga. Utilizados para retirar o 
minério das zonas mineiras para os portos de exportação. 
Minibulkers Navios de 100 a 130m de comprimento, menos de 10m de 
calado e de 3.000 a 14.999 dwt. Utilizados no tráfego costeiro, 
em viagens de curta distância, servindo como navios 
alimentadores para navios de maior porte. 
Handysize Navios de 15.000 a 35.000 toneladas de porte bruto. 
Handymax Navios de 35.000 a 50.000 toneladas de porte bruto. 
Supramax Navios com uma capacidade entre 50.000 a 60.000dwt. 
Devido ao seu pequeno tamanho, são capazes de operar em 
regiões com pequenas portos, com determinadas restrições 
de comprimento e calado. 
 
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Panamax Navios de 60.000 a 80.000 toneladas de porte, que não pode 
exceder os 294,13 m (965 pés) de comprimento, os 32,31 m 
(106 pés) de boca e os 12,04 m (39,5 pés ) de calado. 
New Panamax O New Panamax foi criado como resultado dos planos de 
expansão do Canal do Panamá. As novas eclusas terão 427 m 
(1.400 pés) de comprimento, 55 m (180 pés) de largura e 
18,30 m (60 pés) de profundidade. 
Suezmax Após a sua reabertura em 1975, a capacidade de passagem 
subiu para os 150.000 dwt. 
Capesize Navios de 80.000 a 170.000 toneladas de porte bruto. 
 Small Cape Navios Capesize de 80.000 a 120.000 dwt. 
VLBC Very Large Bulk Carrier. Navio com cerca de 270m e calado de 
20m, de 180.000 a 200.000 dwt. Muito especializado, 
especialmente construído para tráfegos específicos. 
VLOC Very Large Ore Carriers. Navios com 150.000 a 320.000 
toneladas de porte bruto e mais de 20 metros de calado. 
 Malaccamax Navios de, aproximadamente, 350 m de comprimento, 20 m 
de calado e cerca de 300.000 dwt. Indicativo do maior navio 
possível de passar pelo Estreito de Malaca. 
ULOC Ultra Large Ore Carriers. Navios acima dos 300.000 dwt. Os 
maiores navios desta classe transportam minério de ferro 
entre o Brasil e os mercados globais (principalmente, Europa e 
Ásia). Devido ao seu tamanho, há apenas um número restrito 
de portos, em todo o mundo, com infra-estrutura capaz de 
receber tal tamanho do navio. 
Chinamax 
Valemax 
Navios Chinamax são mineraleiros enormes, limitados a 360m 
(1180 pés) de comprimento, 65 m (213 pés) de boca e a um 
calado de 24 m (79 ft), o limite operacional dos portos da 
China Continental que servem as grandes siderúrgicas do país. 
A tonelagem de porte bruto destes navios ronda os 380.000 a 
400.000 DWT. Os navios Chinamax são os maiores graneleiros 
já construídos e os maiores, actualmente, em serviço. 
A Vale SA é uma empresa multinacional brasileira de 
mineração e um dos maiores operadores logísticos do Brasil, 
que mantém uma frota de grandes navios graneleiros (ULOC) 
para transportar minério de ferro do Brasil para portos 
asiáticos. 
Enquanto o termo Chinamax refere um constrangimento, o 
termo Valemax (identifica a mesma classe de navios) com 
carácter comercial. 
Seawaymax Como o nome sugere, os navios Seawaymax são os maiores 
navios que podem passar através das eclusas do St. Lawrence 
Seaway (Grandes Lagos). 
Setouchmax Navios limitados a 299,9 m de comprimento e 16,1m de 
calado máximo (cerca de 205.000 toneladas de porte. O 
tamanho máximo permitido para os portos no Mar Setouch, 
que liga o Oceano Pacífico ao Mar do Japão, servindo os 
centros industriais da região de Kansai, incluindo Osaka e 
Kobe. 
Dunkirkmax Navios limitados a 289 m de comprimento e a 45 m de boca 
máxima, limites impostos pela eclusa leste do porto de 
Dunquerque (175.000 dwt aprox.). Terceiro porto francês, (7º 
UE), Dunquerque é conhecido como um porto de 
 
