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UNIVERSIDADE ESTADUAL DE GÓIAS 
 
CÂMPUS HENRIQUE SANTILLO 
 
ENGENHARIA CIVIL 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
MATHEUS ÂNGELO DE SOUZA 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
RESUMO PROJETOS VIÁRIOS II 
 
INTRODUÇÃO AO PROJETO GEOMÉTRICO DE INTERSEÇÕES 
RODOVIÁRIAS 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ANÁPOLIS 
2021 
UNIVERSIDADE ESTADUAL DE GÓIAS 
 
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL 
 
DISCIPLINA: PROJETOS VIÁRIOS II 
 
PROFESSOR: RONE EVALDO BARBOSA 
 
INTRODUÇÃO 
Interseções são áreas onde ocorrem o cruzamento ou entroncamento de duas ou mais 
vias. As soluções adotadas para as interseções têm grande importância no projeto de 
uma estrada porque pode interferir na segurança, capacidade de tráfego, velocidade de 
operação, além de serem obras de custos significativos em relação ao custo total da 
estrada. 
 
CLASSIFICAÇÃO DAS INTERSEÇÕES 
As interseções podem ser classificadas inicialmente em dois grandes grupos: interseções 
em nível, quando as estradas que se interceptam possuem a mesma cota no ponto 
comum, e interseções em desnível, quando existem vias e/ou ramos da interseção 
cruzando-se em cotas diferentes. 
Subgrupos das interseções: 
Cruzamento: quando uma via for cortada por outra. 
Entroncamento: quando uma via começa ou termina em outra. 
Rotatória: quando duas ou mais vais encontra-se em um ponto e a solução escolhida 
baseia-se no uso de uma praça central de distribuição do tráfego. 
 
Não podem existir projetos padrões para os diversos tipos de interseções, porque em 
cada caso específico existirá um grande número de fatores que irão definir a solução 
mais adequada e conseqüentemente o melhor projeto. Os principais fatores que irão 
influir na escolha de uma solução são: capacidade de escoamento de tráfego, segurança 
e conforto das vias e da interseção e custos das obras necessárias. 
 
Os ramos de um cruzamento não precisam ser necessariamente simétricos, cada ramo 
deve ser projetado individualmente, em função das características locais, de forma a 
atender da melhor maneira possível o fim a que se destina. 
 
MOVIMENTO DOS VEÍCULOS NAS INTERSEÇÕES 
INTERFERÊNCIAS NAS CORRENTES DE TRÁFEGO: 
 PONTOS DE CONVERGÊNCIA: Todos os locais da interseção onde duas ou 
mais corrente de tráfego distinta juntam-se para formar uma nova corrente. 
 PONTOS DE DIVERGÊNCIA: Todo local da interseção onde uma determinada 
corrente de tráfego separa-se formando novas correntes. 
 TRECHO DE ENTRELAÇAMENTO: Quando a trajetória dos veículos de duas 
ou mais correntes independentes se combinam (convergência), formando uma 
corrente única (trecho de entrelaçamento) e logo se separam (divergência). 
 PONTO DE CONFLITO: Todo local da interseção onde correntes de tráfego 
cruzam-se entre si. 
As interseções devem ser projetadas de forma a evitar ou reduzir pontos de conflito. 
Geralmente, as soluções que conseguem evitar pontos de conflito são soluções de alto 
custo exigindo a construção de viadutos, uns maiores números de ramos, 
conseqüentemente, maiores movimentam de terra, ocupando áreas maiores. Soluções 
desse tipo só são justificáveis em cruzamentos ou entroncamentos de estradas de grande 
volume de tráfego onde as interseções de alto custo são necessárias para garantir a 
segurança e o escoamento normal do tráfego. 
 
Em locais onde os pontos de conflito não podem ser evitados, de forma econômica, são 
necessários cuidados especiais quanto a segurança do tráfego. Nesses pontos é 
importante que existam boas condições de visibilidade de forma que os motoristas que 
se aproximam dos pontos de conflito tenham uma perfeita visão das correntes de tráfego 
que serão cruzadas com o tempo suficiente para parar se necessário. 
 
Pontos de convergência e divergência, onde correntes de tráfego de mesmo sentido 
unem�se ou separam-se, não representam grandes problemas quando as correntes têm 
pequenos volumes. Nas correntes de tráfego de volumes significativos, esses pontos 
podem reduzir a capacidade de tráfego das vias e criar pontos de congestionamento de 
tráfego. 
 
