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DIREITO DE NAVEGAÇÃO E 
AERONÁUTICO 
AULA 4 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Prof. Eduardo Biacchi Gomes 
 
 
 
 
 
 
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CONVERSA INICIAL 
Nesta aula, trataremos do papel fundamental exercido pela Marinha 
Mercante, verificando a regulação dessa importante atividade e seus desafios. 
Iniciaremos, assim, no Tema 1, explanando algumas noções gerais do regime 
jurídico da Marinha Mercante, para que você entenda a importância da regulação 
marítima interna e internacional, constatando que a Marinha Mercante ainda 
enfrenta desafios de uniformização, mas já conta com regras específicas. 
No Tema 2, analisaremos a figura do navio, sua importância e 
classificação jurídica, a fim de demonstrar a natureza jurídica complexa desse 
instrumento essencial para o exercício de atividades no mar. 
No Tema 3, veremos as áreas marítimas e as espécies de navegação, 
enquanto no Tema 4 estudaremos as áreas marítimas e os tipos de navegação. 
Trata-se de temas essenciais para conhecer o regime jurídico a ser aplicado e 
as incidências legais possíveis. 
Por fim, no Tema 5, trataremos de situações que também são regidas pelo 
Direito Marítimo, como acidentes e fatos da navegação. O objetivo central, aqui, 
é procurar demonstrar as consequências de tais atos perante o Tribunal 
Marítimo. 
Boa aula e bons estudos! 
CONTEXTUALIZANDO 
A Marinha Mercante exerce variadas atividades importantes para as 
relações sociais, dentre as quais se destaca a do turismo, com seus cruzeiros 
marítimos ao redor do mundo. 
Ora, quem nunca sentiu vontade de viajar em um cruzeiro marítimo para 
conhecer o mundo em um local de múltiplos serviços, ou mesmo já trabalhou em 
cruzeiros que circundavam o mundo todo, atendendo a diversos turistas? 
No Brasil, a tendência é implementar melhorias e proporcionar maiores 
buscas pelos serviços marítimos turísticos, conforme já sinalizado pela política 
(Amaral, 2019). Assim sendo, tomando-se em conta o cruzeiro marítimo, duas 
perguntas centrais são colocadas: (1) qual a legislação aplicável ao cruzeiro? (2) 
para aprimoramento da atividade turística via mar no Brasil, quais os 
aprimoramentos possíveis? 
Refletiremos nesta aula e responderemos às indagações colocadas. 
 
 
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TEMA 1 – REGIME JURÍDICO DA MARINHA MERCANTE: NOÇÕES GERAIS 
Antes de tudo, é preciso termos noções gerais do que consiste a atividade 
da Marinha Mercante e de qual é sua importância para o comércio em geral, 
assim como qual o papel do agente de comércio exterior nesse cenário. 
Vimos em aulas anteriores que os Estados se fizeram fortalecidos por 
conta do poder marítimo, e, nesse contexto, a Marinha Mercante, ao lado da 
Marinha do Estado (no caso do nosso país, temos a Marinha do Brasil, parte das 
Forças Armadas), é peça fundamental para alavancar nações e promover o 
comércio entre os povos, assim como é uma via apta a proporcionar o lazer (a 
exemplo dos cruzeiros marítimos voltados ao turismo) e fonte de sobrevivência 
para muitos (por meio da pesca, por exemplo). 
Inclusive, a procura pelas vias marítimas só tende a aumentar, na medida 
em que o mar pode ser capaz de proporcionar acessos a locais inalcançáveis 
pela travessia terrestre e agilidade em termos de tempo despendido e gastos 
(Vianna, 2019). Por isso, existe todo um conjunto próprio de normas jurídicas 
para cuidar de sua manutenção e avanço, ao qual denominamos regime jurídico 
da Marinha Mercante. Embora não haja um único código ou uma única lei sobre 
o tema, há uma diversidade de legislações nacionais e fontes internacionais que 
compõem tal regime jurídico. Por essa razão, neste momento delinearemos as 
principais normas, de conhecimento imprescindível. 
Assim sendo, também a Marinha Mercante enfrenta o desafio de 
uniformizar e de analisar conflitos variados de normas, em um verdadeiro 
mosaico a ser observado pelos envolvidos. Consequentemente, do profissional 
de Comércio Exterior, é exigido o conhecimento desse regime jurídico para 
resolver questões do cotidiano, em conjunto com experts jurídicos. 
Vale lembrar que a Marinha Mercante deve observar tanto normas 
internas quanto normas internacionais, as quais dependem de fatores como a 
zona marítima em que o navio se encontra, a bandeira do navio, o tipo de 
navegação marítima realizado. 
TEMA 2 – O NAVIO: IMPORTÂNCIA E CLASSIFICAÇÃO JURÍDICA 
O navio é a figura essencial no contexto da navegação marítima, sendo 
necessário verificar a sua proteção jurídica, já que é por meio dele que se extrai, 
por vezes, o regime jurídico a ser aplicado no caso concreto. 
 
