TRABALHO - PIM VII

Prévia do material em texto

Uruguaiana 
2021 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
STEFANINE VIANA 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
UNIVERSIDADE PAULISTA - UNIP 
CURSO SUPERIOR DE TECNOLOGIA EM COMÉRCIO EXTERIOR 
 
PROJETO INTEGRADO MULTIDISCIPLINAR VII – PIM VII 
TITO SMART MODAL LOGISTICS 
Uruguaiana 
2021 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
PROJETO INTEGRADO MULTIDISCIPLINAR VII – PIM VII 
TITO SMART MODAL LOGISTICS 
 
Projeto Integrado Multidisciplinar – PIM VII, apresentado como um 
dos pré-requisitos para aprovação do bimestre vigente, no Curso 
Superior de Tecnologia em Comércio Exterior. 
STEFANINE VIANA 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
SUMÁRIO 
1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................... 3 
2 PIM VII – TITO SMART MODAL LOGISTICS ...................................................... 4 
2.1 NEGÓCIOS INTERNACIONAIS ....................................................................... 4 
2.2 DIREITO NA NAVEGAÇÃO ............................................................................. 6 
2.3 DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL ........................................................... 9 
3 CONCLUSÃO .................................................................................................... 13 
REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 14 
 3 
1 INTRODUÇÃO 
O Comércio Exterior é sem dúvida de muita valia para a economia 
de um país, com a globalização e modernização as fronteiras mundiais deixaram de 
existir, aumentando cada vez mais a importância das transações entre os países. 
Atualmente o cenário internacional está passando pela retomada 
das negociações após a retração devido a pandemia, no Brasil a demanda tem 
crescido de forma avassaladora, porém esse crescimento das exportações tem sido 
prejudicado devido à falta de container e equipamentos. 
Além disso, a suba no preço dos fretes marítimos, que estão mais 
elevados que antes da pandemia, tem afetado de forma direta o ganho nas 
exportações, prejudicando Brasil de forma mais direta, pois as empresas que tem 
possuem o domínio deste mercado atendem preferencialmente grandes potencias 
mundias. 
O presente estudo visa trazer conceitos acerca de assuntos que 
estão diretamente ligados a vivencia diária do comércio internacional de 
mercadorias, para isso traz como objeto de estudo a empresa Tito Smart Modal 
Logistics que atua neste ramo a mais de oitenta anos e sempre está buscando se 
adequar a realidade mundial. 
 
 
 
 4 
2 PIM VII – TITO SMART MODAL LOGISTICS 
O projeto a seguir tomou como objeto de estudo a empresa Sudex 
Tito Smart Modal Logistics que atua no ramo do comércio exterior desde 1935. Sua 
sede localiza-se na cidade de Uruguaiana, com diversas filiais espalhadas pelo 
mundo. 
Podendo ser considerada uma das mais experientes e completas 
empresas de planejamento, operação e assessoria logística e aduaneira no mercado 
atualmente. O diferencial ofertado no mercado atual é um serviço que vem 
englobando operações logísticas em todos os modais, gestão aduaneira, além de 
ferramentas de TI para rastreabilidade e análise de processos. 
Tendo em vista todos os pontos citados e a complexidade dos 
trabalhos realizados pela empresa, iremos levantar alguns aspectos de estudo do 
semestre. 
2.1 NEGÓCIOS INTERNACIONAIS 
A Sudex Tito Smart Modal Logistics iniciou suas atividades na 
cidade de Uruguaiana, cidade fronteira com a Argentina, que possui o maior porto 
seco da América Latina. Sua sede até os dias atuais localiza-se nessa cidade, que 
é de suma importância para o comércio internacional, pois é a principal rota 
rodoviária para Argentina, principal parceiro brasileiro no Mercosul, e para o Chile. 
Esta localização proporcionou a empresa a participar desde os 
primórdios dos acordos entre Brasil e Argentina para circulação de mercadorias 
entre os países e até mesmo participar da Comissão Mista Pró-construção da Ponte 
Internacional entre Paso de los Libres e Uruguaiana, onde atualmente cruzam em 
média 10 mil caminhões por mês. 