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movimentação de cargas pesadas a granel e pelas suas 
instalações industriais. 
Kamsarmax Navios limitados a 229 m. de comprimento (cerca de 82.000 
dwt). Dimensões máximas permitidas para acesso ao porto de 
Kamsar, na Guiné Equatorial, por onde é feita a exportação de 
bauxita da África Central. 
 Newcastlemax (Usualmente, Capesize – 185.000 dwt aprox.). Boca máxima 
permitida de 47 m, para o porto de Newcastle,na Austrália, 
um dos maiores portos de exportação de carvão, no mundo. 
2.b. Navios de carga geral (ou navio universal – ou navio polivalente) 
São os navios de convés único ou multiconvés, não especializados, carregados e 
descarregados através de escotilhas de convés e que podem transportar 
quaisquer tipos de cargas – com portes brutos até 20.000 toneladas – que 
representam, praticamente, a metade de todos os navios em actividade. 
Hoje em dia, o conceito de navio universal tem vindo a transformar-se no de 
navio polivalente (multi-purpose) – os navios polivalentes estão adaptados ao 
transporte de contentores, granéis, carga unitizada, cargas de grandes 
dimensões, produtos siderúrgicos, químicos, etc. O navio polivalente mantem a 
versatilidade do navio universal, isto é, a sua capacidade de transportar 
diferentes tipos de carga, seja a granel ou carga geral, tornando-se, em certa 
medida, especializado. Para além de estarem adaptados ao transporte de 
contentores padrão, os navios polivalentes estão, também, adaptados ao 
transporte de veículos ou de cargas laminadas, pesadas e, ou, volumosas. Para a 
novel operação no Árctico exigem cascos reforçados com capacidades de 
quebra-gelo. 
Classes – Designação Descrição 
Acrónimo Designação 
LO-LO General Cargo 
Vessels / Liners / 
Freighters 
Lift On-Lift Off. Navios de carga geral convencional 
com, ou sem, meios complementares de carga e 
descarga. A carga é carregada e descarregada através 
de equipamento de guinda. 
GPV General Purpose Vessel. 
Coasters Coaster Navios de pequeno porte, de carga geral, destinados 
ao tráfego costeiro. 
 Combi Coaster Navio de carga destinado a tráfego de mar / rio. 
MPC ou MPV ou 
MPP 
Multipurpose 
Vessel 
Navios de convés único, com porões quadrados com, 
ou sem, anteparas amovíveis, que podem transportar 
carga de diversos tipos, tanto a granel como em 
unidades de formato quadrado (paletes, caixas, pasta 
de papel, etc.). 
Reefer 
 
Reefer ou 
Reefer Ship 
Navio de carga refrigerada, normalmente utilizado 
para o transporte de mercadorias perecíveis que 
necessitam de transporte com temperatura 
controlada. 
 
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 Banana Ship Navio concebido para o transporte de mercadorias 
que necessitam de refrigeração, como carnes e frutas. 
Podem ser de dois tipos: convencionais ou de porta 
lateral. 
RO-LO Pallet carrier 
Roll-On/Lift-Off 
Navio para transporte de mercadorias paletizadas e 
contentores (embora possa transportar carga geral). 
As paletes são carregadas por uma porta lateral. 
Também podem ser movimentadas de forma 
convencional. 
 Box-shaped ships Navios em forma de caixa sem, praticamente, forma 
vincada de proa e popa. São muito utilizados em 
águas interiores e, muitas vezes, não são auto-
propulsionados. 
Forma incorrecta de definir navios convencionais 
polivalentes cujos porões são em forma de caixa. 
Combi-vessel Um navio especialmente projectado para transportar 
passageiros, contentores e cargas convencionais. 
Conhecido em Portugal, há anos, como navio misto. 
 Sea-River Vessel Navio de transporte marítimo-fluvial que pode 
navegar tanto em águas costeiras como interiores. Os 
navios marítimo-fluviais compartilham certas 
especificações, como calado, altura e comprimento, 
relativas às restrições de navegação nos rios e canais. 
Normalmente, não excedem os 3.000 dwt, com 
calados limitados a 5 m e calado aéreo até 9 m (para 
permitir a passagem sob pontes). Podem transportar 
cargas convencionais e a granel, embora o transporte 
de contentores tenha vindo a aumentar. 
Laker Tipo de navio que trafega somente nos Grandes Lagos 
da América do Norte. 
Cattle carrier 
Livestock carrier ou Sheep carrier 
Navios que transportam animais vivos em células. 
T-ACS 
ou 
HDFD 
 Tactical Auxiliary Crane Ships. Embarcações 
destinadas a aliviar carga de navios fora dos portos. 
 Heavy Duty, Floating Derrick (cábria). 
“Jumbo” Ship Heavy Lift Ship 
 