 
4 
Além disso, há certa confusão, no Direito, entre as expressões “navio” e 
“embarcação”, de modo que se entende que “o direito brasileiro consolida 
tendência contemporânea e considera o navio mercante uma espécie de 
embarcação” (Martins, 2015, p. 123). 
A natureza jurídica do navio também é aspecto interessante: se, por um 
lado, são considerados bens móveis pelo, já que é possível movimentá-los e se 
enquadram no art. 82 do Código Civil, por outro, por vezes, recebe especial 
tratamento de bem imóvel, dotado de direitos reais relevantes, como a hipoteca, 
por exemplo. 
Segundo o Código Civil Brasileiro (Brasil, 2002, grifo nosso): 
Art. 82. São móveis os bens suscetíveis de movimento próprio, ou de 
remoção por força alheia, sem alteração da substância ou da 
destinação econômico-social. 
[...] 
Art. 1.473. Podem ser objeto de hipoteca: 
I - os imóveis e os acessórios dos imóveis conjuntamente com eles; 
II - o domínio direto; 
III - o domínio útil; 
IV - as estradas de ferro; 
V - os recursos naturais a que se refere o art. 1.230, 
independentemente do solo onde se acham; 
VI - os navios; 
VII - as aeronaves. 
VIII - o direito de uso especial para fins de moradia; (Incluído pela Lei 
n. 11.481, de 2007) 
IX - o direito real de uso; (Incluído pela Lei n. 11.481, de 2007) 
X - a propriedade superficiária. (Incluído pela Lei n. 11.481, de 2007) 
§ 1º A hipoteca dos navios e das aeronaves reger-se-á pelo 
disposto em lei especial. (Renumerado do parágrafo único pela Lei 
n. 11.481, de 2007) 
São elementos indicadores do navio, de acordo com Accioly, Casella e 
Silva (2011, p. 887): 
1. Nome 
2. Bandeira 
3. Domicílio 
4. Arqueação 
5. Papéis de bordo. 
O nome é obrigatório e faz parte do navio, devendo localizar-se em local 
visível e estar inscrito no registro de matrícula do navio (Accioly, Casella; Silva, 
2011, p. 887). 
A bandeira, ao lado do domicílio, é importante para determinar a 
nacionalidade do navio e saber onde se encontram registrados, sendo 
comprovados por meio dos papéis de bordo. O domicílio é o lugar onde o navio 
foi inscrito (Accioly, Casella; Silva, 2011, p. 887). 
 
