GE_FREIOS_PRESENCIAL_ALUNO

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MECâniCa autoMotiva
guia dE ESTudOS
frEios
Federação das Indústrias do Estado do Paraná - FIEP
Rodrigo Costa da Rocha Loures
Presidente
Ovaldir Nardin
Superintendente Corporativo do Sistema FIEP
Henrique Ricardo dos Santos
Superintendente dos Serviços SESI/SENAI/IEL
SENAI - Departamento Regional do Paraná
João Barreto Lopes
Diretor Regional
frEios
Adaptação técnica
JOACIR GOMES
apoio:
realização:
CENTRE D’ÉLABORATION
DES MOYENS D’ENSEIGNEMENT
DU QUEBEC
C394f CEMEQ
 Freios / CEMEQ; Gomes, Joacir (Adapt.) Senai-PR, 
2004.
 168 p.; il.
 1. Freio a tambor. 2. Freio ABS.
 I. Título. II. Gomes, Joacir (Adapt.)
CDU: 62-59
Elaborado por Dina Yassue Kagueyama Lermen
Direitos reservados:
CEMEQ - Centre d’Élaboration des Moyens 
d’Enseignement du Québec
2955, boulevard de l’Université, 7e étage
Sherbrooke (Québec) J1K2Y3
Tél.: (819) 822-6886
Téléc.: (819) 822-6892
E-mail: cemeq@cemeq.qc.ca
© 2004. SENAI - DEPARTAMENTO REGIONAL DO PARANÁ
Os direitos de reprodução, de adaptação ou de tradução deste guia são reservados ao SENAI -
Departamento Regional do Paraná, inclusive a reprodução por procedimento mecânico ou eletrônico.
SENAI/DR
CAEPE - Coordenadoria de Alianças Estratégicas e Projetos Especiais
CEMEQ 
Centre d’Élaboration des Moyens d’Enseignement du Québec
Este material foi elaborado por uma equipe, cujos nomes encontam-se relacionados 
na folha de créditos.
SENAI - Serviço Nacional de Aprendizagem 
Industrial
Departamento Regional do Paraná
Avenida Cândido de Abreu, 200 - Centro Cívico
CEP 80530-902 - Curitiba/PR
Telefone: (41) 350-7000
Telefax: (41) 350-7101
E-mail: senaidr@pr.senai.br
O Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial do Paraná, SENAI/PR, por meio da Diretoria 
de Educação e Tecnologia, assinou em 2002 uma parceria com o Centro de Elaboração dos 
Meios de Ensino do Quebec/Canadá, CEMEQ.
Esta parceria levou a elaboração do material para os cursos semipresenciais, que contempla 
sete módulos na área de mecânica e eletroeletrônica veicular: Freios, Motor, Suspensão/
Direção, Transmissão Convencional, Transmissão Automática e Eletroeletrônica Veicular e 
Gerenciamento Eletrônico do Motor.
A parceria realizada entre o SENAI e o CEMEQ tem como iniciativa atender às exigências de 
um mercado cada vez mais competitivo, dinâmico e inovador, desta forma, tendo em vista a 
qualidade do material didático produzido para os cursos semipresenciais, e a necessidade de 
disponibilizá-lo também para cursos presenciais, o SENAI/PR lançou em fevereiro de 2007 
cursos presenciais dos módulos de Freios, Motor, Eletroeletrônica Embarcada e Gerenciamento 
Eletrônico do Motor.
Neste módulo presencial de Motor você receberá um Guia de Estudos, que trata do 
funcionamento dos motores e de seus componentes. Os conhecimentos técnicos são únicos 
e foram elaborados com informações fornecidas diretamente pelos principais fabricantes de 
motores da indústria automobilística.
Vamos lá!
apresentação
sumário
PRINCíPIOS FíSICOS DA FRENAGEM
Frenagem por atrito ................................................... |15
Inércia ...................................................................... |15
Fricção ..................................................................... |15
Coeficiente de atrito .................................................. |15
Massa do corpo ....................................................... |16
Materiais .................................................................. |16
Superfícia de contato ................................................. |17
Natureza da superfícia. .............................................. |17
Formas de energia .................................................... |17
Energia cinética ......................................................... |17
Energia térmica ......................................................... |18
Fade ........................................................................ |18
Coeficiente de atrito estático e de deslizamento ........... |18
Eficácia da frenagem ................................................. |18
Conceitos básicos de hidráulica ................................. |19
Incompressiblidade dos fluidos ................................... |19
Pressão ..................................................................... |19
Força ....................................................................... |20
Outros fatores ........................................................... |21
FREIOS A TAMBOR
Componentes e funcionamento dos freios a tambor ..... |25
Sistemas de comando ................................................ |25
Disposição das sapatas .............................................. |26
Ancoragem fixa ......................................................... |26
Ancoragem flutuante ................................................. |27
Cilindro da roda ....................................................... |28
Funcionamento do cilindro da roda ............................ |28
Tambor de freio ......................................................... |29
Guarnições do freio (lonas) ........................................ |29
Pó de amianto .......................................................... |31
Regulagem das guarnições (lonas) e molas ................. |32
Mecanismo de regulagem única ................................. |33
Mecanismo de regulagem progressiva para os
freios de ponto de ancoragem fixa ............................. |33 
Mecanismo de regulagem progressiva para
freios de sapatas flutuantes ....................................... |34 
Mecanismo comandado pelo freio de estacionamento .... |35
Freios de estacionamento ........................................... |36
aula 1
aula 2
sumário
Tipos de freios de estacionamento .............................. |36
Freio de estacionamento integrado aos freios
do tambor traseiro ..................................................... |36
Freio a tambor .......................................................... |37
Vantagens ................................................................. |37
Desvantagens ........................................................... |37
FREIOS A DISCO
Princípio de funcionamento ........................................ |41
Funcionamento dos freios a disco ............................... |41
Tipos de freios a disco ............................................... |42
Freios a disco com pinça fixa ...................................... |43
Freio a disco com pinça flutuante ............................... |43
Freios a disco traseiro ................................................ |44
Pistão de freios a disco .............................................. |45
Disco de freio ........................................................... |45
Pastilhas de freio ....................................................... |46
Características essenciais das lonas e das
pastilhas de freio ....................................................... |46 
Resistência ao fade .................................................... |46
Recuperação ............................................................. |47
Existência de fade retardado ...................................... |48
Sensibilidade à velocidade ......................................... |48
Estabilidade .............................................................. |48
Sensibilidade à água ................................................. |49
Mínima sensibilidade à umidade ................................ |49
Mínimo desgaste de lonas e de pastilhas ..................... |50
Mínimo desgaste dos tambores e dos discos de freio .... |50
Freio de estacionamento auxiliar empregado
com um sistema de freios a disco traseiro ................... |51
Freio de estacionamento com pinças integradas
mecanicamente ......................................................... |51
Vantagens dos freios a disco ...................................... |52
CIRCUITO HIDRÁULICO DOS SISTEMAS DE FRENAGEM
Componentes do circuito hidráulico dos sistemas
defrenagem ............................................................ |55
Cilindro-mestre ......................................................... |56
Cilindro-mestre simples .............................................. |57
Cilindro-mestre duplo ................................................ |58
aula 4
aula 3
sumário sumáriosumário
Cilindro-mestre duplo escalonado ou de ação rápida . |60
Válvula de retenção de pressão interna do
cilindro-mestre ......................................................... |62
Válvula de pressão residual externa do cilindro-mestre . |62
Reservatório .............................................................. |63
Tubulação hidráulica ................................................. |63
Tubulação flexível ...................................................... |63
INDICADOR DA QUEDA DE PRESSãO E VÁLVULAS
AUxILIARES
Indicador de queda de pressão .................................. |67
Limitador de frenagem ............................................... |68
Compensador de frenagem........................................ |68
Válvulas corretoras de frenagem sensíveis a carga ....... |69
Fluido de freio .......................................................... |70
Características .......................................................... |70
Normas relativas ao fluido de freio ............................. |71
Troca do fluido de freio .............................................. |71
Contaminação .......................................................... |71
Manipulação e armazenagem do fluido de freio .......... |71
SISTEMA DE FREIO ASSISTIDO
Válvula de retenção ................................................... |75
Servofreio a depressão .............................................. |75
Tipos de servofreios ................................................... |76
Válvula de controle .................................................... |76
Sistema de frenagem assistida hidraulicamente ............ |78
Funcionamento ......................................................... |79
Funcionamento do acumulador .................................. |80
Sistema de assistência hidrovácuo .............................. |82
FREIOS ABS
Histórico ................................................................... |87
Itens de segurança .................................................... |87
Funcionamento ......................................................... |88
Fatores de influência .................................................. |90
aula 5
aula 6
aula 7
sumáriosumário
aula 11
DIFERENCIAçãO DOS SISTEMAS ABS
Sistema de quatro canais ........................................... |95
Sistema de três canais ................................................ |96
Sistema de dois canais ............................................... |96
Sistema de um canal ................................................. |97
UNIDADE DE COMANDO ELETRôNICO DO SISTEMA
DE FREIO ABS
Unidade de comando eletrônico................................ |102
Desempenho da unidade de comando no 
funcionamento geral do sistema ................................ |105
UNIDADE DE COMANDO HIDRÁULICO DO SISTEMA
DE FREIOS ABS
Central hidráulica ..................................................... |109
Bomba .................................................................... |110
Anomalias previsíveis ................................................ |111
Acumulador ............................................................. |111
Eletroválvula principal ............................................... |112
Anomalias previsíveis da eletroválvula principal .......... |113
COMPONENTES ELÉTRICOS DO SISTEMA DE FREIO ABS
Comando das eletroválvulas ..................................... |117
Anomalias previsíveis no comando das eletroválvulas ... |119
Monocontato ........................................................... |119
Interruptor da lâmpada de advertência do nível
do fluido ................................................................. |120
Sensores de velocidade das rodas ............................. |120
Anomalias previsíveis dos sensores de velocidade
das rodas ................................................................ |123
Relé......................................................................... |123
Luzes de advertência do sistema ................................ |124
Interruptor das luzes de freio ..................................... |124
FUNCIONAMENTO DOS FREIOS ABS
Etapas de funcionamento do sistema ABS................... |129
aula 12
aula 10
aula 9
aula 8
sumário sumáriosumário
aula 13
aula 14
anexo 1
anexo 2
Aumento da pressão ................................................. |130
Manutenção da pressão ........................................... |131
Redução da pressão ................................................. |131
Sistema ABS de tipo integral ...................................... |133
Ausência de freios .................................................... |133
Freios normais.......................................................... |134
Freios ABS ............................................................... |135
Principais fabricantes ................................................ |136
SISTEMA ANTIPATINAGEM ASR
Funcionamento ........................................................ |139
Anomalias previsíveis ................................................ |140
SISTEMA DE CONTROLE DIRECIONAL ESP
Função .................................................................... |147
PRINCíPIOS BÁSICOS DE METROLOGIA
Micrômetro .............................................................. |155
Paquímetro .............................................................. |156
Relógio comparador ................................................. |159
PRINCíPIOS BÁSICOS DE USO DO MULTíMETRO
Multímetro ............................................................... |165
CRÉDITOS ............................................................... |169
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Nesta aula você estudará os principais conceitos físicos da frenagem 
por atrito, tais como inércia, fricção e coeficiente de atrito. Estudará 
também as formas de energia empregadas na dinâmica dos freios e os 
conceitos básicos de hidráulica, incluindo a incompressibilidade dos 
fluidos, pressão e força. 
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PRINCíPIOS FíSICOS DA FRENAGEM
frenagem por atrito
 O princípio da frenagem por atrito data 
do início do século xIx. Efetivamente, as 
carroças que percorriam o interior utilizavam 
uma sapata, ou cunha triangular, ancestral 
das sapatas de hoje, que pressionava, com 
a ajuda de uma alavanca, a bandagem de 
ferro da roda, a fim de diminuir a velocidade 
e imobilizar o veículo.