Nos anos 70 a empresa já possuía uma sólida atuação na América 
do Sul. Com a consolidação dos fluxos comerciais e a intensa movimentação de 
mercadorias, foram criados os terminais de fronteira como centros de serviços 
aduaneiros. Nos anos 80, a Tito foi uma das três primeiras empresas do Brasil a 
automatizarem seus processos internos investindo maciçamente em informática. 
A empresa também é membro da Cargo Partners Network, uma rede 
mundial de agente de cargas e operadores logísticos. A CPN tem mais de 100 
 5 
membros espalhados em todos continentes, capacitando assim a Sudex Tito a 
oferecer a seus clientes serviços em qualquer parte do mundo, através de agentes 
credenciados. 
Levando em consideração a história da empresa alvo de estudo, 
podemos perceber a importância da localização geográfica e posicionamento 
geopolítico para o desenvolvimento de um negócio no seu ramo de atuação. Estes 
dois pontos interferem diretamente na logística de trabalho que deverá ser 
desenvolvida para atender as necessidades dos potenciais clientes. 
No comércios internacional de mercadorias, pontualmente no serviço 
de despachante aduaneiro, principal ramo de atuação da Tito, é necessário que se 
tenha uma rede de contatos estratégica para atender de forma eficaz e rápida as 
necessidades de cada cliente. 
Para isso, é preciso que se tenha um bom conhecimento do público 
alvo e prospecte de forma precisa as necessidades deste. Com o modelo de negócio 
escolhido, o empreendedor será capaz de elaborar inovações estratégicas que vão 
aumentar a competitividade de acordo com seu público alvo. 
Ao longo do tempo, os tipos de venda foram se especializando e 
desenvolveram modelos de negócios específicos, como os modelos B2B e B2C. 
A diferença entre B2B e B2C é o público-alvo: as empresas B2B 
(Business to Business) vendem para outras empresas, enquanto as B2C (Business 
to Consumer) vendem para o consumidor final. Ou seja: B2B significa “de empresa 
para empresa” e B2C “de empresa para consumidor”, representando os principais 
modelos de negócio. 
A Tito atua como B2B, pois vende seus serviços de logística e 
despacho de importação e exportação para outras empresas que objetivam expandir 
seus negócios para fora do país ou que necessitam trazer do mercado internacional 
matéria prima para produzir seus produtos ou produtos acabados que não estão 
presentes no mercado interno. 
 Na cidade de Uruguaiana, por ser um forte ponto de atuação do 
comércio exterior, há muita concorrência e todos os pontos abordados são 
imprescindíveis para que uma empresa de despacho ou logística se destaque em 
meio a tantos atuantes na mesma área. Sendo assim, qualquer diferencial em 
atendimento, eficiência, rapidez e planejamento deverá ser levado em consideração 
para que a empresa consiga se manter competitiva. 
 6 
 
 
2.2 DIREITO NA NAVEGAÇÃO 
O transporte marítimo ainda não atingiu o potencial máximo aqui no 
Brasil, mas já em outras partes do mundo, a exportação marítima chega a 
representar cerca de 90% de toda a movimentação de cargas. 
O interesse neste modal é crescente e cada vez maior aqui no país, 
porém, é um processo complexo e que envolve diversas etapas e pessoas, além das 
exigências legais e burocráticas. O país possui uma grande rede hidroviária com 
mais de 9 mil km e poucos portos com boa capacidade de operação. 
Este modal como qualquer outro apresenta vantagens e 
desvantagens na sua utilização na cadeia logística. 
Entre as vantagens estão: o menor custo de frete, poder transportar 
grande quantidade de carga, percorrer longas distâncias, transportar qualquer tipo 
de mercadoria, este modal segue rigorosas normas de segurança, além de atingiruma grande cobertura global, pois cerca de 70% da superfície terrestre coberta por 
água dos oceanos. 
Já em relação às suas desvantagens, podemos destacar: lentidão, 
podendo demorar mais de um mês e meio para alcançar o destino final, limitações 
quanto ao desembarque, maior exigência em relação às embalagens, frequentes 
congestionamentos nos portos, que se agravaram com a retomada das relações 
internacionais pós Covid. 