 
5 
A Lei n. 7.652/1988, de 3 de fevereiro de 1988 (Brasil, 1988, grifo nosso), 
dispõe sobre o registro da Propriedade Marítima, estabelecendo que: 
Art. 3º As embarcações brasileiras, exceto as da Marinha de Guerra, 
serão inscritas na Capitania dos Portos ou órgão subordinado, em 
cuja jurisdição for domiciliado o proprietário ou armador ou onde 
for operar a embarcação. (Redação dada pela Lei n. 9.774, de 1998) 
Parágrafo único. Será obrigatório o registro da propriedade no 
Tribunal Marítimo, se a embarcação possuir arqueação bruta 
superior a cem toneladas, para qualquer modalidade de navegação. 
(Incluído pela Lei n. 9.774, de 1998). 
A arqueação, ao seu turno, indica o volume do navio, sem haver métodos 
de avaliação uniformes, mas muito utilizados na prática marítima (Accioly, 
Casella; Silva, 2011, p. 887). 
Ainda acerca da documentação do navio, vale frisar os documentos que 
o navio deve ter disponível (Martins, 2015, p. 192-193): 
I. Provisão do registro de propriedade marítima (PRPM) ou Título de 
Inscrição da Propriedade (TIE) – documentos que comprovam a 
propriedade e a nacionalidade do navio; 
II. Certificado de registro emitido pelo país de origem (para 
embarcações estrangeiras afretadas); 
III. Certificadode autorização de afretamento (CAA) do Ministério dos 
Transportes (para navios estrangeiros afretados); 
IV. Atestado de inscrição temporária (para embarcações estrangeiras 
afretadas) 
V. Bilhete de seguro obrigatório de danos pessoais causados por 
embarcações e sua carga (Dpem); 
VI. Certificado de compensação de agulha/curva de desvio; 
VII. Certificado de calibração do radiogoniômetro/tabelas de correção; 
VIII. Certificado de classe; 
IX. Certificado de segurança da navegação (CSN); 
X. Certificado de arqueação; 
XI. Certificado de borda-livre (para as embarcações não Solas, emite-
se certificado nacional de borda-livre; para as embarcações Solas, 
certificado internacional de borda-livre); 
XII. Certificado de tração estática. 
Além da documentação mencionada, deverão portar documentos 
atinentes às seguintes convenções internacionais: 
I. Solas; 
II. II. CG/IGC, emendas de 1983 à Solas; 
III. Marpol, 1973/1978 
IV. BCH/IBC, emendas de 1983 à Solas; 
V. Linhas de Carga (1996); 
VI. Arqueação (1969) 
Outros elementos podem ser mencionados pela doutrina, como 
capacidade, velocidade do navio (medida em nós – knots), deslocamentos etc., 
de modo que salientamos os principais e mais utilizados na prática marítima. 
É importante notar que os navios mercantes são navios privados, 
diferenciando-os dos navios públicos, pertencentes ao Estado. Os navios 
públicos possuem imunidade de jurisdição e são regidos por normas 
 
 
6 
internacionais próprias, como a Convenção de Bruxelas de 1926 (Brasil, 1936). 
TEMA 3 – ÁREAS MARÍTIMAS E ESPÉCIES DE NAVEGAÇÃO 
Como vimos, a atividade marítima tem várias facetas, sendo útil tanto para 
o comércio quanto para outras áreas da vida humana, como o lazer, o meio de 
acesso e de entrada de outros países etc. Por isso mesmo, é importante saber 
as espécies de acordo com as áreas marítimas, que não são uniformes, mas que 
não se contrapõem. 
De acordo com o conceito de Eliane Octaviano Martins (2015, p. 67): 
A navegação marítima consiste na exploração de serviços de 
transporte de mercadorias ou pessoas por via marítima ou vias 
navegáveis. Consubstancia-se em atividade realizada por uma 
embarcação para transladar-se por vias navegáveis de um ponto a 
outro, com direção e fins determinados. 
Na navegação marítima há diversos critérios classificatórios. Assim, a 
navegação comporta diversos tipos, conforme continua a ensinar Eliane 
Octaviano Martins (2015, p. 67): 
1. Rota Marítima (maritime routes); 
2. Área de navegação (navigation área); 
3. Zona Marítima (maritime zone). 
No que diz respeito às rotas marítimas, destaca-se a existência de linhas 
de operação regular (liner) e de operação livre (tramp) (Ronen apud Martins, 
2015, p. 3), conforme explicaremos: 
Na rota liner, o navio faz sempre uma rota preestabelecida, fixa, podendo 
ter apenas alguns desvios eventuais. É o que ocorre, em geral, quando navios 
têm data de chegada e de saída previamente definidas, com todos a bordo 
sabendo qual é a programação do navio. 
Por outro lado, na navegação tramp, o navio tem diversas possibilidades, 
podendo fazer caminhos e variações diversas a cada navegação. 
Saiba mais 
Confira as recomendações da Marinha Brasileira para navegação 
amadora, de esporte e recreio: <https://www.marinha.mil.br/dpc/sites/www. 
marinha.mil.br.dpc/files/intro_esp_recr.pdf>. Acesso em: 13 jan. 2020. 
Já as áreas de navegação comportam as seguintes classificações, 
conforme a Agência Nacional Brasileira de Transporte Aquaviário (ANTAQ) 
 