Para compreender o que se passa durante 
a frenagem por atrito, ou como se freia, 
estudaremos alguns princípios que envolvem 
a base do funcionamento de todos os sistemas 
atuais de frenagem.
inércia
 Define-se inércia como a propriedade que todos os corpos têm de se opor, por uma força 
interior, à modificação de seu estado de movimento ou de repouso. Por exemplo, é a inércia 
que faz os ocupantes de um veículo se projetarem para trás no momento da partida, e para 
frente se esse veículo pára bruscamente. Em outras palavras, um corpo é incapaz de se colocar 
em movimento, ou, se já está em movimento, de modificar sua velocidade, sua direção ou 
de se imobilizar sem a ajuda de uma força exterior. A inércia de um corpo é diretamente 
proporcional à massa desse mesmo corpo.
fricção
 A fricção consiste na resistência a um movimento entre duas superfícies em contato. Ela provém 
do deslizamento de um objeto sobre outro; sem fricção não poderíamos parar um carro.
Coeficiente de atrito
 O atrito é definido como uma força que se opõe ao deslizamento de uma superfície sobre 
uma outra. Só existe fricção quando ocorre atrito de uma superfície sobreoutra.
FIGURA 1 - ESQUEMA DO FREIO DE UMA CARROçA
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Os fatores que influenciam o atrito são: a massa da carga a se deslocar, a natureza e a 
rugosidade das superfícies. Para determinar o coeficiente de atrito é preciso dividir o valor da 
força necessária para manter o deslocamento pela massa do objeto a se deslocar. Por exemplo, 
o coeficiente de atrito de um bloco de madeira que desliza sobre uma superfície de ferro fundido 
é elevado, uma vez que se impõe uma força de aproximadamente 45,36 kg para deslocar um 
bloco de madeira de uma massa de 90,72 kg, seja 45,36 kg / 90,72 kg = 0,5.
Se substituirmos a madeira por bronze, o coeficiente de atrito torna-se mais baixo, seja 18,4kg/ 
90,72 kg = 0,2. O coeficiente de atrito depende então de diferentes fatores, notadamente da massa 
e da temperatura. Para assegurar uma frenagem adequada, o coeficiente de atrito das guarnições 
deve oscilar entre limites estreitos de temperatura. Tanto é que, se a temperatura do material de 
fricção dos freios se mantiver nesses limites, as guarnições, trabalhando na temperatura determinada 
pelo fabricante, assegurarão uma frenagem satisfatória; por outro lado, se o coeficiente de atrito 
diminuir muito, a temperatura excederá ao valor determinado pelo fabricante.
Massa do corpo
Sabemos que quanto mais se aumenta 
a massa de um corpo, mais força será 
necessária para deslocar essa massa (figura 
2). A massa influencia, assim, diretamente, 
a pressão de uma superfície sobre outra, da 
mesma forma a resistência ao deslocamento, 
ou a fricção, também se torna maior. O 
sistema de frenagem utiliza este princípio: 
quanto mais pressionamos o pedal de freio, 
mais a pressão é elevada e mais a resistência 
oferecida pelo atrito aumenta. Em resumo, a pressão do pé sobre o pedal é transformada 
em pressão hidráulica, que é transformada em fricção. Essa fricção gera calor e provoca a 
redução da velocidade. 
Materiais
A natureza do material exerce um efeito 
importante sobre a fricção. Por exemplo, 
para movimentar um bloco de borracha com 
massa de 23 kg sobre uma superfície de 
cimento, deveremos exercer uma força de 
aproximadamente 16 kg. Por outro lado, uma 
força de 1 kg é suficiente para deslocar um bloco 
de gelo de 23 kg sobre a mesma superfície. Isso 
demonstra que o material utilizado no sistema de 
frenagem deve oferecer um coeficiente de atrito 
elevado, habitualmente entre 0,3 e 0,5, sem 
apresentar um travamento prematuro da roda. 
Trata-se de um material composto de fibras, de 
ligas e de outros materiais.
FIGURA 2 - INFLUêNCIA DA MASSA
borracha
23kg
gelo
23kg
superfície de cimento
FIGURA 3 - NATUREzA DOS CORPOS
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Superfície de contato (Área)
A superfície de contato do bloco com a 
superfície sobre a qual ele desliza influencia 
também o atrito. A distribuição da massa sobre 
uma superfície maior reduz a pressão exercida 
pelo bloco sobre a superfície; isso significa 
que o aumento da superfície de contato com 
uma pressão constante, produzirá maior 
resistência ao atrito; esse princípio tem grande 
importância no sistema de frenagem.
Se o coeficiente de atrito for baixo, a frenagem será de má qualidade. Assim, a qualidade 
do revestimento do chão, dos pneus, o desenho da banda de rodagem, a pressão do ar e as 
condições atmosféricas influenciam muito na qualidade da frenagem.
Formas de energia
Energia cinética
 A energia cinética consiste na energia dos corpos em movimento. Uma pedra que cai e um 
automóvel percorrendo uma estrada possuem uma certa quantidade de energia cinética. Na 
frenagem, a força da inércia tende a fazer com que as rodas continuem girando, até que a 
energia cinética do veículo seja transformada em calor pelo sistema de frenagem. Considerando 
que a distância de frenagem deve sempre ser mais curta que aquela da aceleração, é preciso 
então muito mais força (quer dizer, de trabalho em decorrência do tempo) para parar um 
veículo que para colocá-lo em movimento.
Natureza da superfície
A rugosidade ou a aspereza das superfícies 
em contato influenciam também o atrito; 
quanto mais rugosas as superfícies, mais 
intenso é o atrito.
Por exemplo, o coeficiente de atrito de um 
pneu sobre o chão recoberto de asfalto, de 
pedra, de neve ou de gelo varia enormemente: 
pode passar de 0,6 para 0,01. 
FIGURA 4 - SUPERFíCIE DE CONTATO (ÁREA) FIGURA 5 - NATUREzA DA SUPERFíCIE DE CONTATO
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Energia térmica
 O atrito de uma superfície sobre outra produz calor, ou seja, energia térmica. Diante desse 
fato, os tambores, os discos, as sapatas, as pastilhas e as pinças de freio assim como o fluido 
de freio devem resistir às temperaturas elevadas para manter o rendimento do sistema; a 
temperatura dos freios de um carro rodando a 95 km/h pode atingir 230 ºC durante uma 
parada de emergência.
Fade
Quando há um aquecimento excessivo do sistema de freios, ocorre um efeito conhecido 
como fade ou fading, que é a redução do atrito e, consequentemente, a perda da eficiência 
da frenagem. O termo fade significa fadiga em inglês, e é utilizado na grande maioria das 
literaturas técnicas.
Coeficiente de atrito estático e de deslizamento
O coeficiente de atrito estático é estabelecido levando-se em conta a força necessária para 
vencer a aderência se opondo ao deslocamento de um corpo imóvel.
O coeficiente de atrito de deslizamento é determinado considerando-se a força necessária 
para manter um corpo em movimento: é a aderência em movimento. O coeficiente de atrito 
de deslizamento é ligeiramente mais fraco que o do atrito estático.
Eficácia da frenagem
A frenagem resulta do atrito entre as partes fixas e as partes móveis do sistema de freios de um 
automóvel. O meio mais eficaz de parar um automóvel consiste em pressionar o pedal do freio com 
força suficiente para obter o máximo de fricção entre o pneu e o revestimento do solo. Tal condição 
se produz justamente antes que as rodas bloqueiem e comecem a deslizar. Se houver deslizamento, 
a perda de aderência entre o pneu e o chão reduzirá a eficácia do sistema de frenagem, além de o 
condutor perder a estabilidade e a dirigibilidade do veículo. O sistema de frenagem ABS (Anti-lock 
Brake System) elimina o bloqueio das rodas e permite o máximo de eficácia da frenagem.
P = 100kg
P = 100kg
FIGURA 6 - ATRITO ESTÁTICO FIGURA 7 - ATRITO DE DESLIzAMENTO
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Vimos os princípios fundamentais relativos à diminuição de velocidade dos corpos por atrito. 
Para compreender o que se produz verdadeiramente na frenagem de um veículo, devemos 
combinar esses primeiros princípios com outros princípios fundamentais, tais como o de 
hidráulica e aqueles que movem as alavancas de multiplicação de força. Os sistemas de 
frenagem dos automóveis utilizam uma combinação desses princípios que veremos a seguir. 
Conceitos básicos de hidráulica
ar
líquido líquido
50kg
50kg
FIGURA 8 - INCOMPRESSIBLIDADE DOS LíQUIDOS (wAGNER)
FIGURA 9 - PRESSãO IGUAL NUM CIRCUITO FECHADO (wAGNER)
Incompressiblidade dos fluidos
 Para compreender o funcionamento dos 
freios, é necessário lembrar os princípios de 
hidráulica. O primeiro grande princípio que 
é preciso lembrar aqui é que os fluidos são 
incompressíveis: pouco importa a pressão 
aplicada sobre um fluido, seu volume 
permanecerá o mesmo. É isso que diferencia 
o fluido de um gás ou do ar, porque os dois 
últimos são compressíveis. Se o ar é introduzido 
dentro do sistema hidráulico, adquire um 
aspecto menos rígido, tipo “esponjoso”. É 
isso que pode ser produzido quando o pedal 
de freio torna-se mole ou quando se desloca 
por um longo trajeto.
Pressão
 O segundo princípio demonstra que a pres-
são se aplica igualmente sobre todos os 
pontos do sistema. Em outras palavras, se 
estabelecermos uma pressão de 50 kg/cm² 
na saída do cilindros-mestre, esses mesmos 
50 kg se aplicarão instantaneamente em 
todos os sentidos do sistema hidráulico.A 
pressão consiste na quantidade de força 
aplicada sobre uma superfície específica e 
se mede em libras por polegadas quadradas 
(lb/po²), em kilopascal (kPa), em kg/cm² ou 
em bar. Quando dizemos que existem 10 lb 
de pressão em um sistema, é que, na reali-
dade, existem 10 lb/po² de pressão.
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força
 Em um sistema hidráulico, quando uma pressão 
é aplicada sobre um pistão, a pressão interna 
é proporcional à área do pistão (figura 10), 
isso significa que com a força igual aplicada 
aos pistões, quanto menor o pistão, maior a 
pressão no cilindro, uma vez que sobre o pistão 
maior a força é distribuída sobre uma superfície 
maior em todos os pontos, assim:
P= pressão
F= força
A= área ou superfície
Em um circuito hidráulico fechado, se um pistão é deslocado por uma força exterior (o pé, por 
exemplo), um outro pistão estará ligado ao primeiro e deverá se deslocar, porque os fluidos 
não podem ser comprimidos. Então, considerando que o volume ou a quantidade de fluido 
deslocado é o mesmo de uma parte e de outra, o movimento dos pistões será proporcional 
ao da sua respectiva superfície (figura 11).
P = FA
FIGURA 10 - RELAçãO PRESSãO-ÁREA OU SUPERFíCIE (wAGNER)
entrada saída
1po² 1po²
|<1po>| |<1po>|
2po² 1po²
|<1po>| |<2po>|
FIGURA 11 - DESLOCAMENTO DOS PISTõES (wAGNER)
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outros fatores
Peso do veículo
O peso do veículo apresenta-se como um outro fator importante na aplicação dos freios. Se 
os freios foram dimensionados para um veículo de 1 000 kg e for sobrecarregado com 2 000 
kg, os freios não poderão absorver nem dissipar o calor excessivo que é produzido, portanto 
serão ineficazes.
Velocidade
Define-se velocidade como uma grandeza física associada ao movimento de um corpo, que representa 
a rapidez com que sua posição se altera em relação a um determinado referencial. Classicamente é 
definida como a relação entre o espaço percorrido durante um determinado tempo.
A velocidade é ainda mais importante que o peso do veículo. Quando dobramos a velocidade 
de um veículo, quadruplicamos a energia necessária para imobilizar esse mesmo veículo.
100 lb/po²
100 lb/po²
200 lb/po² 100 lb/po² 50 lb/po²
2po² 1po² 1/2po²
100 lb/
po²
100 lb/
po²
100 lb/
po²
FIGURA 12 - RELAçãO TRABALHO-TRABALHO (wAGNER)
Isso significa que para uma dada pressão (dentro de um sistema) aplicada sobre superfícies 
diferentes, os movimentos e as forças produzidas serão diferentes. A figura 12 representa bem 
essa situação, juntamente com a decomposição da fórmula de pressão, onde F = P x A.
