CONCRETO X ASFALTO UMA ESCOLHA INTELIGENTE E DE QUALIDADE

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CENTRO UNIVERSITÁRIO UNA 
 
 
 
 
 
 
 
CONCRETO X ASFALTO: UMA ESCOLHA INTELIGENTE E DE 
QUALIDADE 
 
 
 
 
 
 
 
 
Gabriela de P. Correa, Guilherme A. dos S. Tavares, Guilherme N. Ferreira, Jakson 
E. R. Cardoso, Luiz F. S. Rocha, Nathália C. A. Santos, Rawlinson D. P. S. Queiroz 
e Sheila D. C. de Carvalho 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
BELO HORIZONTE - MG 
JULHO / 2016 
 
 
CONCRETO X ASFALTO: UMA ESCOLHA INTELIGENTE E DE 
QUALIDADE 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Projeto Interdisciplinar 3 apresentado ao Curso de 
Engenharia Civil do Centro Universitário UNA, 
pelos alunos do 3° período da turma ENC3AN-
BRA. 
 
Orientadora: Prof. Myrian Aparecida Silva 
Schettino. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
BELO HORIZONTE - MG 
JULHO / 2016 
 
 
SUMÁRIO 
1. INTRODUÇÃO.......................................................................................................5 
2. REFERENCIAL TEÓRICO ................................................................................... 6 
3. PROBLEMATIZAÇÃO ......................................................................................... 8 
4. METODOLOGIA..... .............................................................................................. 8 
5. O QUE É?..............................................................................................................9 
5.1. PAVIMENTAÇÃO ASFÁLTICA ................................................................. 9 
5.2. PAVIMENTAÇÃO EM CONCRETO ......................................................... 10 
6. VANTAGENS E DESVANTAGENS ................................................................... 11 
6.1. PAVIMENTAÇÃO ASFÁLTICA ............................................................... 11 
6.2. PAVIMENTAÇÃO EM CONCRETO ......................................................... 12 
7. ESTIMATIVA DE CUSTO ................................................................................... 13 
7.1. PAVIMENTAÇÃO ASFÁLTICA ............................................................... 14 
7.2. PAVIMENTAÇÃO EM CONCRETO ......................................................... 15 
8. MANUTENÇÃO...................................................................................................16 
8.1. PAVIMENTAÇÃO ASFÁLTICA ............................................................... 17 
8.1.1. TRINCAS – COURO DE JACARÉ .................................................. 17 
8.1.2. BURACOS PROFUNDOS ............................................................... 18 
8.1.3. DESGASTE SUPERFICIAL ............................................................ 19 
8.2. PAVIMENTAÇÃO EM CONCRETO ......................................................... 20 
8.2.1. JUNTAS DE DILATAÇÃO ............................................................... 20 
8.2.2. ESBORCINAMENTO DE JUNTAS ................................................. 21 
8.2.3. FISSURAS SUPERFICIAIS (RENDILHADO) .................................. 22 
9. MÉTODOS COSTRUTIVOS ............................................................................... 23 
9.1. PAVIMENTAÇÃO ASFÁLTICA ............................................................... 23 
9.1.1. CAMADAS ....................................................................................... 23 
9.1.2. SUBLEITO ....................................................................................... 23 
9.1.3. REFORÇO DO SUBLEITO .............................................................. 24 
9.1.4. BASE E SUB-BASE ........................................................................ 24 
9.1.5. REVESTIMENTO ............................................................................. 24 
9.1.6. EXECUÇÃO DO PAVIMENTO ........................................................ 25 
9.1.6.1. PREPARO DA BASE .............................................................. 25 
9.1.6.2. COMPACTAÇÃO DA BASE ................................................... 25 
9.1.6.3. LANÇAMENTO DA MISTURA ASFÁLTICA........................... 25 
 
 
9.1.6.4. COMPACTAÇÃO DO ASFALTO ............................................ 25 
9.2. PAVIMENTAÇÃO EM CONCRETO ......................................................... 26 
9.2.1. CAMADAS ....................................................................................... 26 
9.2.2. SUBLEITO ....................................................................................... 27 
9.2.3. SUB-BASE ...................................................................................... 27 
9.2.4. EXECUÇÃO DO PAVIMENTO ........................................................ 28 
10. DIMENSIONAMENTO ........................................................................................ 30 
11. APLIACAÇÕES...................................................................................................34 
CONCLUSÃO ........................................................................................................... 36 
REFERÊNCIAS BIBLIOGRAFICAS ......................................................................... 37 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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1. INTRODUÇÃO 
Com o aumento de veículos nas vias brasileiras é necessário que as estradas 
sejam duráveis e seguras para os motoristas que nelas trafegam. Com diferentes 
tipos de pavimentações a escolha do melhor e mais durável torna-se mais complexa. 
Neste trabalho será analisada a diferença da pavimentação asfáltica e da 
pavimentação em concreto para se diagnosticar qual pavimentação seria adequada 
para as vias. 
Esta pesquisa justifica-se pela dúvida em qual pavimentação será viável nas 
rodovias e vias urbanas. Analisando as vantagens e desvantagens da pavimentação 
asfáltica com a pavimentação em concreto, iremos identificar a melhor escolha 
comparando o melhor custo benefício, melhor durabilidade, manutenção das vias e 
sustentabilidade. 
O revestimento asfáltico é uma das soluções mais tradicionais e utilizadas na 
construção e recuperação de vias urbanas e de rodovias. Segundo dados da 
Associação Brasileira das Empresas Distribuidoras de Asfalto (ABEDA), mais de 
90% das estradas pavimentadas nacionais são de revestimento asfáltico. 
O pavimento é uma estrutura não perene, que não dura para sempre, 
composto por camadas sobrepostas de diferentes materiais compactados a partir do 
subleito, adequado para atender estrutural e operacionalmente ao tráfego, de 
maneira durável e ao mínimo custo possível, considerados diferentes horizontes 
para serviços de manutenção preventiva, corretiva e de reabilitação, obrigatórios. 
Constam na fundação para o pavimento asfáltico, o subleito, reforço do subleito, 
sub-base, base e revestimento. 
Os pavimentos de concreto são aqueles cuja camada de rolamento (ou 
revestimento) é elaborada com concreto, o que pode ser feito com diversas técnicas 
de manipulação e elaboração do concreto, que apresentam suas particularidades de 
projeto, execução, operação e manutenção. 
O pavimento de concreto assim como o asfáltico, é uma estrutura não perene, 
compostas por camadas sobrepostas de diferentes materiais compactados a partir 
do subleito. Constam em sua fundação, o subleito, sub-base e a placa de concreto. 
Vamos analisar em geral as vias brasileiras, diferenciando as rodovias onde o 
tráfego é pesado de vias urbanas onde é aberto á circulação pública acarretando um 
tráfego mais leve. 
 