 
7 
(Antaq, 2019): 
1. Navegação de cabotagem: é aquela realizada entre os portos 
ou pontos do território brasileiro, utilizando a via marítima ou estas e as 
vias navegáveis interiores; 
2. Navegação de longo curso: navegação realizada entre portos 
brasileiros e estrangeiros; 
3. Navegação de apoio marítimo: é a realizada para o apoio 
logístico a embarcações e instalações em águas territoriais nacionais 
e na Zona Econômica, que atuem nas atividades de pesquisa e lavra 
de minerais e hidrocarbonetos. 
4. Navegação de apoio portuário: realizada exclusivamente nos 
portos e terminais aquaviários, para atendimento a embarcações e 
instalações portuárias. 
No que tange à zona marítima, costuma-se classificar a navegação 
marítima em duas vias: navegação nacional, havida entre portos ou pontos 
marítimos de um mesmo país, ou navegação internacional, entre portos e pontos 
de diferentes países (Martins, 2015, p. 87). 
A classificação quanto às zonas é relevante para fins de segurança 
marítima dos Estados e exercício do poder marítimo. Já analisamos 
anteriormente as zonas marítimas nacionais e internacionais, tendo verificado a 
legislação brasileira aplicável — Lei n. 8.617/1993, que dispõe sobre o mar 
territorial, a zona contígua, a zona econômica exclusiva e a plataforma 
continental brasileiros, e dá outras providências — e a principal norma 
internacional atinente ao setor — Convenção de Montego Bay. 
Saiba mais 
Tanto a Lei n. 8.617/1993 como a Convenção de Montego Bay podem ser lidas 
online, em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/LEIS/L8617.htm> e 
<https://www2.camara.leg.br/legin/fed/decret/1990/decreto-99165-12-marco-
1990-328535-publicacaooriginal-1-pe.html>. Acesso em: 13 jan. 2020. 
Vale salientar que todas essas classificações são feitas para auxiliar a 
navegação marítima com segurança e agilidade, não sendo excludentes entre 
si, mas complementares, o que pode auxiliar tanto na atividade econômica entre 
particulares quanto em questões ambientais, de segurança e de poder havido 
entre os Estados. 
TEMA 4 – ÁREAS MARÍTIMAS E TIPOS DE NAVEGAÇÃO 
Nosso estudo de áreas marítimas e tipos de navegação terá como base, 
de acordo com o regime jurídico interno e internacional da Marinha Mercante, 
 
 
8 
questões de âmbito geográfico do tráfico e tráfego marítimos. 
Também ressaltaremos aqui alguns pontos essenciais que já foram 
estudados anteriormente. 
No âmbito interno, a navegação poderá se dar em mar aberto ou mar 
fechado (Martins, 2015, p. 89), havendo, ainda, águas interiores. 
Nesse sentido, rememoramos à imagem já estudada anteriormente. 
Figura 1 — Limites marítimos 
 
Fonte: Marinha Do Brasil – A Plataforma Continental. 
Contudo, vale o alerta de Eliane Octaviano Martins (2015, p. 95) no 
sentido de que o conceito de navegação em mar aberto não se confunde com 
conceito de navegação em alto-mar para o direito internacional público. Vide: 
Não obstante a navegação em mar aberto e a navegação em alto-mar 
derivarem do contexto classificatório que considera a área de 
navegação, a navegação em mar aberto contextualiza a área de 
navegação e abrange, per se, o tráfego marítimo em toda a sua 
extensão. 
Evidencia-se, portanto, que a navegação em alto-mar poderá 
consignar a posição do navio que trafega na navegação em mar aberto. 
Destarte, a navegação em mar aberto pode contemplar a navegação 
 
