349435007-Grupo2-Eng-Civil-Monografia(1)

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IMPLEMENTAÇÃO DA RECICLAGEM PARA MINIMIZAR AS PATOLOGIAS PRESENTES NA CAMADA DE REVESTIMENTO DA RUA CARLOS PEREIRA, BEIRA-MOÇAMBIQUE
Daniela Aventina Ferreira de Assunção
David José Sixpence
Edson Jacinto Fé
Fernando Ferreira Pinto Alves
BEIRA
2015
UNIVERSIDADE ZAMBEZE
FACULDADE DE CIÊNCIAS E TECNOLOGIA
IMPLEMENTAÇÃO DA RECICLAGEM PARA MINIMIZAR AS PATOLOGIAS PRESENTES NA CAMADA DE REVESTIMENTO DA RUA CARLOS PEREIRA, BEIRA-MOÇAMBIQUE
Daniela Aventina Ferreira de Assunção
David José Sixpence
Edson Jacinto Fé
Fernando Ferreira Pinto Alves
BEIRA
2015
UNIVERSIDADE ZAMBEZE
FACULDADE DE CIÊNCIAS E TECNOLOGIA
IMPEMENTAÇÃO DA RECICLIAGEM PARA A MINIMIZAÇÃO DAS PATOLOGIAS PRESENTES NA CAMADA DE REVESTIMENTO DA RUA CARLOS PEREIRA, BEIRA-MOÇAMBIQUE
Daniela Aventina Ferreira de Assunção
David José Sixpence
Edson Jacinto Fé
Fernando Ferreira Pinto Alves
Monografia apresentada á Universidade 
Zambeze, Faculdade de ciência e Tecnologia, 
em Parcial requisitos para obtenção de grau 
de licenciatura em e Engenharia civil.
ORIENTADOR: Dr. José Alberto Vigueras Moreno
BEIRA
2015
Agradecimentos 
Agradeçemos, primeiramente a Deus, pois sem sua intervenção nada seria possivel, por ter sido a fonte de fé, coragem e persistencia. 
Agradeçemos também aos nossos progenitores e demais familiares, pelo suporte, apoio e educação. 
E agradeçemos ao Dr. José Alberto Vigueras Moreno, por ter estado sempre a nossa disposição para que tal projecto pudesse ganhar vida. 
Índice
Resumo	VI
Abstract	VII
Lista de figuras…………………………………………………………………………………VIII
Introdução	10
Métodos empregados	13
Estrutura do Projecto	13
Capítulo 1: Marco teórico e contextual	14
1.1. Marco teórico	14
1.1.1. Pavimento rodoviário	14
1.1.2. Camadas do pavimento rodoviário	14
1.1.3. Tipos de pavimentos	20
1.1.4. Patologias Rodoviárias	22
1.2. Marco Contextual	34
1.2.1. Caracterização do estado da Rua Carlos Pereira	36
Referencias Bibliográficas	41
Resumo
Tendo em conta ao desenvolvimento socio-ecónomico do país e expansão de novas zonas urbanas , as estradas como vias de acesso para possibilitar a passagem e transporte de mercadorias , vêm sofrendo fortes degradações ao longo do tempo devido ao excesso de veiculos pesados que se fazem sentir pêlas via sque não foram projectadas com este fim , impossibilitando assim a boa transitabilidade e comodidade aos motoristas. No caso da via em estudo a Rua Carlos Pereira depois de uma observação e avaliação da camada superficial e funcional dos motoristas utentes , com o auxilo dos metódos de pesquisa empiricos e teóricos, conseguiu-se identificar os tipos de patologias que levaram a degradação da mesma . Assim sendo, o objectivo deste trabalho é essencialmente fazer a implementação do metódo de reciclagem de pavimentos como forma de melhoria e recuperação da via .
Abstract
Taking into account the socio-economic development of the country and expansion of new urban areas , roads and access roads to enable passage and freight , have suffered heavy degradation over time due to excessive heavy vehicles that are felt the road that were not designed for this purpose, there by precluding a good traffic ability and convenience to drivers. If the route under consideration Carlos Pereira Street after an observation and evaluation of surface and functional layer of users , with Aiding of empirical and theoretical research methods ,it managed to identify the types of conditions that led to degradation of the same . Thus, the aim of this work is essentially to make the implementation of the pavement recycling method as a way of improving and route retrieval.
Lista de figuras
Fig.1, Estrutura do pavimento rígido	20
Fig.2, Estrutura do pavimento semí-rigido 	21
Fig.3, Estrutura do pavimento flexível	21
Fig.4, Rodeira devido à deformação da mistura betuminosa	23
Fig.5, Abatimento transversal	24
Fig.6, Abatimento longitudinal	24
Fig.7, Ondulação	25
Fig.8, Deformação localizada	26
Fig.9, Fendilhamento longitudinal	27
Fig.10, Fendas Parabólicas	28
Fig.11, Pele de crocodilo	29
Fig.12, Inertes Pólidos	30
Fig.13, Desagregação superficial	30
Fig.14, Pelada	31
Fig.15, Covas	32
Fig.16, Exsudação	33
Fig.17, Mancha de humidade	33
Fig.18 Subida de finos	34
Fig.19: Cidade da Beira	35
Fig.20 : Rua Carlos Pereira	35
Fig.21 : Rua Carlos Pereira	35
Fig. 22, Abatimento longitudinal da Rua Carlos Pereira	37
Fig. 23, Abatimento Transversal da Rua Carlos Pereira	37
Fig.24, Ondulação na Rua Carlos Pereira	38
Fig. 25, Deformação localizada na rua Carlos Pereira	39
Fig. 26, Fendilhamentos longitudinais na rua Carlos Pereira	39
Fig. 27, Cova na rua Carlos Pereira	40
Fig. 28, Desagregações superficiais na rua Carlos Pereira	40
	
