DIREITO DA NAVEGACAO LIVRO TEXTO

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Autor: Prof. Fernando Gorni Neto
Colaboradoras: Profa. Lerida Malagueta de Mello
 Profa. Angélica Carlini
Direito na Navegação
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Professor conteudista: Fernando Gorni Neto
Cursando mestrado em Engenharia de Produção pela Universidade Paulista – UNIP. Graduado e pós-graduado 
(2004) em Marketing pela Universidade Nove de Julho – Uninove. Pós-graduado em Agronegócios pela Universidade 
Federal do Paraná – UFPR (2006) e em Formação em Educação a Distância pela UNIP (2015). Foi professor de 
Transportes Internacionais na Exportacian Assessoria em Comércio Exterior. No curso de graduação em Administração 
de Empresas da UNIP, leciona as seguintes disciplinas: Gestão de Suprimentos e Logística, Elaboração e Análise de 
Projetos e Gestão Mercadológica. Na pós-graduação em Logística Empresarial, é professor de Comércio Internacional e 
Marketing Internacional. Tem mais de trinta anos de experiência em comércio internacional (nas áreas de desembaraço 
aduaneiro de importação e exportação, tráfego marítimo internacional de granéis tramp, tráfego marítimo de navios 
liners e distribuição de produtos por via rodoviária, ferroviária e marítima de cabotagem) e em Business Intelligence 
Center. É professor da UNIP desde 2006.
© Todos os direitos reservados. Nenhuma parte desta obra pode ser reproduzida ou transmitida por qualquer forma e/ou 
quaisquer meios (eletrônico, incluindo fotocópia e gravação) ou arquivada em qualquer sistema ou banco de dados sem 
permissão escrita da Universidade Paulista.
Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)
G671d Gorni Neto, Fernando.
Direito na Navegação / Fernando Gorni Neto. – São Paulo: 
Editora Sol, 2018.
244 p., il.
Nota: este volume está publicado nos Cadernos de Estudos e 
Pesquisas da UNIP, Série Didática, ano XXIV, n. 2-076/18, ISSN 1517-9230.
1. Equipagem ou tripulação. 2. Contratos de direito marítimo. 3. 
Serviços do transporte marítimo. I. Título.
CDU 341.122.51
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Prof. Dr. João Carlos Di Genio
Reitor
Prof. Fábio Romeu de Carvalho
Vice-Reitor de Planejamento, Administração e Finanças
Profa. Melânia Dalla Torre
Vice-Reitora de Unidades Universitárias
Prof. Dr. Yugo Okida
Vice-Reitor de Pós-Graduação e Pesquisa
Profa. Dra. Marília Ancona-Lopez
Vice-Reitora de Graduação
Unip Interativa – EaD
Profa. Elisabete Brihy 
Prof. Marcelo Souza
Prof. Dr. Luiz Felipe Scabar
Prof. Ivan Daliberto Frugoli
 Material Didático – EaD
 Comissão editorial: 
 Dra. Angélica L. Carlini (UNIP)
 Dra. Divane Alves da Silva (UNIP)
 Dr. Ivan Dias da Motta (CESUMAR)
 Dra. Kátia Mosorov Alonso (UFMT)
 Dra. Valéria de Carvalho (UNIP)
 Apoio:
 Profa. Cláudia Regina Baptista – EaD
 Profa. Betisa Malaman – Comissão de Qualificação e Avaliação de Cursos
 Projeto gráfico:
 Prof. Alexandre Ponzetto
 Revisão:
 Lucas Ricardi
 Ana Fazzio
 Vitor Andrade
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Sumário
Direito na Navegação
APRESENTAÇÃO ......................................................................................................................................................9
INTRODUÇÃO ........................................................................................................................................................ 10
Unidade I
1 HISTÓRICO E EVOLUÇÃO DO DIREITO NA NAVEGAÇÃO .................................................................. 13
1.1 Definições ................................................................................................................................................ 20
1.2 Direito marítimo e direito da navegação ................................................................................... 32
1.3 Particularidades do direito marítimo ........................................................................................... 34
2 NAVIO ................................................................................................................................................................... 38
2.1 Definição .................................................................................................................................................. 38
2.1.1 Natureza jurídica ..................................................................................................................................... 39
2.1.2 Individualização do navio.................................................................................................................... 40
2.1.3 Classificação das embarcações .......................................................................................................... 52
2.2 Composição técnica e jurídica ........................................................................................................ 74
2.3 Características ....................................................................................................................................... 76
2.4 Propriedade do navio, perecimento ou desaparecimento ................................................... 80
2.5 Armação e exploração de navios ................................................................................................... 81
Unidade II
3 COMANDANTE E CAPITÃO ........................................................................................................................... 86
3.1 Funções ..................................................................................................................................................... 86
3.2 Obrigações e responsabilidades do comandante .................................................................... 88
4 COPROPRIEDADE ............................................................................................................................................. 90
4.1 Parceria marítima e suas regras peculiares ................................................................................ 90
Unidade III
5 EQUIPAGEM OU TRIPULAÇÃO .................................................................................................................... 99
5.1 Seção de máquinas ............................................................................................................................103
5.2 Seção de convés ..................................................................................................................................104
5.3 Seção de câmara .................................................................................................................................108
5.4 Seção de saúde ....................................................................................................................................109
5.5 Obrigações .............................................................................................................................................112
5.6 Direitos ....................................................................................................................................................112
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5.7 Deserção .................................................................................................................................................114
5.8 Penalidades ...........................................................................................................................................115
6 SERVIÇOS DE TRANSPORTE MARÍTIMO ................................................................................................117
6.1 Empresas de navegação ...................................................................................................................117
6.2 Conferências de fretes......................................................................................................................1186.3 Empresas auxiliares ............................................................................................................................120
6.3.1 Reboque ................................................................................................................................................... 120
6.3.2 Praticagem ...............................................................................................................................................121
6.3.3 Agenciamento ....................................................................................................................................... 123
6.3.4 Agenciamento de cargas .................................................................................................................. 124
6.3.5 Agência marítima ................................................................................................................................ 125
6.3.6 Non-vessel operating common carrier (NVOCC) .................................................................... 130
6.3.7 Carga e descarga de navios ............................................................................................................. 133
6.3.8 Corretagem de navios (brokerage) ................................................................................................ 134
6.3.9 Ship broker ............................................................................................................................................. 134
6.3.10 Crédito marítimo ............................................................................................................................... 134
Unidade IV
7 CONTRATOS DO DIREITO MARÍTIMO .....................................................................................................141
7.1 As partes dos contratos marítimos .............................................................................................141
7.2 Contrato de fretamento de navios ..............................................................................................144
7.3 Tipos de contratos de fretamento marítimo ...........................................................................149
7.4 As obrigações do fretador e do afretador ................................................................................152
7.5 As cláusulas contratuais dos conhecimentos de embarque .............................................156
7.6 Incoterms® 2010 (International Commercial Terms) ............................................................158
7.7 A responsabilidade das partes nos contratos marítimos ...................................................162
7.7.1 Responsabilidade civil ........................................................................................................................ 162
7.7.2 Contrapartida no serviço de transporte ..................................................................................... 162
7.7.3 Gestão náutica ...................................................................................................................................... 162
7.7.4 Gestão comercial ................................................................................................................................. 163
7.7.5 Regimes de navegação ...................................................................................................................... 163
7.8 Contrato de transporte de passageiros .....................................................................................164
7.9 Bilhete de passagem .........................................................................................................................166
7.10 Inexecução do contrato ................................................................................................................168
7.11 Conhecimento ...................................................................................................................................169
8 ACIDENTES E FATOS DA NAVEGAÇÃO ...................................................................................................175
8.1 Fatos da navegação ...........................................................................................................................181
8.1.1 Responsabilidade administrativa ................................................................................................... 183
8.1.2 Responsabilidade criminal ............................................................................................................... 186
8.2 Acidentes da navegação ..................................................................................................................187
8.2.1 Explosão ................................................................................................................................................... 187
8.2.2 Incêndio ................................................................................................................................................... 188
8.2.3 Avarias ...................................................................................................................................................... 188
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8.2.4 Alijamento .............................................................................................................................................. 196
8.2.5 Arribada ................................................................................................................................................... 197
8.2.6 Borrasca ................................................................................................................................................... 198
8.2.7 Naufrágio ................................................................................................................................................ 198
8.2.8 Encalhe ......................................................................................................................................................201
8.2.9 Varação .................................................................................................................................................... 203
8.2.10 Abalroamento ..................................................................................................................................... 203
8.2.11 Água aberta .......................................................................................................................................... 205
8.3 Salvaguarda da vida no mar .........................................................................................................205
8.3.1 Tribunal Marítimo .................................................................................................................................207
8.3.2 Fortuna do mar ...................................................................................................................................... 211
8.4 Assistência e salvamento ................................................................................................................212
8.4.1 Responsabilidade civil .........................................................................................................................214
8.4.2 Responsabilidade contratual do transportador........................................................................215
8.5 Seguro marítimo .................................................................................................................................215
8.5.1 Clubes de P&I (Protection and Indemnity Clubs)....................................................................219
8.6 Avarias de cargas ................................................................................................................................220
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APRESENTAÇÃO
Este livro-texto se propõe a atingir o objetivo da disciplina Direito na Navegação no contexto 
do curso superior de Tecnologia em Comércio Exterior e levar os alunos a se conscientizarem dos 
problemas que o comércio exterior brasileiro enfrenta diante da necessidade cada vez maior de 
atender à nação. 
