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Mobilidade e Acessibilidade APRESENTAÇÃO Os problemas de mobilidade urbana estão estritamente relacionados com um conjunto de fatos urbanos e fenômenos sociais recentes, revelados por evidências empíricas, tais como a profunda crise habitacional, o crescimento das favelas e o agravamento da violência e da insegurança viária, assim como dos congestionamentos urbanos, nas últimas três décadas. O entendimento desses problemas e de suas possíveis soluções pode representar o primeiro passo para mudanças nas políticas de desenvolvimento urbano. Nesta Unidade de aprendizagem, você irá compreender os problemas de mobilidade urbana nas cidades brasileiras, a partir da análise do sistema de transporte e da acessibilidade universal, e então irá conhecer algumas soluções. Bons estudos. Ao final desta Unidade de Aprendizagem, você deve apresentar os seguintes aprendizados: Descrever os problemas de mobilidade urbana.• Listar os atuais problemas de acessibilidade universal.• Apontar soluções de mobilidade.• DESAFIO A técnica denominada de “Traffic Calming” ou de Moderação de Tráfego busca mudar o comportamento dos motoristas, por meio de dispositivos físicos que condicionem os motoristas a conduzirem com velocidade reduzida. Dessa maneira, as novas ruas passam a ser mais seguras, calmas e atraentes aos transeuntes. Diante das condições expostas, indique quais medidas ou outros dispositivos de moderação de tráfego você poderia usar no seu projeto viário. Justifique! INFOGRÁFICO Um dos problemas da mobilidade urbana é que o espaço público do sistema viário é consumido de forma desigual pelas modalidades de transporte. O carro utiliza um espaço maior em relação ao transporte público ou em relação ao transporte não motorizado. No Infográfico a seguir, você poderá perceber a relação de espaço apropriado pelo usuário do carro, do transporte público e pelo ciclista. Você irá se surpreender ao perceber como o usuário do carro se aproveita prioritariamente do espaço viário. CONTEÚDO DO LIVRO Os problemas da mobilidade urbana vêm sendo investigados em diferentes realidades urbanas brasileiras (Anápolis, Brasília, Fortaleza, Petrópolis, Recife, Rio de Janeiro e São Paulo). É fundamental compreender que essas questões desafiadoras estão relacionadas à distribuição desigual e ao consumo desbalanceado da acessibilidade. No capítulo Mobilidade e Acessibilidade, da obra Planejamento de Transportes Urbanos, base teórica para esta Unidade de Aprendizagem, você verá como os problemas decorrentes do sistema de transporte e as lacunas no provimento da acessibilidade universal, normativamente instituída há mais de uma década, impactam negativamente em grupos sociais específicos. E vai conhecer algumas soluções de mobilidade urbana que vêm sendo ou podem ser utilizadas para mitigar os problemas analisados. Boa leitura. PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES URBANOS Diana Scabelo da Costa Pereira da Silva Lemos Mobilidade e acessibilidade Objetivos de aprendizagem Ao final deste texto, você deve apresentar os seguintes aprendizados: Descrever os problemas de mobilidade urbana. Listar os problemas de acessibilidade universal atuais. Apontar soluções de mobilidade. Introdução Neste capítulo, você vai compreender os problemas de mobilidade urbana nas cidades brasileiras, a partir da análise dos problemas de acessibilidade provenientes do sistema de transporte e dos problemas de acessibilidade universal. Você também vai entender como esses problemas impactam negativamente grupos sociais específicos e, por fim, vai verificar algumas soluções de mobilidade urbana que vêm sendo utilizadas para mitigar os problemas analisados. Mobilidade urbana A mobilidade urbana compreende uma multiplicidade de conceitos, mas, neste capítulo, será considerado o conceito adotado na Lei da Mobilidade Urbana (Lei nº. 12.587, de 03 de janeiro de 2012), que a defi ne como a condição em que se realizam os deslocamentos de pessoas no espaço urbano. Já a acessi- bilidade consiste nas facilidades disponibilizadas às pessoas, possibilitando a autonomia nos deslocamentos desejados. O conceito de mobilidade contempla a capacidade de um indivíduo de se deslocar e envolve: a acessibilidade proveniente do sistema de transporte e das atividades do uso do solo; e as características e as necessidades do indivíduo, como a disponibilidade de carro e a possibilidade de caminhar ou de usar o transporte público. Nesse sentido, a acessibilidade representa a oportunidade de interação entre as atividades cotidianas, ou seja, o potencial de deslocamento propiciado pelo uso do sistema de transporte, conforme leciona Lemos (2011). O espaço acessível, relacionado à autonomia nos deslocamentos, é aquele que pode ser alcançado por qualquer pessoa, inclusive aquelas com mobilidade reduzida. Assim, a acessibilidade universal é a possibilidade e a condição de alcance para a utilização de