6 
 
2. REFERENCIAL TEÓRICO 
São pavimentos flexíveis (asfalto) aqueles que podem sofrer deformações, 
dentro de certos limites, sem se romperem. São construídos em camadas de 
materiais granulares, sem resistência acentuada à tração e por revestimentos 
betuminosos delgados. (SENÇO, 2007) 
Os pavimentos de concreto são aqueles cuja camada de rolamento (ou 
revestimento) é elaborada com concreto, o que pode ser feito com diversas técnicas 
de manipulação e elaboração do concreto, que apresentam suasparticularidades do 
projeto, execução, operação e manutenção. (BALBO, 2009) 
Pavimentar uma via de circulação de veículos é obra civil que enseja, antes 
de tudo, a melhoria operacional para o tráfego, na medida em que é criada uma 
superfície mais regular (garantia de melhor conforto no deslocamento do veículo), 
uma superfície mais aderente (garantia de mais segurança em condições de pista 
úmida ou molhada), uma superfície menos ruidosa diante da ação dinâmica dos 
pneumáticos (garantia de melhor conforto ambiental em vias urbanas e rurais), seja 
qual for à melhoria física oferecida. (BALBO, 2007) 
As variadas camadas componentes da estrutura do pavimento possuem a 
função de diluir a tensão vertical aplicada na superfície para que o subleito receba 
uma parcela muito inferior desta tensão vertical. A tensão horizontal aplicada na 
superfície exige que o revestimento possua uma coesão mínima para suportar a 
parcela do esforço de cisalhamento. (SANTANA, 1993) 
Segundo (RODRIGUES, 1995), a placa de concreto de cimento Portland é o 
principal componente estrutural, aliviando as tensões nas camadas subjacentes 
devido à sua elevada rigidez à flexão, quando são geradas tensões e deformações 
de tração na placa. São pavimentos pouco deformáveis, a determinação de sua 
espessura é feita em relação à resistência a tração do concreto e são feitas 
considerações em relação à fadiga, coeficiente de reação do subleito e cargas 
aplicadas. 
Inicialmente, o ligante asfalto-borracha foi desenvolvido para ser usado em 
atividade de manutenção e reabilitação e para tentar prolongar a vida de um 
pavimento, posteriormente passou a ser utilizado de várias outras maneiras a 
pavimentação asfáltica. (MARTINS, 2004) 
Pode-se afirmar que não existe um determinado tipo de pavimento que seja 
considerado melhor solução técnica e econômica em todas as situações. Em um 
7 
 
projeto, é recomendável analisar-se todas as alternativas tecnicamente possíveis de 
seções de pavimentos, deixando a escolha final para as análises econômicas e de 
viabilidade operacional. (RODRIGUES, 1995) 
Apesar de inicialmente a pavimentação flexível se mostrar mais econômica, a 
mesma acaba sendo mais cara que a rígida, pois a durabilidade do asfalto é de no 
máximo 10 anos, enquanto a de concreto é de no mínimo 20 anos. (MEAN, et.al., 
2011) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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3. PROBLEMATIZAÇÃO 
O questionamento levantado é qual tipo de revestimento a ser empregado em 
determinada situação, nas quais estes pavimentos são classificados como rígidos 
(Concreto) e flexíveis (Asfáltico). Ambos os modelos exigem altos custos, desde sua 
inicialização até o processo de finalização. Mas afinal, qual o melhor tipo de 
pavimentação a ser utilizado? 
 
4. METODOLOGIA 
Neste capítulo iremos relatar de que maneira foi realizada a pesquisa, o 
instrumentos utilizado para coleta de dados, o cenário e os sujeitos participantes da 
investigação. 
Temos por objetivo realizar em nossa pesquisa uma análise exploratória que 
se classifica como pesquisa qualitativa. Isto porque a pesquisa em mãos identificará 
o processo de desenvolvimento a manutenção, as vantagens e desvantagens de 
cada uma das pavimentações, mas também com o intuito em contribuir com o 
desenvolvimento de nosso país, uma vez que ainda o transporte rodoviário é o modo 
mais utilizado. 
 Para realização deste estudo, utilizaremos de métodos bibliográficos e de 
pesquisas, pois permite uma fundamentação teórica e também aprofundar o 
conhecimento sobre os itens abordados em nosso caso. Por fim, concluiremos qual 
o mais adequado tipo de pavimentação a ser utilizado relacionando o custo benefício 
e as características das vias de tráfego. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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5. O QUE É? 
5.1. PAVIMENTAÇÃO ASFÁLTICA 
O revestimento asfáltico é uma das soluções mais tradicionais e utilizadas na 
construção e recuperação de vias urbanas e de rodovias. Segundo dados da 
Associação Brasileira das Empresas Distribuidoras de Asfalto (ABEDA), mais de 
90% das estradas pavimentadas nacionais são de revestimento asfáltico. 
O asfalto pode ser fabricado em usina específica (misturas usinadas), fixa ou 
móvel, ou preparado na própria pista (para tratamentos superficiais). Além da forma 
de produção, os revestimentos também podem ser classificados quanto ao tipo de 
ligante utilizado: a quente com o uso de concreto asfáltico, o chamado Concreto 
Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ) ou a frio com o uso do Pré Misturado a Frio 
(PMF). 
O Concreto Betuminoso Usinado a Quente (Figura 1) é o mais empregado no 
Brasil. Trata-se do produto da mistura de agregados de vários tamanhos e cimento 
asfáltico, ambos aquecidos em temperaturas previamente escolhidas, em função da 
característica viscosidade-temperatura do ligante. 
Figura 1 – Concreto Betuminoso Usinado a Quente 
 
Fonte: CBUQ 
Mais econômicas, as misturas asfálticas usinadas a frio (Figura 2) são 
indicadas para revestimento de ruas e estradas de baixo volume de tráfego, ou 
ainda como camada intermediária (com concreto asfáltico superposto) e em 
operações de conservação e manutenção. Neste caso, as soluções podem ser pré-
misturadas e devem receber tratamentos superficiais posteriores. 
 
10 
 
Figura 2 – Mistura Asfáltica Usinada a Frio 
 
Fonte: PMF 
Para dimensionar o pavimento, é preciso baseá-lo no Índice de Suporte 
Califórnia (ISC ou CBR) ou no Índice de Grupo (IG), e então se estudar o volume de 
tráfego, composição de veículos e estudo do subleito. 
 
5.2. PAVIMENTAÇÃO EM CONCRETO 
Os pavimentos de concreto são aqueles cuja camada de rolamento (ou 
revestimento) é elaborada com concreto, o que pode ser feito com diversas técnicas 
de manipulação e elaboração do concreto, que apresentam suas particularidades de 
projeto, execução, operação e manutenção. (BALBO, 2009) 
Os tipos de pavimentos de concretos em placas são: 
Pavimento de Concreto Simples (PCS) (Figura 3): Concreto de alta 
resistência em relação a concretos estruturais para edifícios, que combate os 
esforços de tração na flexão gerados na estrutura, por não possuir armaduras para 
isso. A presença de juntas serradas de contração (para controle da retração) pouco 
espaçadas é marcante. 
Figura 3 – Pavimento de Concreto Simples 
 
Fonte: PCS 
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Pavimento de Concreto Armado (PCA) (Figura 4): Concreto que trabalha em 
regime de compressão no banzo (cada uma das duas peças longitudinais principais 
de certas armações) comprimido, mas sem sofrer esmagamento. No banzo 
tracionado estão às armaduras resistentes aos esforços de tração, o que faz dele 
um concreto convencional armado. Há juntas serradas, porém de modo mais 
espaçado que no PCS. 
Figura 4 – Pavimento do Concreto Armado 
 
Fonte: PCA 
Pavimento de Concreto Pré-Moldado: As placas de concreto pré-moldadas 
atendem a necessidade de transporte. São normalmente fabricadas sob medida, 
com elevado controle e precisão, para a rápida substituição de placas em 
pavimentos de concreto deteriorados. 
 