O objetivo traçado para esta disciplina é o de proporcionar ao aluno meios de formar uma visão geral 
sobre as práticas da navegação e do direito, e seus reflexos sobre o comportamento das organizações 
empresariais, bem como analisar as relações que se estabelecem no mercado de navegação internacional 
globalizado, visando preparar futuros profissionais para atuar nessa área específica. É muito importante 
para o aluno entender que o comércio exterior brasileiro, nos últimos anos, passou por várias 
transformações, com significativos efeitos sobre a economia brasileira.
Essas mudanças estão atreladas ao projeto de modernização do comércio exterior, mais 
especificamente, à modernização da estrutura do comércio exterior voltada para a exportação, que se 
constituiu em grandes impactos socioeconômicos.
O livro-texto analisa, inicialmente, alguns aspectos da navegação: o histórico do direito na navegação, 
a análise dos problemas atuais da navegação internacional no âmbito jurídico, as personagens do direito 
marítimo, os tipos de contratos usuais e as responsabilidades do transportador marítimo, do embarcador 
e do importador, culminando nos acidentes da navegação.
O padrão tecnológico atual da navegação marítima deve ser compreendido como resultado 
do esforço de agentes, como a indústria naval, o comércio exterior e os responsáveis por políticas 
públicas para modernizar o setor marítimo. Essa modernização busca o aumento da produtividade 
da navegação através da utilização crescente de novas tecnologias, além da melhoria no 
atendimento aos armadores.
Esta disciplina tem como propósito levar ao conhecimento dos alunos, de maneira objetiva, 
os aspectos que cercam o comércio exterior brasileiro, discutindo as questões com enfoque nos 
aspectos jurídicos desse processo, e possibilitar aos acadêmicos uma visão geral sobre o direito 
na navegação.
Assim, cabe a esta disciplina fornecer elementos para que você tenha conhecimento e forme 
habilidades para entender o direito na navegação, a fim de saber analisar e agir, fazendo julgamentos 
embasados e profissionais.
Iremos estudar a questão do Direito na Navegação e os seus principais conceitos, assim como 
pesquisar o Direito aplicado à atividade de exploração da navegação aquaviária e os impactos gerados. 
“Navegar é preciso; viver não é preciso” (Fernando Pessoa)
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INTRODUÇÃO
Segundo o Review of Maritime Transport 2017, editado pela Organização das Nações Unidas (ONU):
Com mais de 80% do comércio global por volume e mais de 70% do seu valor 
sendo transportados a bordo dos navios e manuseados pelos portos marítimos 
em todo o mundo, a importância do transporte marítimo para comércio e 
desenvolvimento não pode ser desprezada (UNCTAD, 2017, p. 11). 
Já a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), em sua publicação Panorama da Navegação 
Marítima e de Apoio, afirma que:
A via marítima é o principal meio utilizado para o transporte de mercadorias 
do comércio exterior brasileiro. Em 2012, segundo o MDIC, a tonelagem 
exportada por esta via representou 96% do total, enquanto a importada 
alcançou 89%, desempenho semelhante ao do ano anterior. Ao analisar 
o fluxo comercial por valor (US$ FOB), percebe-se que a participação se 
manteve estável nos dois últimos anos; em 2012, 84% do montante 
exportado e 75% do importado utilizaram o transporte marítimo. Em 
2012, o fluxo comercial brasileiro com o exterior totalizou 670,3 milhões de 
toneladas, sendo embarcadas 525,4 milhões de toneladas de mercadorias e 
desembarcadas 144,8 milhões de toneladas provenientes de outros países 
(ANTAQ, 2012, p. 2).
Essas informações já são mais que suficientes para determinar a importância do transporte marítimo 
no mundo. Aqui será tratado o direito marítimo, que absorve assuntos variados e vastos. A elaboração 
de um texto sobre o assunto não é tarefa fácil, uma vez que a complexidade da matéria e as alternativas 
existentes impedem que esta obra se considere completa.
As aventuras marítimas sempre foram, desde os primórdios, alvo de grande interesse da humanidade, 
notadamente quanto às conquistas de novos e desconhecidos territórios e às suas respectivas riquezas 
que poderiam oferecer, bem como quanto ao rentável comércio marítimo de mercadorias valiosas entre 
localidades consideravelmente longínquas.
Inicialmente, os empreendimentos relacionados à navegação eram regidos pelos usos e 
costumes, consolidados geralmente pelos grandes povos navegadores. Entretanto, com o passar 
do tempo e a intensificação da atividade de navegação e do comércio marítimo, principalmente 
em razão da evolução tecnológica, a qual reduzia continuamente os riscos e perigos dos 
empreendedores, criava-se a necessidade de criação de normas específicas destinadas à 
regulamentação das atividades.
Ao longo dos tempos, surgiram importantes códigos e normas para suprir a necessidade mencionada, 
os quais fincam o início da constituição do direito marítimo. 
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Nesta disciplina, você terá a oportunidade de aumentar seus conhecimentos sobre o direito marítimo 
e de navegação, o que demandará certo empenho para estudar; porém, sem dúvida, o resultado 
compensará o esforço empreendido.
Assim, esta disciplina se distancia do costume corporativo, para que você seja um profissional muito 
mais bem preparado para entender o universo do direito marítimo e da navegação.
Ao final deste estudo, espera-se que você tenha formado habilidades para entender o direito 
marítimo e da navegação e saber agir, analisar e fazer julgamentos profissionais.
Bom e entusiasmado estudo!
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DIREITO NA NAVEGAÇÃO
Unidade I
1 HISTÓRICO E EVOLUÇÃO DO DIREITO NA NAVEGAÇÃO
As estórias e histórias dos homens do mar repercutem desde os meados dos séculos VII ao XI, onde 
os dominadores do mar do Norte eram os vikings, que usavam seus famosos navios-dragão, assim 
chamados por terem uma cabeça de dragão na proa, para viajarem do extremo norte europeu ao 
Ocidente, primeiro como guerreiros e depois como colonos. 
Essas viagens eram bastante longas e perigosas, tendo em vista que navegar somente pela propulsão 
à vela não era nada fácil, ainda mais com as fortes tempestades e enormes ondas que surgiam pela 
proa no decorrer da rota traçada, deixando-os à mercê do destino. Muitos séculos após, partia sob o 
comando do português Vasco da Gama, no reinado de D. Manuel I, a armada de cinco navios que faria 
uma das viagens mais notáveis da era das Grandes Navegações, com o intuito de descobrir o mundo, em 
travessias que duravam vários meses.
Os descobrimentos portugueses foram o conjunto de conquistas realizadas pelos portugueses em 
viagens e explorações marítimas entre 1415 e 1543, que começaram com a conquista de Ceuta na 
África, em 1415, quando Portugal iniciou o projeto nacional de navegações oceânicas sistemáticas que 
ficou conhecido como descobrimentos portugueses.
É claro que não podemos esquecer o descobrimento do Brasil por Pedro Álvares Cabral e a sua frota 
composta por 13 navios. Quanto aos tipos, a frota possivelmente contava com naus, caravelas, navios 
redondos e um galeão. 
Conforme dados do Poder Judiciário de Santa Catarina (2000), com dez naus e três caravelas, a 
esquadra liderada por Cabral era a maior que Portugal jamais enviara para navegar o Atlântico. Partiu 
de Lisboa no dia 9 de março de 1500 com cerca de 1.500homens, entre mercadores, pilotos, oficiais-
maiores de sangue nobre, carpinteiros, ferreiros, soldados e técnicos de navegação. 
Em uma quarta-feira, 22 de abril de 1500, a esquadra de Cabral, que no dia anterior encontrara 
sinais de terra, avistou um grande monte que passou a se chamar monte Pascoal. 
Escrivão da frota de Cabral, Pero Vaz de Caminha redigiu carta ao rei D. Manuel para comunicar-
lhe o descobrimento das novas terras. Datada de Porto Seguro, no dia 1º de maio de 1500, foi levada a 
Lisboa por Gaspar de Lemos, comandante do navio de mantimentos da frota, e acabou sendo o primeiro 
documento escrito da nossa história.
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Unidade I
Figura 1 – Caravela 
 Saiba mais
Recomendamos que assista a um dos cinco filmes da série Piratas do 
Caribe, para entender os percalços da navegação: 
PIRATAS do Caribe: a maldição do pérola negra. Dir. Gore Verbinski. EUA: 
Walt Disney Pictures; Jerry Bruckheimer Films, 2003. 143 minutos.
PIRATAS do Caribe: o baú da morte. Dir. Gore Verbinski. EUA: Walt Disney 
Pictures; Jerry Bruckheimer Films, 2006. 151 minutos.
PIRATAS do Caribe: no fim do mundo. Dir. Gore Verbinski. EUA: Walt 
Disney Pictures; Jerry Bruckheimer Films, 2007. 168 minutos.