 Pontos-chave
 O atrito diminui a velocidade das rodas trocando a energia cinética de um veículo por 
energia térmica (calor); o atrito dos pneus sobre o chão pode parar esse veículo;
 A diminuição de velocidade do carro depende da pressão (peso) exercida sobre o pedal 
de freio bem como da aderência dos pneus no solo;
 A incompressibilidade dos fluidos, a pressão, a força e a velocidade identificam-se como 
as variáveis que sempre se aplicam na frenagem.
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O uso de freios a tambor é bastante difundido nos automóveis de hoje, e 
são utilizados principalmente por uma questão de custo e de robustez.
Nesta aula você estudará os componentes e o funcionamento dos freios a 
tambor, do cilindro de roda, além da disposição das sapatas, guarnições 
de freios e freio de estacionamento.
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FREIOS A TAMBOR
Componentes e funcionamento dos freios a tambor
 Um freio a tambor elementar é mais utilizado nos freios traseiros dos veículos. Esse freio é 
constituído de duas sapatas, de um tambor, de um espelho de fixação dos componentes, de um 
came de acionamento e de um dispositivo de regulagem, que pode ser automático ou não. 
O tambor de freio móvel (A) é solidário à roda. As sapatas (B) são instaladas sobre um espelho 
de fixação também chamado de back plate (C), que, por sua vez, é solidário à manga de eixo, 
ou ao eixo, dependendo do fabricante.
Em repouso, as sapatas são mantidas 
pressionadas sobre o came de acionamento 
(D) por uma mola de retorno (E) e tal 
posicionamento evita o atrito da guarnição 
sobre o tambor. Para o conjunto não girar com 
o tambor, as sapatas são presas no espelho 
de fixação por um ponto de ancoragem (F). 
Sob a ação do came de acionamento (D), 
o comando pode ser mecânico, hidráulico, 
pneumático, ou conjugado em arranjos entre 
os acionamentos. As sapatas movimentam-se 
em sentidos contrapostos e entram em contato 
com a parede interna do tambor; a fricção 
entre os elementos móveis e fixos diminui 
a velocidade do veículo. Se repousamos o 
came de acionamento, a mola retorna às 
sapatas para a posição de repouso e libera 
o tambor.
Sistemas de comando
 Nos primeiros automóveis, o came era 
acionado por um varão de ferro, por cabos e 
por alavancas, que necessitavam de numerosas 
regulagens e provocavam freqüentemente 
uma frenagem desigual e pouco eficaz, em 
razão do grande número de articulações que 
compunha o sistema.
tambor (A)
came de 
acionamento (D)
sapata (B)
ancoragem (F)
sapata (B)
flange (C)
mola de 
retorno (E)
FIGURA 13 - VISTA DE UM FREIO A TAMBOR ELEMENTAR
FIGURA 14 - SISTEMA DE FRENAGEM COMANDADO POR HASTES E 
ALAVANCAS
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Hoje, o uso do came é limitado aos grandes 
caminhões e o seu comando é assegurado 
por um cilindro pneumático; o volume e a 
pressão do ar são controlados pelo pedal 
de freio. Em todos os automóveis, um 
cilindro instalado na roda é responsável pelo 
comando hidráulico que substitui o came 
como meio separador das sapatas.
Disposição das sapatas
 A disposição das sapatas de freio sobre o 
espelho de fixação pode ocorrer de duas 
formas, de acordo com a ancoragem: fixa 
ou flutuante. Cada um desses métodos possui 
suas particularidades, bem como vantagens e 
desvantagens.
FIGURA 15 - SISTEMA DE FRENAGEM POR COMANDO HIDRÁULICO
Ancoragem fixa
 Os freios com sapatas de ancoragem fixa se agrupam em duas categorias, seja a sapata 
de cilindro único (figura 16), conhecida como simplex, seja a de cilindro duplo (figura 17) 
conhecida como duplex. O ponto em comum é que uma das extremidades de cada sapata 
é pressionada sobre uma ancoragem fixa no espelho de fixação, enquanto que um ou dois 
pistões hidráulicos comandam a segunda extremidade, que é móvel. Esses dispositivos favo-
recem a auto-energização das sapatas ou de uma parte das sapatas, minimizando o trajeto 
percorrido pelo pedal do freio e aumentando a eficácia do movimento das sapatas.
FIGURA 16 - SAPATAS DE ANCORAGEM FIxA COM UM CILINDRO DE RODA (wAGNER)
Sistema com cilindro único de roda (simplex)
Em um sistema com um só cilindro de roda de duplo efeito, a sapata dianteira, ou sapata 
primária, beneficia-se do efeito da auto-energização. Esse fenômeno resulta da fricção entre a 
sapata e o tambor; a força existente em uma extremidade dessa sapata produz uma segunda 
força que tende a arrastar e a empurrar a outra extremidade comprimida no raio da superfície 
do tambor. Graças à auto-energização, a pressão aplicada sobre a sapata no raio do tambor 
é mais importante que a força de abertura das sapatas imprimidas pelo cilindro de roda. Por 
outro lado, o efeito é contrário sobre a segunda sapata (traseira), e a pressão é então reduzida 
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pelo sentido de rotação. Por conseguinte, o uso 
das guarnições é desigual, se comparado com 
o da sapata primária que habitualmente sofre 
um desgaste mais rápido, porque suporta um 
esforço de frenagem mais intenso.
Sistema com dois cilindros de roda 
(duplex)
Em um sistema de dois cilindros de roda de efeito 
simples, cada sapata sofre dupla influência. A 
extremidade da sapata sobre a qual o pistão 
pressiona sofre o efeito de auto-energização, 
e aquela de ancoragem sofre efeito inverso. O 
desgaste das sapatas é maior sobre as partes em que se aplica a auto-energização.A eficiência 
da frenagem em marcha para frente é melhor que sobre o freio com sistema simplex, mas inferior 
na marcha a ré, já que o efeito da auto-energização não está presente.
Ancoragem flutuante
 O segundo tipo de ancoragem, denominado de sapatas flutuantes ou sapatas interativas, não 
possui um ponto fixo de ancoragem no sistema. Quando os freios são aplicados e o automóvel 
está em marcha para frente, a sapata dianteira (primária) entra em contato com o tambor 
e é contraído pela força da fricção (figura 18). Sob o efeito da rotação, a sapata primária 
apóia-se sobre a sapata secundária, que gera em sua volta um movimento de rotação até que 
ela entre em contato com o ponto de ancoragem. Esses movimentos de rotação favorecem 
a auto-energização das duas sapatas, melhorando a eficácia da frenagem e distribuindo 
melhor o esforço para tal realização; dessa forma, podemos observar um uso mais uniforme 
das sapatas. Por outro lado, a necessidade de contato total com o jogo de sapatas dentro do 
sistema necessita de um maior curso do pedal de freio. 
FIGURA 17 - SAPATA DE ANCORAGEM FIxA COM DOIS CILINDROS DE 
RODA (wAGNER)
sapata 
primária
fechamento da 
sapata primária
PARA FRENTE
fechamento da sapata 
secundária pela sapata primária
PARA FRENTE
auto-energização da sapata
secundária
PARA FRENTE
LADO
DIREITO
LADO
DIREITO
FIGURA 18 - FASES DO FECHAMENTO DE UM FREIO COM SAPATAS FLUTUANTES (FORD)
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Cilindro da roda
 O cilindro de roda funciona como um pequeno 
macaco hidráulico: um fluido pressurizado 
empurra para o exterior do cilindro a gaxeta e o 
pistão, em cuja extremidade estão pressionadas 
as sapatas de freio; a amplitude do movimento 
é proporcional ao volume do fluido deslocado. 
É esse deslocamento que força as sapatas de 
freio a se pressionarem contra o tambor de 
freio. Existem diferentes modelos e diferentes 
diâmetros de cilindros de roda, que podem ser 
de efeito simples, de duplo efeito ou de duplo 
efeito com pistões de diâmetros diferentes. 
Um parafuso de sangria, situado no ponto 
mais elevado do cilindro, permite expulsar o 
ar aprisionado decorrente de algum trabalho 
de reparo no sistema de freios onde há a 
necessidade de esgotar o sistema hidráulico.
Os elementos de um cilindro de efeito simples 
são: um pistão, uma gaxeta, uma mola, um 
parafuso de sangria e um guarda-pó.
O cilindro de roda do tipo efeito duplo é mais 
empregado em freios modernos; conta com dois 
pistões, duas gaxetas, dois guarda-pós e uma só 
mola entre as duas gaxetas (figura 20).
O cilindro de roda do tipo efeito duplo com 
pistões com diâmetros diferentes às vezes é 
empregado em sistemas sem servofreio. Sua 
construção é semelhante à do cilindro de efeito 
duplo, mas a diferença de superfície dos pistões 
gera uma força desigual sobre as sapatas. Este 
sistema não é utilizado no Brasil.
Funcionamento do cilindro de roda
O funcionamento do cilindro de roda é relativamente simples. O espaço situado entre as 
gaxetas está sempre cheio de fluido. Quando aplicamos o pé sobre o pedal de freio, um 
volume adicional do fluido é impelido ao cilindro e empurra as gaxetas e os pistões para fora. 
O deslocamento dos pistões força as sapatas a friccionarem os tambores. A estanqueidade 
do cilindro é assegurada por gaxetas cuja forma obriga a pressão interna a forçar as bordas 
dessas gaxetas a se comprimirem contra a parede do cilindro. Em repouso, quando a pressão 
estiver relaxada, elas serão mantidas no lugar por uma mola e por uma pressão residual que 
ajudarão a garantir uma boa vedação.
pinoguarda-pó
pistão
gaxeta
cilindro
pino
guarda-pó
pistão
gaxeta
mola
parafuso de 
sangria
FIGURA 20 - COMPONENTES DE UM CILINDRO DE RODA DE EFEITO DUPLO 
(GENERAL MOTORS) 
de efeito simples gaxeta de duplo efeito
mola pistão
parafuso de sangria
guarda-
pó
pequeno diâmetro grande diâmetro
pistões de diâmetros diferente
FIGURA 19 - CILINDROS DE RODA (wAGNER)
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Tambor de freio
O efeito de frenagem resulta diretamente da 
fricção das guarnições sobre a parede interna 
dos tambores. Essa ação produz calor, que os 
tambores devem absorver e dissipar rapidamente. 
Se o calor tornar-se excessivo, produzirá uma 
deformação no tambor e uma diminuição do 
efeito de frenagem, freqüentemente chamado 
fade. A superfície de fricção de ferro fundido deve 
permanecer redonda e lisa, apesar da dilatação. 
O cubo de montagem do tambor é habitualmente 
fabricado com ferro fundido no próprio tambor, 
com aço ou com alumínio (figura 21). Alguns 
tambores possuem aletas para dissipar o calor; 
outros são cercados por uma mola que atenua 
as vibrações. O tambor é ligado à roda por 
intermédio de um flange (normalmente com o 
cubo de roda) solidário ao tambor de freio.
Guarnições do freio (lonas)
As sapatas de freio servem de suporte às guarnições de fricção. O material empregado para a 
guarnição exerce uma grande influência sobre a qualidade da frenagem. Não existe guarnição 
“universal”, e a escolha dessa peça está ligada às características do veículo. 
A troca de uma guarnição por outra poderá se revelar perigosa e comprometer a segurança 
dos passageiros. De maneira geral, uma guarnição se compõe principalmente de:
fibras de reforço: que utilizavam, até recentemente, amianto branco (crysotile) ou silicato de 
magnésio, que se revelaram causadoras de doenças profissionais, tais como amiantose e 
mesotelioma; outros materiais fizeram sua aparição no mercado: fibras aramidas (kevlar), 
aço, vidro, cerâmica, grafite que resistem melhor ao uso e posssuem um coeficiente de 
atrito mais elevado.
elementos metálicos: desempenham a tarefa de dissipar o calor gerado durante o uso 
do material de fricção.
redutores de atrito: cumprem a função de contrabalancear a ação do abrasivo a fim de 
evitar que o material se torne agressivo ao disco.
catalizadores: consolidam a resina no seu processo de cura.
compostos orgânicos: em alguns casos, servem como aglomerantes ou material de liga 
entre os componentes.
abrasivos: fornecem o atrito.
corantes: melhoram a estética do material. 