edificações, do espaço e de equipamentos urbanos com segurança e autonomia, conforme aponta a norma NBR 9050/2004 da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT, 2004). A acessibilidade proveniente do sistema de transportes é caracterizada pela infra- estrutura viária, constituída por ruas, calçadas, vias férreas e terminais e, no caso do transporte público, pelos veículos que farão o transporte, bem como pelos serviços e atividades que serão ofertados. A acessibilidade universal implica essa mesma facilidade, porém, necessariamente, com segurança e autonomia para portadores de deficiência ou mobilidade reduzida. Os problemas de mobilidade urbana têm impactos negativos na cidade e para grupos sociais específicos. Assim, na sequência, você vai identificar os problemas de acessibilidade provenientes do sistema de transporte e da acessibilidade universal. Acessibilidade no sistema de transportes Na análise das condições atuais de transporte e trânsito apresentada por Vasconcellos (2000), a conclusão mais importante a que o autor chega é que a acessibilidade é distribuída espacialmente de forma desigual no território e consumida de forma diferenciada. Deve-se partir da premissa de que a acessi- bilidade abrange um atributo locacional, defi nido como a característica — ou vantagem — inerente de um lugar para a superação de alguma forma de atrito, conforme leciona Ingram (1971 apud SALES FILHO, 1996). Lemos (2011) traz uma sistematização de trabalhos empíricos que eviden- ciam a distribuição espacial desigual proveniente do sistema de transporte em diversos municípios, como Anápolis, Fortaleza, Petrópolis, Recife, Rio de Mobilidade e acessibilidade2 Janeiro e São Paulo. A distribuição espacial desigual da infraestrutura e do serviço de transporte ocorre de forma associada com o modelo de segregação espacial pautado no padrão de ocupação centro versus periferia. Esse modelo é conceituado por Lago (2000) e Villaça (2001) como a segregação no centro dos grupos de rendimento elevado da população. A periferia é caracterizada pela habitação de baixa renda e como um espaço de carência, longínquo e subequipado de serviço público e privado. Para Lemos (2011), o sistema de transporte passa a contribuir para o problema da exclusão social, quando reproduz o modelo de segregação espacial, de concentração e de disponibilidade na área central e de indisponibilidade na periferia. Segundo Vasconcellos (2000), a capacidade de consumir espaço é altamente desbalanceada a favor daqueles que utilizam o transporte particular (carro ou táxi), já que o carro se apropria de mais espaço nas vias de circulação e de estacionamento do que o ônibus e a bicicleta, por exemplo. Esse consumo diferenciado tem implicações quanto ao direito diferenciado do proprietário de carro, já que o mesmo direito implicaria em pagamento adicional para essa modalidade. Para Vasconcellos (2000), os problemas da mobilidade urbana também estão relacionados aos seguintes aspectos: grande variação nostempos de deslocamento por modo; transporte privado sempre mais rápido do que o transporte público; tempos longos de acesso a pé ao transporte público; integração deficiente do transporte público; ausência ou precariedade de calçadas e ciclovias; baixa oferta espacial do transporte público; vias de baixa qualidade. A variação nos tempos de deslocamento por modo se refere ao tempo necessário para chegar ao destino por meio do transporte público. Para obter o tempo de deslocamento, você deve considerar o tempo bidirecional de 3Mobilidade e acessibilidade caminhada até o ponto de parada, o tempo de espera no ponto de embarque, o tempo de circulação do veículo e o tempo de transferência, quando existir. Os longos tempos de caminhada até o ponto de parada estão relacionados à limitada cobertura espacial das linhas e de pontos de transporte público, somada à ausência ou precariedade de calçadas e de ciclovias com destino aos pontos de embarque e desembarque. Em sistemas não congestionados, especi- ficamente, em relação ao tempo de circulação do veículo, enquanto os carros trafegam a 60 km/h, os ônibus transitam a 20 km/h. Apesar das limitações de velocidade dos ônibus, muitos atrasos se devem ao prejuízo causado pelos automóveis ou a deficiências na operação dos ônibus. Na realidade diária de operação dos ônibus das cidades brasileiras, pode-se adicionar os problemas da lotação dos ônibus e da ausência de padrão previsível do tempo de espera no ponto de embarque. Já a integração física que condiciona o tempo de transferência está rela- cionada à forma de operação do transporte público (integração tarifária) e à oferta de estações e de infraestrutura de diferentes modalidades, conforme aponta Vasconcellos (2000). Os problemas relacionados às difíceis condições de circulação dos ônibus conferem a esse modo de transporte baixa confiabilidade, o que afeta muito a sua atratividade como alternativa de deslocamento ao carro. Os problemas da