PIRATAS do Caribe: navegando em águas misteriosas. Dir. Rob Marshall. 
EUA: Walt Disney Pictures; Jerry Bruckheimer Films, 2011. 136 minutos.
PIRATAS do Caribe: a vingança de Salazar. Dir. Joachim Rønning e 
Espen Sandberg. EUA: Walt Disney Pictures; Jerry Bruckheimer Films, 
2017. 129 minutos.
Portanto, a vida dos marujos nunca foi fácil: sempre foram vistos como corajosos homens que se 
aventuravam mar adentro, guiados pelos astros e levados pela força de remos e vento. 
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DIREITO NA NAVEGAÇÃO
Os tempos passaram e, com isso, os navios tiveram sua forma de navegar extremamente modificada. 
Hoje em dia, há equipamentos avançados que facilitam de maneira inimaginável a navegação, como 
GPS e cartas eletrônicas.
Apesar de todas as mudanças, manteve-se a tradição do homem do mar. No dia de trabalho do 
marinheiro, percebe-se uma diferença em relação ao trabalho em terra. Se fosse possível ao navio 
navegar somente das 8 horas da manhã até as 17 horas, podendo fundear ao final do dia para então 
recomeçar tudo no dia seguinte, a jornada de trabalho teria sido como a de um trabalhador de terra, 
porém o navio não pode se dar a esse privilégio, já que deve navegar dia e noite, por meses.
Para tanto, estabeleceram-se quartos de serviço (quatro horas de trabalho) e diferentes funções 
para os tripulantes, que se revezam a cada dois quartos. Conforme o site da Marinha do Brasil, Tradições 
Navais, no período compreendido entre os toques de alvorada (às 6 horas) e de silêncio (às 22 horas), os 
quartos e seus intervalos são marcados por batidas do sino de bordo, feitas ao fim de cada meia hora, 
sendo uma batida singela para indicar meia hora e uma dobrada para indicar uma hora, podendo haver 
combinações entre estas.
Outra importante tradição de Marinha refere-se ao uniforme. É interessante notar que as divisas 
na manga têm uma tradição: foram colocadas pela Marinha Real Britânica para evitar que os oficiais 
usassem as mangas do uniforme para limpar o rosto suado, limpar o nariz etc. O fato de serem ásperas 
evitava que fossem usadas como “lenços”.
Mais uma importante tradição faz referência ao Pavilhão Nacional. Na Marinha de Guerra, a bandeira 
é sempre hasteada de manhã exatamente às 8h00min do horário local, e arriada exatamente no instante 
do pôr do sol, com base em tabelas usadas em todos os órgãos de Marinha. Há ainda certas simbologias 
quanto à bandeira: quando ela se encontra a meio mastro, é sinal de luto. 
Em um navio de guerra, todo militar que entra, durante o dia, ao pisar no portaló (passagem junto 
ao parapeito, por onde as pessoas transitam para fora ou para dentro), volta-se para a popa e faz uma 
continência à Bandeira, que mesmo não sendo vista por estar oculta por uma torre de artilharia ou de 
mísseis, por exemplo, sempre está na popa, durante o dia. Esse gesto é importante porque reflete que o 
militar não serve a um governo, e sim à Nação, simbolizada pela Bandeira Nacional.
Se alguém estiver se perguntando até agora o significado de algumas palavras escritas no texto, 
como “fundear” e “portaló”, é porque provavelmente não pertence ao meio marítimo. Esta é outra 
singularidade do homem do mar: a sua linguagem. 
Essas palavras significam “ancorar” e “porta de entrada do navio”, respectivamente, e fazem parte do 
jargão dos marinheiros. Como afirma o professor Evanildo Bechara (2001), 
Semântica é o estudo da significação dos vocábulos e das transformações 
de sentido por que estes mesmos vocábulos passam. No decorrer de sua 
história nem sempre o vocábulo guarda seu sentido etimológico, isto é, 
originário (BECHARA, 2001, p. 424). 
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Unidade I
A linguagem do homem do mar segue essa linhagem, é uma fala ímpar, ao passo que uma palavra 
do cotidiano, como “derrota”, torna-se outra de sentido totalmente diferente para aqueles que são do 
mar (derrota, na linguagem marítima, significa “caminho seguido numa viagem por mar”). No alfabeto 
não se diz “a”, “b” ou “c”, e sim “alfa”, “bravo” ou “charlie”, indo até “zulu” (z); trata-se de um verdadeiro 
código internacional, comum a todos os navegantes. 
O alfabeto criado pela Organização do Tratado do Atlântico Norte (Otan) também é chamado 
de alfabeto fonético internacional. Sua criação decorre da necessidade de garantir que a troca de 
informações entre Aeronáutica, Marinha e Exército fosse feita sem erros e sem espaço para equívocos.
O alfabeto da Otan é de soletração, ou seja, uma palavra é soletrada mediante um código, ou uma 
palavra-chave, determinado para cada letra. Ele foi desenvolvido e aperfeiçoado por ocasião da Segunda 
Guerra Mundial.
Quadro 1 – Alfabeto fonético da Otan
A = 
B = 
C = 
D = 
E = 
F = 
G = 
H = 
I = 
J = 
K = 
L = 
M = 
N = 
O = 
P = 
Q = 
R = 
S = 
T = 
U = 
V = 
X = 
Y = 
W = 
Z = 
Alfa 
Bravo
Charlie
Delta
Eco
Fox
Golf
Hotel
Índia
Juliete
Kilometro (Kilo)
Lima
Mike
November
Oscar
Papa
Quebec
Romeo
Sierra
Tango
Uniforme
Victor
X-Ray/Xadrez (no Brasil)
Yankee
Whisky
Zulu
Fonte: Alfabeto... (2017).
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DIREITO NA NAVEGAÇÃO
 Observação
O alfabeto de soletração fonético da Otan é o mais utilizado no mundo 
e define palavras-chave para letras do alfabeto inglês por meio de um 
princípio acrofônico (o nome de cada letra começa com essa mesma letra, 
por exemplo, Alfa para A etc.).
Com efeito, há vários motivos para dizer que o marítimo é um padrão; suas tradições, hábitos, 
linguagens e histórias são singulares. 
Desde épocas mais remotas da história, o mar apresentou uma grande relevância para o 
desenvolvimento econômico mundial, tendo grande importância no transporte de mercadorias e 
alimentos em geral. 
O comércio marítimo representa em torno de 95% da balança comercial do Brasil, e atualmente, 
cerca de 90% de todas as mercadorias que circulam pelo planeta são transportadas por via marítima, 
demonstrando a importância fundamental de sua participação na economia, na política, na sociedade 
e em outras áreas. Nesse setor flui mais da metade do dinheiro do mundo.
Navegação é a arte de conduzir uma embarcação de um lugar para outro por meio de um movimento 
previamente planejado e ordenado. A navegação marítima é fator decisivo e importante em relação às 
atividades mercantis, porquanto é através da navegação que vem sendo promovido o intercâmbio de 
mercados e culturas entre os mais distantes e variados lugares.
O transporte de cargas por viamarítima viveu ao longo da história diversas fases, passando por:
• tronco de uma árvore;
• troncos de árvores ajuntados e amarrados – jangadas;
• evolução lenta, mas contínua, até os barcos a remo;
• barcos à vela – grandes navegações;
• século XVIII – máquinas a vapor – barcos e trens a vapor.
 Lembrete
Navegação é a arte de conduzir uma embarcação de um lugar para 
outro por meio de um movimento previamente planejado e ordenado.
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Unidade I
Certo dia, o homem começou a se deslocar sobre as águas por meio de artefatos construídos com 
esse propósito, e essa ideia de toda construção que se mostre apta a percorrer quaisquer águas chegou 
até nós com o significado de navio. 
Com o avançar da arquitetura naval desde os primórdios, um dos primeiros modelos voltados para 
o homem e produzidos com certo aperfeiçoamento por ele foi o barco; uma embarcação robusta, de 
casco forte e chato, capaz de passar por águas pouco profundas. O termo barco é também considerado 
um nome genérico que abrange vários tipos de embarcação, derivando do vocábulo latino barca, que 
significa exatamente embarcação.
Bote, por sua vez, é palavra derivada do inglês boat, do vocábulo germânico bait, que significa barco.
Os rios, lagos, mares e oceanos eram obstáculos que os seres humanos do 
passado muitas vezes precisavam ultrapassar. Primeiro, eles se agarravam a 
qualquer coisa que flutuasse. Depois, sentiram a necessidade de descobrir 
como transformar materiais, para que estes, flutuando, pudessem se 
sustentar melhor sobre a água. Assim, ao longo do tempo, em cada lugar 
surgiu uma solução, que dependeu do material disponível: a canoa feita de 
um só tronco cavado; a canoa feita da casca de uma única árvore; a jangada 
de vários troncos amarrados; o bote de feixes de juncos ou de papiro; o bote 
de couro de animais e outros (BITTENCOURT, 2006, p. 177). 
Os egípcios trafegavam em barcos feitos de papiro (Cyperus papyrus é uma planta aquática 
da família das ciperáceas, com caules finos, longos e flexíveis, usada há mais de quarenta séculos 
antes da era Cristã, no Egito), possuindo os barcos uma vela. 