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tambor de freio
tambor de freio
ponta de 
eixo
cubo
parafuso
FIGURA 21 - TAMBOR DA RODA
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As lonas de freio, que equipam a grande maioria dos eixos traseiros dos automóveis, têm seu 
coeficiente de atrito calculado na engenharia levando-se em conta a relação da área de atrito 
entre lonas e tambor, peso, potência e a utilização a que se propõe ao veículo.
Além da escolha do material, a compactação dada à guarnição determinará as características 
do atrito e do desgaste. Se essa compactação for macia, o coeficiente de fricção será muito 
elevado, o que provocará um desgaste rápido e um risco de travamento precoce dos freios. Por 
outro lado, se for dura, tenderá a reduzir o coeficiente de atrito, impedindo consideravelmente 
o desgaste das guarnições. Este tipo de guarnição demanda um esforço adicional sobre o 
pedal de freio e proporciona uma frenagem menos eficaz, acelerando o desgaste das pastilhas 
usadas no eixo dianteiro.
A guarnição do freio deve igualmente dispor das seguintes características:
ser influenciada o menos possível pela umidade;
não absorver a poeira do tambor;
funcionar silenciosamente e sem odor quando aquecida e exigida;
possuir resistência ao fade;
dispor de rápida recuperação pós-aquecimento;
não apresentar retardado de fade;
reagir a uma mínima sensibilidade à velocidade;
possuir boa estabilidade de atrito durante a maior parte de sua vida útil;
apresentar um mínimo desgaste do material de fricção.
O superaquecimento pode acelerar a deterioração das guarnições e provocar o vidramento, 
o que reduzirá tanto a resistência à fricção quanto o efeito de dureza do pedal. Ambas as 
guarnições são freqüentemente usadas apresentando comprimentos diferentes. Veremos 
mais adiante, em pastilhas de freio, um texto que detalhará melhor as particularidades dos 
materiais de fricção das guarnições/lonasde freio e das pastilhas, que devem possuir as 
mesmas características.
Pó de amianto
Muitas guarnições e pastilhas de freios possuem em sua fabricação, ainda hoje, fibras de 
amianto que o atrito transforma em poeira tóxica. A exposição repetida e a inalação de pó 
de amianto constituem um perigo para a saúde. É importante tomar todas as precauções para 
evitar que a poeira acumulada sobre tambores das rodas e sobre os espelhos de fixação se 
espalhem pelo ar durante a limpeza a seco. A poeira suspensa no ar, liberada após uma limpeza 
com ar comprimido ou com uma escova seca, é extremamente perigosa. Por isso, atualmente, 
é recomendada a utilização de aparelhos especiais, evitando-se que a poeira permaneça 
suspensa (figura 22). A poeira deve ser colocada em sacos herméticos, mencionando-se 
a natureza do seu conteúdo antes de dispensá-la, respeitando-se as normas em vigor. Por 
conseqüência, é muito importante jamais utilizar uma pistola de ar para retirar a poeira dos 
freios, porque ela é muito mais perigosa quando se encontra em suspensão no ar.
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Quando um aspirador equipado com um saco adequado para a recuperação de poeira não 
for utilizado, a limpeza deve ser efetuada com um líquido especial encontrado no mercado em 
forma de spray ou com álcool desidratado. Como esse procedimento pode colocar a poeira 
tóxica em suspensão no ar, recomendamos que a pessoa utilize uma máscara de proteção.
Existe também a possibilidade de proceder a lavagem utilizando pincel e solvente adequado 
(como o álcool), sempre cuidando para não levantar a poeira tóxica e inalá-la.
Quando temos que intervir sobre um sistema qualquer, é muito importante seguir à risca os 
métodos de manutenção e de reparação descritos pelo fabricante, uma vez que toda pessoa 
que ignora as recomendações enunciadas no manual de reparação pode comprometer sua 
segurança e a dos outros, bem como danificar o veículo.
FIGURA 22 - APARELHO DE RECUPERAçãO DAS POEIRAS DE AMIANTO FIGURA 23 - APARELHO QUE SERVE PARA LAVAGEM DOS ESPELHOS DE FIxAçãO
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OUTROS PERIGOS
Além dos riscos para a saúde ocasionados pela poeira de amianto, outros perigos se associam 
em procedimentos de reparação dos freios. Entre eles, mencionamos a desmontagem das 
molas de retorno, que possuem alta pressão. É necessário retirá-las e recolocá-las durante a 
manutenção dos freios (figura 24). A utilização de ferramentas especiais (figura 25) diminui 
muito os riscos de ferimentos nas mãos durante esse procedimento.
A manipulação do fluido de freio representa um outro perigo à saúde, especialmente para 
os olhos. A utilização de óculos de proteção é prescrita quando há um trabalho sobre o 
sistema de frenagem. 
O fluido de freio compõe-se de uma mistura de poliéster e de glicol que pode danificar a 
pintura do automóvel. Por essa razão, é preciso sempre enxaguar o local em que o fluido de 
freio tenha sido, acidentalmente, derramado.
Regulagem das guarnições (lonas) e das molas
 A folga entre o tambor e a guarnição destaca-se como um desgaste de extrema importância. Os 
sistemas de regulagem automática ou manual, devem prevenir uma regulagem adequada a fim 
de manter uma folga mínima entre a guarnição e o tambor, tal disposição garantirá sempre um 
pedal de freio com a altura correta para assegurar um bom funcionamento dos freios. As molas 
possuem grande influência na regulagem das guarnições; as molas de retorno são empregadas 
para devolver as sapatas ao seu alojamento, outras servem para reter as sapatas (conhecidas 
como molas centralizadoras) perto do espelho de fixação dos freios e compõem os dispositivos de 
regulagem automática que variam muito conforme os modelos oferecidos pelos fabricantes.
Os principais tipos de mecanismos de regulagem automática montados nos freios a tambor 
são os seguintes:
de regulagem única;
de regulagem progressiva para freios com ponto de ancoragem fixa;
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FIGURA 24 - VISTA DE UM ESPELHO DE FIxAçãO DE FREIO 
TRASEIRO COM SAPATAS E COM MOLAS
FIGURA 25 - FERRAMENTAS ESPECIAIS PARA A RETIRADA E PARA A 
COLOCAçãO DE MOLAS
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de regulagem progressiva para freios com sapatas flutuantes;
comandados pelo freio de estacionamento.
Mecanismo de regulagem única
O mecanismo de regulagem única (figura 26) é 
montado em certos freios a tambor dotados de 
ponto de ancoragem fixa. A regulagem única é 
efetuada desde que o coeficiente de desgaste 
entre as guarnições e o tambor seja atingido. 
Mecanismo de regulagem progressiva 
para os freios de ponto de 
ancoragem fixa
O segundo tipo de mecanismo de regulagem 
automática encontra-se também nos freios a 
tambor de ancoragem fixa. É efetuada uma 
regulagem progressiva durante a frenagem 
quando a folga de desgaste é suficientemente 
importante para permitir que a alavanca do 
mecanismo possa transpassar um dente da 
roda estrelada.
A regulagem se efetua dirigindo o veículo 
por uns três metros em marcha para frente; 
depois, fazendo marcha a ré, atuando sobre 
o pedal de freio para deter completamente 
o veículo. Os pistões do cilindro da roda 
separam as duas sapatas uma da outra. Sob 
o efeito desse movimento, a mola de retorno 
do parafuso do dispositivo de regulagem puxa 
a alavanca, que transpassa um dente da roda 
estrelada (figura 27).
Quando o desgaste das guarnições atinge 
um certo coeficiente em relação à regulagem 
precedente, a alavanca atravessa um dente e 
se engrena com a roda estrelada. Quando os freios estão soltos, o dispositivo de regulagem 
livra a alavanca, que gira para baixo e faz virar a roda estrelada, que afasta as sapatas. A roda 
estrelada é deslocada em um dente a cada vez que o desgaste das guarnições atinge um dado 
valor. Esse mecanismo de auto-regulagem mantém uma folga apropriada das sapatas, apesar 
do desgaste das guarnições. Ainda que o princípio de funcionamento permaneça o mesmo, a 
disposição dos componentes desse mecanismo pode variar de um fabricante para outro.
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haste de apoio
haste de apoio
dispositivo de 
regulagem
FIGURA 26 - MECANISMO DE REGULAGEM úNICA (FORD)
mola do dispositivo 
de regulagem
haste de 
acionamento
roda 
dentada
sapata 
secundária
FIGURA 27 - MECANISMO DE REGULAGEM PROGRESSIVA DE UM FREIO DE 
PONTO DE ANCORAGEM FIxA (FORD)
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Mecanismo de regulagem progressiva para freios de sapatas flutuantes
O terceiro tipo de mecanismo de regulagem igualmente progressiva é montado nos freios de 
sapatas flutuantes (figura 28). Seus principais elementos são uma alavanca, um cabo e um 
guia. Uma extremidade do cabo é fixada na alavanca do dispositivo de regulagem e a outra 
é presa no eixo de ancoragem. O cabo passa por um guia solidário da sapata secundária. A 
regulagem se efetua automaticamente quando os freios são acionados durante a marcha a ré 
do veículo. A extremidade superior da sapata primária é forçada contra o eixo de ancoragem 
pelas forças do atrito (figura 28).
O cilindro da roda afasta tanto a extremidade 
superior da sapata secundária quanto o guia 
do cabo do eixo de ancoragem. Sob o efeito 
desse movimento, o cabo puxa a alavanca de 
regulagem para o alto, para cima do dente da 
roda estrelada. Quando a sapata secundária 
é usada em um certo coeficiente em relação à 
regulagem precedente, a alavanca atravessa 
um dente e se engaja na roda estrelada. 
Quando os freios estão soltos, a mola do 
dispositivo de regulagem puxa a alavanca 
para baixo, isto faz girar a roda estrelada para 
afastar as sapatas (figura 29).
Novamente a disposição dos componentes 
pode variar de um fabricante para outro; é assim que a alavanca ou as hastes desempenham, 
às vezes, a mesma função do cabo e da alavanca do dispositivo anterior (figura 30).
pino de ancoragem
guia
sapata 
secundária
cabo
dispositivo de 
acionamento
roda dentada
mola do dispositivo 
de regulagem
FIGURA 28 - MECANISMO DE REGULAGEM PROGRESSIVA DE UM FREIO DE SAPATAS FLUTUANTES (FORD)
FIGURA29 - AçãO DE UMA ALAVANCA SOBRE RODA ESTRELADA (FORD)
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Mecanismo comandado pelo freio de estacionamento
Os mecanismos de regulagem comandados pelo freio de estacionamento funcionam de 
modo comparável àqueles de regulagem única. O mecanismo de recuperação da folga pode 
localizar-se na haste de acionamento do freio de estacionamento (figura 31); a separação 
das sapatas permite uma distância suficientemente importante para transpassar um dente 
da roda estrelada ou da cunha de regulagem, o que aproxima as sapatas do tambor.
alavanca de 
comando
alavanca do 
dispositivo de 
regulagem
alavanca
alavanca do 
dispositivo de 
regulagem
roda 
dentada
alavanca 
anti-ruído
alavanca 
anti-ruído
mola 
neutralisadora
mola 
neutralizadora
DISPOSITIVO QUE EVITA UMA REGULAGEM MUITO APERTADA DURANTE UMA DEFORMAçãO DO TAMBOR
DISPOSITIVO QUE EVITA UMA REGULAGEM MUITO APERTADA DURANTE UMA FREIADA BRUSCA
hastes
alavanca de 
articulação
hastes
alavanca de 
articulação
haste
alavanca de 
comando do 
reguladorroda 
dentada
alavanca de comando 
do regulador
mola 
antisobrecarga
articulação
roda dentada
FIGURA 30 - DIFERENTES VERSõES DE UM MESMO PRINCíPIO DE REGULAGEM (FORD)
 
alavanca
distância
alavanca do freio de 
estacionamento
mola de retorno da 
alavanca
FIGURA 31 - MECANISMO DE REGULAGEM COMANDADA PELO FREIO DE ESTACIONAMENTO (wAGNER)
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Freios de estacionamento
 Esta seção apresenta os principais tipos de freios de estacionamento e também o funcionamento 
de cada um deles. O freio de estacionamento apresenta-se como um freio de comando 
mecânico que imobiliza o veículo quando ele está estacionado; ele pode ser acionado com a 
ajuda do pé ou da mão e o seu comando é totalmente independente do circuito hidráulico.