Navios concebidos para transporte de cargas 
excepcionalmente pesadas ou volumosas, que não 
podem ser transportadas em navios comuns. Estão 
equipados com guindastes enormes, capazes de 
levantar mais de 200 toneladas. 
FLO-FLO Float-On / Float-
Off Ships 
Navios especiais (semisubmersíveis) que podem ser 
submersos para permitir a flutuação de carga para 
dentro ou para fora (tipo “mochila”). 
 Timber carrier 
 
 
 
Log carrier 
Navios de convés único destinados ao transporte de 
toros, vigas e madeira em geral. Têm porões 
espaçosos e com grandes escotilhas para facilitar a 
movimentação de carga. 
Os Log carriers estão equipados com postes verticais 
fortes / robustos a intervalos regulares ao longo do 
convés. 
OSD ou OSH 
DSD 
HSD 
 Open Shelter Deck (Vessel). 
Closed Shelter Deck (Vessel). 
Half Shelter Deck (Vessel). 
 
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SID 
SIDBC 
TW ou TDK 
Single Decker (Vessel). 
Single Deck Bulk Carrier. 
Tweendeckers são navios de carga geral com um ou, 
às vezes, dois conveses de carga inferiores (cobertas). 
LASH ou SEA-B Lighter Aboard 
Ship 
Como o nome o indica, é um navio de transporte de 
barcaças. Essas barcaças são carregadas com carga, 
rebocadas para o navio oceânico, por vezes referido 
como navio-mãe; aí são elevadas ou, nalguns casos, 
entram a flutuar a bordo. Após a travessia do oceano, 
as barcaças são descarregadas e rebocadas para os 
seus vários destinos. 
Rhinemax Navios que trafegam nos canais europeus limitados a 
110m de comprimento, 11,4m de boca, 2,5m de 
calado e altura máxima admitida acima da linha de 
água de 7,3 metros (ou distância de resguardo mínimo 
às pontes de 0,30m) – 1.500-3.000 tdw. 
Rhine-Herne 
Canal max 
 O navio concebido para o canal Reno-Herne tem, 
normalmente, cerca de 1300-1350 toneladas de 
capacidade, um calado máximo de 2,5 m, um 
comprimento de cerca de 80 metros e boca máxima 
de 9,5 m. 
Cruise Ship ou 
Cruise Liner 
 Um navio de cruzeiro, é um navio de passageiros 
utilizado para viagens de lazer. 
HSC ou Fastcraft 
ou Fast Ferry 
High-Speed Craft Uma embarcação de alta velocidade para uso civil, na 
maioria das vezes transporte rápido de pessoas. 
2.c. Navios de Carga Rolada 
O navio Ro-Ro está concebido para transportar veículos ou qualquer outro 
material circulante. Têm uma rampa articulada, tipicamente na popa, embora 
possa estar na proa ou lateralmente (ou ter mais de uma em simultâneo), que 
permite a condução de veículos automotores (automóveis, camiões, reboques, 
tractores agrícolas, etc.) para dentro e para fora do navio. 
O navio Ro-Ro difere do ferry por este estar projectado para o transporte de 
veículos, com os respectivos condutores, em viagens de curta e média distância, 
enquanto o Ro-Ro foi concebido para transportar um grande número de 
veículos a longas distâncias, embora sem os seus condutores. 
Classes – Designação Descrição 
Acrónimo Designação 
RoRo Roll-on/Roll-Off Navio é concebido para transportar veículos ou qualquer 
outro material circulante. 
PCC 
PCTC 
Pure Car Carrier 
Pure Car/Truck 
Carrier 
Navios concebidos para o transporte de veículos novos 
ou usados, em grandes quantidades. Servem os portos 
dos grandes construtores mundiais, fazendo a 
distribuição por todo o mundo. 
ConRo Container / Roll-
on/Roll-Off Cargo 
Ship 
O navio ConRo é um híbrido de RORO e de porta-
contentor. Este tipo de navio tem uma área abaixo do 
convés utilizado para armazenamento de veículos, 
enquanto o empilhamento de carga contentorizada é 
 