6. VANTAGENS E DESVANTAGENS 
6.1. PAVIMENTAÇÃO ASFÁLTICA 
Para a pavimentação asfáltica há uma gama de opções na realização de uma 
camada que pode suprir a grande maioria das necessidades locais com custos 
relativamente baixos, porém esta vantagem pode ser reduzida na necessidade de 
realização de um número maior de serviços ou mesmo de camadas, frente 
adversidades maiores a serem superadas. Apresenta uma vida útil máxima de 10 
anos e demanda muitos gastos com recapeamento devido a ser mais propicia as 
intempestividades, além de interromper constantemente o fluxo de veículos para 
operações de “tapa buraco”. 
Através de pesquisas vem sendo desenvolvido misturas de partículas de 
borracha doravante de pneus inservíveis, sendo uma alternativa útil à sociedade e 
12 
 
economicamente viável. Entretanto por apresentar uma pigmentaçãomais escura, a 
pavimentação em asfalto possui baixa reflexão da luz e requer uma melhor 
iluminação nas vias. 
O escoamento superficial é o segmento do ciclo hidrológico caracterizado 
pelo deslocamento da água na superfície da terra e nos cursos d’água naturais, e é 
de bastante importância seu estudo buscando evitar problemas nas vias, como a 
erosão do solo e as enchentes. Na pavimentação asfáltica seus componentes a 
tornam praticamente impermeável, sendo muito difícil o escoamento sem auxílio de 
bueiros. 
O material importante a ser citado é o aglomerante betuminoso que realiza a 
interação entre os agregados às altas temperaturas ou tratados especialmente. É 
importante salientar que este material é derivado do petróleo, material retirado de 
reservas finitas na natureza. (NETO, 2011) 
 
6.2. PAVIMENTAÇÃO EM CONCRETO 
A pavimentação em concreto possui uma melhor resistência aos ataques 
químicos (resíduos de olho, graxa e combustível que acabam ficando nas vias), 
além de dar maior segurança à derrapagem em função da textura da superfície 
(veículos precisam de 16% menos distância de frenagem em superfície seca e 40% 
em superfície molhada) em contra partida essa textura porosa prejudica as 
demarcações viárias, dificultando a aderência da tinta. A pavimentação feita com 
concreto foi desenvolvida com a ideia de melhorar o pouco escoamento das atuais 
vias, permitindo a passagem da água para o subsolo com muito mais eficiência. 
Outras vantagens da pavimentação rígida é que possui pequena necessidade 
de manutenção e conservação, o que mantêm o fluxo de veículos sem interrupções 
constantes a recapeamento e sua vida útil e de pelo menos 20 anos. De coloração 
mais clara que o asfalto, tem melhor difusão da luz permitindo até 30% de economia 
nas despesas com iluminação de vias públicas. 
Na pavimentação rígida é necessário levar em consideração a utilização de 
outros materiais como selantes de juntas, aços e água na sua mistura, tornando 
mais complexo o controle de qualidade para o concreto. Apesar de mais simples, a 
estrutura do pavimento de concreto é mais rigorosamente controlada, quanto à 
qualidade de seus materiais e metodologia de implantação, fato que pode garantir 
ao primeiro um maior custo de implantação inicial. (BIANCHI, et.al., 2008) 
13 
 
As opções disponíveis no pavimento de concreto são mais limitadas e pouco 
variadas, porém o mesmo apresenta propriedades e características superiores de 
suporte para o tráfego, evitando um grande número de serviços necessários e, 
possivelmente, reduzindo os gastos na construção da via ao balancear-se custo-
benefício. A pavimentação rígida possui camadas mais delgadas de pavimento, 
fatos este que não afeta sua resistividade. 
Desconsiderando um estudo de caso específico, o qual é necessário para 
cada região que apresente clima, solos e intempéries características, e observando 
apenas o aspecto estrutural, a pavimentação rígida deve ser mais indicada para 
solos pouco resistivos, onde seriam necessários grandes serviços de melhoramento 
do mesmo para suporte de uma via, estes serviços podem ser atenuados com a 
estrutura mais estável do pavimento rígido. (NETO 2011) 
 
7. ESTIMATIVA DE CUSTO 
Para fins de programação das obras de pavimentação, integrando o projeto 
executivo correspondente deve se dispor de uma estimativa de custo de obra, 
estabelecidas dentro de um nível de precisão compatível. Em linhas gerais a 
sequência metodológica a ser adotada na elaboração da referida estimativa de custo 
e iniciada através de um estudo preliminar, ou seja, a determinação de insumos a 
serem usados, como material, equipamentos e mão de obras, todos os dados que 
envolvam a obra e que refletirão na estrutura do custo a serem compostos. A partir 
dessa listagem e realizada a pesquisa de mercado a nível regional / local. As 
estimativas alcançadas são registradas em planilhas de forma a compor o custo 
unitário. 
O custo representa o valor da soma desses insumos (mão de obra, materiais 
e equipamentos, impostos, administração, depreciação, etc.), de acordo com a 
produção, os custos podem ser classificados como direto ou indireto. 
Custo Direto: são aqueles que podem ser alocados diretamente a cada 
produto, ou seja, devem ser identificados especificadamente para cada produto. 
Integram os custos diretos, a mão de obra diretamente vinculada a obra ou serviço, 
leis sócias incidentes sobre a mão de obra, matérias ou insumos e equipamentos 
diretamente alocados aos serviços. 
 Custo Indireto: são aqueles que não podem ser alocados diretamente a 
cada produto, ou seja, são passiveis de rateio para que possam integrar a cada 
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produto. Podem conter duas vertentes: custos vinculados à administração do 
canteiro de obras e despesas decorrentes da administração da empresa. 
Orçar e quantificar insumos, mão de obra, ou equipamentos necessários a 
realização de uma obra ou serviço bom como os respectivos custos e o tempo de 
duração dos mesmos. 
A quantidade de material, de horas de equipamento e o número de horas de 
pessoal gastos para a execução de cada unidade dessas atividades, multiplicados 
respectivamente pelo custo dos materiais, do aluguel horário dos equipamentos e 
pelo salário-hora dos trabalhadores, devidamente acrescidos dos encargos sociais, 
são denominados e construído a composição dos custos unitários. 
O custo do pavimento não inclui apenas sua colocação no leito da estrada, 
mas também o que se gastará no futuro para mantê-lo, conservá-lo e, 
eventualmente, reconstruí-lo. O orçamento é feito através de elaboração da planilha 
de custo unitário como base referencial ao Departamento Nacional de Infraestrutura 
de Transporte (DNIT). 
É importante salientar o valor total investido na malha rodoviária, ou seja, o 
custo não é somente o custo de construção, manutenção e operação da rodovia, 
mas também o custo social, aqueles que correspondem aos custos do usuário, 
relacionados a acidentes, tempo de viagem, poluição e custo operacional dos 
veículos. 
 