Tipos de freios de estacionamento
Os freios de estacionamento freqüentemente mais empregados são:
o freio de estacionamento integrado aos freios do tambor traseiro;
o freio de estacionamento auxiliar a tambor, integrado com o sistema de freios a 
disco traseiro;
o freio de estacionamento sobre a transmissão, independente dos freios traseiros, também 
chamado freio da árvore de transmissão;
o freio de estacionamento sobre os freios do disco traseiro (o acionamento das pinças 
se faz mecanicamente).
Freio de estacionamento integrado aos freios do tambor traseiro
Quando se puxa a alavanca do freio de estacionamento, o cabo dianteiro levanta um 
equalizador que estende os dois cabos de freios traseiros. Esses cabos são fixados nas 
alavancas no interior dos tambores de freios traseiros (figura 32). A alavanca e as hastes 
empurram as sapatas e as guarnições contra os tambores e freiam o veículo. As sapatas 
são mantidas nessa posição até que relaxemos o freio por meio da alavanca, ou do pedal 
do freio de estacionamento.
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ponto de 
ancoragem na 
alavanca
ponto de ancoragem 
no espelho de freio
ponto de 
ancoragem 
no eixo 
traseiro
FIGURA 32 - REPRESENTAçãO DE UM TIPO DE FREIO DE ESTACIONAMENTO (FORD)
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freio a tambor 
vantagens
concepção simples e de grande confiabilidade;
o fenômeno de auto-energização, próprio deste tipo de freio, reduz todo o esforço, 
aumentando o efeito de frenagem;
seus elementos estão localizados no interior do disco de roda, ao abrigo de projeções 
externas;
facilidade de montar um freio de estacionamento de comando mecânico.
Desvantagens
a dimensão dos freios a tambor é limitada pelo diâmetro da roda;
a substituição das guarnições toma mais tempo que a de um freio a disco;
os dispositivos de regulagem automática dos jogos de guarnições são mais complexos;
a evacuação da poeira resultante da abrasão e do calor se faz com dificuldade;
tendência particular ao superaquecimento, também denominado fade, em decorrência 
do projeto construtivo.
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FIGURA 33 - PEçAS DE UM FREIO DE ESTACIONAMENTO - PARTE DA RODA (GENERAL MOTORS)
eixo do 
mecanismo braço de 
reaçãosapata
alavanca do freio 
de estacionamento
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Pontos-chave
 O sistema de freio a tambor era utilizado no começo do século nos primeiros 
automóveis;
 O princípio de frenagem permaneceu o mesmo; somente os meios de aplicação 
modificaram-se com o tempo;
 Os principais componentes de um freio a tambor são duas sapatas, um tambor, um espelho 
de fixação, um came de acionamento e um dispositivo de regulagem;
 No momento da frenagem, o came comanda as sapatas, que entram em contato com o 
tambor, diminuindo a velocidade do veículo. O relaxamento do came força o retorno das 
sapatas para sua posição inicial;
 Distinguimos dois tipos de montagem de sapatas de freio:
de ancoragem fixa, com um ou dois cilindros de roda;
de sapatas flutuantes.
 O cilindro da roda age como um pequeno macaco hidráulico, seu deslocamento serve 
para pressionar as sapatas de freio sobre o tambor;
 As guarnições de freio devem possuir as seguintes características:
serem influenciadas o menos possível pela umidade;
não absorver a poeira do tambor;
funcionar silenciosamente e sem odor quando ocorrer aquecimento;
permanecer eficaz por um período razoável.
 Os sistemas de regulagem das guarnições deve garantir que elas mantenham-se a uma 
distância miníma do tambor;
 As molas são elementos fundamentais nos mecanismos de regulagem, devolvendo as 
sapatas ao seu lugar ou retendo-as perto do espelho de fixação;
 Os tipos de freios de estacionamento mais empregados são: integrado aos freios do tambor 
traseiro, integrado com o sistema de freios a disco traseiro, freio da árvore de transmissão 
e sobre os freios do disco traseiro.
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Os freios a disco começaram a surgir em automóveis no início dos anos 50 
como um opcional, sendo instalados nos veículos com alto desempenho 
para a época. A principal proposta do freio a disco era dissipar melhor 
o calor, já que seus elementos de fricção ficavam expostos ao ar e, 
conseqüentemente, a retomada dos freios era muito mais rápida. 
Nesta aula você estudará as vantagens dos freios a disco, os diferentes 
tipos de freios a disco e funcionamento de cada um desses tipos, assim 
como a questão do fluido de freio e a das pastilhas de freio. 
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FREIOS A DISCO
Princípio de funcionamento
 Quando aplicamos sobre o pedal do freio 
uma força, a pressão hidráulica proveniente 
do cilindros-mestre chega aos pistões da 
pinça e força as pastilhas a comprimirem os 
dois lados de um disco, girando juntamente 
com a roda de modo semelhante ao freio de 
uma bicicleta. Obtemos, assim, uma grande 
força de frenagem em decorrência do efeito 
de punho. O emprego de uma pastilha de 
cada lado do disco permite muitas paradas 
sucessivas sem diminuição da eficácia desses 
freios. Cada lado permanece limpo e seco em 
decorrência da rotação do disco de freio.
Encontramos os freios a disco em quase todos os 
automóveis, sobretudo nos eixos dianteiros e, às 
vezes, nos eixos traseiros. Encontramos também 
cada vez mais nos caminhões. Os freios a disco 
permitem uma frenagem muito mais uniforme, 
com menos tendência ao fade.
Funcionamento dos freios a disco
O princípio do funcionamento de todos os freios a disco é similar: consiste em imobilizar 
um disco entre duas pastilhas instaladas em uma pinça. A ação produzida é comparável 
àquela de duas paredes de uma morsa que comprimem uma peça. Como as pastilhas agem 
perpendicularmente ao disco em rotação, o fenômeno de auto-acionamento não existe, e a 
força de aplicação provém somente da pressão hidráulica. Para produzir uma frenagem eficaz, 
a pressão é muito importante, ela é a razão que explica a presença de pistões de grande 
diâmetro e o uso associado, na maioria dos casos, com um servofreio.
A técnica adotada para prensar as pastilhas contra 
o disco é ligeiramente diferente e varia conforme a 
pinça,que pode ser fixa ou flutuante. No primeiro 
caso, encontramos um pistão, às vezes dois, 
montados na pinça de cada um dos lados do 
disco. A pinça é fixada rigidamente na manga do 
eixo e não interfere no acionamento dos freios. 
A pinça deve ser centrada em relação ao disco; 
ou seja, a pressão exercida sobre as pastilhas é 
equivalente dos dois lados e o disco não deve 
sofrer nenhuma deformação lateral (figura 35).
porta pinça de 
freios
parafuso-guia
pinça de 
freios
pastilha 
de freio
parafuso 
guia
defletor 
guarda-poeira
disco
FIGURA 34 - ESQUEMA DE UM FREIO A DISCO (wAGNER)
FIGURA 35 - PRINCíPIO DO FUNCIONAMENTO DE UMA PINçA FIxA E DE 
UMA PINçA FLUTUANTE (FORD)
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No segundo caso, a força é produzida por um só pistão de um só lado. O pistão força a 
pastilha contra a superfície do disco e, por reação, a pinça se desloca e puxa a pastilha do 
lado oposto (figura 35).
O deslocamento da pinça flutuante se efetua sobre guias corrediças ou sobre as partes 
modeladas denominadas guia escorregador. Ao contrário dos freios a tambor, os freios a 
disco não contam com nenhuma mola de retorno. A tarefa de contrair o pistão, no repouso 
do pedal, é assumida pelo anel de vedação do pistão. Além de assegurar a vedação entre 
o cilindro e o pistão, o anel de vedação se deforma e realiza assim o retorno do pistão. 
Quando a pressão hidráulica diminui, o anel de vedação tende a retomar sua forma e 
age como uma mola de retorno para contrair o pistão (figura 36). Além disso, à medida 
que se usam as pastilhas, ocorre um deslocamento mais longo do pistão para recuperar 
automaticamente a folga em razão do desgaste.
Como a força exercida pelo anel de vedação é menor que aquela produzida pelas molas 
de retorno, é importante que as guias corrediças estejam em bom estado; caso contrário, 
as pastilhas continuarão friccionando o disco depois do repouso do pedal. Um guarda-pó 
inserido entre a pinça e o pistão impede a introdução de água ou de impurezas no interior 
do cilindro da pinça.
O deslocamento reduzido do pistão e a força limitada de retração do anel de vedação são dois 
fatores que tornam o funcionamento do pistão muito vulnerável à presença de corpos estranhos. 
Um guarda-pó não calafetado pode provocar, em curto tempo, um deslizamento difícil do 
pistão na pinça e um mau funcionamento dos freios tanto em acionamento como em repouso. 
Um pistão engripado limita a pressão sobre as pastilhas na frenagem ou dificulta o retorno das 
mesmas quando o pedal é desacionado. Essas irregularidades provocam um superaquecimento 
dos componentes e contribuem para uma demora na frenagem do veículo.
Tipos de freios a disco
 Existem muitos tipos de freios a disco, sendo que os mais empregados são os de pinça fixa e 
de pinça flutuante.
pistão pistão
o vedador se contrai ao 
retornar o pistão
pinça guarda-pó pinça
o vedador se deforma 
ao avançar o pistão
FIGURA 36 - AçõES DO ANEL DE VEDAçãO DO PISTãO (FORD)
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Freio a disco com pinça fixa
Os freios a disco com pinça fixa possuem dois pistões, ou mais, sendo um conjunto de cada 
lado do disco (figura 37). Esses pistões empurram as pastilhas sobre o disco, comprimindo-
as. Cada pistão recebe uma pressão hidráulica equivalente, e, quando é empurrado sobre 
as pastilhas, não gera nenhuma deformação lateral do disco. A pinça é mantida solidária à 
manga de eixo e somente os pistões se deslocam.
Freio a disco com pinça flutuante (punho)
Em um freio a disco, a superfície de fricção 
das pastilhas é muito menor que aquela de um 
freio a tambor. Isso ocorre porque empregamos 
um pistão mais grosso a fim de compensar a 
diferença de superfície e obter a mesma força. 
As pastilhas também são mais espessas. O 
freio a disco de pinça flutuante utiliza somente 
um pistão para exercer toda a pressão sobre 
as pastilhas, para obter uma pressão igual 
de cada lado do disco; a pinça flutuante 
comporta-se como um punho sobre um dos 
lados sobre qual é necessário colocar um apoio 
capaz de contrapor-se à força a ser aplicada 
do lado oposto da pinça (figura 38).
parafuso da 
pinça
molas pistão
pastilha
pastilha
meia-pinça
parafuso de 
retenção
lingüeta
anel
disco
guarda póanel
meia-pinça
FIGURA 37 - VISTA GERAL DE UM FREIO A DISCO DE SUPORTE FIxO
pastilha 
inferior
anel de 
vedação pistão
pressão 
hidráulica
pastilha 
exterior
parafuso da pinça
FIGURA 38 - ESQUEMA DE UM FREIO DE PINçA FLUTUANTE 
(GENERAL MOTORS)
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A pinça é instalada na manga de eixo sobre o disco; uma pastilha de freio é fixada no pistão 
e a outra é fixada na pinça. O fluido proveniente do cilindros-mestre age sobre o pistão, 
provocando um movimento da pastilha em direção ao disco. Quando a pastilha entra em 
contato com o disco, a pressão do fluido é exercida na superfície da pinça, arrastando e 
deslocando essa pinça até que a pastilha exterior entre também em contato com o disco. 
Nesse momento, a pressão age sobre as duas superfícies (pistão e pinça), assegurando o 
fechamento das pastilhas contra o disco, o que promove a frenagem. 