mobilidade urbana podem ser medidos por indicadores de acessi- bilidade. No trabalho de Lemos (2011), foram normalizados e classificados indicadores relacionados ao sistema viário, ao transporte público e ao uso e à ocupação do solo, dentre outros. Acessibilidade universal Alguns autores vêm estudando os problemas de acessibilidade universal em pontos de embarque e desembarque de Recife, capital do estado de Pernambuco. Dantas et al. (2018), ao analisarem as condições de acessibilidade universal nas estações de metrô da região metropolitana de Recife, evidenciam os seguintes aspectos: Mobilidade e acessibilidade4 baixa qualidade na percepção do usuário em relação à sinalização externa ao carro do símbolo internacional de acesso; ausência do símbolo internacional de acesso e de sinalização de assentos preferenciais; problemas nas calçadas de acesso, nos pisos, nos equipamentos de cir- culação (elevadores e escadas rolantes) e de controle, na disponibilidade de assentos preferenciais, no vão entre os trens e as plataformas e nos dispositivos de auxílio ao embarque de pessoa com cadeira de rodas. No trabalho de Amorim e Gomes (2017), foi inferida a precariedade da acessibilidade em vias públicas. Na Rua de Santa Cruz, também em Recife, foram relatados problemas na inclinação da calçada, no alcance manual de telefone, caixa de correio e acionamento de semáforo e nas larguras e incli- nações das rampas. O trabalho de Oliveira e Barros (2017) evidencia, ainda, irregularidades nos acessos de instituições de ensino público e privado de Brasília, especialmente na sinalização e na manutenção de calçadas. Para esse estudo, foi adotado um checklist com base nos critérios da ABNT NBR 9050/2004 para a área de circulação, as condições do piso, o rebaixamento e a inclinação das calçadas e quanto à presença de obstáculos. Os problemas de mobilidade vêm sendo evidenciados e reparados por meio de soluções de acessibilidade universal estabelecidas pelas normas da ABNT. Algumas dessas normas tratam dos seguintes aspectos: acessibilidade à pessoa portadora de deficiência, de forma segura, em trens de longo percurso (ABNT NBR 14020/1997); padrões que visam a proporcionar à pessoa portadora de deficiência aces- sibilidade ao transporte em ônibus e trólebus (ABNT NBR 14022/1997); acessibilidade nos automotores para condutores com mobilidade redu- zida (ABNT NBR 14970/2003); acessibilidade à pessoa portadora de deficiência, de forma segura, em trens de longo percurso (ABNT NBR 14021/2005); padrões que visam a proporcionar à pessoa com deficiência a acessibi- lidade ao transporte rodoviário (ABNT NBR 15320/2005); acessibilidade de passageiros no sistema de transporte aquaviário (ABNT NBR 15450/2006); critérios técnicos de acessibilidade a serem observados em todos os elementos do sistema de transporte coletivo de passageiros de carac- terísticas urbanas (ABNT NBR 14022/2011); 5Mobilidade e acessibilidade parâmetros de área de circulação, de comunicação e sinalização, de equipamentos de acessos, para dimensionamento de faixas livres, de sanitários, de vagas de estacionamento, de equipamentos urbanos e de mobiliário (ABNT NBR 9050/2004). No Quadro 1, estão relacionados alguns dos problemas de acessibilidade universal identificados pelas normas da ABNT. Fonte: Adaptado de ABNT NBR 14020/1997, ABNT NBR 14022/1997, ABNT NBR 14970/2003, ABNT NBR 14021/2005, ABNT NBR 15320/2005, ABNT NBR 15450/2006, ABNT NBR 14022/2011 e ABNT NBR 9050/2004. Problema/ ABNT NBR Áreas de circulação Veículo Plataformas Comunicação e sinalização Equipamentos de controle e de acesso ABNT NBR 14020/1997 × × ABNT NBR 14022/1997 × × × ABNT NBR 14970/2003 × ABNT NBR 14021/2005 × × × × × ABNT NBR 15320/2005 × × × × ABNT NBR 15450/2006 × × ABNT NBR 14022/2011 × × × × ABNT NBR 9050/2004 × × × Total 3/9 7/9 5/9 6/9 4/9 Quadro 1. Síntese dos problemas de acessibilidade identificados nas normas da ABNT, por data de publicação Os problemas nas áreas de circulação consistem nos obstáculos e na indis- ponibilidade de largura para o deslocamento de pessoas em cadeira de rodas, seja em linha reta, em área de manobra, na área de aproximação e no alcance Mobilidade e acessibilidade6 manual para comando de diferentes tipos de controles. Os obstáculos para portadores de mobilidade reduzida representam qualquer elemento natural instalado que impeça a aproximação, a transferência ou a circulação no espaço, como desníveis, grelhas e juntas de dilatação, tampas de caixas de inspeção e visita e capachos, forrações, carpetes e tapetes. Esse problema abrange ainda a ausência de área reservada para cadeira de rodas em veículos e de áreas nas extremidades de rampas ou junto aos equipamentos de circulação e de controle de acesso, sem interferir nas áreas de circulação. Os problemas relacionados aos veículos individuais ou coletivos vêm rece- bendo especial atenção da Associação. Trata-se dos requisitos de dirigibilidade, abrangendo problemas como: obstáculos