21
Introdução 
Com o desenvolvimento da humanidade, foi surgindo a necessidade do homem de se deslocar para lugares distantes procurando por melhores condições de vida e de sobrevivência, deixando para trás suas raizes com o intuito de um dia regressar, como consequência dessa actividade, a população foi se despersando. Sendo necessário a comunicação entre elas, o homem foi desenvolvendo meios de comunicação e trasnporte de modo a responder a essa preocupação, visto que de início ele so disponha dos seus membros inferiores para se deslocar e de caminhos trilhados pela natureza. 
Segundo pesquisas realizadas, presume-se que o primeiro meio de transporte a ser inventado foi aquático, ou seja canoas e botes usados para atravessar rios e lagos. Apartir de 3000 A.C, com o advento da roda na civilização Mesopotâmia, o homem começou a pensar em trilhar seus próprios caminhos , ou seja, criar estradas pavimentadas com pedras modificando a natureza, com o objectivo de facilitar o trajecto de veículos doptados do mecanismo inventado (rodas). E assim foram se desenvolvendo tais caminhos, ao longo da evolução da humanidade, sendo aperfeiçoados a medida que o meio de trasnporte que se servia dos mesmos ia, paralelamente, desenvolvendo-se, até atingirem o estágio que se encontram-se nos dias ou seja até atingirem o estatuto de rodovia. 
Segundo, COSTA 2004, rodovia seria uma via de comunicação terreste especialmente destinada ao trânsito de veículos automóveis.
Na actualidade, as rodovias, devido ao seu pequeno investimento incial, comparativamnente aos outros meios de trasnporte, destacam-se por atingir um maior número de usuários e promovem um retorno mais rápido do investimento público. Necessita menores especializações e menores investimentos, porém por atingir maior parte da população estão sujeitas a danos e consequentes reabilitações frequentes. 
Não obstante, a origem dos danos pode estar associada ao tipo de pavimento em causa, visto que o mesmo pode ser rígido, semi-rígido e flexivel, tal aspecto irá influênciar no número de camadas que o mesmo irá ter, habitualmente as camadas são o revestimento, a base, a sub-base, reforço de subleito e o subleito. Sendo assim, os danos ou patologias das rodovias, seriam as diversas manifestações enférmicas que a mesma pode apresentar, podendo atingir as camadas acima apresentadas ou outros sistemas desenvolvidos copulativamente ao pavimento. 
Estas patologias podem ser: rodeiras, abatimentos longitudinais e transversais, ondulações, deformações localizadas, fendilhamentos, inertes polidos, desagregações superficiais e peladas. 
A reabilitação de pavimentos é de essencial importância na manutenção das infra-estruturas rodoviárias existentes em Moçambique e no mundo, assim sendo, com o intuito de fazer uma diferença positiva na saúde de tais envergaduras este projecto de pesquisa terá como caso de análise, a Rua Carlos Pereira situada na cidade da Beira, provincia de Sofala em Moçambique, num troço de 1km de extensão.
 