Freios a disco traseiro
 O uso de freios a disco traseiro tornou-se emprego comum. A construção e o funcionamento 
desses freios são parecidos com os de freios a disco montados na dianteira. Existe uma exce-
ção a esta regra: em certos veículos, a pinça fecha um mecanismo de comando de pastilhas, 
que, além de assegurar uma frenagem regular, desempenha também a função de freio de 
estacionamento (figura 39). A alavanca é comandada pelo cabo de freio de estacionamento, 
que é ligado ao mecanismo do freio dentro do alojamento da pinça. A alavanca provoca a 
rotação do eixo, que comporta três entalhes nas quais as esferas repousam quando o freio de 
estacionamento é desativado. Quando o eixo gira, as esferas saem dos entalhes e empurram 
o parafuso maciço em direção ao pistão, que empurra as pastilhas contra o disco. Quando a 
alavanca do freio está desativada, as esferas retornam para os entalhes e o pistão se retrai. O 
mecanismo do freio de estacionamento conta com um dispositivo encarregado de recuperar 
automaticamente a folga do desgaste das guarnições das pastilhas.
dispositivo de 
regulagem 
automática pistão
mecanismo do freio 
de estacionamento
alavanca de 
comando
eixo
esfera
fuso de compensação
FIGURA 39 - VISTA EM CORTE DE UMA PINçA UTILIzADA COMO FREIO DE ESTACIONAMENTO (FORD)
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Pistão de freios a disco
 Você sabe que a frenagem com os freios a 
disco resulta do atrito das pastilhas dispostas 
em cada lado de um disco. Esse atrito depende 
da pressão hidráulica aplicada sobre o pistão 
na pinça. Além do pistão, o freio comporta 
um guarda-pó e uma vedação específica, 
concebida de maneira a assegurar a vedação 
entre o pistão e o cilindro, e a agir como mola 
de retorno do pistão após a frenagem (figura 
40). A vedação se deforma quando ocorre 
o deslocamento do pistão pela frenagem e, 
quando a pressão diminui, ela retoma sua 
forma e age como uma mola, retraindo o 
pistão, o que afasta as pastilhas do disco.
Disco de freio
 O disco de freio é fabricado com ferro fundido 
cinzento, mas também com fibra de carbono, tais 
como os utilizados nos veículos de Fórmula 1 e 
nos carros superesportivos. Quanto aos tipos, 
podem ser dois: com forma maciça, usada nos primeiros carros com esse dispositivo e, atualmente, 
nos freios traseiros em modelos não muito potentes, que são bem menos exigidos. 
O disco ventilado se identifica como aquele que possui uma série de furos entre as superfícies de 
fricção para ajudar no resfriamento do disco; ou, ainda, pode dispor de vários furos ou rasgos na 
própria superfície dos discos que, conforme a velocidade do componente, aumenta sua ventilação 
que flui através desses orifícios, dissipando o calor do ar que circula pelo disco de freio (figura 41).
FIGURA 40 - AçãO DA JUNTA DO PISTãO DO FREIO A DISCO 
(GENERAL MOTORS)
vedadorguarda-pó
pistão
sem aplicação
freiosaplicados
freios desaplicados
disco ventilado em direção ao exterior
disco sólido
em direção 
ao exterior
FIGURA 41 - ESQUEMA DE UM DISCO VENTILADO E DE UM DISCO PLENO (wAGNER)
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Pastilhas de freio
 As pastilhas funcionam como um suporte de aço sobre o qual fixamos uma guarnição de fricção 
por colagem ou por rebites (em desuso). De acordo com a natureza do material empregado, 
a guarnição se classifica em duas categorias: semimetálica ou orgânica. 
A guarnição semimetálica é formada de materiais de fricção metálicos, sob forma de pó ou de 
partículas ligadas por resinas sintéticas. A primeira função do metal é a de assegurar uma boa 
transferência de calor, e a escolha depende parcialmente da quantidade de calor a ser dissipado. 
Habitualmente, os metais mais duros, como o ferro e o aço, são empregados sobre as pastilhas 
destinadas aos automóveis de caráter esportivo. Nos carros de passeio, a concentração de metais 
duros é inferior e fazemos o uso dos metais mais moles, como o cobre ou o bronze.
Para as guarnições orgânicas, os materiais de fricção são notadamente a cerâmica, o carbono 
e a fibra de carbono (usados em carros esportivos), já os aglutinantes são orgânicos.
A maior parte das pastilhas possui um dispositivo de aviso de desgaste, que pode ser sonoro 
ou eletromecânico. Quando a pastilha atinge uma dada espessura, um barulho estridente se 
faz ouvir na frenagem, ou um aviso luminoso se acende no painel do veículo.
Características essenciais das lonas e das pastilhas de freio
As lonas e as pastilhas de freio devem possuir determinadas características, de forma a 
garantir segurança e bom desempenho. São nove as características mais importantes e 
estão descritas a seguir:
Resistência ao fade
 Fade é o termo utilizado para designar o efeito de perda de atrito de uma lona ou de uma 
pastilha, provocado pelo calor gerado durante as frenagens.
Qualquer lona ou pastilha de freio, quando submetida a altas temperaturas, apresentará 
fade. Portanto, a principal diferença entre lonas e pastilhas de qualidade, e lona e pastilhas 
inferiores reside na resistência ao fade.
Assim, lonas e pastilhas de qualidade suportam temperaturas mais elevadas que lonas e 
pastilhas de baixa qualidade.Quando atinge o ponto de fade, a lona e a pastilha de boa 
qualidade perdem gradualmente sua eficiência, exigindo que o motorista passe a pressionar 
com mais intensidade o pedal do freio.
O fade gradual passa, assim, a ser um mecanismo de aviso, possibilitando, ainda, um controle 
adequado sobre o veículo.
As lonas e as pastilhas de baixa qualidade, por sua vez, ao atingirem uma temperatura 
elevada, apresentam o fade repentinamente e sem nenhum aviso, condição em que o motorista 
facilmente poderá perder o controle do veículo.
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recuperação
A recuperação consiste em uma característica das lonas e das pastilhas de voltarem rapidamente 
à condição original de atrito, depois de esfriar, quando submetidas a elevadas temperaturas. 
Somente lonas e pastilhas de qualidade repetem essa recuperação de atrito depois de qualquer 
condição severa de aquecimento.
GRÁFICO 1 - RESISTêNCIA AO FADE
FONTE: COBREQ. Apostila técnica automotiva. São Paulo, s.d. p.6.
GRÁFICO 2 - RECUPERAçãO
FONTE: COBREQ. Apostila técnica automotiva. São Paulo, s.d. p.6.
Existência de fade retardado
A existência de fade retardado apresenta-se como uma característica muito perigosa. Ela 
aparece durante o período de recuperação ou de esfriamento da lona e da pastilha. As lonas 
e as pastilhas começam a voltar à condição normal de atrito e, de repente, sem aviso, os 
freios retornam à condição de fade.
Esta característica, muito comum em veículos que utilizam lonas e pastilhas de baixa qualidade, 
pode acarretar sérios riscos aos condutores desses veículos.
temperatura do tambor (em °C)
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to lona ou pastilha de 
boa qualidade = 
resistência ao fade
lona ou pastilha de 
qualidade inferior= 
baixa resistência ao 
fade
temperatura do tambor (em °C)
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de
 a
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to lona ou pastilha 
de boa qualidade 
= recuperação 
rápida
lona ou pastilha 
de qualidade 
inferior = lenta 
recuperação
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Sensibilidade à velocidade
As características de atrito de uma lona ou de pastilha de qualidade não devem variar em razão 
da velocidade do veículo. As lonas e as pastilhas de baixa qualidade, quando submetidas a 
variações de velocidade, passam a frenar o veículo a distâncias cada vez maiores. Com as 
atuais condições de altas velocidades em algumas de nossas estradas, é importante o uso de 
lonas e pastilhas de qualidade, capazes de assegurar paradas em distâncias mínimas.
GRÁFICO 3 - ExISTêNCIA DE “FADE” RETARDADO
FONTE: COBREQ. Apostila técnica automotiva. São Paulo, s.d. p.6.
Estabilidade
A estabilidade é, sem dúvida, uma das características das lonas e das pastilhas de boa 
qualidade. É importante que as lonas e as pastilhas mantenham sempre o mesmo poder de 
frenagem ao longo de sua vida útil. As lonas e as pastilhas de baixa qualidade, apesar do 
desempenho satisfatório quando novas, sofrem ruptura química (desagregação) durante o 
seu uso, em virtude da utilização de aglomerantes (agentes ligantes) que não possuem boa 
resistência térmica.
temperatura do tambor (em °C)
co
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de
 a
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to lona ou pastilha de 
boa qualidade não 
apresenta “fade” 
retardado
lona ou pastilha de 
qualidade inferior 
apresenta “fade” 
retardado
GRÁFICO 4 - SENSIBILIDADE à VELOCIDADE
FONTE: COBREQ. Apostila técnica automotiva. São Paulo, s.d. p.7.
velocidade (km/h)
co
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de
 a
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to lona ou pastilha 
de boa qualidade 
= mínima 
sensibilidade à 
velocidade
lona ou pastilha 
de qualidade 
inferior = máxima 
sensibilidade à 
velocidade
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Sensibilidade à água
A sensibilidade à água é outra importante propriedade de segurança. Quando os freios, 
equipados com lonas e com pastilhas de qualidade, são submetidos a uma excessiva quantidade 
de água, uma garantida margem de atrito é assegurada por elas.
Já lonas e pastilhas de baixa qualidade promovem pouco ou nenhum atrito quando molhadas.
Mínima sensibilidade à umidade
Os efeitos da umidade atmosférica podem ser opostos aos da umidade excessiva. Baixo teor 
de umidade, como o orvalho, por exemplo, pode aumentar substancialmente o coeficiente 
de atrito nas primeiras frenagens. Esse detalhe é muito comum em lonas e em pastilhas de 
baixa qualidade é, geralmente, conhecido como “doença matinal”.
GRÁFICO 5 - ESTABILIDADE
FONTE: COBREQ. Apostila técnica automotiva. São Paulo, s.d. p.7.
quilometragem rodada (km)
co
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de
 a
tri
to lona ou pastilha de 
boa qualidade = 
estabilidade
lona ou pastilha de 
qualidade inferior= 
pouca estabilidade
GRÁFICO 6 - SENSIBILIDADE à ÁGUA
FONTE: COBREQ. Apostila técnica automotiva. São Paulo, s.d. p.7.
co
ef
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de
 a
tri
to
lona ou pastilha 
de qualidade 
inferior= máxima 
sensibilidade à 
água
saturação seco
absorção de água
lona ou pastilha 
de boa qualidade 
= mínima 
sensibilidade 
à água
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Mínimo desgaste de lonas e de pastilhas
O uso de lonas e de pastilhas de boa qualidade está ligado não só à segurança, mas também 
à economia. O uso deve ser associado à quantidade de trabalho executado pelos freios. Uma 
lona ou pastilha que se desgasta muito rapidamente pode tornar o freio sensível e irregular. 
É por isso que os freios devem ser verificados periodicamente para inspeção de desgaste das 
lonas e das pastilhas.
Mínimo desgaste dos tambores e dos discos de freio
Questões de segurança em relação a tambores e discos são muitas vezes negligenciadas. O 
tambor é tão importante quanto a lona ao se frear um veículo. O mesmo cuidado se aplica 
à pastilha e ao disco. Ambos devem estar isentos de riscos (sulcos) e de pontos duros. Um 
tambor ou um disco muito fino deformam-se e nãopodem suportar o calor da frenagem. Uma 
lona ou uma pastilha de boa qualidade não danificam os tambores, nem os discos, porque 
não há em sua composição elementos prejudiciais.
GRÁFICO 7 - MíNIMA SENSIBILIDADE à UMIDADE
FONTE: COBREQ. Apostila técnica automotiva. São Paulo, s.d. p.8.
umidade (% umidade relativa)
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de
 a
tri
to lona ou pastilha 
de boa qualidade 
não é sensível à 
umidade
lona ou pastilha de 
qualidade inferior é 
sensível à umidade
GRÁFICO 8 - MíNIMO DESGASTE DE LONAS E PASTILHAS
FONTE: COBREQ. Apostila técnica automotiva. São Paulo, s.d. p.8.
quilometragem rodada (km)
de
sg
as
te
 (e
m
 m
m
) lona ou pastilha 
de boa qualidade 
desgaste lento
lona ou pastilha de 
qualidade inferior 
desgastam-se 
rapidamente
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Freio de estacionamento auxiliar empregado com um sistema de 
freios a disco traseiro
 O uso de freio a disco traseiro modifica o mecanismo tradicional do freio de estacionamento. 