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feito no convés. 
RoLo Roll-on/Lift-off Um navio RoLo é outro tipo de embarcação híbrida, com 
rampas servindo os pavimentos para veículos, mas com 
outras plataformas de carga somente acessíveis pela 
utilização de gruas. 
ROPAX Roll-on/Roll-off 
passengers 
A sigla descreve um navio RORO construído para o 
transporte de veículos, embora esteja provido de 
acomodações para passageiros. Tecnicamente, isso 
engloba todos os ferries, embora, na prática, os navios 
com instalações paramais de 500 passageiros são 
referidos como cruise ferries. 
Ferries Navio que transporta pessoas ou veículos através de um 
corpo de água e opera em programação regular. 
 Cassette carrier Navio RoRo concebido para o transporte de cassetes 
(além de toda a outra carga rolada). As cassetes são um 
tipo de plataforma utilizada para transporte de cargas 
muito volumosas e pesadas, tais como rolos de aço ou 
maquinaria, puxadas para dentro e fora do navio por 
reboque. As plataformas também são conhecidas pelo 
nome comercial de Mafis. 
LMSR Large, Medium-
Speed Roll-
on/Roll-off 
Navios de carga rolante, convencionais transformados ou 
propositadamente construídos para transportar carga 
militar. 
2.d. Navios de carga contentorizada 
O navio porta-contentores está concebido para o transporte de contentores, os 
porões são equipados com guias ou celas, para receber e estivar os contentores, 
agilizando as operações de carga e descarga – embora navios polivalentes o 
possam fazer, não tendo os seus porões celulados. Pode, ou não, dispor de 
meios de carga próprios, paus de carga ou gruas. A tendência actual é para o 
gigantismo destes navios, existindo já unidades com capacidade para mais de 
dezoito mil contentores de vinte pés (TEU, twenty foot equivalent unit). 
Classes – Designação Descrição 
Acrónimo Designação 
FCC Full Container 
Carrier 
A designação é utilizada para distinguir os navios 
dedicados exclusivamente ao transporte de contentores 
e por isso equipados com guias nos porões. 
REFCV Refrigerated 
Container Vessel 
ou 
Reefer Container 
Vessel 
Quase todos os navios porta-contentores têm ligações 
para contentores refrigerados. Nestes navios, essas 
ligações estão presentes em número relativamente 
elevado (no mínimo acima da metade da sua capacidade 
total de transporte). 
Feeder Ships1 Estes navios transportam contentores entre os principais 
terminais de contentores e de outros portos que não são 
escalados pelas grandes companhias de navegação. 
 Small Feeder Normalmente, com uma capacidade de 100 a 499 TEU's, 
 