7.1. PAVIMENTAÇÃO ASFÁLTICA 
Dessa forma através da cotação de 2014 atualizada pelo DNIT a Prefeitura de 
Indaial em Santa Catarina com o responsável técnico Paulo Roberto Ledra 
Engenheiro Civil obteve a construção do custo com embasamento em dados 
coletados relacionados ao conjunto de etapas da obra como: remoção asfalto, 
escavação solo e recomposição, escarificação de capa e recomposição asfáltica e 
escavação saibro e recomposição asfáltica e concluídos no período de 28 de 
Novembro de 2014. Como exemplificam na Tabela 1, que se trata de uma reposição 
de Pavimentação Asfáltica - Planilha Orçamentária - Município de Indaial - Período 
2015. Considerando que a atualização do referindo preço unitário descrito em 
orçamento realizado por de aplicação de índice de ajustamento e, em virtude do 
lapso temporal, consequentemente sujeita a distorções em relação ao real valor de 
mercado. 
15 
 
Tabela 1 – Planilha Orçamentária Pavimentação Asfáltica 
 
Fonte: LEDRA 
 
7.2. PAVIMENTAÇÃO EM CONCRETO 
Os pavimentos à base de cimento são alternativas cuja principal característica 
é a durabilidade, proporcionando grande economia, em função dos baixos custos de 
manutenção. No caso da aplicação do pavimento de concreto no trecho de Assis a 
Presidente Prudente da Raposo Tavares (SP-270), no interior paulista, o custo de 
construção com pavimento de concreto mostrou também ser 3,98% menor do que 
se o mesmo serviço tivesse sido feito com asfalto convencional, afirma o engenheiro 
especialista em pavimentação Abdo Hallack, da Associação Brasileira de Cimento 
Portland (ABCP). 
16 
 
No caso de vias urbanas, a competitividade do pavimento rígido em custo 
inicial ou de construção é uma realidade já há algum tempo, conforme mostra a obra 
da Av. Presidente Faria, em Curitiba, executada em 1995. Naquela época, o custo 
de construção do pavimento deconcreto ficou 40% mais barato do que a alternativa 
inicialmente prevista. 
Vejamos na tabela 2 a composição de custos para execução de 1m² de 
pavimentação em concreto: 
Tabela 2 – Planilha de Orçamentária Pavimentação de Concreto 
Fonte: POPC 
 
8. MANUTENÇÃO 
As manutenções são necessárias para um melhor desempenho do 
pavimento. Dividi-se em manutenções preventivas e corretivas. A manutenção 
preventiva pode gerar uma grande economia ao decorrer dos anos, pois ela reduz o 
crescimento de falhas ou quedas de desempenho do pavimento. Quando os 
problemas dos pavimentos já se encontram em um estado avançado a 
recomendação é a manutenção corretiva. 
 
 
17 
 
8.1. PAVIMENTAÇÃO ASFÁLTICA 
Já as vias de pavimentação asfáltico, também conhecidos como 
pavimentações flexíveis sofrem um processo natural de envelhecimento e desgaste, 
algumas dessas deteriorações ocorrem devido ao intenso tráfego, inadequações dos 
serviços prestados onde não possuem um bom planejamento técnico, efeitos 
intempéries nos quais contribuem para aceleração da deterioração, dentre outros. 
 
8.1.1. TRINCAS – COURO DE JACARÉ 
O conceito descrito na norma (DNIT 005/2003) é, “Conjunto de trincas 
interligadas sem direções preferenciais, assemelhando-se ao aspecto de couro de 
jacaré. Essas trincas podem apresentar, ou não, erosão acentuada nas 
bordas” (Figura 5). 
Figura 5 – Trinca Couro de Jacaré 
 
Fonte: TCJ 
Na manutenção é necessário à varredura da área seguido por jateamento a ar 
comprimido entre as trincas. O próximo passo é o enchimento das fissuras com um 
tipo de selante utilizando o mangote demonstrado na (Figura 6), isso é feito para 
evitar que as fissuras se expandem tornando-se buracos. O procedimento a seguir é 
o lançamento do revestimento asfáltico sobre a selagem para proteger o pavimento 
e, para finalizar é feito mais uma limpeza para remoção de todos os detritos e sobras 
que existirem. 
 
 
 
 
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Figura 6 – Uso do Mangote 
 
Fonte: US 
 
8.1.2. BURACOS PROFUNDOS 
Também conhecido como panelas se formam no revestimento podendo atingir 
a camada de Base. 
Para BERNARDES (2015, apud SILVA, 2011): Em períodos chuvosos devido 
ao excesso de água de chuva que entram nas trincas superficiais do revestimento, 
induz a uma degradação mais rápida do revestimento formando panelas. (SILVA, 
2011) 
Para a manutenção é feita a delimitação da área, recortado o revestimento 
utilizando equipamento mecânico como o Martelete Pneumático (Figura 7). Depois 
de removido todo o revestimento até na base utiliza-se a pá ou retroescavadeira. 
Feito a limpeza e umedecimento da área a ser compactada, utilizam-se materiais 
para base, sub-base e subleito como, por exemplo, resíduo sólido da construção civil 
(RSCC), o material é espalhado e compactado (antes da compactação é jogado um 
pouco de água para melhor adensamento). Fazer a pintura de ligação utilizando à 
emulsão asfáltica na qual sua composição é uma mistura de água e pequenas 
partículas de cimento contendo agente emulsificante, após isso é lançado o 
Concreto Betuminoso Usinado a Quente (CBQU), este produto é resultante da 
mistura a quente, de agregado mineral graduado, material de enchimento e 
cimento asfáltico, espalhado e comprimido a quente. Depois de despejado utiliza-se 
a compactação no mínimo quatro vezes. 
 
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Figura 7 – Martelete Pneumático 
 
Fonte: MP 
 
8.1.3. DESGASTE SUPERFICIAL 
 Para BERNARDES (2015, apud SILVA, 2011): O Desgaste Superficial 
ocorre pelo elevado tráfego com intemperismo. O Desgaste é caracterizado pela 
Aspereza Superficial, conforme mostra a figura 8. 
Neste caso é utilizado à lama asfáltica para os fins de selagem, 
impermeabilização e rejuvenescimento do pavimento. A lama asfáltica é a 
associação de agregados miúdos e emulsão asfáltica. Possui uma consistência 
fluída e homogênea. 
Inicia-se a manutenção pela limpeza com vassouras ou jatos de ar 
comprimido a área afetada. A mistura é feita por um caminhão betoneira que a lança 
no pavimento antigo, os operários munidos de vassourões ou rodos fazem o 
espalhamento. Após a lama adquirir consistência o tráfego já pode ser liberado. 
Figura 8 – Desgaste Superficial 
 
Fonte: Desgaste Superficial 
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8.2. PAVIMENTAÇÃO EM CONCRETO 
Nas pavimentações de concreto, também conhecidos como pavimentações 
rígidas apresentam alguns casos de necessidade em curto prazo devido ao mau 
planejamento antes da execução da obra, além do não cumprimento do tempo de 
cura do concreto e, ou desconhecimento técnico por parte dos projetistas e 
empreiteiras. 
 
8.2.1. JUNTAS DE DILATAÇÃO 
Estas falhas ocorrem devido à escolha do material selante de vida útil curta 
em relação à pavimentação, a falta de aplicação de um primer (impermeabilizante) 
na maioria destes selantes, ou pequenas fissuras onde os raios ultravioletas incidem 
no selante ou até fissuras maiores decorrentes de vibrações provocadas pela 
passagem de veículos pesados, nestes dois casos o selante está em seu processo 
de cura e não pode está sujeito a nenhum tipo de ação. 
Para a recuperação inicia-se o trabalho de limpeza com auxílio de 
ferramentas manuais, depois de feito isso se utiliza a fôrma do reservatório 
colocando fita plástica ou cordão sisal mostrado na (Figura 9), posteriormente utiliza-
se a aplicação do selante mostrado na (Figura 10). 
Figura 9 – Cordão Sisal e Junta Plástica 
Fonte: CSJP 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
21 
 
Figura 10 – Aplicação do Selante – Resselagem 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: ASR 
 