 
9 
em alto-mar como uma consequência operacional do trânsito do navio, 
assim como poderá ensejar a navegação oceânica, a navegação 
costeira, fluvial ou lacustre e a navegação em águas restritas. 
Efetivamente, tais espécies não consideram a área da navegação em 
toda a sua extensão – como referência o conceito e o contexto da 
navegação em mar aberto -, mas tem como paradigma a posição 
geográfica específica de tráfego do navio e a distância que se navega 
da costa ou do perigo mais próximo. 
O mar fechado, de acordo com a Convenção de Montego Bay, significa: 
um golfo, bacia ou mar rodeado por dois ou mais Estados e 
comunicando com outro mar ou com o oceano por uma saída estreita, 
ou formado inteira ou principalmente por mares territoriais e zonas 
econômicas exclusivas de dois ou mais Estados costeiros. 
Já as águas interiores são aquelas situadas no interior da linha de base 
do mar territorial, compreendendo rios, mares interiores, lagos, bacias, canais 
etc. 
Por vezes, a travessia pelas águas interiores é essencial a umpaís, seja 
para o comércio, seja para realizar qualquer atividade do cotidiano, como 
principal via utilizada, a exemplo do trânsito aquaviário no Amazonas. 
Aqui, o sentido jurídico de água interior nem sempre corresponde a seu 
sentido geográfico, por isso é preciso fazer um alerta: enquanto no seu sentido 
jurídico águas interiores são águas situadas no interior da linha de base do mar 
territorial, em seu sentido geográfico são águas encerradas no território do 
Estado, cercada de terras por todos os lados (Accioly, 2011, p. 152). 
De todo modo, seja interno ou internacional, regido pelo regime jurídico 
brasileiro ou internacional, a atividade marítima é um ramo de intensa 
cooperação e crescimento, com reflexos variados na vida de cada um de nós. 
TEMA 5 – ESTATUTO JURÍDICO DA MARINHA MERCANTE BRASILEIRA: 
ACIDENTES E FATOS DA NAVEGAÇÃO 
Chegou o momento de delinearmos as considerações finais sobre a 
Marinha Mercante brasileira, tratando das situações de acidentes e fatos da 
navegação e verificando a sua incidência legislativa. 
Infelizmente, a atividade marítima tem seus riscos, como encalhe, colisão, 
naufrágios, entre outros vários. Nessas situações, o Direito Marítimo não 
descuida das normas possíveis de aplicação. 
No Brasil, as questões relacionadas a acidentes e fatos da navegação 
estão na Lei n. 2.180/1954, de 5 de fevereiro de 1954, que dispõe acerca do 
 