1 Actualmente, devido ao excesso de oferta, existem transportadores que utilizam navios maiores neste 
serviço. 
 
António Costa – nov2013 12 
embora possam chegar aos 1.000 TEU’s. 
 Feeder 
 
Normalmente, com uma capacidade de 500 a 1.500 
TEU's, embora possam chegar aos 2.000 TEU’s. 
 Feedermax Com capacidade até 3.000 TEU´s, o seu calado máximo 
não pode, no entanto, exceder os 9,0 metros, limite para 
a navegação no Canal de Kiel. 
Handy Com capacidade entre 1.000 e 1.999 TEU's. 
Sub-Panamax Com capacidade entre 2.000 e 2.999 TEU's. 
Panamax Com capacidade entre 3.000 e 4.500 TEU's. 
Post-Panamax Com capacidade superior a 4.500 TEU's. 
New-Panamax Com capacidade entre os 8.000 e os 11.000 TEU´s. 
Limitados às seguintes dimensões: 366 m de 
comprimento, 49 m de boca e 15,2 m de calado. 
VLCS Very Large 
Container Ship 
Com capacidade superior a 7.500 TEU's. 
ULCS Ultra Large 
Container Ship 
Com capacidade superior a 12.000 TEU's. São exemplos 
desta classe os navios da Maersk Line (Classe E 13.000 
TEU’s e Classe Triple E 18.000 TEU’s). 
 Tipos A, B e C Tipos de construção (arranjo geral). Ver gravura. 
 Malaccamax Mais de 20.000 TEU’s. Navios de, aproximadamente, 400 
m de comprimento, 20 m de calado e cerca de 300.000 
dwt. Indicativo teórico do maior navio possível de passar 
pelo Estreito de Malaca. Ainda não existem navios 
construídos. 
Bangcokmax Navios utilizados na ligação das exportações tailandesas 
para os Hub Ports da região. Têm capacidade até 2.200 
TEU’s aos limites impostos pelo porto de 8,2 m de calado, 
172 m de comprimento e 30 m de boca. 
WAFMax West Africa Max Designação Maersk. Navios de 4.500 TEU’s concebidos, 
especificamente, para o tráfego directo entre portos 
asiáticos e os portos da costa ocidental de África. Os 
navios têm 249,9 m de comprimento e calado de 13,4 m, 
o tamanho máximo permitido nos portos dessa costa 
africana. Alguns deles possuem meios complementares 
de descarga (para permitir escalar portos sem meios de 
descarga). Cada navio está equipado com 150 ligações 
para contentores refrigerados. 
SAMMax South America 
Max 
Designação Maersk. Utilizados na rota entre América do 
Sul e Europa. A versão original desta classe tinha 
capacidade para 7.450 TEU´s. A nova e melhorada versão, 
com a casa do leme sobreelevada, pode carregar duas 
camadas adicionais de contentores, o que eleva a 
capacidade total para 8.700 TEU´s. Os navios desta classe 
têm um comprimento total de 299,9 m, boca de 44,8 m e 
calado de 11,9 m, estando equipados com 1.700 ligações 
para contentores refrigerados. 
CONPAX Containers 
Passengers 
Vessels 
Navios de contentores e passageiros são um fenómeno 
relativamente recente. Em certos países, como a China, 
Indonésia, Rússia e outros, eles têm-se tornado cada vez 
mais importantes no tráfego litoral ou entre ilhas. 
OBC Ore Bulk Container 
Carrier 
São navios polivalentes de casco duplo desenvolvidos na 
ex-RDA e altamente versáteis. Uma vez que possuem 
guindastes de alta capacidade e longo alcance, podem 
 
António Costa – nov2013 13 
servir portos mal equipados. Estão reforçados em porões 
alternados (I, III e V) para poderem transportar minério. 
Devido à sua alta resistência e grandes escotilhas sem 
cobertas, estão adaptados ao transporte de produtos 
siderúrgicos de laminação e longos. 
Boxship Termo coloquial para o navio porta-contentores. 
 