8.2.2. ESBORCINAMENTO DE JUNTAS 
O conceito no manual do DNIT (IPR-737/2010) é, “O esborcinamento das 
juntas se caracteriza pela quebra das bordas da placa de concreto (quebra em 
cunha) nas juntas, com o comprimento máximo de 60 cm, não atingindo toda a 
espessura da placa.” 
Essas falhas porem ocorrer devido à retirada das fôrmas de maneira brusca e 
precipitada, ausência ou perda do selante ou a serragem das juntas antes que o 
concreto apresente uma boa resistência (Figura 11). 
Neste caso corta-se o concreto com serra até uma profundidade de 1,5 a 2 
cm, seguindo uma linha paralela a uma distancia da junta de aproximadamente 15 
cm, depois do corte removemos o concreto entre a junta até a profundidade 
adequada (no mínimo 5 cm), após a remoção é feito uma limpeza e planificado o 
fundo e paredes da placa. Uma pasta à base de resina epóxica é utilizada de 
espessura 1 a 2 mm, coloca-se talisca de madeira, plástico ou isopor nas paredes 
para à recomposição da junta. Após isso o concreto é despejado e feito o processo 
de cura química normalmente. Neste caso de reparo a parte que fora feita 
a manutenção necessita que seja umedecida com panos ou sacos de estopa em um 
prazo de pelo menos sete dias antes de aberta ao tráfego. 
 
 
 
22 
 
Figura 11 – Esborcinamento de Juntas 
 
Fonte: Norma DNIT 061/2004 Pavimento Rígido – Defeitos – Terminologia 
 
8.2.3. FISSURAS SUPERFICIAIS (RENDILHADO) 
 “As fissuras superficiais (rendilhado) são fissuras capilares, que ocorrem 
apenas na superfície da placa, tendo profundidade entre 6 mm e 13 mm, que 
apresentam tendência a se interceptarem, formando ângulos de 120°.” (DNIT IPR-
737/2010) 
Nestes casos são aplicados produtos endurecedores de superfície, como por 
exemplo, uma fina camada de pasta ou argamassa de cimento com aditivo para dar 
melhor aderência do concreto, ou o mais utilizado e de fácil aplicação é a solução 
que possui sua base de silicato de sódio. Este produto é espalhado pela superfície 
limpa e seca por meio de vassouramento (Figura 12). Após duas horas de aplicação 
a base deve ser hidratada, repetindo esse procedimento mais duas vezes, depois de 
terminada a primeira etapa o tráfego já pode ser liberado. 
Figura 12 – Vassouramento na Fissura Rendilhado 
 
Fonte: VSR 
 
 
 
 
23 
 
9. MÉTODOS COSTRUTIVOS 
9.1. PAVIMENTAÇÃO ASFÁLTICA 
9.1.1.CAMADAS 
O pavimento é uma estrutura não perene, que não dura para sempre, 
composto por camadas (Figura 13) sobrepostas de diferentes materiais 
compactados a partir do subleito, adequado para atender estrutural e 
operacionalmente ao tráfego, de maneira durável e ao mínimo custo possível, 
considerados diferentes horizontes para serviços de manutenção preventiva, 
corretiva e de reabilitação, obrigatórios. Constam em sua fundação, o subleito, 
reforço do subleito, sub-base, base e revestimento. (BALBO, 2009) 
Figura 13 – Camadas da Pavimentação Asfáltica 
 
Fonte: CPA 
 
9.1.2. SUBLEITO 
Quando os trabalhos de pavimentação são executados logo após a 
terraplanagem, que é uma técnica construtiva que visa aplainar e aterrar um terreno, 
o preparo do subleito resume-se a corrigir algumas falhas da superfície terraplenada, 
pois, no final da terraplanagem, já devem ter sido tomados todos os cuidados 
necessários ao bom acabamento da superfície e a compactação do subleito. 
Em qualquer caso, apenas a camada próxima da superfície é considerada 
subleito, pois, à medida que se aprofunda no maciço, as pressões exercidas são 
reduzidas a ponto de serem consideradas desprezíveis. Geralmente as sondagens 
para amostragem de materiais destinados ao subleito de um pavimento são 
aprofundadas até três metros abaixo da superfície. 
O subleito será construído de material natural consolidado e compactado, por 
exemplo, nos cortes do próprio terreno, ou por um material transportado e 
compactado, no caso dos aterros. 
 
24 
 
9.1.3. REFORÇO DO SUBLEITO 
O reforço do subleito é executado normalmente em estruturas espessas 
resultantes de fundação de má qualidade ou tráfego de cargas muito pesadas, ou 
ambos os fatores combinados. Os solos ou outros materiais escolhidos para reforço 
do subleito devem, assim, atender às condições de resistir às pressões aplicadas na 
interface entre a sub-base e o reforço, que são menores que as pressões aplicadas 
na interface entre a base e a sub-base, mas que são maiores que as pressões 
aplicadas na interface entre o reforço e o subleito. 
A construção da camada de reforço não apresenta diferenças operacionais 
acentuadas em relação à construção que exigem importação de solo ou outro 
material. 
 
9.1.4. BASE E SUB-BASE 
Quando a camada de base exigida para desempenhar tal função (distribuir os 
esforços para camadas inferiores) é muito espessa, procura-se, por razões de 
natureza construtiva e econômica, dividi-la em duas camadas, criando-se, assim, 
uma sub-base, geralmente de menor custo. O material constituinte da sub-base 
deverá ter características tecnológicas superiores às do material de reforço, por sua 
vez, o material da base deverá ser de melhor qualidade que o material da sub-base. 
As bases podem ser construídas por solo estabilizado naturalmente, misturas 
de solos e agregados (solo-brita), brita graduada, brita graduada tratada com 
cimento, solo estabilizado quimicamente com ligante hidráulico ou asfáltico, 
concretos etc. Para a sub-base, podem ser utilizados os mesmos materiais citados 
para o caso da base, mas podendo ser de qualidade inferior. 
 
9.1.5. REVESTIMENTO 
É a camada, tanto quanto possível impermeável, que recebe diretamente a 
ação de tráfego e destinada a melhorar a superfície de rolamento quanto às 
condições de conforto e segurança, além de resistir ao desgaste, ou seja, 
aumentando a durabilidade da estrutura. 
Em todos os métodos de dimensionamento, a camada de revestimento tem 
espessura adotada, seja em função de critérios próprios, seja em função do tráfego 
previsto. Para vias simples, duas faixas de tráfego e duas mãos de direção, 
25 
 
espessuras de 3 a 5 cm são habituais. Para autoestradas, chega-se a revestimentos 
mais espessos, entre 7,5 e 10 cm. 
 
9.1.6. EXECUÇÃO DO PAVIMENTO 
9.1.6.1. PREPARO DA BASE 
O revestimento asfáltico é aplicado após a execução da base e sub-base. 
Esse piso deve estar regular, compactado e isento de partículas soltas. A brita 
graduada simples é um dos materiais mais usados no País como base e sub-base 
de pavimentos asfálticos. Trata-se de um material cujo diâmetro dos agregados não 
excede 38 mm, e que tem entre 3% e 9% de finos. Seu transporte é feito em 
caminhões basculantes e a distribuição do material na pista é feita, normalmente, 
por vibro acabadora ou motoniveladora. (SENÇO, 2001) 
 
9.1.6.2. COMPACTAÇÃO DA BASE 
A compactação é executada por rolos compactadores estáticos ou vibratórios. 
Essa operação deve ser feita logo após o espalhamento para evitar que a brita perca 
umidade. 
 