localizados na entrada e na saída do veículo, pisos altos, porta em desnível, indisponibilidade de assento preferencial e de área reservada e de sistema de segurança para cadeira de rodas. Já os problemas nas plataformas dizem respeito à interferência do posicionamento do mobiliário e a equipamentos indevidamente instalados nas plataformas na rota de acesso de transportes públicos, além da não demarcação das plataformas. Os problemas de comunicação e de sinalização abrangem a indisponibi- lidade de elementos como piso tátil, símbolo internacional de acesso, demar- cação de ponto de parada e comunicação interna e externa no veículo, como sinalização de assento preferencial, dispositivo de segurança e simbologia de paradas. Por fim, nos equipamentos de controle e de acesso, evidenciam-se aspectos como rotas inacessíveis entre o acesso e as plataformas, considerando que pelo menos um equipamento de controlee de acesso deve permitir sua utilização por pessoas com mobilidade reduzida. Como vimos, alguns dos problemas de acessibilidade universal identificados pelas normas da ABNT também foram verificados nos trabalhos de Dantas et al. (2018), Oliveira e Barros (2017) e Amorim e Gomes (2017) nas cidades brasileiras, dentre eles: problemas de comunicação e sinalização; problemas relacionados à plataforma de embarque; problemas nos equipamentos de controle e nos equipamentos de acesso; problemas nas áreas de circulação. 7Mobilidade e acessibilidade A ABNT NBR 9050/2004 (ABNT, 2004) é a principal referência para o tema da acessibi- lidade universal, pois aborda: os parâmetros antropométricos determinados com base nas dimensões humanas extremas (baixa estatura e estatura elevada); a comunicação e a sinalização visual, tátil, sonora, vertical, permanente, direcional, de emergência e temporária; o acesso e a circulação para pisos, desníveis, rotas de fuga, rampas, corrimãos, elevadores, escadas, esteiras rolantes, corredores, portas, calçadas, travessias e vagas, sanitários, equipamentos urbanos e mobiliário. Baixa mobilidade Os grupos caracterizados como de baixa mobilidade são os portadores de defi ciência física, as mulheres, os idosos e as classes de baixa renda. De acordo com Hine e Grieco (2003 apud LEMOS, 2004), os idosos aderem mais ao transporte coletivo e às caminhadas, e os portadores de defi ciência física enfrentam barreiras para acessar o sistema de transporte coletivo. Quanto às mulheres, foram identifi cadas defi ciências no sistema de transporte público para atender a suas demandas específi cas. Segundo Gomide (2003), as mulheres possuem padrões de mobilidade diferentes, ao conciliar o trabalho com outras atividades relacionadas às crianças e aos trabalhos domésticos. Do ponto de vista dos grupos sociais, o impacto das políticas públicas, no decorrer dos anos, privilegiou as classes altas e médias, que utilizaram o automóvel de forma crescente a partir da implantação da indústria automobi- lística na década de 1960. Os produtores de carros não se responsabilizaram pela segurança integral dos seus produtos. A instalação dos equipamentos de segurança era realizada apenas quando obrigada pelo governo ou para seguir regras das matrizes, conforme aponta Vasconcellos (2013). O usuário do transporte público também foi considerado nas políticas públicas ao longo dos anos, tendo sido atendido, inicialmente, em condições mínimas de eficiência em todas as regiões do país, com a constituição de um sistema de transporte público por ônibus urbano e interurbano. Esses usuários só vieram a ser atendidos com melhores condições de conforto e segurança a partir da década de 1990. É destacado, ainda, que os moradores das áreas Mobilidade e acessibilidade8 rurais tiveram sua mobilidade praticamente ignorada, o que prejudicou dezenas de milhões de pessoas, conforme aponta Vasconcellos (2013). Ainda conforme Vasconcellos (2013), ao longo dos anos, os pedestres e ciclistas foram ignorados quanto à sua forma de deslocamento. A negação dos direitos do pedestre começou com a definição legal de que a construção e a manutenção das calçadas são responsabilidade do proprietário do lote, e não como parte do sistema de circulação. Essa posição começou a ser alterada somente a partir de 1997, com o Código Brasileiro de Trânsito (CBT). A inclusão da política da motocicleta, com direito a subsídios no processo de produção e venda, começou a partir de 1990. Porém, essa tecnologia já era consolidada no Brasil, representando elevado perigo, tendo sido forjada em condições altamente perigosas, de acordo com Vasconcellos (2013). Em síntese, os principais problemas de mobilidade apresentados para os grupos sociais são: elevada participação nos gastos com transporte no orçamento familiar, para as classes baixas; substituição total da viagem motorizada por modo não motorizado para classes baixas, idosos, mulheres e moradores de áreas rurais; restrição de acesso às atividades de trabalho, educação, saúde e