A zona do Estoril, que é a zona que acolhe a Rua Carlos Pereira, tem sido recentemente alvo de um desenvolvimento avultado, construção de novos empreendimentos e intensificação do turismo, o que em algum momento está a afectar negativamente o estado da via. 
É nótorio na via dificuldades tais como:- Dificuldades de locomoção para veículos de pequen porte; 
- Acidentes frequentes na via; 
- Falta de comodidade; 
- Poluição atmosférica e sonora. 
Com o exposto, fica claro que o problema apresentado é o alto nível de patologias rodoviárias que a rua Carlos Pereira possue. E as possíveis causas deste problemas são:
- redução das propriedades mecânicas do material usado na construção, devido à fadiga provocada pela constante utilização e ausência de manutenção;
- Sobrecarga do pavimento. Uma vez que foi projectada para um trafego isento de veiculos de grande porte, esta estrada quando usufruida pelos mesmos não suporta os esforços que a ela são solicitados, provocando assim o cisalhamento da camada flexivel;
- Retração térmica, por esforços de tração sob o centro de uma carga de roda;
- junção das 3 primeiras causas; 
É de referir que a permanência das águas pluviais também influi para o desgaste do pavimento, permanência esta causada pela dimensão que as patologias apresentam, ou seja elas são de tão grande tamanho que podem acumular água danificando ainda mais o pavimento.
O objecto a ser estudado, neste caso, serão os processos patológicos presentes na via. Para o caso do rua Carlos Pereira, tais processos são fendilhamentos, abatimentos longitudinais e transversais, deformações localizadas, covas, desagregações superficiais e remendos. É visivel que estes processos patologicos são preocupantes, sendo assim tem-se como objectivo primordial aplicar a reciclagem do pavimento asfaltico, como forma de minimizar o alto nivel destas patologias apresentadas na Rua Carlos Pereira. 
Para tal objectivo alcançar, se prõpoe os seguintes objectivos especificos: 
- fundamentar o obejcto de estudo apresentado
- avaliar a situação patológica da rua Carlos Pereira 
- fundamentar o método a ser utilizado para a solução do problema da investigação ( reciclagem do pavimento asfáltico) 
- avaliar a viabilidade da aplicação da reciclagem do pavimento asfáltico. 
Visto que existe uma debilidade na área de laboratórios e equipamentos para realizar uma investigação mas aprofundada e mais detalhada, o campo de acção ficou restringido as desagregações, aplicando soluções ao nivel da camada do pavimento flexivel .
Assim sendo, em concordância com o objectivo geral apresentado estabelece-se , a seguinte hipótese de investigação:
Se se aplicar a reciclagem do pavimento asfaltico, como forma de minimizar o alto nivel destas patologias apresentadas na Rua Carlos Pereira, haverá uma melhor comodidade na passagem da rodovia o que proporcionará um menor tempo de viagem aos utentes e também a redução de acidentes. Pode garantir-se, também a redução da poluição tanto atmosférica como sonora reduzindo os riscos a saúde que o actual estado da estrada trás consigo.
A concretização da investigação baseou-se em vários procedimentos, donde destacam-se como principais:
Métodos empregados
Métodos teóricos
- Estudo de investigações sobre a ocorrência de fenômenos idênticos em outros lugares relacionando com as teorias de outros cientistas;
- Estudo da cronologia dos factores marcantes que desenvolveram-se ao longo da vida desta rodovia.
É de salientar que a ausência de experimentações que deveriam ser realizadas em laboratórios especializados, ocorreu devido a inexistencia deste tipo de edificação, em locais próximos. 
Métodos empiricos
- Observação participativa do estado da via, para melhora diagnosticar a mesma; 
- Inqueritos realizados aos habitantes circunvizinhos da rua Carlos Perreira, seus utentes e responsáveis pela manutenção da via, para ter uma aprecição e visão de terceiros, auxiliando na caracterização do estado da vida e da sua influência da vida dos cidadãos;
Métodos Estatísticos
- Estatistica descritiva, realizada aos resultados obtidos dos inqueritos realizados;
Estrutura do Projecto
O presente projecto de pesquisa, estará estruturado em 3 partes, sendo a primenira introdutória, constituida pelo marco contextual e teórico, a segunda a fundamentação do método a ser implementado para a solução do probelma e a terceira abordando conclusões e anexos. 
No capítulo 1 – será fundamentado a teoria relacionada ao estudo dos pavimentos, e a contextualização do local em análise
No capitulo 2 – será realizada a fundamentação epistemólogica do método proposto para solucionar o problema 
No capítulo 3 – realizar-se-ão as conclusões e recomendações relativas a possível implementação do método solucionador na via. 
Capítulo 1: Marco teórico e contextual 
1.1. Marco teórico 
1.1.1. Pavimento rodoviário
É um conjunto sequêncial de camadas constituídas por um ou mais materiais que se coloca sobre o terreno natural ou terraplenado, para aumentar sua resistência e servir para a circulação de pessoas ou veículos, garantindo deste modo melhor comodidade no trajecto e, indubitavelmente, segurança. 
Segundo Bernucci; Motta; et.all, 2008, pavimento rodoviário é uma estrutura de múltiplas camadas de espessuras finitas, construída sobre a superfície final de terraplenagem, destinada técnica e economicamente a resistir aos esforços oriundos do tráfego de veículos e do clima, e a propiciar aos usuários melhoria nas condições de rolamento com conforto e segurança.
Para alcançar o objectivo para o qual as rodovias são criadas, as mesmas devem ser doptadas das seguintes camadas: leito, subleito, regularização, reforço de subleito, base, sub-base e revestimento. 
1.1.2. Camadas do pavimento rodoviário
1.1.2.1. Leito 
É a camada primordial, obtida após o culmínio da terraplanagem do terreno onde se presente implantar a rodovia, estando em conformidade com as características do perfil longitudinal e transversal. 
1.1.2.2. Subleito
Pode ser definida com a fundação da rodovia, pois será sobre esta camada que descarregaram todos os esforços oriundos do tráfego que transitará na via, a sua execução com muito vigor, deve ser realizada. 
1.1.2.3. Regularização 
É uma camada, de execução relativiamente imperiosa, realizada sobre o subleito com o intuto de regularizar ou comfornar tanto longitudinalmente como tranversalmente, as pequenas falhas de terraplanagem que possam ter ocorrido. 
1.1.2.4. Reforço de sub-leito 
Como o próprio nome já sugere, é uma camada realizada para auxiliar a camada de subleito no que diz respeito a resistencia que o mesmo deve ter para desempenha a sua função, anteriormente citada. Esta camada é obtido com base em compactações realizadas em concordância com o CBR, e vale referir que a mesma deve possuir características de suporte superiores as apresentadas pelo subleito de modo a garantir o comprimento das suas obrigações. A existencia desta camada na constituição de um pavimento, para além de aumentos a sua espessura, já pressupõe duas possíveis situações nomeadamente:
· 1º - um pavimento doptado de um subleito com características que deixam muito a desejar;
· 2º - um pavimento doptado de um subleito com caracterídticas adequadas, pore sujeito a um tráfego intenso e pesado. 
Geralmente o material constituinte d cama do reforço de sub-leito é um solo argiloso selecionado, apresentando boas características físicas e elevada resistência. 
1.1.2.5. Base 
Esta camada é a mais importante da rodovia, é destinada a receber os esforços verticais provenientes do transito de veículos na camada de revestimento e faz chegar as mesmas ao subleito, tem a função também de assegurar que o pavimento não se deforme permanentimente. 
Os materias que são mais frequentementos utilizados nesta camada, na perspectiva de acolher estes esforços verticais, são materiais oriundos de britagens, misturas de solos e misturas dos dois primeiros citados, ou seja, mistura de solos com materiais britados. As bases também podem ser concebidas com materias estabilizados ou melhorados no sentido desejado com aglomerantes, como cimento Portland, betume, cal, cinzas volantes e misturas desses aglutinantes. 
É de saliente que esta camada pode ser realizada com uma vasta gama de materiais, desde os agregados mais elaborados até os agregados que estiverem disponíveisno local de implataçao da rodovia. 
Devido a notória importância desta camada, de seguida são listados alguns dos materias mais comumente utilizados para a sua adequada concepção:
- Base de brita graduada: é o tipo de base concebida a partir da mistura de um agregado que foi previamente dosado e de granulometria adequada, com um material de enchimento e água. Esta mistura pode ser realizada “insitu” ou em central. 
- Base de brita corrida: são bases obtidas apartir da britagem primária de uma rocha sã, estando esta material em uma granulometria continua. 
- Base de macadame hidráulico – esta base é realizada aparti da compressão de agregado graúdo e posterior enchimento dos seus vazios, deixados devido a realização desta acção, com agregado miúdo uniformimente distribuido. O preenchimento destes vazios é realizado, primeiramente a seco e posteriormente é realizado com o auxilio de água, estando esta foctor relacionado com o proque de designaçào de macadame hidráulico. Um aspecto que é importante salientar é o facto de estes agregados graúdos terem dimensões maiores em relação aos usados em outras bases, por volta de 10 cm de diâmetro médio. 
- Base de macadame betuminoso: este tipo de base é pressupõe que seja realizado de um modo similar a base de macademe hidráulico, porém a diferença reside no facto de ser realizado com base em superposições de agregados britados, sendo que estes elementos são interligados com o auxilio de uma pintura realizada a base de um material betuminoso. 
- Base em solo estabilizado granulometricamente: consiste na concepção de uma base a partir de solos naturais, rochas alteradas ou com base em possíveis combinações destes materias, assumindo que posteriormente o umidecimento e compactação, tal material irá porporcionar condições de estabilidade aceitáveis. 
- Base de solo cimento: a base de solo cimento, pode dizer-se que provem de uma copulação de solo, cimneto e água, estando estes componentes previamente doseificados de acordo com as especificições adequadas e assumindo que após a sua concepção, umidificação, compactação e cura, será acrescentada uma capa de rolamento que irá proporcionar, junto com os outros materias, boas condições de durabilidade. 
- Base de solo arenoso fino laterítico: é uma base que a realizada, com predominancia de areaia fina, porém este material encontra-se associado com pequenas percentagens de silte e argila. Este solo predomina em regiões tropicais e tem esta designação por ser formado pelo processo pedológico de laterização. 
- Base de solo-brita: este tipo de base pode ser sub-divida em dois tipos, sendo: 