9.1.6.3. LANÇAMENTO DA MISTURA ASFÁLTICA 
A mistura asfáltica deve ser lançada em uma camada de espessura uniforme. 
O lançamento é feito por vibro acabadora, que lança a mistura, faz o nivelamento e a 
pré-compactação da mistura asfáltica. O lançamento da mistura deve ser precedido 
por uma preparação da superfície da base - com uma imprimação, por exemplo. A 
imprimação consiste na aplicação de material asfáltico sobre a superfície da base já 
concluída, para conferir impermeabilização e permitir a aderência entre a base e o 
revestimento a ser executado. 
 
9.1.6.4. COMPACTAÇÃO DO ASFALTO 
Essa fase de execução da camada asfáltica geralmente se divide em: 
1) Rolagem de compactação. 
2) Rolagem de acabamento. 
Na primeira, se alcança a densidade, a impermeabilidade e grande parte da 
suavidade superficial. Na rolagem de acabamento são corrigidas marcas deixadas 
na superfície pela fase de rolagem anterior. Para essas tarefas são empregados 
26 
 
rolos compactadores estáticos ou vibratórios. Após a compactação o pavimento está 
pronto para receber o acabamento superficial especificado. Vemos na (Figura 14) a 
execução do processo da pavimentação asfáltica. 
 
Figura 14 – Execução de Pavimento Flexível Revestido por uma Camada de 
Asfalto 
 
Fonte: Pavimentação Asfáltica 
 
9.2. PAVIMENTAÇÃO EM CONCRETO 
9.2.1. CAMADAS 
O pavimento de concreto assim como o asfáltico, é uma estrutura não perene, 
compostas por camadas (Figura 15) sobrepostas de diferentes materiais 
compactados a partir do subleito. Constam em sua fundação, o subleito, sub-base e 
a placa de concreto. (BALBO, 2009) 
Figura 15 – Camadas da Pavimentação de Concreto 
 
Fonte: CPC 
 
 
 
27 
 
9.2.2. SUBLEITO 
O subleito dos pavimentos de concreto obedece no que tange à construção, 
às mesmas etapas já vistas para o preparo do subleito do pavimento asfáltico. 
Em se tratando de terraplenagem recente, as operações de regularização e 
acabamento já servirão para dar ao subleito as condições de alinhamentos e 
nivelamentos exigidos. Para estradas de terra, a camada de regularização deverá 
ser feita com solo importado, no mínimo com qualidade igual ao do subleito, não 
podendo ter qualidade inferior. 
Os alinhamentos deverão estar perfeitamente definidos e visíveis facilitando a 
locação das camadas sobrejacentes. 
 
9.2.3. SUB-BASE 
A sub-base é construída entre o subleito e as placas de concreto e deve ter 
as seguintes características: 
 Uniformidade e capacidade de suporte; 
 Mínima variação volumétrica pela ação da umidade e condições 
climáticas; 
 Constituída de material não bombeável com diâmetro menor que um 
terço da espessura da sub-base; 
Deve-se ressaltar, dessas características, as condições principais que 
levaram à sua fixação. 
 A uniformidade de suporte é condição de estrema importância nos 
pavimentos de concreto, mais até que a própria capacidade de suporte. 
A sub-base, agindo como camada de bloqueio, impermeável, evita presença 
de água entre a placa e a sub-base, seja de cima para baixo, devido à infiltração 
através das juntas, seja de baixo para cima, por ascensão capilar. 
A água pressionada procura escoar-se pelas juntas, causando o 
bombeamento e a consequência ineficiente do suporte num processo contínuo e 
crescente até levar a ruptura da placa. 
A sub-basepode ser construída com diversos materiais: concreto magro (é 
um tipo de concreto sem função estrutural), brita graduada com cimento, solo-
cimento e granulares. 
 
 
28 
 
9.2.4. EXECUÇÃO DO PAVIMENTO 
Por definição, o pavimento de concreto é construído de placas de concreto de 
cimento simples, eventualmente armado, executadas de acordo com o projeto e 
submetidas a controle geométrico e tecnológico. (SENÇO, 2001) 
O concreto é constituído de mistura de cimento Portland comum ou alta 
resistência inicial, agregados e água, podendo ou não receber aditivos para ativar ou 
inibir algumas características. 
Geralmente, para que se dê andamento a uma jornada de trabalho, é 
necessário não ocorrer alguma das condições: 
 Temperatura ambiente menor que 2° C; 
 Estiver chovendo fortemente; 
 Luz natural insuficiente e iluminação artificial inadequada. 
A construção das placas deve obedecer a uma sequência natural de etapas: 
1 – Instalação de Fôrmas; 
2 – Lançamento do Concreto; 
3 – Acabamento; 
4 – Construção de Juntas; 
5 – Cura, Proteção e Abertura ao Tráfego. 
O subleito deve ser compactado alinhado, e nivelado de acordo com o 
projeto. Sobre ele deve-se colocar uma manta de polietileno, para evitar a perda de 
água do concreto rolado. 
A massa de concreto, que pode vir de uma usina central ou ser misturada na 
própria pista, pode ser distribuída com motoniveladora e, manualmente nos locais 
onde não é permitido o acesso da máquina. Entre a espessura do concreto recém-
lançado na pista e a espessura antes da compactação, há uma redução da ordem 
de 10%, ou seja, por exemplo, o material distribuído com 30 cm de espessura estará 
com a espessura de cerca de 27 cm na ocasião que é comprimido. Após a 
compressão, em média, o concreto rolado apresenta uma espessura 40% menor 
que a espessura no início da compressão. 
O esquema da rolagem é o tradicional: em faixas longitudinais, progredindo 
da borda para o centro, cobrindo sempre, pelo menos, metade da largura da 
passada anterior. No caso do concreto rolado, deve-se dar uma primeira passada 
com rolo estático, para acomodar a mistura. Em seguida, deve-se aplicar os rolos 
29 
 
vibratórios até atingir-se a massa específica máxima prevista. Finalmente, o 
acabamento da superfície é feito com rolos pneumáticos, estáticos. 
As juntas são elementos que separam as placas de concreto, interrompendo 
sua continuidade, com o objetivo de evitar fissuras ou trincas, em locais não 
desejados, pela ação combinada da variação de temperatura, de umidade, das 
cargas do tráfego e da própria retração do concreto. As juntas transversais são 
construídas no sentido da largura da placa de concreto, ou seja, perpendicularmente 
ao eixo da via. As juntas transversais visam controlar as trincas resultantes da 
redução de volume do concreto por ocasião da hidratação e pega. Juntas 
longitudinais justifica-se para o controle das fissuras longitudinais, decorrentes do 
empenamento da placa de concreto pelas variações de tensões durante o dia e a 
noite. 
A cura se inicia em poucas horas após a concretagem, após aplicação de 
produto químico especifico, deve-se proteger o pavimento contra ação do tempo por 
no mínimo sete dias. 
O controle da execução inicia-se na usina, se for o caso, executando-se os 
ensaios de granulometria do agregado ou agregados. Na pista, deve-se controlar as 
espessuras da camada de concreto, após a compactação, o número de passadas do 
rolo vibratório, a temperatura ambiente, a umidade ótima de compactação e o grau 
de compactação. Ao mesmo tempo, deve-se moldar corpos de prova da massa 
antes da compactação, de 15 cm de diâmetro e 30 cm de altura, cilíndricos para os 
ensaios de resistência à compressão a sete e vinte e oito dias de cura. Também se 
deve moldar corpos de prova, em forma de vigas de 15 x 15 cm de seção e 50 cm 
de comprimento, para ensaios de resistência à tração e flexão, de sete e vinte e oito 
dias de cura. Vamos na (Figura 16) a vibroacabadora de fôrmas deslizantes, 
espalhando e nivelando o concreto. 
A liberação ao tráfego deve ser feita após, pelo menos, 14 dias da execução. 
 