lazer, para classes baixas, idosos, mulheres e portadores de mobilidade re- duzida e de deficiência; manutenção da situação de baixa mobilidade para todos os grupos identificados; necessidades de mobilidade de pedestres e de ciclistas desprezadas; deslocamento para os usuários do transporte coletivo atendido em condições mínimas de eficiência; mobilidade do motociclista apoiada por meio de subsídios no finan- ciamento e incentivada pela circulação em condições perigosas entre filas de veículos no CBT de 1997. Pode-se perceber que os problemas de mobilidade estão relacionados à acessibilidade proveniente do sistema de transporte e das atividades do uso do solo e às barreiras de acessibilidade universal. Como resultado da restrição de acesso às suas atividades pelo sistema de transporte público, os grupos sociais identificados acabam por substituir a viagem motorizada pelo modo não motorizado, restringindo suas atividades ao raio de distância passível de ser percorrida a pé ou de bicicleta. 9Mobilidade e acessibilidade A grave consequência da baixa mobilidade está na falta de acessibilidade aos serviços básicos e às atividades cotidianas, correspondendo a uma negação dos direitos do cidadão brasileiro e representando um fator decisivo para a ampliação da discriminação e da exclusão desses grupos, conforme leciona Lemos (2011). O desprezo pela mobilidade de pedestres e de ciclistas, as condições precárias do transporte público e o apoio à mobilidade por motocicleta em condições perigosas ampliaram consideravelmente os acidentes de trânsito. Segundo Vasconcellos (2013), entre 1960 e 2010, o trânsito no Brasil matou 1,5 milhão de pessoas. A substituição total da viagem do modo não motorizado para o transporte motorizado, na região metropolitana de São Paulo, vem ocorrendo desde 1977, quando a população de baixa renda (até três salários mínimos) realizava cerca de 50% de seus deslocamentos a pé, conforme Gomide (2003). Soluções de mobilidade No planejamento de transportes, as tendências apontadas na literatura abrangem a melhor investigação da natureza do problema e das alternativas de projeto, relacionadas à segurança, à acessibilidade e à integração multimodal, conforme leciona Vickerman (2000). Pode-se apontar também como tendências a garantia de acesso ao transporte coletivo e a prioridade aos modos de transporte não motorizados, de acordo com a cartilha Mobilidade urbana é desenvolvimento urbano, elaborada pelo extinto Ministério das Cidades e pelo Instituto Pólis (GOMIDE et al., 2005). Essas tendências buscam contribuir para mitigar os problemas de baixa oferta espacial do transporte público e de ausência de calçadas e de ciclovias, respectivamente. Segundo Vasconcellos (2000), o incentivo ao transporte não motorizado deve se dar por meio da pavimentação, da análise da integração espacial das redes de ciclovias e da avaliação das condições das calçadas e das condições de sinalização, sendo esses dois últimos aspectos relacionados com as propostas de acessibilidade universal. Essas propostas visam a diminuir os problemas de baixa qualidade das vias por meio da integração eficiente do transporte público com o não motorizado. Mobilidade e acessibilidade10 Como tendência, destaca-se, ainda, a inclusão do uso e da ocupação do solo como dimensão de análise para a defesa do acesso ao trabalho, à escola e ao lazer. Com isso, objetiva-se a otimização do uso do sistema de transporte público por meio da reorganização do uso do solo, de forma a reduzir a de- pendência de transporte motorizado e facilitar o transporte não motorizado. No planejamento urbano de Curitiba, observa-se a redução da distribuição espacial desigual das atividades, em função da redefinição do eixo de circulação de tráfego e de transporte público, com o uso do ônibus de trânsito rápido (BRT, do inglês busrapid transit). Essa redefinição está associada com a instalação de novos empreendimentos comerciais na periferia e a implantação de áreas residenciais de alta densidade nessas regiões. O BRT permite a redução da grande variação nos tempos de deslocamento por transporte público, ao operar de forma segregada, ainda que não consiga, neces- sariamente, reduzir esse tempo. Segundo Vasconcellos (2013), as medidas de bilhete único e faixas exclusi- vas para corredores de ônibus implantadas nas cidades brasileiras garantiram melhores condições de uso e circulação para veículos de transporte público. O mesmo vale para as medidas de acessibilidade universal, implementadas desde 2004, para as quais são apresentadas soluções nas normas da ABNT; dentre elas, podemos destacar a rota acessível, a sinalização e o livre acesso. Nas plataformas de transporte, as soluções de acesso universal estão re- lacionadas à garantia de uma rota acessível entre os diferentes modos inte- grados de transporte. Quando existir, por exemplo, porta giratória ou outro dispositivo de segurança de ingresso que não seja acessível, deve ser prevista outra