As embarcações venezianas da Idade Média tinham como dimensões de aproximadamente 
45 metros de comprimento, quase 4 metros de boca e aproximadamente 2,10 metros de calado. 
Com essas medidas, estima-se que o porte bruto delas (deadweight, que em inglês designa o peso 
total que pode ser colocado no navio até o máximo permitido, levando em conta as questões de 
segurança) teria sido de cerca de 300 toneladas métricas.
A caravela, por sua vez, foi uma embarcação inventada e usada pelos portugueses e também 
utilizada pelos espanhóis durante a era dos descobrimentos, nos séculos XV e XVI. Em geral media 
cerca de 30 metros de comprimento. Era uma embarcação rápida, de fácil manobra e, em caso de 
necessidade, podia ser movida a remos. Embarcação de pequeno porte, de três mastros, convés 
único e ponte sobrelevada na popa, deslocava 50 toneladas. As velas triangulares colocadas 
longitudinalmente à linha de centro do navio que empregavam permitiam-lhes avançar no mar 
fazendo um ziguezague mesmo em ventos contrários e, por consequência, explorar zonas cujo 
regime de ventos era adverso. Essas velas eram duas vezes maiores do que as das naus, o que as 
tornava mais rápidas.
Em 1765, foi lançado o navio capitânia HMS Victory, que entrou ao serviço da Royal Navy em 
1778, do almirante inglês Horace Nelson, um oficial britânico da Marinha Real Britânica, famoso 
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pelas suas intervenções nas Guerras Napoleônicas. Nelson ganhou várias batalhas, da qual se 
destaca a Batalha de Trafalgar, em 1805, quando foi morto. 
Em 1820, a Inglaterra lançou ao mar o primeiro navio de ferro. Em 1783, foi lançado o primeiro 
navio movido a vapor. A era dos clíperes, veleiros compridos e estreitos, de grande superfície de 
velas, velozes, com três ou mais mastros altos e pano redondo nos mastros principais, teve início 
em 1816. 
O Savannah foi o primeiro navio a vapor a atravessar o Atlântico, tendo iniciado a sua primeira 
travessia a 24 de maio de 1819. O navio, embora à vela, estava equipado com motor a vapor e pás 
laterais, tendo levado quatro semanas para concluir a viagem entre Savannah (EUA) e Liverpool 
(Reino Unido). 
O primeiro navio com o casco totalmente em ferro a ser registrado e notado pela Lloyd’s 
Register (entidade fundada em 1760 como sociedade de classificação marítima) foi o Syrius, com 
180 toneladas de arqueação e de nacionalidade francesa, em 1837.
Embora a roda de pás tivesse evoluído para a hélice e o motor a vapor, para as turbinas a vapor, 
dando origem aos modernos navios, alguns modelos fluviais continuaram utilizando esse tipo de 
propulsão por muito tempo, como os típicos steamboats (barcos a vapor) do rio Mississippi ou, 
como são conhecidos no Brasil, as gaiolas do rio São Francisco e do rio Amazonas. 
Em 1845, deu-se a substituição da roda propulsora por hélices. O Cutty Sark é um clíper que foi 
lançado em 1869 e se mantém conservado até hoje em Greenwich. Em 1870, generalizou-se o uso 
do aço em navios. Em 1890, foi lançado o primeiro quebra-gelo. 
Zoroastro foi o primeiro navio petroleiro do mundo – entrou em operação no ano de 1878, 
trafegando entre as províncias de Astrakhan (uma cidade no sul da Rússia) e Baku (capital do 
Azerbaijão), ao longo do rio Volga, até o mar Cáspio. Ele media 55 metros de comprimento, 10,7 
metros de boca e um calado de aproximadamente 3,5 metros, podendo carregar até 240 toneladas 
de querosen. 
Até então, o petróleo era transportado em barris e tambores e, em seguida, levado até os 
locais de consumo, o que causava problemas não apenas de tempo consumido para carregar e 
descarregar os tambores nos navios, mas também de preocupação com a segurança do óleo assim 
armazenado dentro dos navios.
Em 1897, foi apresentado ao mundo o primeiro navio à turbina. Em 1911, entrou em serviço o 
primeiro navio a diesel, inventado pelo engenheiro alemão Rudolf Diesel.
Em 10 de abril de 1912, o RMS Titanic foi o primeiro navio mercante a ser equipado com Widar 
(wireless detection and ranging), deixando Southampton, na Inglaterra, e seguindo para Nova 
Iorque, nos Estados Unidos, na sua viagem inaugural. 
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Unidade I
 Observação
Royal Mail Ship ou Royal Mail Steamer (significa navio ou vapor do Correio 
Real, sendo abreviado para RMS) é um prefixo usado em navios mercantes 
britânicos contratados pela Royal Mail para transportar correio.
Nenhum outro naufrágio da história deixou uma marca tão forte na consciência pública como o do 
RMS Titanic. Mais de um século depois de sua perda, a história desse grande navio continua a fascinar 
as pessoas por todo o mundo. As circunstâncias do naufrágio e o desproporcionado número de vidas 
ceifadas levaram a comunidade internacional a rever, seriamente, a legislação relativa à segurança da 
vida humana no mar.
 Saiba mais
O filme a seguir pode propiciar um conhecimento sobre a história do Titanic: 
TITANIC. Dir. James Cameron. EUA: Paramount Pictures, 1997. 195 minutos.
1.1 Definições
Para definir navio, a doutrina há muito tempo se esforça, porém sem alcançar um consenso. 
Daí, portanto, em cada país e em cada dispositivo legal, seja um Código, uma Lei ou um Decreto, 
vir o termo navio definido segundo cada ordem jurídica em particular. 
O certo é que todo navio vem a ser uma embarcação, mas nem toda embarcação pode ser tida como 
navio. “Dizemos que embarcação é o gênero do qual o navio é uma espécie” (ANJOS; GOMES, 1992, p. 28).
Dessa forma, o termo embarcação abrange genericamente toda construção suscetível de se 
locomover na água, quaisquer que sejam suas características. 
Já o termo embarcaçãomercante abrange as embarcações destinadas ao comércio marítimo de 
cargas, fluvial ou lacustre, e ao transporte de carga e/ou de passageiros.
O artigo 2°, inciso V, da Lei nº 9.537, que dispõe sobre a segurança do tráfego aquaviário em águas 
sob jurisdição nacional, diz que embarcação é “qualquer construção, inclusive as plataformas flutuantes 
e, quando rebocadas, as fixas, sujeita a inscrição na autoridade marítima e suscetível de se locomover na 
água, por meios próprios ou não, transportando pessoas ou cargas” (BRASIL, 1997d). 
Para a Lei n° 8.374, artigo 2°, embarcações são “os veículos destinados ao tráfego marítimo, fluvial 
ou lacustre, dotados ou não de propulsão própria” (BRASIL, 1991b).
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DIREITO NA NAVEGAÇÃO
Já segundo a Lei nº 9.966, artigo 2°, inciso V, navio é a “embarcação de qualquer tipo que opere 
no ambiente aquático, inclusive hidrofólios, veículos de colchão de ar, submersíveis e outros engenhos 
flutuantes” (BRASIL, 2000).
A Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil em Danos Causados por Poluição por Óleo, 
de 27 de novembro de 1992, promulgada no Brasil através do Decreto nº 79.437 (BRASIL, 1977), define 
navio como 
[...] qualquer embarcação marítima e engenho flutuante, de qualquer tipo, 
construído ou adaptado para o transporte de óleo a granel como carga, 
ficando estabelecido que um navio capaz de transportar óleo e outras cargas 
só será considerado como um navio quando estiver realmente transportando 
óleo a granel como carga, e durante qualquer viagem realizada após aquele 
transporte, a menos que seja comprovado que ele não possui a bordo 
resíduos daquele transporte de óleo a granel (BRASIL, 1992, p. 1).
Assim, em cada região o termo navio é definido tendo em vista as necessidades da ordem 
jurídica local.
Se pensarmos que no mar se apresentam perigos únicos, exigindo por isso mesmo um veículo 
específico, além ainda de se poder afirmar que o Código Comercial brasileiro quase sempre menciona 
a palavra mar ao se referir a navio, pode-se, a partir daí, defini-lo como toda embarcação construída 
ou adaptada à finalidade do transporte de coisas ou pessoas pelo mar, em navegação de longo curso, 
grande ou pequena cabotagem, sem que perca essa caracterização caso seja trazido a trafegar em via 
aquática diversa, empregado em finalidade qualquer.
Na história da humanidade, o fascínio pelo mar resultou na glória de muitos povos e no declínio 
de outros, no desenvolvimento da riqueza de países e até mesmo na criação de nações, como o Brasil, 
colonizado por Portugal no auge da sua navegação. Vários povos, como vikings, romanos, portugueses 
e ingleses, se lançaram no desconhecido, em busca de novas terras, de novos povos, de riquezas e poder.
Entende-se, portanto, que a humanidade sempre esteve ligada à navegação, tanto para a sua 
subsistência imediata quanto para o transporte de pessoas e coisas.