 
 
 
 
 
 
30 
 
Figura 16 – Pavimentação de Concreto 
 
Fonte: Pavimentação de Concreto 
 
10. DIMENSIONAMENTO 
A solicitação do tráfego é um componente essencial do processo de 
dimensionamento do pavimento. A correta avaliação da solicitação que o pavimento 
em análise já sofreu pelo tráfego é fundamental para o diagnóstico preciso do 
pavimento existente. Para o dimensionamento do reforço ou a definição de outras 
intervenções é necessária a determinação do tráfego futuro. Em qualquer caso, o 
desejável é que sejam definidos os seguintes elementos relativos ao tráfego como: 
Volume Médio Diário Anual (VMDA), baseada em contagens volumétricas 
classificatórias levadas a efeito no trecho em análise as taxas de crescimento do 
tráfego poderão tanto se basear nas eventuais séries históricas existentes como na 
associação a dados socioeconômicos regionais. Assim, por exemplo, a evolução da 
população e da renda per capita tem íntima vinculação com o crescimento da frota 
de automóveis, enquanto a produção agropecuária e industrial e a venda de óleo 
diesel podem ser associadas ao crescimento da frota de carga; 
Classificação da frota: O DNIT apresenta no manual Quadro de Fabricantes 
de Veículos, uma classificação dos veículos comerciais que circulam no país e as 
características específicas dos veículos dos diversos fabricantes instalados no 
Brasil. As classificações dos veículos apresentam as configurações básicas de cada 
veículo ou combinação de veículos, bem como número de eixos, com seu Peso 
Bruto Total Combinado (PBT) máximo e sua classe. Entende-se por configuração 
básica a quantidade de unidades que compõem o veículo, os números de eixos e 
grupos de eixos, independentemente da rodagem, apresentados sob a forma de 
silhueta. A rodagem é definida pela quantidade de pneumáticos por eixo A 
classificação mínima útil à avaliação do tráfego compreende as seguintes 
31 
 
subclasses de veículos de carga: caminhão leve, caminhão médio, caminhão 
pesado, reboque/semirreboque; 
 Carregamento da frota: para a avaliação do efeito do tráfego sobre o 
pavimento é preciso conhecer as cargas por eixo com as quais os veículos de carga 
solicitam a estrutura. Isto pode ser feito preferencialmente por meio de pesagens 
levadas a efeito no próprio trecho, ou em trecho com comportamento de tráfego 
similar. Os procedimentos de pesagem existentes são: balanças fixas, balanças 
portáteis e sistemas automáticos de pesagem, que permitem pesagem contínua 
através de longos períodos; 
Fator de equivalência de carga: As cargas dos veículos causam deflexões nas 
camadas do pavimento e alteram o estado de tensões e deformações. Cada carga 
provoca um efeito destrutivo e reduz a vida remanescente do pavimento. Diferentes 
configurações de eixos e cargas produzem deflexões diferenciadas, que reduzem a 
vida remanescente do pavimento de diversas maneiras. Os fatores de equivalência 
de carga por eixo são utilizados para fazer conversões das várias possibilidades de 
carga por eixo em números de eixo-padrão, que deverá produzir um efeito 
equivalente; 
 Número equivalente “N”: O parâmetro “N” constitui o valor final representativo 
dos esforços transmitidos à estrutura, na interface pneu/pavimento. A previsão do 
valor final de “N” deve tomar como base contagens classificatórias, para utilização 
dos tipos de tráfego os abaixo relacionados. Quando houver disponibilidade de 
dados de pesagens de eixos, com respectiva caracterização por tipos, o cálculo do 
valor final de “n” deverá seguir integralmente as recomendações e instruções do 
método de dimensionamento de pavimentos do DNIT – 2006. 
As vias urbanas a serem pavimentadas serão classificadas, para fins de 
dimensionamento de pavimento, de acordo com o trafego previstopara as mesmas, 
nos seguintes tipos: 
Tráfego leve – Ruas de características essencialmente residências, para as 
quais não está previsto o trafego de ônibus, podendo existir ocasionalmente 
passagens de caminhões e ônibus em número não superior a 20 por dia, por faixa 
de trafego, caracterizando por um número “n” típico de 105 solicitações do eixo 
simples padrão (80 KN) para o período de projeto de 10 anos. 
Tráfego Médio - Ruas ou avenidas para as quais È prevista a passagem de 
caminhões e ônibus em número de 21 a 100 por dia, por faixa de tráfego, 
32 
 
caracterizado por número "N" típico de 5x106 solicitações do eixo simples padrão (80 
kN) para o período de 10 anos. 
Tráfego Pesado - Ruas ou avenidas para as quais é prevista a passagem de 
caminhões ou ônibus em número de 301 a 1000 por dia, por faixa de tráfego, 
caracterizado por número "N" típico de 2 x 107 solicitações do eixo simples padrão 
(80 kN) para o período de projeto de 10 anos a 12 anos. 
Tráfego Muito Pesado - Ruas ou avenidas para as quais é prevista a 
passagem de caminhões ou ônibus em número de 1001 a 2000 por dia, na faixa de 
tráfego mais solicitada, caracterizada por número "N" típico superior a 5 x 107 
solicitações do eixo simples padrão (80 kN) para o período de 12 anos. 
Faixa Exclusiva de Ônibus - Vias para as quais é prevista, quase que 
exclusivamente, a passagem de ônibus e veículos comerciais (em número reduzido), 
podendo ser classificadas em: 
• Faixa Exclusiva de Ônibus com Volume Médio - onde é prevista a passagem 
de ônibus em número não superior a 500 por dia, na faixa "exclusiva" de tráfego, 
caracterizado por n˙mero "N" típico de 10' solicitações do eixo simples padrão (80 
kN) para o período de 12 anos. 
• Faixa Exclusiva de Ônibus com Volume Elevado - onde é prevista a 
passagem de ônibus em número superior a 500 por dia, na faixa "exclusiva" de 
tráfego, caracterizado por número "N" típico de 5 x 107 solicitações do eixo simples 
padrão (80 kN) para o período de 12 anos. 
Na determinação do número N são considerados fatores relacionados à 
composição do tráfego referentes a cada categoria de veículo, aos pesos das cargas 
transportadas e sua distribuição nos diversos tipos de eixos dos veículos. Seus 
valores anuais e acumulados durante o período de projeto são calculados com base 
nas projeções do tráfego, sendo necessário para isso o conhecimento qualitativo e 
quantitativo da sua composição presente e futura. Esse conhecimento é obtido por 
meio das pesagens, pesquisas de origem e destino, contagens volumétricas 
classificatórias e pesquisas de tendências da frota regional ou nacional. No caso de 
pavimentos flexíveis, considerando o conceito do fator de equivalência, o número de 
operações do eixo-padrão (N) é calculado pela seguinte fórmula (Figura 17): 
 
 
 
33 
 
Figura 17 – Fórmula do Número de Operações de Eixo Padrão 
 
 
 