· Base de solo arenoso-brita: sendo esta base constituida por uma mistura de solo arenso fino laterítico com brita corrida. 
· Base de solo argiliso-brita: sendo esta base constituia por uma mistura de argila e brita corrida. 
- base em brita graduada tratada com cimento: concebida em central, em funçao de uma mistura de brita graduada, brita corrida, cimento e água, estando todos os componentes bem doseificados. 
1.1.2.6. Sub-base
Esta camada é executada sobre a base, exercendo assim funções similar a esta camada a que está assente, porém as estas funções seram de menor magnitude, ou seja, a camada de sub-base receb esforço verticais menores, o que faz com a mesma tenha caracteristicas menor exigintes em relação a base. Contudo, existem duas funções em especial que deve exrecidas por esta camadas, elas são: 
· Drenar as águas acumuladas no pavimento;
· Reduzida suscetibilidade as variações volumétricas. 
Esta camada, tem sido executada com base em materiais alternativos, como por exemplo tem se utlizado com sucesso a brita graduada tratada com cimennto, material este também utilizado para a concepção de bases, como ja foi acima refenreciado, também podem ser utilizados materiais como solo utilizado no subleito, porém este deve ser devidmebte compactado, pode utilizar-se também solo estabilizado, pedregulho, pedra britada e escória.
Para além das funções acima referênciadas, existem outras funções secundárias, que são: 
· Prevenir a intrusão ou bombeamento do solo do subleito a base;
· Proporcionar uma plataforma de trabalgo para os equipamentos pesados, utilizados durante a fase de construção do pavimento. 
1.1.2.7. Revestimento 
Est camada é desenvolvida sobre a base, ela é doptada de um agregado e um ligante betuminoso, é a camada mais superficial do pavimento e é sobre ela que os veículos transitam. Esta camada recebe directamente os esforços de rolamneto dos veículos, esta camada desempenha as seguintes funções: 
· Melhorar as condições de rolamento no pavimento, em termos de comodidade e segurança;
· Reistir aos esforços horizontais que sobre a mesma actuam;
· Resistir as forças abrasivas do tráfego;
· Reduzir a penetração de água superficial no pavimento. 
Visto que existe uma vasta gama de materiais betuminosos, torna-se importante salientar alguns:
- pinturas asfálticas: é uma pelicula concebida a base de material asfáltico, com consistência liquida, executada sobre a a camada de base do pavimento. Em conformidade com as funções que se pretende que a pintura asfáltica desempenhe, ela pode ser:
· Imprimação: esta pintura é realizada com o objectivo de proporcionar coesão a superficie da camada pela penetraçào do ligando aplicado. Atribuir a camada de granular certo grau de impermeabilização e tem a funçào tambm de promover condiçòes de aderência entre a base e a camda de revestimento a ser aplicada. 
· Pintura de ligação: esta pitura é realizada com a função primordial de estabelicer condições de aderência entre a base e a camada de revestmento. A pintura de ligação pode ser aplicada a revestimentos asfalticos que estão sujeitos a um recapeamento, quando assim for, esta aplicaao deve ser realizada ates deste recapeamento. Pode tambem ser utilizada sobre pinturas asfalticas, que ja tenham sido executadas, mais devido ao tempo e a acçãi do trafego, perderam as suas propriedades de aderência e encontram-se necessitadas de um rejuvenecimento. 
· pintura de cura: pintura asfáltica realizada sobre sobre camadas tratadas com cimento Portland ou cal hidratada, que foram executadas recentemente, com o intuito de desacelerar a perda de humidade, e pormover deste modo melhores condições para o processo da cura. E como é de se esperar, a pintura de cyra tem também a funao de promover uma aderência consideravel entre a camdad tratada e o revestimento asfáltico a ser sobreposto. 
- Tratamento superficial: esta actividade é realizada por penetração, envolve a aplicações alternadas de ligante asfaltico e agregados minerais. É classificado com simples, duplo ou triplo, em função das aplicações de ligante asfáltico e agregados minerais, esta actividade pode ainda ser classificada em função da penetraçài do ligante asfáltico, podendo ser directa ou invertido.
- Macademe betuminoso: A semelhança do tratamento superficial, este procedimento é realizado com base em penetrações, envolvendo também aplicações alternadas de ligante asfáltico e agregadis minerais, diferencia-se do tratamento superficial pela granulemtria e espessura, e pelo facto de necessitar uma capa selante. 
- Concreto asfaltico: é uma mistura asfáltica a quente executada em central em condições apropriada constituída de agregado mineral graduado e cimento asfáltico, espalhada e comprimida a quente, com características de estabilidade, vazios e relaao de betume/vazios definidas nas especificações de serviços.
- Pré-misturado a Quente Aberto: é a mistura asfáltica executada também a quente em central apropriada, composta por cimento asfáltico e agregado mineral preponderantemente graúdo, cuja graduação confere à mistura elevada percentagem de vazios, sendo espalhada e comprimida a quente. A mistura é usulmente itulizada como camada intermédia, posicionada imediatamente abaixo de um revestimento do tipo concreto asfáltico. 
- Lama asfáltica – é uma mistura resultante da associação, em consistência fluida, de agregados ou misturas de agregados miúdos, material de enchimento, águae emulsão asfáltica. 
A consistência da lama asfáltica e a graduação dos agregados empregados permitem que a mistura seja aplicada em espessuras bastantes delagadas. O serviço tem especial aplicação no rejuvenescimento de superficies asfálticas desgastadas, e na impermeabilização de revestimentos fissurados. 
- Capa Selante - é executada por peetraao invertida , envolvendo aplicação de ligante asfáltico agregado graúdo. Esta capa tem por finalidade primordial o melhoramento das condições de ipermeabilidade da camda tratada. A capa selante influência na macro-rugosidade dos revestimentos melhorando as condições de aderência dos veiculos no caso de certos tratamentos superficias, tais como macadame asfáltico, etc. 
1.1.3. Tipos de pavimentos 
Os pavimentos podem ser, rígidos, semi-rígidos e flexíveis, tais tipos diferenciam-se no material usado na sua camada de revestimento, e no número de camadas que cada tipo apresenta: 
· 1.1.3.1. Paviemntos rígidos: este tipo de pavimento possue uma camada de revstimento com maior rigidez em relação as restantes, e concebida a base de cimento de cimento Portland. 
Fig.1, Estrutura do pavimento rígido, fonte: própria 
· 1.1.3.2. Pavimento semi-rígido : caracteriza-se por uma base cimentada quimicamente como por exemplo, por uma camada de solo-cimento revestida por uma camada asfáltica. 
Fig.2, Estrutura do pavimento semí-rigido, fonte: própria. 
· 1.1.3.3. Pavimento flexível: são pavimentos em que todas as camadas sofrem uma deformação elástica significativa sob carregamento aplicado e portanto, a carga se distribui em parcelas aproximadamente equivalentes entre as camadas. 
Fig.3, Estrutura do pavimento flexível, fonte: própria.
Os pavimentos rodoviários, como qualquer outra estrutura, estão sempre sujeitas a factores que podem comprometer a saúde das mesmas, e as enfermidades que assim são originadas são denominadas de patologias, neste caso são patologias rodoviárias.
1.1.4. Patologias Rodoviárias 
Em concordancia com o que foi exposto, pode definir-se patologias rodoviárias como sendo as diversas manifestações enférmicas que uma rodovia pode apresentar, podendo abrangir o seu pavimento, seu sistema de drenagem, até mesmo o seu sistema de sinalização. 
Segundo os estudos feitos as patologias em pavimentos flexiveis englobam-se nestas familias :
- Deformações;
- Fendilhamento;
- Degradação da camada de desgaste;
- Movimento de Materiais;
1.1.4.1. Deformações
Dentro desta familia encontramos como problemas e degradações , 4 tipos de patologias:
- As Rodeiras de grande ou de pequeno raio; 
- Os Abatimentos longitudinais ou transversais à via; 
- As Ondulações; 
- As Deformações localizadas.
Rodeiras de pequeno ou grande raio: são deformações transversais que se desenvolvem longitudinalmente na banda de ação da rodagem dos veículos pesados sobre os pavimentos flexiveis. As rodeiras de pequeno raio apresentam visualmente uma deformação transversal ao eixo da via. 
As causas prováveis do seu aparecimento são: 
- Cargas induzidas pelo tráfego lento e pesado que ocorre geralmente nas faixas de au-tocarros onde o tráfego pesado é canalizado , havendo temperaturas elevadas (o facto destes circularem durante muito tempo seguido, o que origina um elevado aquecimento dos pneus essencialmente em dias quentes e nas zonas onde estão parados designadamente junto a semáforos). 
- Má mistura betuminosa e o efeito da estabilidade dessa mesma. Esta propriedade depende essencialmente da fricção interna dos materiais e da sua coesão. A fricção interna, por sua vez, depende da textura dos materiais, da granulometria dos agregados, da forma das partículas, da densidade da mistura e da quantidade e qualidade do betume. Trata-se de um fenómeno que resulta da combinação do atrito e do imbricamento entre os grãos de agregado que constitui a mistura. O atrito aumenta com a rugosidade das partículas de agregado e também com a área de contato entre elas. O imbricamento depende da forma das mesmas. Independentemente do agregado que se use, a estabilidade aumenta com a capacidade de suporte do material, havendo por isso que usar granulometria .
Fig.4, Rodeira devido à deformação da mistura betuminosa, fonte: MAIA, 2012 
Para se fazer a quantificação para as rodeiras de pequeno raio e de grande raio , temos certos dados a observar :a profundidade máxima da rodeira, em milímetros. As deformações permanentes quando relacionadas com as extensões verticais de compressão no topo dos solos de fundação, que evoluem no tempo com a passagem do tráfego e contribuem para o aumento da profundidade das rodeiras, de acordo com o anteriormente mencionado, estão associadas aos estados limites de ruína de um pavimento.
Para se fazer a análise das rodeiras grandes temos como causa as seguintes:
- Assentamento do solo de fundação. O problema está essencialmente no solo ou nas camadas granulares do pavimento, a sua capacidade estrutural é baixa e deforma-se quando sujeito a solicitações elevadas, o teor de humidade afecta de um modo muito significativo o comportamento estrutural do solo, baixando consideravelmente o seu módulo com o aumento do teor de humidade; 
- Problemas nos elementos de drena-gem da via de circulação, decorrentes da ineficácia da drenagem para o traçado projetado. Assim ,reveste-se de grande importância a drenagem dos solos de fundação. 
Abatimentos longitudinais ou transversais:.São ondulações que surgem na via longitudinalmente e transversalmente. 
 