Atualmente, estamos enfrentando uma das maiores crises mundiais 
neste modal, pois com o aumento cada vez maior da demanda com a aproximação 
do final de ano, o transporte marítimo vem sofrendo com a falta de containers, os 
congestionamentos que existem nos maiores portos internacionais e os fechamentos 
temporários de alguns terminais marítimos chineses devido a medidas rígidas de 
controle da pandemia de covid-19. 
O Brasil apresenta uma vulnerabilidade particular por ser um país 
fora das principais rotas do comércio exterior, por estar, na verdade, no fim das 
linhas das cadeias logísticas. Então, nesse momento de grande competição global 
por containers, navios e equipamentos, os países ricos têm uma clara vantagem. 
 7 
Isso pressiona ainda mais a inflação, reduz a rentabilidade das empresas e penaliza 
o nosso comércio exterior nacional. 
O Direito Marítimo surge, então, como consequência lógica e natural 
do desenvolvimento da atividade comercial marítima – “fato, valor e norma”, 
podendo ser de direito público e privado. Sendo ele, segundo o Dicionário de 
Tecnologia Jurídica de Pedro Nunes, o conjunto de normas que regem as relações 
jurídicas relativas à navegação e ao comércio marítimo, fluvial ou lacustre, bem 
como dos navios a seu serviço e os direitos e obrigações das pessoas que por ofício 
se dedicam a essa espécie de atividade (Dicionário de Tecnologia Jurídica - 12ª 
edição. Freitas Bastos, 1990). 
O Direito da Navegação possui natureza jurídica pública, ou seja, 
seu regramento está relacionado não só a disciplinar o trânsito sobre águas, mas 
também, o aéreo. Vale ainda salientar que no direito da navegação prevalece a 
generalidade das normas de ordem pública, regulamentando o tráfego e visando a 
segurança da navegação, como por exemplo, as normas de sinalização náutica e os 
regulamentos internos e internacionais para o tráfego da navegação, nos portos, 
vias navegáveis e no alto mar. 
Entre diversões órgãos intervenientes internacionais para o modal 
marítimo, cito a IMO (International Maritime Organization), cuja função é promoção 
da segurança e da eficiência na navegação, bem como medidas preventivas para 
evitar a poluição marítima que pode ser causada por navios através de acidentes ou 
até mesmo por más condições de conservação da embarcação. 
Do lado nacional também encontramos diversos intervenientes como 
o Departamento da Marinha Mercante (DMM) que é responsável pelos registros de 
armadores, fretes, acordos bilaterais, conferências de fretes e outros assuntos 
reguladores referentes ao transporte marítimo. 
As principais discussões acerca do Direito Marítimo encontram-se no 
aspecto dos acidentes marítimos, tais quais as disputas originárias de colisões ou 
choques, causando avarias ao navio ou as mercadorias. Entretanto há outras 
discussões come resgates de embarcações e tripulação e poluição do mar ou outros 
assuntos ligados ao ramo dos negócios do transporte marítimo. 
As responsabilidades no âmbito do direito marítimo variam de 
acordo com o papel que cada um exerce para que o ocorra embarque e 
desembarque da mercadoria, para entender a função de cada um é importante levar 
 8 
em consideração alguns conceitos: 
O embarcador é normalmente o dono das mercadorias, sendo 
assim, a empresa que necessita do deslocamento do produto entre dois pontos da 
cadeia de suprimentos. Ele poderá ser o importador ou exportador dependendo da 
negociação contratual das duas partes. A ele cabe a negociação com o 
transportador para traçar a melhor estratégia na entrega final. Sua responsabilidade 
cessa a partir do momento que a carga é embarcada. 
A responsabilidade do transportador marítimo, que é quem fica a 
cargo de levar a mercadoria do embarcador ao destinatário, se apresenta desde o 
momento em que é iniciado o procedimento de carga, ao costado do navio e termina 
no momento em que a mercadoria é entregue à entidade portuária, o que se 
considera o início do processo de descarga. 