“Nos primeiros tempos, a navegação limitou-se aos rios” (VITRAL, 1977, p. 22). Os egípcios navegavam 
e comercializavam no vale do rio Nilo; na Mesopotâmia, barcos se aventuravam pelo Golfo Pérsico na 
busca de riquezas. Segundo Martins (2013), os precursores do comércio marítimo foram os fenícios. 
Podemos encontrar normas e princípios de direito marítimo escritas há centenas de séculos, como 
no Código de Hamurabi (2200 a.C.), o rei da Babilônia, nos artigos 234 a 240.
É na Idade Média que o direito marítimo se desenvolve, surgindo nesse período vários documentos. 
Segundo José da Silva Costa: 
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Unidade I
Em fins do século XII para o século XIII foram conhecidos no ocidente da Europa 
os julgamentos de Oleron, compilação de casos decididos, em questões marítimas. 
Essa compilação prevaleceu no norte da Europa, especialmente no Báltico, sob a 
denominação de leis de Wisbuy (COSTA, 1883, p. 3).
Outra importante compilação foi o Consulado do Mar, de origem valenciana, “uma coleção de 
costumes, organizada por autor desconhecido, costumes esses vigentes no Mediterrâneo, especialmente 
na costa catalã, e aplicados pelos cônsules” (LACERDA, 1984, p. 22). 
 Observação
O livro Consulado do Mar, que deu origem às leis do direito marítimo, foi 
traduzido para grande número de línguas e serviu de base para a legislação 
marítima internacional vigente.
Era composto por 294 capítulos, que versavam sobre praticamente todos os institutos do direito 
marítimo, como compra e venda de navios, construção, avarias, direitos e deveres da tripulação, e por 
isso vigorou com autoridade por todo o Mediterrâneo. 
O Período Moderno se inicia na França, em 1681, com a respectiva ordenação, “que durante quase 
dois séculos foi a base do direito marítimo em todos os países” (LACERDA, 1984, p. 24). 
Após a Revolução Francesa, surgem os códigos Civil (1804) e Comercial (1807). Em 1926, foi 
promulgado o Código do Trabalho Marítimo. 
No Brasil, por muito tempo vigorou a legislação portuguesa. A partir de 1850, passou a reger parte 
de nosso Código Comercial, que trata do direito marítimo na Parte II, e outras leis paralelas.
Atualmente temos duas modalidades de navegação marítima:
• Navegação costeira: está relacionada a atividades no mar para as quais, em princípio, não é 
necessária a utilização de instrumentos de orientação, pois se navega observando a terra. 
• Navegação oceânica ou de alto-mar: pode ser realizada entre portos nacionais e estrangeiros, 
fora dos limites de visibilidade da costa e sem outros limites estabelecidos. Requer a utilização de 
instrumentos de localização e orientação, sejam eles analógicos ou digitais.
Quanto aos tipos de navegação, temos, de acordo com o Decreto nº 2.596 (BRASIL, 1998a):
Art. 3º A navegação, para efeito deste Regulamento, é classificada como:
I – mar aberto: a realizada em águas marítimas consideradas desabrigadas, 
podendo ser de:
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a) longo curso: a realizada entre portos brasileiros e estrangeiros;
b) cabotagem: a realizada entre portos ou pontos do território brasileiro 
utilizando a cia. marítima ou esta e as vias navegáveis interiores;
c) apoio marítimo: a realizada para o apoio logístico a embarcações e 
instalações em águas territoriais nacionais e na Zona Econômica Exclusiva, 
que atuem nas atividades de pesquisa e lavra de minerais e hidrocarbonetos.
II – interior: a realizada em hidrovias interiores, assim considerados rios, 
lagos, canais, lagoas, baías, angras, enseadas e áreas marítimas consideradas.
Parágrafo único. A navegação realizada exclusivamente nos portos e 
terminais aquaviários para atendimento de embarcações e instalações 
portuárias é classificada como de apoio portuário.
Assim, podemos dizer que:
• Navegação de cabotagem: é aquela que utiliza as vias marítimas e/ou vias navegáveis interiores 
entre pontos interiores de rios e portos do Brasil, que levam tanto pessoas quanto cargas.
• Navegação de longo curso: envolve portos nacionais e internacionais, ou entre eles, utilizando 
a via marítima ou esta e as vias navegáveis interiores (caso do porto de Manaus, por exemplo). É 
mais conhecida por ser utilizada por navios e cargueiros de grande porte.
• Navegação interior: é a mais simples; utilizada dentro de rios e hidrovias interiores, tanto em 
territórios nacionais quanto internacionais, por embarcações de menor porte. 
• Navegação fluvial e lacustre: é aquela realizada ao longo dos rios e canais e nos lagos e lagoas, 
entre portos brasileiros e também entre estes e portos estrangeiros integrantes das vias navegáveis.
• Navegação interior: ocorre ao longo de canais, rios, lagoas, enseadas, baías e angras.
• Navegação de apoio marítimo: utilizada para realizar apoio de logística a embarcações e 
instalações no território nacional e também na Zona Econômica.É feita somente em locais onde 
existem pesquisa e lavra de hidrocarbonetos (petróleo) e minerais.
• Navegação de apoio portuário: utilizada exclusivamente para atendimento a embarcações e 
instalações portuárias, ela é realizada em terminais aquaviários e portos.
Segundo dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ, 2016), a movimentação 
total de cargas no Brasil em 2016 apresentou os seguintes dados:
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Tabela 1 – Movimentação total de cargas no Brasil em 2016
Dados Valores 
Granel sólido 628,7 milhões (t)
Granel líquido 218,0 milhões (t)
Carga geral solta 51,3 milhões (t)
Containers 100,1 milhões (t)
Total de atracações 54.973 atracações
Exportações 185,244 bilhões (US$)
Importações 137,552 bilhões (US$)
Superávit 47,692 bilhões (US$)
Movimentação de longo curso 741,5 milhões (t)
Movimentação de cabotagem 212,4 milhões (t)
Movimentação por vias interiores 83,8 milhões (t)
Adaptada de: Antaq (2016).
A frota brasileira, segundo a Antaq (2013), está na tabela a seguir:
Tabela 2 – Frota registrada na navegação de cabotagem e de longo 
curso por tipo de barco em 2013 
Tipo de embarcação Quantidade de barcos % TPB %
Idade 
média
Balsa 15 8,52 31.143,22 1,07 16,93 
Barcaça 32 18,18 162.105,98 5,55 9,22 
Bote 2 1,14 190,30 0,01 31,00 
Carga geral 12 6,82 73.426,95 1,25 21,38 
Flutuante 1 0,57 2.721,00 0,09 39,00 
Gases liquefeitos 9 5,11 74.601,50 2,55 23,78 
Graneleiro 13 7,39 646.663,50 23,80 16,29 
Lancha 3 1,70 90,78 - 21,33 
Navio-cisterna 1 0,57 28.801,00 0,99 38,00 
Outras 3 1,70 46.449,80 1,59 29,67 
Petroleiro 31 17,61 1.337.608,36 43,21 21,57 
Porta-container 17 9,66 607.519,32 17,85 7,71 
Químico 2 1,14 71.163,00 1,75 3,00 
Rebocador/Empurrador 35 19,89 8.742,46 0,29 10,44 
Total 176 100,00 3.091.227,17 100,00 15,30 
Adaptada de: Antaq (2013). 
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Algumas outras definições são importantes para entender esse conteúdo.
• Embarcador (shipper): é aquele a quem cabe processar o embarque das mercadorias a bordo. 
No Brasil, o processo de embarque ou é realizado por operador portuário, ou diretamente pelo 
próprio terminal. O embarcador é, em geral, mero prestador de serviço, embora em certos casos a 
figura deste coincida com a do vendedor/exportador, a exemplo da Vale (empresa brasileira líder 
na produção mundial de minério de ferro). Quer seja ou não o embarcador aquele que negocia 
com o transportador, segundo o Decreto-lei nº 116 (BRASIL, 1967), regulamentado pelo Decreto 
nº 64.387 (BRASIL, 1969a), a mercadoria terá sido repassada à responsabilidade da embarcação/
do navio a partir de sua efetiva entrega a bordo, conforme segue: 
Art. 3º A responsabilidade do navio ou embarcação transportadora começa 
com o recebimento da mercadoria a bordo, e cessa com a sua entrega à 
entidade portuária, ou trapiche municipal, no porto de destino, ao costado 
do navio (BRASIL, 1967).
• Operador portuário (port operator): a definição de operador portuário se encontra na Resolução 
Antaq nº 3.708:
Operador portuário: pessoa jurídica pré-qualificada pela administração do 
porto para execução de operação portuária na área do porto organizado, 
segundo as normas, critérios e procedimentos estabelecidos pelo poder 
concedente (ANTAQ, 2014b).
Há ainda uma outra Resolução da Antaq (nº 3.274), sobre as operações portuárias, que determina:
Art. 15. Nos portos organizados, a operação portuária será realizada 
exclusivamente por operador portuário pré-qualificado pela Autoridade 
Portuária, arrendatário ou não, ressalvadas as hipóteses do art. 28 da Lei nº 
12.815, de 5 de junho de 2013 (ANTAQ, 2014a).