Fig.5, Abatimento transversal, fonte: própria Fig.6, Abatimento longitudinal, fonte: MAIA, 2012 
As causas prováveis do aparecimento desta patologia são várias como podemos notar a seguir: 
· Para abatimentos longitudinais: 
-Insuficiência de elementos de drenagem; 
- Falta de união nas camadas betuminosas, pode também derivar de compactação insuficiente na construção do pavimento;
· Para abatimentos transversais: 
-Falhas localizadas no pavimento;
-Colapso de cavidades subterrâneas; 
-Má execução das juntas de trabalho; 
-Forças tangênciais decorrentes de travagens bruscas e da aceleração dos veículos. 
 Ondulações
São deformações que se repetem com determinada frequência ao longo do pavimento. 
Ocorrem nas camadas de desgaste constituídas por revestimentos superficiais ou betão betuminoso pouco espesso devido a vários fatores: 
- Deficiência construtiva; 
- Má distribuição do ligante; 
- Camadas constituídas por betão betuminoso onde pode ocorrer o arrastamento da mistura por excessiva deformação plástica; 
 
Fig.7, Ondulação, fonte: Própria
Deformações localizadas
Resultam da rotura do pavimento numa pequena área do mesmo, formando depressões, originadas pela acumulação de águas decorrente do défice de elementos de drenagem, e falta de capacidade do solo de fundação.
Fig.8, Deformação localizada, fonte: MAIA, 2012
1.1.4.2. Fendilhamento
- Dentro desta família apresentam-se três tipos de degradações: 
- As Fendas Isoladas longitudinais ou transversais à via; 
- As Fendas parabólicas; 
- “Pele de Crocodilo”.
 A fadiga nos pavimentos rodoviários é um fenómeno originado pêla passagem repetida de veículos que induzem nos materiais ligados extensões de tração constituídas por duas componentes: uma reversível (ou elástica) e outra irreversível (ou plástica). 
O fendilhamento por fadiga quando relacionado com as extensões elásticas horizontais de tração na base das camadas betuminosas (ligadas), está associado aos estados limites de ruína de um pavimento. 
As fendas são aberturas na camada de desgaste, classificadas como fissuras quando a abertura é percetível a olho nu a uma distância inferior a 1,5m ou como fendas. Neste caso a abertura é superior à da fissura. Este tipo de degradação contribui para o enfraquecimento das camadas granulares e do solo de fundação do pavimento com a possível penetração da água pelas fendas.
Fendas longitudinais: estas apresentam direção predominantemente paralela ao eixo da via onde se inserem, conformea figura a seguir mostrará.
 
As causas prováveis do aparecimento desta patologia, podem ser várias: 
-Retração térmica da camada de desgaste; 
-Retração térmica ou hidráulica das camadas tratadas com ligante hidráulico (no caso de pavimentos semi-rígidos); 
-Má execução da junta longitudinal de trabalho; 
-A fadiga estrutural por solicitações excessivas do tráfego na camada de base;
-Sub-dimensionamento das camadas, também pode estar na causa do aparecimento des-ta patologia; 
Fig.9, Fendilhamento longitudinal fonte: Própria
Fendas parabólicas ou ramificadas: tendem a uma regularidade geométrica, podendo os blocos apresentar vários tamanhos. 
Estas manifestam-se na zona de passagem do tráfego, com o eixo da parábola orientado no sentido longitudinal. Surgem como consequência de vários fatores, sendo eles: 
- Esforços tangenciais; 
-Grandes variações de temperatura ao longo do dia, onde se insere o pavimento; 
-Incapacidade do ligante asfáltico (betume) para expandir e contrair com ciclos de tem-peratura devido a: betume envelhecido, ou má escolha do betume das misturas betu-minosas; 
-Má ligação (colagem) da camada de desgaste às camadas subjacentes. 
Esta degradação possibilita a entrada de humidade, infiltração de água através da fenda, provocando a sua evolução pela combinação com o desgaste dos rodados.
Fig.10, Fendas Parabólicas, fonte: MAIA, 2012
Pele de crocodilo
Com a forma geral de uma malha ou grelha superficial, trata-se de fendilhamento excessivo à superfície do pavimento, resultante da rotura por fádiga, em tração das camadas betuminosas. Esta patologia está associada ao estado limite de ruína de um pavimento, de acordo com a imagem a seguir.
 
Fig.11, Pele de crocodilo, fonte: MAIA, 2012 
Causas possíveis do seu aparecimento: 
-Rotura da camada de desgaste devido à solicitação do tráfego; 
- Espessura das camadas subdimensionada em relação à necessária, projecto estrutural inadequado; 
-Fadiga e envelhecimento do material; 
-Falta de capacidade de suporte do conjunto pavimento, causado por vários factores: perda de base, sub-base ou leito do pavimento, deficiência nos elementos de drenagem, resultando em uma base menos rígida; 
-Construção de baixa qualidade (compactação inadequada). 
1.1.4.3. Degradação da camada de desgaste
Dentro desta família apresentam-se quatro tipos de degradações: 
- Os Inertes Polidos; 
- As Desagregações Superficiais; 
- As Peladas; 
- Covas.
Inertes Polidos 
 Refere-se a perda de micro-textura superficial dos agregados, por desgaste, que provoca a redução do coeficiente de atrito entre os pneus e o pavimento, com evidentes consequências na segurança da circulação dos veículos.
A superfície da via apresenta-se lisa e polida por desgaste dos inertes devido ao efeito abrasivo decorrente da ação do tráfego. 
Com o aparecimento desta patologia diminui a resistência à derrapagem dos rodados dos veículos (aderência), outra caraterística exigida às misturas betuminosas, de acordo com o mencionado anteriormente.
 