3. Navios e embarcações de trabalho (em porto) 
Incluem-se nesta categoria as embarcações que desempenham um serviço de 
apoio a certas actividades marítimas. Podemos incluir nesta categoria os 
rebocadores, as dragas portuárias, os abastecedores, os barcos de combate a 
incêndios, de combate a poluição, etc. 
3.a Rebocadores 
Designações Descrição 
Comum Acrónimo/Técnica 
Rebocador 
portuário 
 Destinado a serviços portuários, o rebocador é utilizado, 
essencialmente, nas operações de atracação e desatracação 
das embarcações que chegam ao porto. 
 Convencional Unidade com propulsor convencional na popa (de 1 ou 2 
hélices). 
 ASD ou Z-drive ou 
Azimuth Truster 
Azimuth Stern Drive Tugs. É um tipo de propulsor azimutal. 
A unidade propulsora pode girar 360 graus permitindo 
rápidas mudanças de direcção. Isto elimina a necessidade 
de um leme convencional. Existem muitas marcas: Schottel, 
Z-Peller, Duckpeller, Thrustmaster, Ulstein, Wärtsilä, etc 
 VSP ou Cycloidal 
Drive (CD) ou 
Tractor Tug ou 
Rotor Tug 
Voith Schneider Propeller. O propulsor cicloidal combina 
propulsão e governo numa só unidade. Também conhecido 
como rebocador tractor por ter a unidade propulsora por 
de vante da meia-nau. Na versão FOSS tem dois VSP avante 
e um z-drive na popa. 
 ITB ou Towboat 
ou Push Boats ou 
Pushers 
Integrated tug and barge units. Este tipo de reboque está 
concebido para encaixar na popa de uma barcaça, tornando 
o conjunto rebocador / barcaça como se de um navio se 
 
António Costa – nov2013 14 
tratasse. São usados para empurrar enormes comboios de 
barcaças nos rios e águas interiores. 
 Kort Rebocador cujos hélices se encontram providos com Kort 
nozzle. 
 Carrousel Trata-se de uma unidade convencional provida de um anel 
em torno do casario que permite que o gancho de reboque 
ou guincho possa girar livremente sem limitações (3600). 
Esta concepção oferece uma maior estabilidade e um 
aumento nas forças hidrodinâmicas para atenuar o risco de 
emborcar. 
Salvadego Salvage Tug Rebocadores de salvamento (com maior porte que os 
portuários) que prestam assistência a navios em perigo e se 
envolvem em trabalhos de reboque de navios, cascos, 
sondas de perfuração e plataformas de produção de 
petróleo em mar aberto. 
 
3.b. Dragas 
Designações Descrição 
Comum Acrónimo 
Trailer Suction Hopper 
Dredger 
 
TSHD Dragas de sucção/jacto. Dragam por sucção, podendo 
transportar os dragados a longas distâncias e descarrega-los, tanto por abertura das portas de fundo como por 
bombeamento. Preparadas, principalmente, para 
dragagem de solos suaves (não rochosos). 
Cutter Section 
Dredger 
 
CSD As CSD’s, como são normalmente chamadas, têm uma 
cabeça de corte na entrada de sucção que ajuda a soltar 
a terra e levá-la à boca de sucção. Usado para superfícies 
duras e rocha. 
Bucket Ladder 
Dredgers 
 
Bucket Draga de baldes. 
Backhoes 
 
 Retroescavadora. Tal como em terra, é uma escavadora 
de colher montada sobre uma embarcação. Estão 
limitadas a zonas pouco profundas. 
Grab Dredgers 
 
 Draga de garra ou caçamba. 
 
António Costa – nov2013 15 
Water Injection 
Dredger 
 
 Muitas vezes usada em projectos ambientalmente 
sensíveis, estas dragas funcionam por fluidificação do 
material através de bombeamento de água no material 
do leito. Uma vez fluidificado, o dragado é afastado por 
uma segunda injecção de água (“sopro”) ou arrastado 
pela corrente natural. 
Bed Leveler Dredger 
 
BLD Trabalha sob o princípio semelhante a uma escavadora 
em terra. Possui um nivelador de lâmina fixado na parte 
traseira da embarcação que alisa o nível do leito do mar. 
 