 
Fonte: BRASIL 
Onde: 
N = Número equivalente de aplicações do Eixo Padrão, durante o período de 
projeto 
a = ano no período de projeto 
p = número de anos do período de projeto 
Na = Número equivalente de aplicações do Eixo Padrão, durante o ano 
No caso de pavimentos rígidos, há necessidade de conhecer, para o período 
de projeto de p anos, os números de repetições (nj) dos diferentes eixos, grupados 
em intervalos de carga. O dimensionamento de pavimentos rígidos necessita das 
seguintes informações relativas ao tráfego: 
− Volumes de tráfego, classificados por tipo de veículo, ano a ano, para o 
período de projeto; 
− Percentual do tráfego que trafega na faixa de maior solicitação por veículos 
pesados (faixa de projeto) e sua classificação por tipo de veículo. 
− Excluídos os carros de passeio e veículos utilitários, carga por tipo de eixo 
dos veículos, por intervalo de carga. Essa determinação é feita por uma pesquisa de 
cargas por eixo, feita como apresentado a seguir. 
Determinação das Cargas por Tipo de Eixo por Intervalo de Carga 
1 – Faz-se uma pesquisa de cargas por eixo dos veículos comerciais que 
trafegam na rodovia em questão. 
2 – Para cada eixo de cada veículo considerado, determinam-se os números 
de eixos por intervalo de carga de 1 tonelada. 
3 – Com base nas contagens feitas, determinam-se os volumes médios 
diários dos veículos comerciais na faixa de projeto, devidamente classificados por 
tipo, para o ano inicial do período de projeto. 
4 – Utilizando os resultados dos itens 2 e 3 determinam-se os números de 
eixos de cada tipo, por tipo de veículo, por intervalo de uma tonelada, para o ano 
inicial do projeto. 
34 
 
5 – Determinam-se as taxas de crescimento dos veículos comerciais, a partir 
dos estudos econômicos efetuados. Normalmente são calculadas separadamente as 
taxas dos veículos de transporte coletivo e dos veículos de carga. 
6 – Procede-se à projeção dos valores obtidos no item 4 (ano inicial) para 
cada ano do período de projeto. 
7 – Efetua-se o processo de acumulação ano a ano, a partir do primeiro ano 
do projeto, para todo o período de estudo. 
 
11. APLIACAÇÕES 
Os pavimentos devem ser projetados especificamente para cada situação. 
Não existe uma norma que estabeleça qual será tipo ideal de pavimento a ser 
utilizado em rodovias ou vias urbanas. Deve-se considerar, principalmente, as 
características geotécnicas e geométricas, com ênfase no sistema de drenagem 
superficial, especialmente quando se trata de vias urbanas. 
O pavimento asfáltico, na maioria dos casos, é a melhor opção. Desde que 
devidamente dimensionado, ele suporta melhor os esforços cisalhantes, além de 
aceitar a execução de reparos localizados. E também pode ser redimensionado 
através de reforço estrutural (recapeamentos), de acordo com a necessidade do 
tráfego e das solicitações. 
O custo de implantação e manutenção do pavimento asfáltico é inferior ao do 
pavimento de concreto, uma vez que estes não aceitam reparos localizados. É 
necessária a reconstrução de toda a placa de concreto, destacando maior 
dificuldade de execução devido ao processo de cura. O concreto é mais indicado 
para rodovias onde o tráfego é pesado e corredores de ônibus onde existem muitos 
pontos de parada, com maior concentração de carga estática e pontos de frenagem, 
cujos esforços cisalhantes são mais severos em relação às avenidas. Outro aspecto 
que deve ser considerado é que em vias urbanas há maior degradação do asfalto 
por ação de óleo combustível e lubrificantes derramados pela operação dos ônibus. 
Quanto ao estado crônico de deterioração das rodovias, deve-se levar em 
conta os aspectos de manutenção e conservação que, geralmente, não são 
efetuadas em épocas oportunas e planejadas. É evidente a inexistência de um 
sistema de gerência de pavimentos (SGP), fator primordial na degradação de um 
pavimento, especialmente nos asfálticos, que são levados a ruína por falta de 
manutenção adequada. 
35 
 
O pavimento de concreto, desde que não tenha problemas de greide (nível do 
pavimento), principalmente em vias urbanas, pode ser executado sobre o pavimento 
asfáltico existente. Esta técnica consiste na aplicação de uma placa de concreto, 
devidamente dimensionada, sobre o pavimento asfáltico, considerando o número 
residual da estrutura existente. Cabe ressaltar que antes da aplicação da placa de 
concreto é necessário avaliar a existência de interferências de serviços públicos 
(redes de água, esgoto, telefonia, galerias de águas pluviais etc.), pois o pavimento 
de concreto não aceita reparos localizados, havendo a necessidade de reconstrução 
de toda a placa. Neste caso recomenda-se a recolocação dessas interferências, 
evitando futuros problemas de manutenção dos serviços públicos. 
O pavimento de concreto no Brasil somente é executado in loco (Moldagem 
da pista e adição do concreto no molde), apresentando ainda inúmeros problemas 
executivos, especialmente em relação ao conforto do usuárioe sua durabilidade. 
Provavelmente devido às técnicas construtivas que envolvem equipamentos, mão de 
obra e escala de produção. Quanto à execução de peças pré-moldadas, ainda não 
está disposto de tecnologia para a execução em larga escala, nem tampouco de 
obras de vulto que possam ser monitoradas. 
O custo de implantação do pavimento de concreto sendo geralmente superior 
entre duas a três vezes o do asfáltico, entretanto, se bem construído, sua 
manutenção é inferior ao pavimento asfáltico ao longo do tempo. Deve-se avaliar o 
custo-benefício durante a vida útil no momento de decidir a adoção do tipo de 
pavimento a ser implantado. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
36 
 
CONCLUSÃO 
A pavimentação de uma via permite a mesma um tráfego seguro, confortável 
e fluente, reduzindo a probabilidade de acidentes e o tempo de viagem para os 
usuários. A objetividade de providenciar um pavimento de boa qualidade e com as 
melhores propriedades possíveis é maximizar essas vertentes, garantindo ao 
usuário satisfação ao realizar seu deslocamento. No entanto, retomando a área da 
engenharia, é necessário realizar este serviço reduzindo ao máximo os custos 
envolvidos sem renunciar à qualidade do mesmo. 
Após estudos feitos podemos concluir que a escolha do modelo de 
pavimentação a ser utilizado é subordinada às condições locais. Em síntese, 
estudos apontam que a pavimentação em asfalto possui custo inicial mais ameno 
frente ao de concreto quando não se leva em consideração os serviços prévios para 
sustentação, ou seja, para solos que demonstrem qualidades favoráveis à 
pavimentação, o asfalto pode ser uma solução menos dispendiosa, porém o 
concreto apresenta características mais expressivas quando utilizado como 
pavimento em caso de grandes solicitações. Ainda em análise de custo beneficio, 
temos que levar em conta os custos provenientes de manutenção e recapeamento, 
nesse aspecto a pavimentação em concreto apresenta vantagens bastantes 
significativas, também é analisado vida útil do pavimento, local de 
aplicação, iluminação de vias, sistema de drenagem da água dentre outros fatores. 
Tendo estes fatos em vista, eles levam a crer que claramente não há uma 
melhor pavimentação a ser utilizada, mas sim, que deve ser feito um estudo prévio 
analisando o local da pavimentação e levando em conta as intempéries, tipo de 
trafego (trafego pesado, médio, leve, etc.), estudos de solo e custo-benefício para só 
assim afirmar qual o melhor tipo de pavimentação será mais viável. 
 
 
 
 
 
 
 
 
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