entrada que garanta a rota acessível. As bilheterias e os equipamentos de autoatendimento também precisam ser acessíveis. Existe uma preocupação quanto ao posicionamento do mobiliário e dos equipamentos instalados nas plataformas, que devem ser localizados de forma a não interferir na rota acessível. Salas operacionais devem estar interligadas à rota acessível, como salas de primeiros-socorros, salas de supervisão e sanitários acessíveis. Nas plataformas, assentos preferenciais devem estar disponíveis, próximos aos locais de embarque e desembarque (ABNT, 2004, 2005a). Quanto aos problemas de comunicação, a sinalização de emergência é utilizada para indicar as rotas de fuga e saídas das edificações, as áreas de 11Mobilidade e acessibilidade assistência de resgate e as áreas de refúgio. O símbolo de acesso universal deve indicar onde existem elementos acessíveis para pessoas com mobilidade reduzida, sendo utilizado horizontal ou verticalmente principalmente nas entradas, nas vagas de estacionamento, nas áreas de embarque/desembarque, nos sanitários e nas áreas reservadas para pessoas em cadeira de rodas. Existe, também, os símbolos para pessoas com deficiência visual e surdez, que indicam a existência de equipamentos para pessoas com essas deficiências. Os símbolos complementares devem ser utilizados para indicar as facilidades existentes nas edificações, como sanitários e equipamentos de circulação (elevador, escada e rampa). A sinalização tátil no piso pode ser do tipo de alerta ou direcional; ambas devem ter cor contrastante com a do piso adjacente e podem ser so- brepostas ou integradas ao piso existente (ABNT, 2004). Existe, ainda, uma preocupação quanto ao livre acesso na entrada e na saída do veículo acessível, assim como nos equipamentos de acesso a outros pavimentos. O livre acesso abrange os seguintes elementos e aspectos: pisos nivelados (carpetes e grelhas precisam estar embutidos no piso, assim como as soleiras); largura de portas para passagem de cadeirantes; área adicional nas vagas de veículos motores; áreas de manobra para a circulação de cadeira de rodas; área reservada em veículos acessíveis. Deve-se destacar a necessidade de assentos preferenciais para idosos e portadores de outras deficiências. Os equipamentos de circulação precisam estar disponíveis para a utilização por pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida, dentre eles: elevador, rampa, plataforma de elevação vertical ou esteira rolante e escada rolante. Os controles e botões devem ser acionados por meio de pressão ou de alavanca e precisam obedecer às dimensões referenciais para o alcance manual frontal e lateral de uma pessoa em cadeira de roda. Em relação ao problema da restrição de mobilidade para a classe baixa, no trabalho de Vasconcellos (2013), são apontadas algumas soluções em favor desse grupo. Dentre essas soluções estão o vale transporte instituído em 1985, que reduziu o impacto da tarifa no orçamento dos grupos mais carentes, e o programa federal de transporte escolar na zona rural, instituído em 2004. O problema da insegurança no trânsito está intrinsicamente associado à velocidade do tráfego motorizado, velocidade essa que deveria garantir a se- gurança de pedestres, ciclistas, idosos, mulheres com crianças e portadores de necessidades especiais. Existem movimentos alternativos em favor de vias de Mobilidade e acessibilidade12 tráfego moderado ou livres de tráfego, com projetos específicos de travessias e circulação de pedestres, dentre eles a moderação de tráfego. Essa técnica, também denominada de traffic calming, tem como objetivo mudar o comportamento dos motoristas, que passam a conduzir seus veículos de maneira mais lenta. Assim, com a utilização dessa técnica, as ruas passam a ser mais seguras, calmas e atraentes aos moradores e visitantes do local, de acordo com Esteves (2003). Os dispositivos mais utilizados na moderação de tráfego são: as lombadas, para redução de velocidade dos carros; os platôs elevados ou speed table, para travessia de pedestres; as almofadas antivelocidade para o veículo motorizado; os estreitamentos de pista para os carros, em vias de mão dupla; os canteiros centrais, para pontos de apoio ao pedestre. Segundo Esteves (2003), a aplicação desses dispositivos deve estar asso- ciada a medidas de: sinalização, alertando que se trata de uma área de velocidade reduzida; pavimentação, com a adoção de materiais para pavimentação com cores diferenciadas; paisagismo, com utilização de vegetação para proteção de pedestres e absorção de ruído; e desenho urbano. Em síntese, as soluções de mobilidade urbana estão relacionadas aos prin- cípios de acessibilidade universal, de eficiência na prestação dos serviços de transporte urbano e de segurança nos deslocamentos de pessoas — princípios citados na Lei da Mobilidade Urbana (BRASIL, 2012). Trata-se, principalmente, de soluções relacionadas à acessibilidade proveniente do sistema de transporte e à acessibilidade universal. Para a melhor compreensão de como deve ser a área para cadeira de rodas, o piso tátil, o símbolo internacional de acesso, os símbolos complementares, dentre outros desenhos universais, diversas ilustrações estão disponíveis nas normas abordadas neste capítulo. 