 
10 
Tribunal Marítimo, competente para cuidar desses assuntos. 
De acordo com a referida lei (Brasil, 1954), pode-se conceituar acidente e 
fatos da navegação da seguinte forma: 
Art. 14. Consideram-se acidentes da navegação: 
a) naufrágio, encalhe, colisão, abalroação, água aberta, explosão, 
incêndio, varação, arribada e alijamento; 
b) avaria ou defeito no navio nas suas instalações, que ponha em risco 
a embarcação, as vidas e fazendas de bordo. 
Art. 15. Consideram-se fatos da navegação: 
a) o mau aparelhamento ou a impropriedade da embarcação para o 
serviço em que é utilizada, e a deficiência da equipagem; 
b) a alteração da rota; 
c) a má estimação da carga, que sujeite a risco a segurança da 
expedição; 
d) a recusa injustificada de socorro a embarcação em perigo; 
e) todos os fatos que prejudiquem ou ponham em risco a incolumidade 
e segurança da embarcação, as vidas e fazendas de bordo. 
f) o emprego da embarcação, no todo ou em parte, na prática de atos 
ilícitos, previstos em lei como crime ou contravenção penal, ou lesivos 
à Fazenda Nacional. (Incluído pela Lei n. 5.056, de 1966) 
O Tribunal Marítimo, assim, avaliará cada situação, verificando as causas 
do acidente ou do fato da navegação, o nexo causal e a responsabilização dos 
oficiais e/ou tripulantes responsáveis. 
São as sanções (penalidades) que podem ser aplicadas pelo Tribunal 
Marítimo: 
TÍTULO V 
CAPÍTULO I 
Das Penalidades (Redação dada pela Lei n. 8.969, de 1994) 
Art. 121. A inobservância dos preceitos legais que regulam a 
navegação será reprimida com as seguintes penas: (Redação dada 
pela Lei n. 8.969, de 1994) 
I - repreensão, medida educativa concernente à segurança da 
navegação ou ambas; (Redação dada pela Lei n. 8.969, de 1994) 
II - suspensão de pessoal marítimo; (Redação dada pela Lei n. 8.969, 
de 1994) 
III - interdição para o exercício de determinada função; (Redação dada 
pela Lei n. 8.969, de 1994) 
IV - cancelamento da matrícula profissional e da carteira de amador; 
(Redação dada pela Lei n. 8.969, de 1994) 
V - proibição ou suspensão do tráfego da embarcação; (Redação dada 
pela Lei n. 8.969, de 1994) 
VI - cancelamento do registro de armador; (Redação dada pela Lei 
n. 8.969, de 1994) 
VII - multa, cumulativamente ou não, com qualquer das penas 
anteriores.(Redação dada pela Lei n. 8.969, de 1994) 
§ 1º A suspensão de pessoal marítimo será por prazo não superior a 
doze meses. (Redação dada pela Lei n. 8.969, de 1994) 
§ 2º A interdição não excederá a cinco anos. (Redação dada pela Lei 
n. 8.969, de 1994) 
§ 3º A proibição ou suspensão do tráfego da embarcação cessará logo 
que deixem de existir os motivos que a determinaram, ou, no caso de 
falta de registro das embarcações obrigadas a tal procedimento, logo 
que seja iniciado o processo de registro da propriedade. (Redação 
dada pela Lei n. 8.969, de 1994) 
 
 
11 
§ 4º Em relação a estrangeiro, a pena de cancelamento da matrícula 
profissional será convertida em proibição para o exercício de função 
em águas sob jurisdição nacional. (Redação dada pela Lei n. 8.969, de 
1994) 
§ 5º A multa será aplicada pelo Tribunal, podendo variar de onze a 
quinhentas e quarenta e três Unidades Fiscais de Referência (UFIR), 
ressalvada a elevação do valor máximo nos casos previstos nesta 
lei. (Incluído pela Lei n. 8.969, de 1994) 
§ 6º As penalidades de multa previstas nesta lei serão convertidas em 
Unidade Real de Valor - URV, ou no padrão monetário que vier a ser 
instituído, observados os critérios estabelecidos em lei para a 
conversão de valores expressos em UFIR. (Incluído pela Lei n. 8.969, 
de 1994) 
Além da atuação do Tribunal Marítimo, é também preciso atenção quanto 
às normas relativas à Agência Nacional de Transporte Aquaviário (ANTAQ), à 
Agência Nacional de Vigilância Sanitária (ANVISA) entre outras 
É sempre necessário, pois, que a atividade marítima desenvolva em 
atenção primordial a seus navegantes e tripulantes, de modo a procurar evitar 
acidentes e fatos de navegação. 
Saiba mais 
No site da ANVISA está disponível um conjunto de informações 
destinadas a cruzeiros marítimos. Confira em: 
<http://portal.anvisa.gov.br/cruzeiros>. Acesso em: 13 jan. 2020. 
TROCANDO IDEIAS 
A figura do navio sempre foi emblemática para o Direito Marítimo, 
conferindo suas bases. Contudo, o navio passou por muitas transformações ao 
longo do tempo: se antes eram mais rústicos, fabricados com materiais como a 
madeira, atualmente já consideram novas tecnologias. 
Considerando essas informações, responda ao seguinte fórum: Como é 
a configuração interna do navio mercante atualmente? Como o Direito 
Marítimo pode se atualizar frente às novas tecnologias utilizadas em 
navios? 
Não deixe de compartilhar sua experiência, mencionando o navio utilizado 
(de pesca, navio cruzeiro, navio com contêiner etc.) e os problemas enfrentados. 
Sua participação é muito importante! 
NA PRÁTICA 
No início da aula, tomando-se em conta os Cruzeiros Marítimos, em 
 