Utilizamos habitualmente um disco, que integra um tambor, ou um dispositivo mecânico para 
fechar as pastilhas da pinça.
No primeiro caso, o centro do disco de freio forma um tambor específico para o freio de 
estacionamento. O funcionamento se compara àquele de um freio de estacionamento 
a tambor clássico, no qual o comando das sapatas se efetua mecanicamente por meio 
de um sistema de cabo (figura 42).
pinça
sapatas do freio de estacionamento
molas de retorno
disco
FIGURA 42 - FREIO DE ESTACIONAMENTO A TAMBOR INTEGRADO AO DISCO (CHRYSLER)
Freio de estacionamento com pinças integradas mecanicamente
 Encontramos também um sistema para os freios 
a disco traseiros cujas pinças e pastilhas são 
utilizadas tanto em freio de serviço quanto em 
freio de estacionamento. Um mecanismo espe-
cífico montado no interior de cada pinça fecha 
mecanicamente as pastilhas sobre o disco. Um 
parafuso interno de grande diâmetro exerce a 
função de compensar automaticamente a folga 
causada pelo desgaste das pastilhas (figura 
43). A alavanca é comandada mecanicamente 
por um cabo. O movimento dessa alavanca 
promove a rotação de uma peça que comporta 
três entalhes onde se localizam algumas esferas 
quando o freio está em repouso. Quando se 
liga o freio de estacionamento, a peça en-
talhada é acionada de modo que as esferas 
saiam dos entalhes e empurrem o pistão e as 
pastilhas de freio contra o disco. Quando o 
freio é desacionado, as esferas retornam para 
o entalhe e o pistão se retrai.
pastilha 
interna
anel de 
vedação
fuso de 
compensação
pastilha 
externa
disco
pistão
porca
alavanca 
do freio de 
estacio-
namento
FIGURA 43 - FREIO DE MãO COM SUPORTES MECâNICOS
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vantagens
O freio a disco apresenta muitas vantagens em relação ao freio a tambor:
a eficácia da frenagem é perceptivelmente superior;
o esforço sobre as pastilhas deforma muito menos a superfície de atrito;
o resfriamento do disco é melhor;
não existe o problema de centralização das sapatas, e as pastilhas se desgastam menos 
que no freio a tambor, comparando os dois sistemas aplicados em veículos idênticos;
o resfriamento dos cilindros de acionamento é melhor;
a manutenção é muito mais fácil, pois não existe necessidade de regulagem.
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 Pontos-chave
 O freio a disco é muito mais utilizado na dianteira dos automóveis e, também, cada vez 
mais nos caminhões;
 O freio a disco oferece muitas vantagens, se comparado ao freio a tambor, seu 
funcionamento é simples, eficaz e sua manutenção é mais fácil;
 Na frenagem, a pressão hidráulica vinda do cilindros-mestre chega aos pistões da pinça 
e força as pastilhas a fecharem ambos os lados de um disco que gira com a roda;
 Dois tipos de freios a disco são empregados: os freios de pinça fixa e os freios de pinça 
flutuante;
 Os discos de freios a disco podem ser sólidos ou ventilados;
 A maior parte das pastilhas de freios a disco possui um dispositivo de aviso sonoro ou 
eletrônico que denuncia o desgaste desses componentes;
 O freio de estacionamento dos carros consiste em um freio de comando mecânico que 
imobiliza o veículo quando ele está estacionado;
 O freio de estacionamento pode ser integrado aos freios a tambor ou a disco traseiro, 
ou, ainda, ser independente, conforme os modelos dos carros.
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O freio de estacionamento montado sobre a transmissão utiliza habitualmente uma cinta 
de freio exterior, e o tambor é solidário à árvore de transmissão. O fechamento da cinta 
de frenagem é comandado por um cabo e por uma alavanca. Hoje, esse sistema não é 
mais utilizado em automóveis.
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O circuito hidráulico é constituído de quatro elementos principais: 
cilindros-mestre, cilindro de roda, canalizações hidráulicas e válvulas de 
controle de pressão. 
Nesta aula você estudará os componentes e o funcionamento do circuito 
hidráulico do sistema de freios, bem como os tipos de cilindros-mestre: 
simples, duplo e escalonado. Estudará também a válvula de retenção 
de pressão do cilindros-mestre, a válvula de pressão residual externa, a 
tubulação hidráulica e a tubulação flexível.
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CIRCUITO HIDRÁULICO DOS SISTEMAS DE 
FRENAGEM
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Componentes do circuito hidráulico dos sistemas de frenagem
 Os principais elementos do circuito hidráulico são:
cilindro-mestre;
cilindros da roda;
canalizações hidráulicas;
válvulas de controle de pressão.
Desde o início dos anos 70, os circuitos de frenagem são divididos em duas seções 
independentes, eixo dianteiro e eixo traseiro (figura 44) ou em diagonal. Se uma anomalia 
acontece em uma das seções, a outra permanece funcionando. Além disso, empregamos 
compensadores de frenagem e limitadores de frenagem nesse tipo de circuito.
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Os fabricantes de carros europeus foram os primeiros a usar o circuito em diagonal. Esse 
arranjo convém aos carros de tração dianteira, nos quais uma parte importante da carga 
repousa sobre as rodas dianteiras; com a divisão precedente, dianteira e traseira, dificilmente 
poderíamos frear o carro se acontecesse uma pane nos freios dianteiros. 
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acionando o pedal de 
freio forma pressão no 
cilindros-mestre.
o servofreio amplifica a 
força de aplicação do freio.
o cilindro-mestre transforma a força 
aplicada pelo pedal em pressão hidráulica 
e envia para as tubulações de freio.
a válvula de frenagem 
divide a pressão entre 
os freios dianteiros e 
traseiros para uma 
frenagem equilibrada.
as tubulações de freio 
encaminham a pressão 
para os cilindros de roda e 
para as válvulas de freio.
a maioria dos freios a tambor são 
usados nas rodas traseiras, e alguns 
poucos nas rodas dianteiras.
os freios a disco podem ser 
utilizados nas rodas dianteiras 
ou traseiras.
FIGURA 44 - CIRCUITO HIDRÁULICO DE UM SISTEMA DE FRENAGEM (FORD)
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A repartição em diagonal (figura 45) permite uma frenagem mais uniforme, pouco importando 
o lado defeituoso. O dianteiro esquerdo e o traseiro direito funcionam juntos, da mesma forma 
o lado traseiro esquerdo e o lado dianteiro direito funcionam juntos. A divisão pode ser feita 
no cilindro-mestre duplo ou na válvula de efeito duplo, que reparte o fluxo do fluido de freio. 
Existem também outras divisões:
um circuito age sobre o eixo dianteiro e sobre o eixo traseiro e outro unicamente sobre 
o eixo dianteiro;
cada circuito age sobre o eixo dianteiro e sobre uma das rodas traseiras;
cada circuito age sobre o eixo dianteiro e sobre o eixo traseiro.
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As pinças dianteiras das duas primeiras divisões devem contar com dois circuitos independentes, e 
as quatro pinças do terceiro tipo de divisão devem contar com dois circuitos independentes.
Cilindros-mestre
 Os cilindros-mestre transformam a força aplicada pelo condutor sobre o pedal de freio em 
pressão hidráulica,que é transmitida pelo fluido aos cilindros de cada uma das rodas. Além 
do mais, esses cilindros devem assegurar a compensação do fluido que se dilata quando 
se aquece e que se contrai quando esfria. Os cilindros-mestre devem impedir, apesar das 
variações do volume do fluido, que se produzam depressões ou pressões em elementos do 
circuito hidráulico. As vedações de borracha previnem as perdas do fluido de freio. As molas 
nos cilindros-mestre devolvem o pedal para o seu ponto inicial. Outras válvulas, como o 
compensador de frenagem e o limitador de frenagem, regularizam a aplicação dos freios 
a tambor e dos freios a disco. Instala-se, às vezes, um indicador de queda de pressão nos 
cilindros-mestre. Com os freios a tambor é mantida uma pressão residual no sistema, de forma 
a impedir que o excesso de fluido volte para os cilindros-mestre, preservando assim uma fraca 
pressão no circuito hidráulico para assegurar a vedação das gaxetas dos cilindros da roda.Os 
cilindros-mestre podem ser fabricados com alumínio ou com material sintético, no entanto, 
tais cilindros não são muito populares, porque são mais caros, apesar de serem mais leves 
que os cilindros-mestres de ferro fundido. Os cilindros-mestre de alumínio são habitualmente 
anodizados de maneira a resistir à corrosão, à desintegração e ao desgaste. 
sistema diagonal sistema dianteiro/traseiro
FIGURA 45 - SISTEMAS HIDRÁULICOS EM DIAGONAL DIANTEIRO-TRASEIRO (wAGNER, FORD)
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 Os reservatórios fabricados com material sintético são translúcidos e oferecem a vantagem de 
poder controlar o nível do fluido sem que se retire a cobertura e, assim, previne a introdução 
de sujeira.
Cilindro-mestre simples
 Ainda que o cilindro-mestre simples esteja praticamente desaparecido, a explicação de seu funcio-
namento facilita a compreensão do funcionamento dos cilindros-mestre duplos. O cilindro-mestre 
simples (figura 46) compõe-se de um reservatório de fluido para freio, que possui uma tampa 
ventilada, e de um cilindro no qual desliza um pistão. A comunicação entre o reservatório e o 
cilindro se faz por dois orifícios: um orifício de alimentação, maior, que serve para preencher o 
circuito que se encontra atrás da vedação do pistão, e um orifício de compensação, menor, que 
serve para o retorno do fluido ao reservatório. O curso do pistão é retido no interior do cilindro 
por um batente inserido em um vão atrás do cilindro. Diante desse pistão, uma válvula primária 
lacra o espaço da frente do pistão. Uma mola pressionada sobre a válvula força o pistão para trás 
e empurra a válvula de efeito duplo para mantê-la no seu lugar. A válvula de duplo efeito deixa 
passar o fluido sem restrição na ida, mas, na volta, uma parte é retida. Ela mantém um pressão 
fraca de 5 a 8 lb/po² no sistema, impedindo que o fluido suba ao reservatório, o que previne a 
entrada de ar nos cilindros da roda. Essa válvula é utilizada somente no sistema de freio a tambor. 
Quando pressionamos o pedal, a haste empurra o pistão que, por sua vez, empurra a válvula 
primária. Uma válvula secundária, colocada atrás do pistão, impede o líquido de escapar por 
trás do cilindros-mestre. A válvula primária passa na frente do orifício de compensação (pequeno 
furo) e, a partir desse momento, o fluido é aprisionado; o avanço do pistão pressuriza o fluido e o 
propaga pelo cilindro da roda por uma rede de tubulação especial. No relaxamento do pedal, a 
pressão sobre o líquido diminui, as molas de retorno trazem a válvula e o pistão para o batente, 
liberando assim o orifício de compensação para permitir que o fluido retorne ao reservatório.
tampãofuro de respiro
reservatório
furo de compensação
furo de alimentação
alavanca de comando
mola de 
retorno
válvula de retenção de 
pressão residual gaxeta 
primária
pistão gaxeta 
secundária
guarda-pó
Se ao pressionar o pedal faltar fluido para assegurar a frenagem, ou se houver ar no sistema, 
haverá a necessidade de um volume maior de fluido. Será preciso então “bombear” o pedal, 
quer dizer, realizar um movimento de vai-e-vem do pistão no cilindro. 
FIGURA 46 - FUNCIONAMENTO DE UM CILINDROS-MESTRE SIMPLES (wAGNER)
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Quando o pistão recua rapidamente, a 
pressão que ele encontra é menor que a 
pressão atmosférica que pesa sobre o fluido 
do reservatório. Há então uma transferência 
do fluido entre os dois lados da válvula 
primária, que preenche o espaço diante da 
válvula (figura 47).
Cada vez que bombeamos o pedal, o fe-
nômeno se reproduz, preenchendo mais e 
mais o circuito, fazendo subir gradualmente 
o pedal e permitindo uma melhor frenagem. 