A mesma Lei nº 12.815 (BRASIL, 2013), em seu Capítulo IV, da Administração do Porto Organizado, 
Seção I – Das Competências, reza que: 
Art. 17. A administração do porto é exercida diretamente pela União, pela 
delegatária ou pela entidade concessionária do porto organizado. 
§ 1° Compete à administração do porto organizado, denominada 
autoridade portuária: 
I – cumprir e fazer cumprir as leis, os regulamentos e os contratos de concessão; 
II – assegurar o gozo das vantagens decorrentes do melhoramento e 
aparelhamento do porto ao comércio e à navegação; 
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Unidade I
III – pré-qualificar os operadores portuários, de acordo com as normas 
estabelecidas pelo poder concedente; 
IV – arrecadar os valores das tarifas relativas às suas atividades; 
V – fiscalizar ou executar as obras de construção, reforma, ampliação, 
melhoramento e conservação das instalações portuárias; 
VI – fiscalizar a operação portuária, zelando pela realização das atividades 
com regularidade, eficiência, segurança e respeito ao meio ambiente; 
VII – promover a remoção de embarcações ou cascos de embarcações que 
possam prejudicar o acesso ao porto; 
VIII – autorizar a entrada e saída, inclusive atracação e desatracação, o 
fundeio e o tráfego de embarcação na área do porto, ouvidas as demais 
autoridades do porto; 
IX – autorizar a movimentação de carga das embarcações, ressalvada 
a competência da autoridade marítima em situações de assistência e 
salvamento de embarcação, ouvidas as demais autoridades do porto; 
X – suspender operações portuárias que prejudiquem o funcionamento 
do porto, ressalvados os aspectos de interesse da autoridade marítima 
responsável pela segurança do tráfego aquaviário; 
XI – reportar infrações e representar perante a Antaq, visando à instauração 
de processo administrativo e aplicação das penalidades previstas em lei, em 
regulamento e nos contratos; 
XII – adotar as medidas solicitadas pelas demais autoridades no porto.
A Lei nº 9.432 (BRASIL, 1997c) define em seu artigo 2º:
Art. 2º Para os efeitos desta Lei, são estabelecidas as seguintes definições: 
I – afretamento a casco nu, contrato em virtude do qual o afretador tem a 
posse, o uso e o controle da embarcação, por tempo determinado, incluindo 
o direito de designar o comandante e a tripulação;
II – afretamento por tempo: contrato em virtude do qual o afretador 
recebe a embarcação armada e tripulada, ou parte dela, para operá-la por 
tempo determinado;
Recebe o navio e ele toma posse desse navio e controle desta embarcação e tem o direito de designar o comandante e sua tripulação.
uma empresa aluga este navio por um determinado período e ele recebe esta embarcação normalmente completamente equipada, tripulada e opera por um tempo determinado
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DIREITO NA NAVEGAÇÃO
III – afretamento por viagem: contrato em virtude do qual o fretador se 
obriga a colocar o todo ou parte de uma embarcação, com tripulação, à 
disposição do afretador para efetuar transporte em uma ou mais viagens;
IV – armador brasileiro: pessoa física residente e domiciliada no Brasil que, 
em seu nome ou sob sua responsabilidade, apresta a embarcação para sua 
exploração comercial;
V – empresa brasileira de navegação: pessoa jurídica constituída segundo 
as leis brasileiras, com sede no País, que tenha por objeto o transporte 
aquaviário, autorizada a operar pelo órgão competente;
VI – embarcação brasileira: a que tem o direito de arvorar a bandeira brasileira;
VII – navegação de apoio portuário: a realizada exclusivamente nos portos e 
terminais aquaviários, para atendimento a embarcações e instalações portuárias;
VIII – navegação de apoio marítimo: a realizada para o apoio logístico 
a embarcações e instalações em águas territoriais nacionais e na Zona 
Econômica, que atuem nas atividades de pesquisa e lavra de minerais 
e hidrocarbonetos;
IX – navegação de cabotagem: a realizada entre portos ou pontos do 
território brasileiro, utilizando a via marítima ou esta e as viasnavegáveis interiores;
X – navegação interior: a realizada em hidrovias interiores, em percurso 
nacional ou internacional;
XI – navegação de longo curso: a realizada entre portos brasileiros e estrangeiros;
XII – suspensão provisória de bandeira: ato pelo qual o proprietário da 
embarcação suspende temporariamente o uso da bandeira de origem, a fim 
de que a embarcação seja inscrita em registro de outro país;
XIII – frete aquaviário internacional: mercadoria invisível do intercâmbio 
comercial internacional, produzida por embarcação.
XIV – navegação de travessia: aquela realizada:
a) transversalmente aos cursos dos rios e canais;
b) entre 2 (dois) pontos das margens em lagos, lagoas, baías, angras e enseadas;
Os rebocadores
embarcações que vão para as plataformas marítimas que tem exploração de petróleo em alto mar.
Navegação de interior e quando ele adentra o pais e vai ate o outro pais pelo rio 
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c) entre ilhas e margens de rios, de lagos, de lagoas, de baías, de angras e de 
enseadas, numa extensão inferior a 11 (onze) milhas náuticas;
d) entre 2 (dois) pontos de uma mesma rodovia ou ferrovia interceptada por 
corpo de água. (Inciso acrescido pela Lei nº 12.379, de 6/1/2011).
A Lei nº 12.815 (BRASIL, 2013) determina as seguintes definições:
Art. 2º Para os fins desta Lei, consideram-se: 
I – porto organizado: bem público construído e aparelhado para atender 
a necessidades de navegação, de movimentação de passageiros ou de 
movimentação e armazenagem de mercadorias, e cujo tráfego e operações 
portuárias estejam sob jurisdição de autoridade portuária; 
II – área do porto organizado: área delimitada por ato do Poder Executivo 
que compreende as instalações portuárias e a infraestrutura de proteção e 
de acesso ao porto organizado; 
III – instalação portuária: instalação localizada dentro ou fora da área 
do porto organizado e utilizada em movimentação de passageiros, 
em movimentação ou armazenagem de mercadorias, destinadas ou 
provenientes de transporte aquaviário; 
IV – terminal de uso privado: instalação portuária explorada mediante 
autorização e localizada fora da área do porto organizado; 
V – estação de transbordo de cargas: instalação portuária explorada 
mediante autorização, localizada fora da área do porto organizado e 
utilizada exclusivamente para operação de transbordo de mercadorias em 
embarcações de navegação interior ou cabotagem; 
VI – instalação portuária pública de pequeno porte: instalação portuária 
explorada mediante autorização, localizada fora do porto organizado e 
utilizada em movimentação de passageiros ou mercadorias em embarcações 
de navegação interior; 
VII – instalação portuária de turismo: instalação portuária explorada 
mediante arrendamento ou autorização e utilizada em embarque, 
desembarque e trânsito de passageiros, tripulantes e bagagens, e de insumos 
para o provimento e abastecimento de embarcações de turismo; 
VIII – (Vetado); 
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IX – concessão: cessão onerosa do porto organizado, com vistas à 
administração e à exploração de sua infraestrutura por prazo determinado; 
X – delegação: transferência, mediante convênio, da administração e da 
exploração do porto organizado para Municípios ou Estados, ou a consórcio 
público, nos termos da Lei nº 9.277, de 10 de maio de 1996; 
XI – arrendamento: cessão onerosa de área e infraestrutura públicas localizadas 
dentro do porto organizado, para exploração por prazo determinado; 
XII – autorização: outorga de direito à exploração de instalação portuária 
localizada fora da área do porto organizado e formalizada mediante contrato 
de adesão; e 
XIII – operador portuário: pessoa jurídica pré-qualificada para exercer 
as atividades de movimentação de passageiros ou movimentação e 
armazenagem de mercadorias, destinadas ou provenientes de transporte 
aquaviário, dentro da área do porto organizado.
Já a Lei nº 9.611 (BRASIL, 1998b), sobre o transporte multimodal de cargas, reza que:
Art. 5º O Operador de Transporte Multimodal é a pessoa jurídica contratada 
como principal para a realização do Transporte Multimodal de Cargas da 
origem até o destino, por meios próprios ou por intermédio de terceiros.
Parágrafo único. O Operador de Transporte Multimodal poderá ser 
transportador ou não transportador.