 
12 
ascensão no mundo do turismo, os seguintes questionamentos foram colocados: 
(1) qual a legislação aplicável ao cruzeiro?; (2) para aprimoramento da atividade 
turística via mar no Brasil, quais os aprimoramentos possíveis? 
Quanto à legislação aplicável, é preciso verificar algumas questões do 
cruzeiro, como a zona marítima escolhida (nacional ou internacional), além de 
características do navio, como o seu local de registro. 
Por isso mesmo, o aprimoramento da atividade turística pelo mar no Brasil 
depende de um incremento nas condições do navio, a fim de proporcionar 
maiores alternativas e segurança aos tripulantes, assim como melhorias nos 
caminhos e portos que acolhem tal navio. 
Em relação ao Brasil, vê-se que ainda há muito o que se avançar, mas 
que estamos no caminho, já havendo normas que preveem segurança ao navio 
e consequências para riscos indesejosos, como acidentes e fatos da navegação. 
FINALIZANDO 
A Marinha Mercante atua nos mais diferentes segmentos, fazendo-se 
presente de forma direta ou indireta na vida da sociedade. É ela, pois, que faz a 
travessia de muitos usuários, como meio de transporte, que exerce o comércio 
e a troca de mercadorias e que gera o lazer de turistas no mundo todo. 
Assim, analisamos o regime jurídico desse importante segmento, 
verificando suas classificações e tipos, bem como aplicação do direito no navio. 
Esperamos que tenha aproveitado a aula! 
 
 
 
13 
REFERÊNCIAS 
ACCIOLY, H.; CASELLA, P. B.; SILVA, G. E. do N. Manual de Direito 
Internacional Público. 9. ed. São Paulo: Saraiva,2011. 
AMARAL, L. Governo que aumentar de 7 para 40 os cruzeiros turísticos no 
Brasil. UOL. 2019. Disponível em: <https://noticias.uol.com.br/politica/ultimas-
noticias/2019/09/03/governo-quer-aumentar-de-7-para-40-os-cruzeiros-
turisticos-no-brasil.htm>. Acesso em: 18 dez. 2019. 
ANTAQ — Agência Nacional de Transportes Aquaviários. Perguntas Frequentes 
– Navegação Marítima. ANTAQ. 2019. Disponível em: 
<http://portal.antaq.gov.br/index.php/navegacao/maritima-e-de-apoio/perguntas 
-frequentes-navegacao-maritima/>. Acesso em: 18 dez. 2019. 
ANVISA — Agência Nacional de Vigilância Sanitária. Navios de cruzeiro. 
ANVISA. 2019. Disponível em: <http://portal.anvisa.gov.br/cruzeiros>. Acesso 
em: 18 dez. 2019. 
BRASIL. Congresso. Câmara. Decreto n. 99.165, de 12 de março de 1990. 
Brasília, DF, mar. 1990. Disponível em: <https://www2.camara.leg.br/ 
legin/fed/decret/1990/decreto-99165-12-marco-1990-328535-publicacaooriginal 
-1-pe.html>. Acesso em: 18 dez. 2019. 
_____. Decreto n. 1.126, de 29 de setembro de 1936. Disponível em: 
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em: 18 dez. 2019. 
_____. Lei n. 2.180, de 5 de fevereiro de 1954. Diário Oficial da União. Brasília, 
DF, fev, 1954. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/ 
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_____. Lei n. 7.652, de 3 de fevereiro de 1988. Diário Oficial da União. Brasília, 
DF, fev, 1988. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ 
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