Fig.12, Inertes Pólidos, fonte: MAIA, 2012
As causas prováveis do aparecimento da degradação referida, podem ser as seguintes: 
- Inertes da superfície da via polídos por ação do tráfego; 
- Colapso do agregado graúdo na mistura que constitui a camada de base do pavimento; 
- Inertes pouco apropriados para a intensidade do tráfego em causa. 
- Repetidas aplicações de tráfego. Geralmente com o tempo o pavimento apresenta algumas saliências e as partículas ficam polidas. Isso pode ocorrer mais rápido se o agregado for suscetível à abrasão ou sujeitos a excessivo desgaste dos pneus. 
Relativamente à sua quantificação, determina-se: 
- Área da superfície da via afetada (comprimento e largura da superfície medida em me-tros). 
Desagregações superficiais
Esta patologia resulta do desgaste rápido do ligante betuminoso que envolve os agregados de granulometria mais grossa, ficando estes à vista, e originando uma depressão de forte dimensão na camada de desgaste, e ocorrendo retirada ou perda da coesão. 
As causas prováveis do seu aparecimento podem ser as seguintes: 
-Tensões tangenciais elevadas que são transmitidas pelos pneus dos rodados ao pavimento, normalmente em curvas de raio muito reduzido. Esta degradação desenvolve-se em condições severas de tráfego; 
- Deficiente ligação entre os diferentes materiais, os quais constituem as misturas betu-minosas; 
-Má qualidade dos materiais e das deficiências associadas à formulação das misturas betuminosas (betume deficiente, temperatura das misturas, por vezes, desfavoráveis); 
Fig.13, Desagregação superficial, fonte: Própria
Peladas
As peladas podem considerar-se como uma evolução das fendas parabólicas. Estas resultam do desprendimento de blocos da camada de desgaste de um pavimento, que pode ser provocada por vários fatores como: 
- Má aderência com a camada inferior; 
-Insuficiente espessura; 
- Instabilidade da camada de desgaste. 
Fig.14, Pelada, fonte: MAIA, 2012 
Covas
Ainda dentro da família da degradação da superfície temos a desagregação da camada de desgaste do tipo Covas. Esta patologia apresenta-se como depressões de forma arredondada localizadas na camada de desgaste, podendo prosseguir para as camadas inferiores, à semelhança da desagregação superficial, as causas possíveis do seu aparecimento são:
 - A evolução de outras degradações, nomeadamente do fendilhamento; 
- Deficiente qualidade dos materiais da camada de desgaste; 
- Zona localizada com incapacidade de suporte estrutural do conjunto pavimento. 
Fig.15, Covas, Fonte: MAIA, 2012
Em termos de quantificação desta degradação, os parâmetros a medir são: 
-A percentagem de superfície de estrada afetada pela deterioração; 
-O comprimento longitudinal e a largura média da degradação medida em centímetros. 
1.1.4.4. Movimentos de materiais
Dentro desta família apresentam-se três tipos de degradações: 
- A Exsudação; 
- Mancha de Humidade; 
- A Subida de Finos;
Exsudação 
Esta patologia é resultante da migração do ligante excessivo presente na mistura betuminosa para a camada de desgaste, nomeadamente na zona de passagem das rodas dos veículos, resultando um aspecto escuro e brilhante. 
As principais causas para a ocorrência de exsudação de betume estão relacionadas com a deficiente composição da mistura betuminosa, pelo excesso de betume, e/ou uma reduzida porosidade. Sob a acção da passagem das rodas dos veículos, especialmente com temperatura elevadas, a compressão da camada betuminosa pode, neste caso, originar a expulsão do betume para a superfície. O fenómeno será tanto mais grave, quanto menos viscoso for o betume para a temperatura ambiente. A viscosidade é uma propriedade muito importante do betume asfáltico, na medida em que quantifica a consistência do betume a uma dada temperatura, e decresce com o aumento desta.
 Fig.16, Exsudação, fonte: MAIA, 2012
Mancha de Humidade 
Manifesta-se pelo aparecimento de zonas húmidas na camada de desgaste. 
Os fatores responsáveis pela ocorrência de mancha de humidade num pavimento, são: 
- Circulação de água entre as camadas do pavimento; 
-Saída da água através de fendas; 
-Pavimento poroso, como resultado da compactação inadequada durante a construção;
-Ineficiência dos elementos de drenagem. 
A combinação destes fatores põem em causa a resistência à derrapagem do pavimento, contri-buindo desta forma, para a insegurança da circulação rodoviária.
Fig.17, Mancha de humidade, fonte: MAIA, 2012
Subido de finos
Devido à presença de finos provenientes das camadas granulares e do solo de fundação esta patologia apresenta manchas de cor esbranquiçada. Os finos evoluem das fendas para toda a superfície da camada de desgaste. À semelhança da mancha de humidade, as causas possíveis do seu aparecimento, são: 
-Ineficiência da drenagem do pavimento promovendo a ascensão da água através do so-lo de fundação, das camadas granulares e das camadas betuminosas. Estas camadas que se apresentam fendilhadas, arrastam por sua vez os finos e facilita a circulaçãoda água infiltrada nas camadas granulares através das fendas;
- Cascalho ou solo-cimento (no caso de pavimento semi-rígido), que passa para a cama-da de desgaste. 
Fig.18 Subida de finos, fonte: MAIA, 2012 
1.2. Marco Contextual 
A primeria estrada pavimentada com pedras, foi concebida no Egipto, cerca de 2500 A.C, que visava auxiliar o trasnporte de materiais para a concepção das Grandes Piramedes. Em seguida, os romanos entre os anos de 300 A.C e 200 D.C, construiram suas estradas com fins militares e comerciais. É de salientar que a primeira estrada a ser pavimentada com asfalto foi na Babilonia entre 625 A.C e 604 A.C, todovia, a nível internacional, ainda nãeo se tinha noção da possível implementação deste material em estradas. 
Até então tais estradas, só serviam para o trajecto de pedestres e de veículos que possuiam rodas movidos a tração animal e humana, mas com o tempo tal aspecto foi mudando. Por volta do século XVIII com o surgimento da máquina a vapor, surgiu o transporte ferroviário trazendo consigo as linhas férreas, e rodoviário trazendo consigo as estradas mais elaboradas.
Ao longo dos tempos as estradas foram sendo alvo de desnvolvimento e modificações ao nível dos mecanismos usados para a sua concepção.
No inico do seculo XIX, foi introduzida nos EUA, a pavimentação com camadas de materiais granulares “ britados” 
A paritir de 1910, com a fabricação do veículo automotor, desenvolveram-se rapidamente técnicas construtivas de estradas. Mas tarde dissemina-se o uso de cimento Portland e asfalto como materiais de construção, e assim em diante a evolução foi se proliferando.
Para o caso especifico de Moçambique, é de salientar que durante século XV, com o início da colonização, muitos portuguêses chegaram ao país, e devido a exploração que realizavam houve necessidade de se abrir caminhos. 
Em 1914, com a revolta de Bárue os português criaram a primeira estrada ligando Tete a Massequesse. E posteriormente foram se desenvolvendo outras ao longo do território no qual a Rua Carlos Pereira situada na cidade da Beira , na provincia de Sofala, faz parte. O estudo realizado neste projecto de pesquisa foi num troço de 1km de extensãoda mesma rua.
Fig.19: Cidade da Beira (Fonte: Google Earth)
 