Já o operador portuário exerce suas atividades na área do porto 
organizado, por concessão da entidade portuária, o universo de sua 
responsabilidade é o mesmo desta, ficando responsável por todas as operações por 
ele realizadas, dentro da área do porto organizado, em duas situações na operação 
de carregamento, desde a entrega da mercadoria à sua custódia até a entrega ao 
costado do navio, com o início do processo de carga, se os equipamentos utilizados 
forem os do navio e na operação de descarregamento se os aparelhos utilizados 
forem os da entidade portuária. 
O agente marítimo (shipping agent) lida com donos e operadores do 
navio. Cabe a ele acompanhar a viagem de perto e saber como está a situação a 
bordo — ele é um mandatário e não um representante legal. Na prática, mandatários 
têm bem menos autonomia quando comparados aos representantes. Inclusive, se 
um mandatário extrapola as funções estabelecidas, ele pode ser punido. 
O agente de cargas (freight forwarder), por sua vez, cuida 
justamente da carga, e não do navio, facilitando as negociações em diferentes 
níveis. Isso porque pode negociar em nome dos clientes, conseguindo tarifas e 
condições melhores. 
Já o afretador (charterer) é o profissional que compreende as etapas 
necessárias para contratar um navio. Entre suas responsabilidades estão: definir o 
tipo de contrato, atuar na negociação, reconhecer oportunidades e acompanhar o 
mercado internacional. 
Não podemos deixar de citar também o armador que poderá ser 
 9 
proprietário dos navios ou então possuir a concessão para utilizar navios e 
contêineres de terceiros. O país de registro das atividades do armador também não 
é necessariamente o mesmo do navio. Por questões tributárias, muitos armadores 
operam com navios de outros países, que oferecem mais vantagens fiscais. A 
maioria dos armadores que operam no Brasil possuem navios ou são 
concessionários de embarcações com bandeiras estrangeiras. Devemos deixar claro 
que o armador não responde por eventuais danos às cargas confiadas para 
transporte, salvo se ele for, além de armador, o transportador marítimo, ou seja, o 
emitente dos conhecimentos marítimos. 
A empresa alvo de estudo vem enfrentando diretamente a crise 
mundial do modal marítimo, através de estudos e estratégias de logística busca 
trazer para seus clientes um atendimento ágil e eficiente para que suas mercadorias 
não sejam afetadas por esse acontecimento. 
Para que lide de forma eficiente com qualquer acontecimento desse 
nível, a empresa busca sempre ter pessoal capacitado para enfrentar os percalços 
presentes no dia-a-dia do comércio exterior. Como já citado, nesse modal podem 
ocorrer avarias, perdas de mercadoria e lentidão nas entregas e é de suma 
importância a atuação eficaz de despachante aduaneiro e agente logístico nesse 
cenário. 
2.3 DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL 
No contexto atual, verifica-se um aumento das políticas de proteção 
ao meio ambiente, consequência, da crescente preocupação com a natureza. Tal 
postura ocorre, pois o ambiente encontra-se fragilizado em virtude das tecnologias 
criadas pelo homem para o seu bem estar, da exploração desenfreada e da 
destruição da natureza. 
A questão da relação entre o meio ambiente e o comércio 
internacional ganhou importância a partir da Conferência sobre o Meio Ambiente e 
Desenvolvimento, realizada no Rio de Janeiro em 1992. Nesta época, ao mesmo 
tempo que se buscava melhorar os mecanismos de preservação ambiental era 
também discutidoa dinamização do comercio internacional no contexto de vários 
foros negociadores internacionais, como a Rodada Uruguai da Organização Mundial 
do Comércio (OMC); o Tratado Norte-Americano de Livre Comércio (North American 
 10 
Free Trade Agreement – NAFTA); o Mercado Comum do Sul (MERCOSUL) e a Área 
de Livre Comércio das Américas (ALCA). 