Analogamente, nos pontos de divergência de correntes com grandes volumes, o 
motorista que vai sair de uma corrente principal precisa reduzir a velocidade de seu 
veículo para uma velocidade compatível com as características geométricas do ramo 
onde vai entrar. Essa redução de velocidade, quando feita na corrente principal, obriga 
uma redução de 93 velocidades dos veículos que o sucedem, afetando a segurança e o 
escoamento normal do tráfego. Para que isso não aconteça é necessário que exista: 
a) sinalização, que indique claramente ao motorista o ponto de saída. 
b) condições de visibilidade, que permitam ao motorista a visualização das 
características do ramo onde vai entrar. 
c) faixa de tráfego adicional, que ofereça espaço suficiente para a desaceleração do 
veículo até atingir velocidade compatível com a do ramo, sem afetar o tráfego da 
corrente principal. Essas faixas adicionais são denominadas faixa de aceleração e faixa 
de desaceleração e são compostas por um trecho de largura constante (≥ 3,0 m, ideal 3,5 
ou 3,6 m) e um trecho de largura variável. 
 
FAIXAS DE ACELERAÇÃO 
Os comprimentos das faixas de aceleração e desaceleração variam com a velocidade de 
projeto e com o tráfego. 
 
VELOCIDADES 
É aconselhável que a velocidade de projeto dos ramos das interseções seja menor que a 
velocidade das vias que chegam a interseção. Aconselha-se que a velocidade de projeto 
dos ramos seja próxima de 60 a 70% da velocidade de projeto das vias, ou seja, 
Vr = k x Vp. 
onde: Vr = velocidade de projeto dos ramos 
Vp = velocidade de projeto das vias 
k = coeficiente = 0,6 ou 0,7. 
 
Como a determinação das características geométricas mínimas das interseções está 
diretamente associada a velocidade, a escolha da velocidade nos ramos terá grande 
influência na qualidade e no custo da interseção. Muitas vezes, problemas locais exigem 
ramos com características geométricas “baixas” para evitar grandes custos. Nesses casos 
é aceitável a adoção de velocidades de projeto menores. Nas proximidades de pontos de 
conflito, nas ilhas e refúgios de canalização de tráfego onde os veículos têm que parar 
ou andar em velocidades muito baixas, pode-se adotar velocidade de projeto de 30 
km/h. 
Quando existem ramos em "loop", isto é, ramos com curvas horizontais com ângulo 
central maior que 180o , recomenda-se que esses ramos tenham velocidade de projeto 
obtida com o uso de k = 0,5, pois valores maiores de k determinam raios mínimos 
grandes e conseqüentemente uma necessidade de maiores áreas para a implantação da 
interseção. 
 
VEÍCULOS 
Atualmente muitas de nossas rodovias são percorridas por caminhões com até 3 
reboques para o transporte de cana, que muitas vezes passam por ramos de interseções 
rodoviárias. 
Condição de trânsito A: automóveis (veículos de passeio), com alguns veículos do tipo 
C. 
Condição de trânsito B: veículos do tipo C (caminhões e ônibus), com possibilidades de 
veículos do tipo C15; 5 a 10% de caminhões. 
Condição de trânsito C: veículos dos tipos C13 e C15, intensidade elevada de 
caminhões e alguns semi-reboques (caminhões combinados médios). 
Veículos de passeio 
• capacidade de carga ≤ dois toneladas 
• peso total ≤ quatro toneladas 
• carros esporte, caminhonetes, utilitários, furgões e pick-ups 
Caminhões e Ônibus 
• peso total: 4 a 20 toneladas (categoria C). 
• veículos comerciais compostos por uma unidade rígida e veículos de transporte 
coletivo. 
Caminhões Combinados Médios 
• equivalentes a dois caminhões rígidos. 
• veículos combinados de uma unidade tratora (cavalo-mecânico) articulada a um 
semi�reboque. 
 
ANÁLISE DE VISIBILIDADE 
Nos diversos ramos de uma interseção deverão sempre ser respeitadas as condições 
mínimas de visibilidade estabelecidas para as estradas. Assim, tanto a planta quanto o 
perfil dos ramos devem ter característicasgeométricas (principalmente raios de curvas) 
que permitam uma visibilidade da pista igual ou maior que a distância de frenagem 
estabelecida para a velocidade de projeto do ramo. Além disso, pontos de convergência 
e divergência de correntes de tráfego deverão ser visíveis a uma distância não inferior a 
100 m. No projeto do anel rodoviário de São Paulo foi recomendada a distância de 
visibilidade de 300 m na via principal e 180 m nas vias secundárias. 
 