A Lei nº 9.537 (BRASIL, 1997d) determina:
Art. 2º Para os efeitos desta Lei ficam estabelecidos os seguintes conceitos 
e definições:
I – Amador – todo aquele com habilitação certificada pela autoridade 
marítima para operar embarcações de esporte e recreio, em caráter não 
profissional;
II – Aquaviário – todo aquele com habilitação certificada pela autoridade 
marítima para operar embarcações em caráter profissional;
III – Armador – pessoa física ou jurídica que, em seu nome e sob sua 
responsabilidade, apresta a embarcação com fins comerciais, pondo-a ou 
não a navegar por sua conta;
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IV – Comandante (também denominado Mestre, Arrais ou Patrão) – tripulante 
responsável pela operação e manutenção de embarcação, em condições de 
segurança, extensivas à carga, aos tripulantes e às demais pessoas a bordo;
V – Embarcação – qualquer construção, inclusive as plataformas flutuantes 
e, quando rebocadas, as fixas, sujeita a inscrição na autoridade marítima e 
suscetível de se locomover na água, por meios próprios ou não, transportando 
pessoas ou cargas;
VI – Inscrição da embarcação – cadastramento na autoridade marítima, com 
atribuição do nome e do número de inscrição e expedição do respectivo 
documento de inscrição;
VII – Inspeção Naval – atividade de cunho administrativo, que consiste na 
fiscalização do cumprimento desta Lei, das normas e regulamentos dela 
decorrentes, e dos atos e resoluções internacionais ratificados pelo Brasil, no que se 
refere exclusivamente à salvaguarda da vida humana e à segurança da navegação, 
no mar aberto e em hidrovias interiores, e à prevenção da poluição ambiental por 
parte de embarcações, plataformas fixas ou suas instalações de apoio;
VIII – Instalação de apoio – instalação ou equipamento, localizado nas 
águas, de apoio à execução das atividades nas plataformas ou terminais de 
movimentação de cargas;
IX – Lotação – quantidade máxima de pessoas autorizadas a embarcar;
X – Margens das águas – as bordas dos terrenos onde as águas tocam, em 
regime de cheia normal sem transbordar ou de preamar de sizígia;
XI – Navegação em mar aberto – a realizada em águas marítimas 
consideradas desabrigadas;
XII – Navegação Interior – a realizada em hidrovias interiores, assim 
considerados rios, lagos, canais, lagoas, baías, angras, enseadas e áreas 
marítimas consideradas abrigadas;
XIII – Passageiro – todo aquele que, não fazendo parte da tripulação nem 
sendo profissional não tripulante prestando serviço profissional a bordo, é 
transportado pela embarcação;
XIV – Plataforma – instalação ou estrutura, fixa ou flutuante, destinada às 
atividades direta ou indiretamente relacionadas com a pesquisa, exploração 
e explotação dos recursos oriundos do leito das águas interiores e seu 
subsolo ou do mar, inclusive da plataforma continental e seu subsolo;
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XV – Prático – aquaviário não tripulante que presta serviços de 
praticagem embarcado;
XVI – Profissional não tripulante – todo aquele que, sem exercer atribuições 
diretamente ligadas à operação da embarcação, presta serviços eventuais 
a bordo;
XVII – Proprietário – pessoa física ou jurídica, em nome de quem a 
propriedade da embarcação é inscrita na autoridade marítima e, quando 
legalmente exigido, no Tribunal Marítimo;
XVIII – Registrode Propriedade da Embarcação – registro no Tribunal 
Marítimo, com a expedição da Provisão de Registro da Propriedade Marítima;
XIX – Tripulação de Segurança – quantidade mínima de tripulantes necessária 
a operar, com segurança, a embarcação;
XX – Tripulante – aquaviário ou amador que exerce funções, embarcado, na 
operação da embarcação;
XXI – Vistoria – ação técnico-administrativa, eventual ou periódica, 
pela qual é verificado o cumprimento de requisitos estabelecidos em 
normas nacionais e internacionais, referentes à prevenção da poluição 
ambiental e às condições de segurança e habitabilidade de embarcações 
e plataformas.
A Lei nº 2.180 (BRASIL, 1954) dispõe sobre o Tribunal Marítimo: 
Art. 1º O Tribunal Marítimo, com jurisdição em todo o território nacional, 
órgão, autônomo, auxiliar do Poder Judiciário, vinculado ao Ministério da 
Marinha no que se refere ao provimento de pessoal militar e de recursos 
orçamentários para pessoal e material destinados ao seu funcionamento, 
tem como atribuições julgar os acidentes e fatos da navegação marítima, 
fluvial e lacustre e as questões relacionadas com tal atividade, especificadas 
nesta Lei (Redação dada pela Lei nº 5.056, de 1966.).
Por sua vez, Silva (2014) apresenta as seguintes definições:
Capatazia: atividade de movimentação de mercadorias nas instalações 
dentro do porto, compreendendo recebimento, conferência, transporte 
interno, abertura de volumes para a conferência aduaneira, manipulação, 
arrumação e entrega, bem como carregamento e descarga de embarcações, 
quando efetuados por aparelhamento portuário. 
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Estiva: atividade de movimentação de mercadorias nos conveses ou nos 
porões das embarcações principais ou auxiliares, incluindo transbordo, 
arrumação, peação e despeação [peação significa fixação da carga nos 
porões ou conveses da embarcação, visando evitar sua avaria pelo balanço 
do mar. Despeação significa desfixar a peação], bem como o carregamento e 
a descarga, quando realizados com equipamentos de bordo. 
Conferência de carga: contagem de volumes, anotação de suas características, 
procedência ou destino, verificação do estado das mercadorias, assistência 
à pesagem, conferência do manifesto e demais serviços correlatos, nas 
operações de carregamento e descarga de embarcações.
Conserto de carga: reparo e restauração das embalagens de mercadorias, 
nas operações de carregamento e descarga de embarcações, reembalagem, 
marcação, remarcação, carimbagem, etiquetagem, abertura de volumes 
para vistoria e posterior recomposição. 
Vigilância de embarcações: atividade de fiscalização da entrada e saída de 
pessoas a bordo das embarcações atracadas ou fundeadas ao largo, bem 
como da movimentação de mercadorias nos portalós, rampas, porões, 
conveses, plataformas e em outros locais da embarcação. 
Bloco: atividade de limpeza e conservação de embarcações mercantes e de 
seus tanques, incluindo batimento de ferrugem, pintura, reparos de pequena 
monta e serviços correlatos.
1.2 Direito marítimo e direito da navegação
Existem conflitos de regras e normas sobre a equivalência entre os termos direito marítimo e 
direito da navegação, embora a distinção dos dois conceitos seja clara: o primeiro é misto, ou seja, 
direito marítimo é de direito público e privado, enquanto direito da navegação abrange somente o 
âmbito público. Direito público rege relações em que o Estado é parte, e direito privado rege relações 
em que apenas particulares são partes. Outra diferença é que no direito da navegação podem-se incluir 
tanto o espaço marítimo quanto o aéreo. Assim:
• o direito da navegação tem natureza jurídica de direito público;
• o direito marítimo tem natureza jurídica mista: pública e privada.
Direito marítimo, segundo o Dicionário de Tecnologia Jurídica, de Pedro dos Reis Nunes, é o
[...] conjunto de normas que regem as relações jurídicas relativas à navegação 
e ao comércio marítimo, fluvial, ou lacustre, bem como dos navios a seu 
serviço e os direitos e obrigações das pessoas que por ofício se dedicam a 
essa espécie de atividade (NUNES, 1999, p. 428).
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Assim, no direito marítimo temos o conjunto de normas que regem as relações jurídicas relativas à 
movimentação de carga e pessoas em meio aquaviário, bem como as relações decorrentes da utilização 
dos portos (Direito Portuário e direito do trabalhador portuário) e aduanas (Direito Aduaneiro). 
As soluções de controvérsias, que são conflitos de interesses de duas ou mais partes, valem-se do 
direito processual brasileiro e da arbitragem, um método alternativo de resolução de conflitos, no qual 
as partes definem que uma pessoa ou uma entidade privada irá solucionar a controvérsia apresentada 
pelas partes, sem a participação do Poder Judiciário. O direito marítimo consiste, pois, num ramo 
complexo do Direito, ainda não devidamente codificado. 
A arbitragem tende a se tornar a jurisdição do comércio internacional, posto que é, cada vez mais, 
a opção preferida dos comerciantes, os quais elegeram essa modalidade como a adequada para dirimir 
suas controvérsias. Tem natureza contratual privada, deixando patentes as vantagens do procedimento 
arbitral em face do litígio judicial. 
No Brasil, a matéria é regulamentada pela Lei nº 9.307 (BRASIL, 1996), que teve alguns dispositivos 
alterados pela Lei nº 13.129 (BRASIL, 2015), bem como pelos dispositivos aplicáveis contidos no Código 
de Processo Civil. Pode ser arbitragem de direito ou de equidade, a critério das partes, conforme o artigo 
2º da Lei nº 9.307.
O direito marítimo é regulado no Brasil pela segunda parte do Código Comercial de 1850, a única 
parte não revogada deste, por leis ordinárias e decretos e pelos tratados internacionais.
No direito da navegação se encontram as normas de sinalização náutica e os regulamentos nacionais 
e internacionais para o tráfego da navegação nos portos, nas vias navegáveis e no alto-mar, visando à 
segurança dos navios. 
Destaca-se a natureza pública, prevalecendo as características do direito público interno e 
internacional, como a universalidade, o particularismo, a origem costumeira, a irretroatividade e a 
imutabilidade.
No Brasil, as relações comerciais estiveram sujeitas ao Pacto Colonial desde o descobrimento até o 
ano de 1808, quando da Abertura dos Portos às Nações Amigas, decretada pelo futuro rei de Portugal, 
D. João VI. A partir desse decreto, o Brasil passou a comercializar com as diversas nações, obtendo sua 
liberdade comercial. A normatização das transações mercantis se deu em 1750, durante o Império de D. 
Pedro II, com a edição do Código Comercial regulando inclusive o comércio de escravos. Com a edição do 
novo Código Civil (BRASIL, 2002), a primeira parte do Código Comercial restou revogada, mas vigoram, 
ainda, as questões relativas ao direito marítimo aliadas às esparsas leis que regulam esse transporte.