Como resultado dessas discussões, evidenciou-se a existência de 
forte vínculo entre os processos de produção e o meio ambiente. Pois as questões 
ambientais podem influir extraordinariamente na competitividade dos produtos no 
mercado internacional ao gerarem exigências e condições que deverão ser 
atendidas pelos bens produzidos por empresas que aspirem a buscar um alto nível 
de qualidade ambiental para os seus produtos. 
No caso específico do Brasil, a vinculação entre comércio e meio 
ambiente causou preocupação para empresas exportadora de diversos setores a 
partir da introdução, nos mercados dos países desenvolvidos (e principalmente na 
União Europeia), de padrões ambientais compulsórios ou voluntários, percebidos 
pelas empresas como capazes de produzir impactos sobre sua competitividade e 
condições de acesso aos seus mercados de exportação. 
A proteção ambiental manifestada através da política ambiental 
adotada por um país poderá repercutir sobre a competitividade das exportações de 
diferentes países em caso de adoção divergente de padrões ambientais por um país 
importador. Poderá, assim, representar o chamado ecodumping ou dumping 
ambiental que ocorre quando os países adotam padrões ambientais menos 
rigorosos, podendo essa atitude configurar-se como subsídios implícitos a suas 
exportações, pois, como não haverá a inserção dos custos de degradação ambiental 
nos produtos, esses tornam-se mais acessíveis que aqueles emanados de países 
que adotam padrões ambientais mais elevados. 
Igualmente, uma regulação nacional severa em termos ambientais 
em um país poderá criar distorções que lhe são desfavoráveis no comércio global 
em virtude da inserção dos custos dessa proteção nos produtos. Depreende-se daí a 
necessidade de uma padronização mínima de regulamentação ambiental para evitar 
os efeitos perniciosos no comércio internacional em virtude da desigualdade entre as 
legislações nacionais. 
A OMC, enquanto organização mundial que regula o comércio, tem 
previsões sobre essa interação, através de alguns dispositivos, que visam 
regulamentar as adoções de medidas legítimas com finalidade de proteção à 
natureza, sem que configurem, entretanto, um protecionismo disfarçado ao 
comércio. 
 11 
No Brasil, o governo brasileiro passou, ainda durante a década de 
1990, a adotar políticas voltadas para a preservação do meio ambiente e associadas 
à produção e ao comércio. O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e 
Social (BNDES), por exemplo, formulou sua política ambiental, condicionando o seu 
financiamento a projetos de investimento ao cumprimento dos requisitos legais na 
área de meio ambiente. Também as estratégias empresariais em setores como o de 
celulose e papel, painéis de madeira, ferro-gusa e siderurgia, passaram a levar em 
conta as políticas florestais adotadas pelos governos federal e estaduais. 
Os Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS) definem as 
prioridades e aspirações de desenvolvimento sustentável global para 2030, e 
buscam mobilizar os esforços globais ao redor de uma série comum de objetivos e 
metas. Os ODS exigem uma ação mundial entre os governos, as empresas e a 
sociedade civil para acabar com a pobreza e criar uma vida com dignidade e 
oportunidades para todos considerando os limites do planeta. 
Para entender os benefícios dos ODS nas empresas como 
estratégia de negócios, é preciso conhecer as diretrizes desde as suas origens. 
Lançados em 2015 pela Organização das Nações Unidas, os ODS fazem parte da 
Agenda 2030 para o Desenvolvimento Sustentável. 
O objetivo da iniciativa é estabelecer diretrizes mais sustentáveis 
para a vida no planeta por meio de 17 metas, sendo os três pilares do tripé de 
sustentabilidade: Ambiental, Social e Financeiro. Por essa razão, os ODS se 
tornaram uma linguagem universal para promover o debate das demandas de 
sustentabilidade, dentro e fora do país, em empresas, governo e sociedade civil. 
Nesse contexto, as empresas devem alinhar seus objetivos e 
reavaliar seus negócios para que possam contribuir de maneira significativa com os 
ODS. As organizações podem iniciar seus projetos de maneira simples realizando 
coisas práticas como, por exemplo, a igualdade de salários entre homens e 
mulheres e a preocupação com o bem estar dos funcionários, é um ótimo ponta pé 
para que a empresa inicie o alinhamento de seus objetivos e estratégias. 