ELEMENTOS GEOMÉTRICOS - VALORES MÍNIMOS 
PLANTA - CURVAS HORIZONTAIS 
Em ramos com velocidade de projeto acima de 30 km/h, as suas tangentes deverão ser 
concordadas com curvas circulares com transições. Os raios dos trechos circulares, 
superelevações e os comprimentos de transição deverão respeitar os mesmos critérios de 
cálculo estabelecidos para a rodovia, levando-se em consideração a velocidade de 
projeto estabelecida para o ramo. 
As curvas compostas devem ser evitadas sempre que possível, pois a redução do raio 
em uma curva sempre surpreende o motorista, sendo portanto um ponto de menor 
segurança. Quando é inevitável o uso de curvas compostas, estas deverão ter transições 
na entrada e saída da curva. É aconselhável o uso de trechos de transição em todos os 
pontos de mudança de raio para evitar a passagem abrupta de um raio maior para um 
menor. 
 
 Transições 
As diversas curvas circulares de interseções deverão ser concordadas com as tangentes 
através de curvas de transição projetadas analogamente ao projeto das rodovias. Para a 
escolha do comprimento de transição é desejável que sejam respeitados os valores 
mínimos estabelecidos para o projeto normal das rodovias. Entretanto, devido às 
características especificas, os motoristas aceitarão melhor critérios inferiores de projeto 
nas interseções do que nas rodovias e, conseqüentemente, é possível adotar uma 
variação da aceleração centrípeta, J, maior que o valor Jmáx = 0,6 m/s3, adotado no 
critério dinâmico para o projeto de rodovias. 
Como nas interseções são usados raios baixos com freqüência (valores próximos ou 
iguais aos mínimos estabelecidos), gerando superelevações próximas aos valores 
máximos adotados, é importante que o comprimento da transição seja suficiente para 
uma adequada variação de superelevação no trecho de transição. Os critérios de 
comprimento mínimo para a variação da superelevação deverão ser respeitados. 
 
 
 Superelevação nos Trechos Circulares 
Sempre que possível deverão ser adotados os critérios normais usados para o projeto de 
rodovias. Como nos pontos de convergência e divergência, as faixas de tráfego que se 
unem ou se separam, podem necessitar de superelevações diferentes, em alguns casos 
até com inclinações opostas, é conveniente que as superelevações máximas adotadas 
para os trechos circulares não sejam muito elevadas, de forma a minimizar os problemas 
de distribuição da superelevação. Nesses casos, é aconselhável usar emáx= 6%. 
Aconselha-se para as interseções que os valores da superelevação máxima não 
ultrapassem a 8 ou no máximo 10%. 
 
PERFIL DOS RAMOS 
A rampa máxima adotada para os ramos de uma interseção deverá ser 7%, valores 
maiores poderão ser aceitos em caráter excepcional. É recomendável o uso de rampa 
mínima de 0,5% para facilitar a solução dos problemas de drenagem superficial. As 
curvas de concordância vertical deverão ser projetadas com os mesmos critérios do 
projeto de rodovias. 
 
ELEMENTOS DA SEÇÃO TRANSVERSAL DOS RAMOS 
Pistas: 
A largura dos pavimentos vai depender do volume de tráfego, dos veículos de projeto e 
do raio das curvas horizontais. Podem existir ramos com: 
I - Uma faixa de tráfego com uma mão de direção sem espaço para ultrapassagem. 
II - Uma faixa de tráfego com uma mão de direção e espaço para ultrapassagem. 
III - Duas faixas de tráfego com uma mão de direção. 
 
Superlargura: 
A superlargura nos trechos circulares das curvas dos ramos das interseções também 
pode ser calculada pelos critérios adotados nos trechos correntes. O acréscimo de 
superlargura que depende da velocidade, expresso por Vx10(R0,5), pode ser reduzido a 
metade, porque os motoristas, mais alertas dos que nos trechos correntes da rodovia, 
fazem as curvas com mais cuidado. Nos ramos de faixa única pode-se desprezar a 
parcela ∆F, relativa ao acréscimo de largura devido à frente dos veículos. 
 
TIPOS DE PISTAS DE CONVERSÃO 
 Ligação direta 
 Ligação semi-direta. 
 Trevo (um sentido). 
 Trevo (dois sentidos). 
 Diagonal. 
 Paralelo. 
 Alça. 
 
	UNIVERSIDADE ESTADUAL DE GÓIAS
	CÂMPUS HENRIQUE SANTILLO
	ENGENHARIA CIVIL
	MATHEUS ÂNGELO DE SOUZA
	RESUMO PROJETOS VIÁRIOS II
	INTRODUÇÃO AO PROJETO GEOMÉTRICO DE INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS
	UNIVERSIDADE ESTADUAL DE GÓIAS (1)
	CURSO DE ENGENHARIA CIVIL
	DISCIPLINA: PROJETOS VIÁRIOS II
	PROFESSOR: RONE EVALDO BARBOSA
	INTRODUÇÃO