Fig.20 : Rua Carlos Pereira (Fonte: Google Earth) Fig.21 : Rua Carlos Pereira (Fonte: Google Earth) 
 
Tal infrastrutura rodoviaria foi concebida no inicio do seculo XX, nos anos 1960 fazendo parte da primeira planta de povoação da cidade da Beira, onde se indicavam as principais ruas e bairros, numa estrutura regular e geométrica de pavimento flexivel, evitando-se assim um crescimento desordenado da mesma cidade. 
Foi projectada para dar acesso directo à zona da Manga e alternativa de rota para outras zonas , não acolhendo o trafégo de veículos pesados somente de veiculos ligeiros.
1.2.1. Caracterização do estado da Rua Carlos Pereira 
É referir que a estrada, possue uma largura de 6,5 m classificando como sendo colectora e mais de 1km de comprimento, todavia a mesma apresenta características similares em toda sua extensão o que auxiliou a deliberação do encurtamento da troço em análise. A rua Carlos Pereira, de início, não foi projectada para colher trafego circunvizinho, ou seja de residentes da área, uma vez que a zona onde o mesmo se encontrava ainda não estava doptada de população, persuade-se que tal cenário se desenrolava devido as condições menos boas dos terrenos que por lá se encontram. Originalmente a rua servia somente de elo de ligação entre dois bairro como já foi anteriomente citado, albergando um trafégo de nivel “A”, porém, nós ultimos tempos, devido a crescente urbanização da zona, estima-se que o nivel de serviço tenha subido a “C”, e tende a subir mais, paralelamente ao desenvolvimento que se tem assistido. 
A rua não possue nenhum sistema de drenagem e nem de sinalização ao longo do seus desenvolvimento longitudinal, o que auxilia negativamente na sua vida útil. 
1.2.1.1. Caracterização da camada de revestimento asfáltico 
Ao longo do troço analizado encontraram-se as seguintes evidências: 
- abatimentos longitudinais e transversais;
- ondulações
- deformações localizadas;
- fendilhamentos;
- covas;
- desagragações superficiais;
Abatimentos longitudinais 
Esta patolgia encontra-se estendida num troço de aproximadamente 50m ao longo da via, está presente numa das margens da mesma. 
 
Fig. 22, Abatimento longitudinal da Rua Carlos Pereira, fonte: própria
Abatimentos transversais 
Tal enfermidade não é notória em toda a extensão da via, exceptuando um ponto específico aproximadamente ao fim da extensão analisada. 
Fig. 23, Abatimento Transversal da Rua Carlos Pereira, fonte: própria 
Os abatimentos apresentados nesta via, presume-se que a seu aparecimento esteja relacionado com a insuficiência de elementos de drenagem e a forças tangênciais decorrentes de travagens bruscas e da aceleração dos veículos. 
Ondulações
De igual modo que os abatimentos transversais, esta deformações não está patente em toda extensão da via, só num troço ao centro da extensão em análise. 
Fig.24, Ondulação na Rua Carlos Pereira, fonte: prórpria 
O aparecimento de ondulações nesta via, estará associado a um pequeno canal que foi desenvolvido ao longo da via com o intuito de não interromper o fluxo de um dos braço do rio Chiveve que por ali passa, indo desaguar no mar. Tal estrutura terá sido concebida para veículos ligeiros em conformidade com o resto da via, porém devido ao trafego recente a que a via esta sujeito, tal patologia terá aparecido. 
Deformações localizadas
Esta presente em pontos específicos da rua Carlos Pereira. Estima-se que o seu aparecimento esteja associado a falta de um sistema de drenagem na via. 
Fig. 25, Deformação localizada na rua Carlos Pereira, fonte: própria
Fendilhamentos longitudinais
Esta patologia está presente em toda a extensão da via, é uma das mais significativas. Esta associada a fadiga estrutural por solicitações excessivas do tráfego na camada de base
Fig. 26, Fendilhamentos longitudinais na rua Carlos Pereira, fonte: própria
Covas 
Sendo uma das mais significaticas da via, também, econtra-se em toda extensão da via. Pessuade-se que sua aparição esta relacionada com a evolução de outras degradações, nomeadamente do fendilhamento
Fig. 27, Cova na rua Carlos Pereira, fonte: própria
Desagregações superficiais 
Esta patologia classificarar-se-ia como sendo a mais notória em toda extensão da via, pois ela é a que mais se registada, e a sua magnitude atingue estagios realmente preocupantes. Provavelmente terá sido causada pelas tensões tangenciais elevadas que são transmitidas pelos pneus dos rodados ao pavimento, associada a condições severas de tráfego.
Fig. 28, Desagregações superficiais na rua Carlos Pereira, fonte: própria. 
Referencias Bibliográficas 
1. ALBANO, João Fortini – Evolução das vias: uma visão geral;
2. BERNUCCI, L.B.; MOTTA, L.M.G.; CERATTI, J.A.P.; SOARES, J.B. Pavimentação Asfaltica. Formação Básica para Engenheiros. 1a Edição. Rio de Janeiro. Petrobras/ABEDA. 2008.
3. BRANCO, F., Pereira, P. e Picado-Santos, L., Pavimentos Rodoviários, Almedina,Coimbra, 2011. 
4. CACECUSSA, Pete Luís – avaliação patológica do pavimento rodoviário flexível na avenida 24 de julho – Beira, Beira, 2015;
5. COSTA, J. Almeida, et.all – Dicionário da língua portuguesa, porto editora, Portugal, 2004
6. DA SILVA, Marcelo Corrêia – Avaliação funcinal e e estrutural das vias asfaltas do campus da UFV, Viçosa- Minas Gerais, Brazil, 2006;
7. DA SILVA, Rodrigo Cesar Pontes – Uma conttribuição para a provisão de infrastruturas rodoviárias: Comparação entre o pedágio sombra e o crema;
8. DE SOUSA, Maurício José – patologias em pavimentos flexíveis, São Paulo, 2004;
9. FILHO, José David de Paula – Proposta simplificada para a restauração de pavimentos asfálticos danificados, Minas Gerais, Brazil. 
10. FRANCISCO, Ana Paula Santos – Comportamento estrututral de Pavimentos rodoviários flexíveis,Instituto Politécnico de Bragança, outubro 201;
11. GONÇALVEZ, Fernando Pugliero – O desempenho dos pavimentos flexíveis, novembro 1999;
12. MAIA, Iva Marlene Cardoso – caracterização das patologias em pavimentos rodoviários, Universidade do Porto, faculdade de engenharia, Setembro de 2012;
13. MARQUES, Geraldo Luciano de Oliveira – Notas de aula da disciplina de pavimentção, versão:06.2, Universidade Federal de Juiz de Fora;
14. MORAES, Carlos Renê; DA SILVA, Edison – estudo da arte do pavimento rígido – durabilidade, economia e segurança, Barretos – São Paulo, 2009;
 