Formar parcerias também pode ser de grande valia, já que a 
colaboração entre empresas, através de suas cadeias de valor também é de grande 
importância. O monitoramento rigoroso da cadeia de fornecedores, de forma a evitar 
fragilidades em termos de direitos humanos, a revitalização do entorno dos 
empreendimentos, de forma a prover um ambiente saudável e inclusivo para a 
 12 
comunidade, a redução do consumo e reuso de água nas operações e a instalação 
de painéis de energia fotovoltaica são outros exemplos de implementações que 
podem ser realizados pelas organizações afim de melhorar seu desenvolvimento 
sustentável. 
 13 
3 CONCLUSÃO 
A pesquisa realizado proporcionou nos aprofundarmos na história da 
empresa alvo do estudo, compartilhando seu crescimento no comércio exterior 
através da visão de mercado e busca pela melhoria no atendimento dos clientes 
desde os primórdios do mercado internacional na cidade onde foi fundada. 
Através do tópico de negócios internacionais, foi possível perceber 
que ter uma visão estratégica do público alvo é essencial para o sucesso no ramo 
pretendido. E também que a posição geográfica e geopolítica em que a empresa 
está inserida poderá interferir diretamente no seu desenvolvimento. 
O segundo assunto abordado pode trazer à tona a situação atual 
que vem sendo enfrentada no modal marítimo, a crise mundial desse meio de 
transporte vem afetando diretamente não somente o comercio internacional, mas 
também o cliente final que sente o impacto no preço dos produtos. Além disso, o 
estudo trouxe conhecimentos acerca de responsabilidades e direitos dos 
personagens principais do modal marítimo. 
Para fechar os tópicos abordados a proposta de estudo referente ao 
desenvolvimento sustentável dentro do comércio exterior, pode trazer a visão que 
nem sempre está presente sobre um assunto que é atualmente de grande 
preocupação mundial. Levar esse conhecimento e desenvolver dentro da empresa 
projetos que possam contribuir mesmo que de forma singela para o desenvolvimento 
de uma visão mais sustentável deve ser de responsabilidade de todos. 
Levando em conta todos os temas abordados podemos concluir que 
o presente projeto cumpriu seu objetivo de validar todos os conhecimentos 
absorvidos no decorrer dos conteúdos do semestre. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 14 
REFERÊNCIAS 
CECATTO, C. A Importância do Transporte Marítimo no Brasil. Revista EngWhere 
nº23, 2009. 
NOMINATO, M.F. Transporte Maritimo De Cargas: Vantagens E Desvantagens No 
Comercio Exterior. Monografia (Especialização em Gestão Empresarial) - 
Universidade Federal do Paraná, Curitiba, 2009. 
Gorni Neto, Fernando. Direito na Navegação – São Paulo: Editora Sol, 2018. 
Caparrós, Raquel. Desenvolvimento sustentável – São Paulo, 2020. 
Pólvora, Valdice Neves. Negócios Internacionais – São Paulo: Editora Sol, 2018. 
Blog Abracomex - Disponível em: https://www.abracomex.org/blog. Acesso em: 
04/10/2021. 
Blog FazComex -.Disponível em: https://www.fazcomex.com.br/blog/incoterms/. 
Acesso em: 01/10/2021. 
Site empresa Sudex Tito - Disponível em: http://www.titoonline.com 
Regulamento Aduaneiro - DECRETO Nº 6.759, DE 5 DE FEVEREIRODE 2009. 
Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2007-
2010/2009/decreto/d6759.htm. Acesso em: 01/10/2021. 
Receita Federal - Disponível em: https://www.gov.br/receitafederal/pt-br. Acesso em: 
10/10/2021. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
https://www.abracomex.org/blog
https://www.fazcomex.com.br/blog/incoterms/
http://www.titoonline.com/
http://legislacao.planalto.gov.br/legisla/legislacao.nsf/Viw_Identificacao/DEC%206.759-2009?OpenDocument
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2007-2010/2009/decreto/d6759.htm
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2007-2010/2009/decreto/d6759.htm
https://www.gov.br/receitafederal/pt-br