13Mobilidade e acessibilidade ABNT. NBR 14020: transporte – acessibilidade à pessoa portadora de deficiência – trem de longo percurso. Rio de Janeiro, 1997a. ABNT. NBR 14021: transporte – acessibilidade no sistema de trem urbano ou metropo- litano. Rio de Janeiro, 2005a. ABNT. NBR 14022: transporte – acessibilidade à pessoa portadora de deficiência em ônibus e trólebus, para atendimento urbano e intermunicipal. Rio de Janeiro, 1997b. ABNT. NBR 14970-1: acessibilidade em veículos automotores. Rio de Janeiro, 2003. ABNT. NBR 15320: acessibilidade à pessoa com deficiência no transporte rodoviário. Rio de Janeiro, 2005b. ABNT. NBR 15450: acessibilidade de passageiros no sistema de transporte aquaviário. Rio de Janeiro, 2006. ABNT. 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Políticas de transportes no Brasil: a construção da mobilidade excludente. Barueri: Manole, 2013. VASCONCELLOS, E. A. Transporte urbano, espaço e equidade: análise das políticas públicas. 3. ed. São Paulo: Anablume, 2000. VICKERMAN, R. Evaluation methodologies for transport projects in the United Kingdom. Transport Policy, v. 7, n. 1, p. 7-16, 2000. Disponível em: http://www.elsevier.com/locate/ tranpol. Acesso em: 16 set. 2019. VILLAÇA, F. Espaço intra-urbano no Brasil. 2. ed. São Paulo: Studio Nobel: FAPESP: Lincoln Institute, 2001. 15Mobilidade e acessibilidade DICA DO PROFESSOR A variação nas frequências dos ônibus e a baixa oferta espacial de estações de transporte de média e alta capacidade afetam respectivamente os tempos de deslocamento e o acesso ao transporte público, problemas vivenciados nas cidades brasileiras. Assista ao vídeo da Dica do Professor para compreender como a estimativa de dois indicadores de simples formulação matemática, a frota de ônibus e o número de estações de transporte, pode contribuir para identificar as regiões das cidades brasileiras que comparativamente apresentam desempenho inferior em relação aos dois problemas abordados. Conteúdo interativo disponível na plataforma de ensino! EXERCÍCIOS 1) A insegurança no trânsito foi entendida como responsabilidade individual. Vasconcellos (2013) aponta que, no período de 1960 a 2010, o trânsito no Brasil matou 1,5 milhão de pessoas. As políticas de segurança viária são ações para garantir uma circulação segura. Assinale a alternativa que apresenta a expressão correta da política de (in)segurança: A) Os produtores de carros se responsabilizaram pela segurança integral dos seus produtos, tendo instalado equipamentos de segurança desde o surgimento da indústria automobilística no Brasil. B) O pedestre e posteriormente o motociclista representaram fisicamente o papel mais vulnerável no trânsito. C) A Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei 12.58/2012) está fundamentada no princípio de regulamentação do transporte urbano de cargas por motocicleta. D) No período analisado, a infraestrutura de ciclovias foi ampliada e consolidada para garantir o deslocamento do pedestre e do ciclista, numa rede integrada com o transporte público. E) A infraestrutura de calçadas nas cidades brasileiras foi projetada de forma integrada com os pontos de embarque e desembarque do transporte público, para melhorar as condições de segurança dos usuários de transporte coletivo, a partir da década de 1990. 2) Os conceitos de mobilidade e acessibilidade vêm sendo empregados em uma variedade de contextos, evidenciando as dificuldades inerentes à sua conceituação. Assinale a alternativa que apresenta a conceituação adotada nas diferentes referências literárias e normativas: A) A mobilidade urbana representa a condição em que se realizam os deslocamentos de pessoas no espaço urbano, enquanto a acessibilidade consiste na facilidade disponibilizada às pessoas que lhes possibilite a autonomia nos deslocamentos desejados. B) A acessibilidade universal está relacionada com a capacidade de se deslocar, potencial de capacidade este caracterizado pela mobilidade, em planejamento de transporte. C) A mobilidade independe das características do indivíduo, tais como a disponibilidade de carro. D) A acessibilidade representa um atributo tarifário, definida como vantagem inerente a uma pessoa para a superação de uma barreira. E) Para efeito da Norma ABNT NBR 9050:2004, o espaço é acessível desde que possa ser alcançado somente por adultos, inclusive aqueles com mobilidade reduzida. A Norma ABNT NBR 9050/2015 contempla critérios de sinalização visual, tátil e sonora que precisam ser incluídos na comunicação de um percurso ou distribuição espacial de diferentes elementos ou locais de um edifício público ou privado de uso coletivo. Assinale a alternativa que apresenta a definição