Sites: 
- http://beiraumseculo.blogspot.com/2010_02_01_archive.html;
-http://paginas.fe.up.pt/~dpep/dpep/wp-content/uploads/2015/09/DPEP_2012_2013_guiao_de_observacao.pdf;
- http://blogcoutenge.blogspot.com/2010/11/pavimentos-rodoviarios-com-misturas.html
- https://quemmandoufazerengenharia.wordpress.com/pavimento)
- http://civilgeeks.com/2011/10/26/el-uso-del-cemento-en-la-pavimentacion
- http://www.masterplate.com.br/pavimento-rigido)
ANEXOS
ANEXO I: Entrevista realizada os moradores do bairro da estoril que alberga a rua Carlos Pereira e cidadãos que desenvolvem algum tipo de actividade na zona. 
Data _____/______/_____ 
Morador___________
Questionário
Objectivo: Obter informações sobre o nivel de trafego na via e a apreciação dos moradores quanto ao seu estado, de forma a definir melhor a situação da via.
Apela-se ao entrevistado que responda com clareza, sinceridade e sem hesitação as questões que são abaixo colocadas pois o mesmo será mantido em anonimato e a sua colaboração será imprescindivel para o sucesso da nossa pesquisa. 
Questionário:
	Perguntas
	SIM
	NÃO
	1. Acha o estado da via aceitavel ?
	
	
	2. Alguma entidade têm feito alguma manuntenção da via ?
	
	
	3. A via regista muitos acidentes ?
	
	
	4. Existe frequência de transito de veiculos pesados?
	
	
	5. Já padeceu de alguma doença oriunda do estado da via?
	
	
	6. A via comporta-se de forma aceitavel durante periódos chuvosos?
	
	
	7. A utilização da via provoca muitos acidentes?
	
	
Muito Obrigado!
ANEXO II: Entrevista realizada aos utentes da via Carlos Pereira 
Data _____/______/_____ 
Utente___________
Questionário
Objectivo: Obter informações sobre o nivel de trafego na via e a apreciação dos utentes quanto ao seu estado, de forma a definir melhor a situação da via.
Apela-se ao entrevistado que responda com clareza, sinceridade e sem hesitação as questões que são abaixo colocadas pois o mesmo será mantido em anonimato e a sua colaboração será imprescindivel para o sucesso da nossa pesquisa. 
	Perguntas
	Bom
	Razoável
	Mau
	1. Como classifica o estado da via ?
	
	
	
	2. Com que facilidade transita na via ?
	
	
	
	3. Com que frequência transita na via ?
	
	
	
	4. Como classifica a intensidade do trafego na via ?
	
	
	
	5. Como classifica o impacto do estado da via ao Meio ambiente ?
	
	
	
NB: Com base nas respostas obtidas dos utentes e moradores da rua Carlos Pereira , realizar-se-á a descrição dos dados usando medidas de tendência central que são: a média, mediana e moda, e medidas de variabilidade incluem desvio padrão e variância.
Muito Obrigado!
ANEXO III: Entrevista realizada ao responsável pela manutenção e conservação da Rua Carlos Pereira
Questionário:
Objectivo: perceber como é que a concepção e utilização da via influenciam no estado da mesma, para definir-se melhor as medidas de restauração e manutenção a serem tomadas. 
Apela-se ao entrevistado que responda com clareza, sinceridade e sem hesitação as questões que são abaixo colocadas pois a sua colaboração será imprescindivel para o sucesso da nossa pesquisa. 
Perguntas 
1. Há quanto tempo foi concebida a Rua Carlos Pereira ?
R:
2. Para que fim foi projectada a via ?
R:
	
3. Quando é que a via começou a apresentar patologias ?
R:
4. Quais as medidas tomadas até então para o melhoramento da via?
R:
5. Existe algum futuro programa de restauração da via ? Qual é e para quando está projectado?
R:
Muito Obrigado!
ANEXO IV: Guião de observação usado para analisar a rua Carlos Pereira
A investigação baseou-se numa investigação participativa 
Objectivo da Aplicação da Técnica de Observação na Rua Carlos Pereira
Recolher informação aprofundada que não é possivel obter por meio de revisões bibliográficas ou dados já existentes, acerca da situação da rua Carlos Pereira. 
Passos para implementação da observação 
1º passo: Escolha da situação a ser observada;
2º passo: Legitimar a presença junto ao grupo/meio a observar;
3º passo: Obter confiança dos sujeitos a observar ( para o caso em análise não foi necessário);
4º passo: Observar e registrar notas de campo durante semanas (ou um período mais longo, conforme a natureza do estudo);
5º passo: Gerenciar possíveis crises que possam ocorrer;
6º passo: Saber retirar-se do campo de observação;
7º passo: Analisar os dados;
8º passo: Elaborar um relatório sobre os elementos obtidos.
Equipamentos utilizados na implementação da osbervação 
1. Cameras fotográficas 
2. Gravadores mp3
3. Cameras de filmagens 
4. Blocos de anotações
ANEXO V: Árvore de Problemas
Alto nivel de patologias rodoviárias que a rua Carlos Pereira possue
- Retração térmica, por esforços de tração sob o centro de uma carga de roda
- Sobrecarga do pavimento
- redução das propriedades mecânicas do material usado na construção
4. Saúde e Ambiente
3. Falta de comodidade
2. Acidentes frequentes na via
1. Difícil locomoção para veículos de pequeno porte
ANEXO VI: Árvore de Objectivos
Minimizar o alto nivel dos processos patológicos na Rua Carlos Pereira
- Analisar a viabilidade da aplicação do método escolhido
- Aplicar um método para a extirpaçao ou minimização do alto nivel de patologias na rua Carlos Pereira
- Identificar as possiveis causas das patologias da rua Carlos Pereira
Redução da poluição tanto atmosférica como sonora
Redução de acidentes
Reduzir o tempo de viagem dos utentes
Melhorar a comodidade na passage da rodovia
ANEXO VII: Programação das actividades para execução do projecto 
	No.
	Actividade
	Data de início 
	Data de término
	Resultado
	Meios de verificação
	Responçáveis
	1
	Verificação do estado da Rua Carlos Pereira
	3/09/15
	3/09/15
	Alto nivel de patologias
	visual
	Daniela Assunção
	3
	Indetificar as manifestações do problema 
	4/09/15
	11/09/15
	Afecta a comodidade, problemas a saúde, etc. 
	- Inqueritos;
- visual. 
	Daniela Assunção
	2
	Diagnosticar a causa do problema
	12/09/15
	25/09/15
	Sobrecarga do pavimento
	Revisões bibliográficas
	Edson Fé
	3
	Procurar soluções para o problema
	26/09/15
	02/10/15
	Reciclagem do pavimento asfáltico
	Revisões bibliográficas
	Fernando Alves
	4
	Estudar a viabilidade da solução
	03/10/15
	10/10/15
	É viavel
	Revisões bibliográficas
	David Sixpence