No Brasil, o transporte aquaviário foi reestruturado pela Lei nº 10.233 (BRASIL, 2001), que criou 
a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), a qual se caracteriza por ser uma autarquia 
especial vinculada ao Ministério dos Transportes e com competência para fiscalizar e regulamentar o 
transporte aquaviário e a exploração de infraestrutura portuária e aquaviária.
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1.3 Particularidades do direito marítimo
A estruturação do Tribunal Marítimo, inicialmente regulado por meio de decretos, encontra-se hoje 
orientado pela Lei nº 2.180 (BRASIL, 1954) e pelas alterações subsequentes, como o Decreto-lei nº 25 
(BRASIL, 1966a), que especifica:
Art. 2º O Tribunal Marítimo compor-se-á de sete juízes, a saber:
a) um Presidente, Oficial-General do Corpo da Armada, da Reserva Remunerada;
b) doisJuízes Militares, Oficiais de Marinha, da Reserva Remunerada;
c) quatro Juízes Civis. 
§ 1º O Presidente do Tribunal Marítimo, indicado pelo Ministro da Marinha 
dentre os Oficiais-Generais do Corpo da Armada, da Ativa ou da Reserva 
Remunerada, será de livre nomeação do Presidente da República com 
mandato de dois anos, podendo ser reconduzido, respeitado porém, os 
limites de idade estabelecidos para a permanência na Reserva Remunerada.
§ 2º As nomeações dos Juízes Militares e Civis serão feitas pelo Presidente 
da República, mediante proposta do Ministro da Marinha, e atendidas as 
seguintes condições:
a) para Juízes Militares, Capitão de Mar e Guerra ou Capitão de Fragata da 
Ativa ou da Reserva Remunerada, sendo um deles do Corpo da Armada e 
o outro do Corpo de Engenheiros e Técnicos Navais, subespecializados em 
Máquinas ou Casco.
b) para Juízes Civis:
1) dois bacharéis em Direito, de reconhecida idoneidade, com mais de cinco 
anos de prática forense e idade compreendida entre trinta e cinco e quarenta 
e oito anos, especializado um deles em Direito Marítimo e o outro em Direito 
Internacional Público;
2) um especialista em armação de navios e navegação comercial, de 
reconhecida idoneidade e competência, com idade compreendida entre 
trinta e cinco e quarenta e oito anos e com mais de cinco anos de exercício 
de cargo de direção em empresa de navegação marítima;
3) um Capitão de Longo Curso da Marinha Mercante, de reconhecida 
idoneidade e competência, com idade compreendida entre trinta e cinco 
e quarenta e oito anos e com mais de cinco anos de efetivo comando em 
navios brasileiros de longo curso, sem punição decorrente de julgamento em 
tribunal hábil.
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DIREITO NA NAVEGAÇÃO
§ 3º A indicação a ser feita pelo Ministro da Marinha para os cargos de 
Presidente e de Juiz Militar deverá ser acompanhada, se se tratar de oficial 
da Ativa, da declaração dos indicados de que concordam com a mesma.
§ 4º Os Juízes Civis serão nomeados mediante aprovação em concurso 
de títulos e provas, realizado perante banca examinadora constituída 
pelo Presidente do Tribunal Marítimo; por um Juiz do Tribunal Marítimo, 
escolhido em escrutínio secreto; por um representante da Procuradoria do 
Tribunal Marítimo, designado pelo Ministro da Marinha e, conforme for o 
caso, por um especialista em Direito Marítimo ou em Direito Internacional 
Público, escolhido pelo Conselho Federal da Ordem dos Advogados do Brasil, 
ou por um representante da Comissão de Marinha Mercante, designado pelo 
Presidente da referida Comissão.
§ 5º O Presidente e os Juízes Militares, caso estejam na Ativa, serão, logo 
após sua nomeação, transferidos para a Reserva Remunerada na forma da 
legislação em vigor.
§ 6º Os Juízes Militares e Civis, referidos nas letras b e c do caput deste 
artigo, conservar-se-ão em seus cargos até atingirem a idade limite para 
permanência no Serviço Público.
§ 7º Os Juízes Civis ficam impedidos de exercer advocacia ou de prestar 
serviços profissionais em favor de partes interessadas nas atividades de 
navegação.
§ 8º Será eleito bienalmente um Vice-Presidente dentre os Juízes Militares e 
Civis, em escrutínio secreto (BRASIL, 1966a).
Juiz Presidente
Vice-Almirante
Marcos Nunes de Miranda
Vice-Presidente
Juiz Sérgio Bezerra Matos
Diretor(a) Geral
Dra. Ana Paula Bezerra da Silva
Membros
Juíza Maria Cristina de Oliveira Padilha
Especialista em armação de navios e navegação comercial
Juiz Marcelo David Gonçalves
Especialista em direito internacional
Juiz Fernando Alves Ladeiras
Capitão de longo curso
Juiz Sérgio Bezerra Matos
Capitão de mar e guerra do corpo da armada
Juiz Nelson Cavalcante e Silva Filho
Especialista em direito marítmo
Juiz Geraldo de Almeida Padilha
Especialista em engenharia naval
Figura 2 – Composição do Tribunal Marítimo em 2017
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A composição do Tribunal Marítimo conta com sete juízes, e somente de dois deles é exigida formação 
superior em Direito. Nota-se, assim, a preocupação de se formar um Tribunal Marítimo de natureza 
técnica e extremamente especializada.
De acordo com a Lei nº 2.180 (BRASIL, 1954):
Art. 13 Compete ao Tribunal Marítimo:
I – julgar os acidentes e fatos da navegação:
a) definindo-lhes a natureza e determinando-lhes as causas, circunstâncias 
e extensão;
b) indicando os responsáveis e aplicando-lhes as penas estabelecidas nesta lei;
c) propondo medidas preventivas e de segurança da navegação;
II – manter o registro geral:
a) da propriedade naval;
b) da hipoteca naval e demais ônus sobre embarcações brasileiras;
c) dos armadores de navios brasileiros.
Sobre as competências do Tribunal Marítimo, pode-se entender, conforme mencionam Anjos e 
Gomes (1992), que elas se perfazem sob dois prismas distintos: 
[...] a competência Administrativa Exclusiva, voltada à manutenção dos 
registros gerais das propriedades navais e demais necessidades cartoriais, e 
a competência Concorrente, que corresponde ao julgamento de acidentes 
e fatos de navegação, apontando-lhes as causas, os responsáveis e as 
penalidades administrativas equivalentes (ANJOS; GOMES, 1992, p. 111).
Como decorrência da extensão e das particularidades do direito marítimo, muitos são os institutos 
que atuam na esfera de ação desse ramo do Direito, podendo-se citar, entre outros, o crédito marítimo, a 
armação de embarcação, o fretamento, a abalroação, o direito de passagem, a fortuna do mar, as águas 
internacionais, a hipoteca naval, o registro da propriedade marítima etc.
Conforme sugere Lacerda (1969), preliminarmente, devem-se considerar distribuídas as normas do 
direito marítimo da seguinte forma:
• Normas de direito público marítimo, ou do direito marítimo administrativo e penal, compreendendo 
as normas relativas à Marinha Mercante, à Polícia dos Portos, à organização e ao funcionamento 
dos Tribunais Marítimos.
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• Normas de direito internacional marítimo público ou privado – as primeiras regulam a liberdade 
dos mares, o direito e as obrigações entre beligerantes e neutros, enquanto as segundas ocupam-
se de solucionar os conflitos de leis derivados da navegação marítima.
• Normas de direito comercial marítimo ou de direito marítimo privado, ou ainda de direito civil 
marítimo, que regem a armação e expedição de navios e as relações decorrentes dos fatos inerentes 
à navegação.
No direito da navegação se vê regulamentado o tráfego, visando à segurança dos fluxos de navios, 
mediante, entre outros recursos, as normas de sinalização náutica e os regulamentos internos e 
internacionais para o tráfego da navegação, nos portos, nas vias navegáveis e no alto-mar. 
O direito marítimo, por seu turno, ora se confronta com normas de natureza pública, ora com 
aquelas de natureza privada, como as que regem o comércio marítimo em geral. Alcança ainda a 
natureza mista: às características do direito da navegação acrescem-se aquelas regentes do direito 
privado, como a onerosidade, a simplicidade, a mutabilidade e a codificação, entre outras inerentes a 
esse ramo do Direito.
Para fins didáticos, Herez Santos (2003) tem em consideração a seguinte classificação:
• Direito da navegação público internacional ou externo: trata especificamente do tráfego 
da navegação internacional em alto-mar, e como tal é regido pelas normas internacionais (o 
Regulamento Internacional para Evitar Abalroamento no Mar – Ripeam, de 1972, entrou em vigor 
internacionalmente em 15 de julho de 1977). Abrange também o direito do mar, isto é, a liberdade 
dos mares, o limite do mar territorial, zonas contíguas, zonas econômicas etc.
• Direito da navegação público interno: ramo do direito da navegação cujas normas se aplicam 
aos atos e fatos ocorridos nas águas