correta das diretrizes de 3) sinalização: A) A sinalização de emergência é utilizada como alarmes sonoros, bem como alarmes vibratórios. B) O símbolo de acesso deve ser utilizado quando houver mudança de direção entre duas linhas de sinalização tátil direcional, com uma área de alerta indicando que existem alternativas de trajeto. C) O símbolo internacional de pessoas com deficiência visual e com surdez deve indicar a existência de equipamentos para crianças e idosos, respectivamente. D) A sinalização visual de degraus deve ser utilizada para indicar as facilidades existentes nas edificações, tais como sanitários e equipamentos de circulação. E) A sinalização tátil no piso pode ser do tipo de alerta ou direcional. Ambas devem ter cor contrastante com a do piso adjacente. 4) A ABNT NBR 9050/2015 representa a principal referência para o tema da acessibilidade universal abordando os parâmetros antropométricos; a informação e a sinalização; condições para uma rota acessível; sanitários; mobiliário e equipamentos urbanos. Assinale a alternativa que apresenta a definição correta dos princípios apresentados: A) Os obstáculos para portadores de mobilidade reduzida representam qualquer elemento natural ou instalado que impeça a aproximação, transferência ou circulação no espaço, tais como calçadas e portas. B) O dispositivo de segurança de porta giratória precisa ser adaptado para pessoas portadoras de mobilidade reduzida. C) Degraus e escadas fixas em rotas acessíveis devem estar associados à rampa ou ao equipamento de transporte vertical. D) As condições especiais para vagas de estacionamento de veículos que conduzam ou sejam conduzidos por pessoas com deficiência estão relacionadas à disponibilidade de sinalização horizontal e vertical. E) Os controles e botões de interruptor, campainhas, interfone e maçanetas de porta precisam obedecer dimensões referenciais para o alcance manual frontal de uma pessoa em pé. 5) Em planejamento de transportes, as novas tendências apontam para investigar mais a naturezado problema e as alternativas de projeto, relacionadas a segurança, acessibilidade, garantia de acesso ao transporte coletivo e prioridade aos modos de transporte não motorizados. Assinale a alternativa que apresenta a definição correta das possíveis soluções para a mobilidade urbana: A) O incentivo ao transporte não motorizado pode acontecer por meio da ampliação da cobertura espacial de pontos de embarque e desembarque. B) As aplicativos de táxi e as viagens compartilhadas por carro promovem melhores condições de circulação para veículos de transporte público. C) Os incentivos à fluidez da motocicleta no corredor do ônibus promovem melhores condições de uso e circulação para veículos de transporte público. D) O potencial de acesso às atividades do uso e da ocupação do solo, tais como à escola, ao comércio, às praças e aos hospitais, pode acontecer por meio da reorganização do uso do solo, propiciando a otimização do sistema de transporte público. E) A adaptação do sistema de mobilidade às pessoas portadoras de necessidades especiais, implantada desde 2004, visa contribuir para o incremento da segurança de motociclistas e de ciclistas. NA PRÁTICA A locomoção de pessoas portadoras de necessidades especiais pelas ruas de muitas cidades é bem difícil e limitada. O acesso ao transporte e às edificações também é muito precário ainda. É necessário que ocorram adaptações e muitas melhorias para a locomoção e garantia de melhores condições de vida dessa população. Neste Na Prática, você verá como o Símbolo Internacional de Acesso pode ser aplicado de diversas maneiras nos ônibus que dispõem de estruturas acessíveis para os portadores de deficiência. SAIBA MAIS Para ampliar o seu conhecimento a respeito desse assunto, veja abaixo as sugestões do professor: Oferta de transporte reflete a desigualdade Pesquisas do ITDP indicam que, nas cidades com mais de 500 mil habitantes, seria preciso triplicar a rede de transportes de média e alta capacidade para dar conta da demanda existente, evidenciando políticas que poderiam amenizar o problema. Conteúdo interativo disponível na plataforma de ensino! Municípios reduzem acidentes no trânsito com redesenho urbano Neste material, são apresentadas possibilidades de desenho urbano que contribuam para reduzir acidentes de transito e para melhorar a mobilidade urbana e uma mudança da lógica urbana focada nos carros pela vivência da cidade a pé, com informações sobre a caminhabilidade nas cidades brasileiras. Conteúdo interativo disponível na plataforma de ensino! Qual o impacto da primeira Rua Completa em São Paulo? Divulgação da primeira experiência do programa da Rede Nacional para a Mobilidade de Baixo Carbono em São Paulo, cidade que recebeu um projeto de Rua Completa, que contemplou o redesenho da via para aumentar a segurança do pedestre. Conteúdo interativo disponível na plataforma de ensino!
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