4. Indústria petrolífera (offshore) 
A indústria do petróleo, que compreende a prospecção, a perfuração e a 
exploração dos jazigos situados ao largo da costa, tem evoluído de forma 
espectacular. Essa evolução, em importância e riqueza, tem possibilitado uma 
“explosão” nos meios e evolução tecnológica dos equipamentos que necessita 
para o seu desenvolvimento. 
Classes – Designação Descrição 
Acrónimo Designação 
FPV Floating Production 
Vessel 
Navio (normalmente antigo petroleiro transformado) 
utilizado pela indústria de petróleo e gás para o 
processamento de hidrocarbonetos. 
FPSO Floating Production 
Storage and 
Offloading Vessel 
Navio (normalmente antigo petroleiro transformado) 
utilizado pela indústria de petróleo e gás para o 
processamento de hidrocarbonetos e de armazenamento 
de óleo. 
FPDSO Floating Production, 
Drilling, Storage and 
Offloading Vessel 
Navio que combina as capacidades de produção, 
armazenamento e descarga, com a capacidade de 
perfuração. 
FLNG Floating Natural 
Gas Platform 
Um primeiro navio, presentemente, em construção, que 
passará a constituir-se como a maior construção 
 
António Costa – nov2013 16 
flutuante construída pelo homem. Comprimento de 488 
m, boca de 75 m e 105 m de altura. À capacidade plena 
pode carregar 600.000 toneladas de LNG. 
MPSV Multipurpose Supply 
Vessel 
São navios polivalentes capazes de garantir uma ampla 
diversidade de serviços de manutenção dos campos de 
petróleo. Além executar as tarefas normais de 
abastecimento e entrega, as suas funções incluem o 
reboque, manobra de âncoras, o trabalho de pesquisa e 
de resgate. 
MSV Motor Support 
Vessel 
 Multi-Service Vessel 
OSV Offshore Support 
Vessel 
Navio utilizado na indústria offshore para testes, 
manutenção e construção submarina. 
AHTS Anchor Handling 
Towing and Supply 
Além executar as tarefas normais de abastecimento e 
entrega, as suas funções incluem o reboque, manobra de 
âncoras, o trabalho de pesquisa e de resgate. 
CPLV Cable & Pipeline 
Laying Vessels 
Também conhecido como Cable Ship, é utilizado para 
colocação de cabos ou tubaria no fundo do mar. 
SRV Standby and Rescue 
Vessels 
Navio preparado para salvamento, tipicamente, provido 
de heliporto, capacidade de combate a incêndio e 
contenção de poluição. 
FSIV Fast Supply 
Intervention Vessel 
Com capacidade de combate a incêndio e preparado para 
salvamento, é um navio de alta velocidade utilizado no 
transporte de pessoal. 
WSV Well Stimulation 
Vessel 
Navio especializado para maximizar a produção, 
estimulando o fluxo de saída de óleo. 
ROVSV ROV Support Vessel Navios equipados com braços mecânicos e câmara 
subaquáticas, estão preparados para trabalhos abaixo da 
superfície. 
SRSV Seismic Research 
Support Vessels 
Também conhecidos por Seismic “Chasers”, são navios de 
aquisição de dados sísmicos. 
PRV Platform Removal 
Vessel 
Resulta da conversão de dois cascos de petroleiros de 
300.000 dwt e fornece a base para uma embarcação tipo 
catamarã com capacidade para remover os topos das 
plataformas, substituindo-as. 
 
Muitas outras siglas e “palavrões” existirão. Outras, ainda, irão surgir, dada a 
cada vez maior especialização nas actividades marítimas. 
António Costa 
 
 
António Costa – nov2013 17 
Fontes: 
Marine Insight 
Shell Global 
BP - British Petroleum 
Worlswise Marine Engineering, B.V. 
Jan Tiedemann 
GL - Germanischer Lloyd 
DNV - Det Norske Veritas 
LR - Lloyd´s Register 
Wikipedia, the free encyclopedia 
The Geography Of Transport Systems, Jean Paul Rodrigue