Depois do “bombeamento”, no retorno do 
pistão para o batente, o líquido retorna ao reservatório pelo furo de compensação. Esta 
é a razão pela qual será preciso “bombear” de novo o pedal na frenagem seguinte.
Cilindro-mestre duplo
 O cilindro-mestre duplo (tandem) conta com dois circuitos hidráulicos separados, que com-
põem-se de dois pistões colocados um na frente do outro. O cilindro-mestre duplo poderiam 
ser comparados a dois cilindros-mestre simples (figura 48).
FIGURA 48 - CILINDROS-MESTRE DUPLO (GENERAL MOTORS)
FIGURA 47 - PASSAGEM DO FLUIDO DE FREIO NO CILINDRO (wAGNER)
furo de alimentação
cilindro
gaxeta
furo de 
compensação
furo de 
alimentação 
secundária
mola de retorno 
de pistão 
secundário
gaxeta 
secundária
pistão 
secundário
mola de retorno do 
pistão primário
pistão primário
gaxeta 
primária
Esse cilindro-mestre comporta dois reservatórios diferentes, cada um possuindo um orifício de 
alimentação e um orifício de compensação. A tampa fecha o reservatório hermeticamente com a 
ajuda de uma junta (membrana) de borracha. A pressão atmosférica empurra essa membrana sem 
que o líquido entre em contato direto com o ar. Certos cilindros têm um parafuso de batente para 
o pistão na frente. Esse parafuso é colocado ao lado, embaixo ou dentro do reservatório.
Quando pressionamos o pedal de freio, a haste do pedal empurra o pistão primário para 
a frente do cilindro. O furo de compensação da câmara primária é selado pela gaxeta de 
vedação quando uma certa quantidade do fluido, aprisionada entre o pistão primário e o 
pistão secundário, torna-se “sólida” pelo fato de o líquido não ser compressível e empurra o 
pistão secundário. 
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Assistido pela mola primária, o líquido empurra o pistão secundário, fechando o furo de 
compensação secundária. Quando os dois furos de compensação são bloqueados, todo 
movimento adicional da haste do pedal contribui para aumentar a pressão sobre o líquido nas 
duas câmaras posteriores aos pistões. Essa pressão é transmitida às rodas por dois circuitos 
hidráulicos independentes. Quando desaplicamos o pedal de freio, as molas de retorno 
devolvem os pistões para a sua posição normal.
Perda de fluido no circuito primário
Caso haja perda de fluido no circuito hidráulico primário, o pistão se desloca para frente 
sem exercer pressão; a parte metálica do pistão primário empurra mecanicamente o pistão 
secundário (figura 49) e o circuito secundário funciona então normalmente.
Perda de fluido no circuito secundário
Caso haja fuga de fluido no circuito secundário, os dois pistões avançam até que a parte 
metálica do pistão secundário pressione-se contra o fundo do cilindro; o circuito primário 
funciona então normalmente (figura 50).
Quando um sistema de frenagem apresenta um desses problemas, o pedal de freio se desloca 
por um trajeto muito mais longo que o normal e a luz de anomalia dos freios se acende.
pistão 
secundário
batente do 
pistão primário
pistão 
primário
FIGURA 49 - FALHA DO PISTãO PRIMÁRIO EMPURRANDO O PISTãO 
(wAGNER)
batente 
do pistão 
secundário
pistão primário
FIGURA 50 - FALHA DO PISTãO SECUNDÁRIO PRESSIONADO NO FUNDO 
DO CILINDRO (wAGNER)
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Cilindro-mestre duplo escalonadoou de ação rápida 
 No início dos anos 80, a General Motors introduziu no mercado um novo tipo de cilindros-
mestre que tem a particularidade de deslocar um grande volume de fluido em baixa pressão 
com um curso muito curto do pedal. Ele foi concebido para funcionar com as pinças dos 
freios à disco sem fricção (zero-drag), munidos com uma junção, que não se parece em nada 
com o pistão, liberando, assim, completamente, a pastilha do disco. O aumento da folga 
entre a pastilha e o disco foi compensado na frenagem. Sem esse sistema, o curso do pedal 
seria essencial antes que a pastilha encontrasse o disco e que a fricção começasse. É nesse 
momento que um cilindros-mestre de grande volume é imprescindível. Este tipo de cilindro é 
disposto habitualmente com o sistema em diagonal de dois compensadores de frenagem e 
um indicador da queda de pressão.
O cilindro desse cilindro-mestre apresenta diâmetros em duas dimensões diferentes. O diâmetro 
da câmara primária de baixa pressão (nº 1, na figura 51) é maior que aquele da câmara 
primária de alta pressão (nº 2, da figura 51).
Entre o reservatório e a câmara primária 
de baixa pressão, sobre a parte traseira do 
cilindro-mestre, localiza-se uma válvula de 
ação rápida. Ela é constituída em duas peças 
de plástico com uma válvula de pressão 
residual (normalmente fechada). Há também 
uma passagem de derivação, uma grande 
gaxeta e uma série de pequenos furos na 
periferia.
câmara 
secundária de 
alta pressão
compensador 
de frenagem
interruptor 
indicador de 
baixa pressão câmara 
secundária 
de baixa 
pressão
câmara 
pimária de 
alta pressão
gaxeta do pistão 
primário
câmara 
primária de 
baixa pressão
válvula de 
ação rápida
reservatório
FIGURA 51 - CILINDROS-MESTRE DUPLO ESCALONADO (wAGNER)
perfurações 
periféricas
gaxeta
válvula de 
retenção
passagem 
de derivação
FIGURA 52 - VÁLVULA DE AçãO RÁPIDA (wAGNER)
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Durante a fase inicial da frenagem, em razão da diferença de diâmetro entre os dois pistões, 
o pistão primário instalado do lado da baixa pressão desloca mais fluido que aquele que se 
encontra do lado da alta pressão. O excesso de fluido deve ser dirigido para qualquer parte; 
ele passa então por cima da gaxeta do pistão primário da câmara de baixa pressão à câmara de 
alta pressão para encontrar os circuitos hidráulicos. Como a pressão é igual ao longo de todo 
o circuito de frenagem, o pistão secundário deve se deslocar bastante, uma vez que possui 
um diâmetro inferior. Esse grande deslocamento do pistão leva-o a engrenar-se ao jogo inicial 
das pastilhas para pressurizar fracamente o sistema. A válvula de ação rápida é calibrada para 
se abrir sob uma certa pressão; quando tal pressão é atingida, o excesso de fluido retorna ao 
reservatório do cilindro-mestre, que funciona como um cilindroz-mestre clássico.
Quando há relaxamento dos freios, o fluido retorna normalmente ao reservatório. Lembre-se 
de que o pistão volta mais rápido que o fluido e que o fluido deve contornar a gaxeta primária 
para equilibrar a pressão. Para preencher o volume liberado pelo grande pistão, o fluido entra 
pelos furos que existem em volta da válvula.
a esfera bloqueia 
o furo de 
compensação
o fluido atravessa a 
gaxeta primária
início da aplicação
(baixa pressão)
FIGURA 53 - CILINDROS-MESTRE NA FASE INICIAL DE APLICAçãO (GENERAL MOTORS)
o fluido retorna 
ao reservatório
a esfera abre 
passagem
alta pressão 
(mais de 1.000 psi)
FIGURA 54 - CILINDROS-MESTRE EM FUNCIONAMENTO NORMAL (GENERAL MOTORS)
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O orifício de derivação na válvula serve de furo de compensação para o pistão primário; o 
pistão secundário possui os furos básicos de compensação e de alimentação.
o fluido vai para 
o reservatório
funcionamento 
normal do 
orifício de 
compensação 
e derivação
relaxamento
FIGURA 55 - CILINDROS-MESTRE QUANDO HÁ RELAxAMENTO DO PEDAL (GENERAL MOTORS)
Válvula de retenção de pressão interna do cilindro-mestre
 A válvula de retenção de pressão colocada no fundo do cilindro é retida no seu lugar pela 
mola de retorno do pistão. A mola mantém essa válvula sobre um anel de borracha que serve 
de junta de vedação. No acionamento dos freios, a válvula deixa passar o fluido livremente e, 
no retorno do freio, ela oferece uma certa resistência ao fluido para prevenir uma introdução 
de ar nos cilindros da roda. Se o fluido retornasse muito rapidamente sob a ação das molas de 
retorno das sapatas, o ar se infiltraria. Lembremos que a válvula de pressão residual mantém 
uma ligeira pressão de 5 a 8 lb/po² somente no circuito dos freios a tambor. No momento do 
retorno do fluido, essa válvula se levanta do seu lugar, e o fluido volta contornando a válvula.
Válvula de pressão residual externa do cilindro-mestre
 O cilindro-mestre duplo alimenta um circuito 
de freios a tambor e conta com uma válvula 
de pressão residual colocada no ponto de 
saída do fluido do lado do cilindro-mestre, 
ou montada mais distante no circuito. Essa 
válvula cumpre o mesmo trabalho que a 
válvula de efeito duplo: mantém uma pressão 
mínima no circuito dos freios a tambor.
Na aplicação dos freios, o fluido atravessa a 
válvula sem encontrar restrições. No retorno, o 
fluido empurra a válvula contra a pequena mola, 
liberando, assim, a válvula de borracha do seu 
lugar até que a pressão residual seja obtida.
sede da 
válvula
válvula de 
retenção
mola
FIGURA 56 - VÁLVULA DE PRESSãO RESIDUAL (wAGNER)
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Reservatório
O reservatório do fluido para freios a disco é habitualmente maior que aquele dos freios a 
tambor. às vezes, encontramos também reservatórios separados do cilindros-mestre e ligados 
por tubulações. Esses reservatórios podem ser construídos de metal ou de plástico transparente 
(translúcido), de modo que o usuário possa observar o nível do fluido de freio, que deve situar-se 
sempre entre as marcas de máximo e de mínimo. Durante toda a vida útil do freio, esse nível 
não deve ser completado, pois quando o volume de fluido está com nível baixo, a luz acende, 
sinalizando que as pastilhas de freio devem ser verificadas em razão do volume faltante no 
reservatório encontrar-se dentro do sistema de freios para compensar o desgaste.
Tubulação hidráulica
As tubulações rígidas e flexíveis funcionam como artérias da rede hidráulica: elas transmitem 
o fluido do cilindro-mestre aos cilindros da roda e às pinças. As tubulações rígidas (figura 
57) são fabricadas com aço e possuem paredes com o dobro da espessura se comparados 
a canos convencionais de mesmo diâmetro. Estas tubulações são tratadas para resistirem à 
ferrugem. As conexões devem dispor sempre de parede dupla (figura 58). 
As conexões podem igualmente ser do tipo 
ISO (International Standard Organization). 
Esse tipo de ponteira, desenhado pela General 
Motors para seus veículos, oferece uma melhor 
vedação e acesso às suas conexões, sendo essa 
conexão mais segura e eficaz (figura 59).
Tubulação flexível
A ligação entre as tubulações rígidas e os 
elementos móveis, como é o caso para a 
direção e para a suspensão, é assegurada 
por tubulações flexíveis. Essas tubulações 
devem possuir características específicas, 
ou seja, uma grande resistência à dilatação, 
à tração e à deterioração sob o efeito do 
fluido para freio. 
FIGURA 57 - TUBULAçõES TIPO RíGIDAS (wAGNER) FIGURA 58 - CONExõES DE DILATAçãO DUPLA (wAGNER)
FIGURA 59 - CONExãO ISO (wAGNER)
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 Pontos-chave
 Nos sistemas de frenagem combinada (discos dianteiros e tambores traseiros), muitos 
métodos são utilizados para distribuir a frenagem entre as rodas dianteiras e traseiras.
 Existem muitos tipos de cilindros-mestre, eles podem ser de efeito simples ou duplo, com 
pistões de diâmetro diferente, e são algumas vezes fabricados com ligas diferentes.
 Cada modelo é construído a fim de responder às necessidadesespecíficas e se adaptar a 
um modelo particular de automóvel; os cilindros-mestre não são intercambiáveis.
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As tubulações flexíveis são constituídas de três partes:
um tubo interior, que é um condutor absolutamente vedado, de diâmetro uniforme;
uma armação de duas tranças, que confere às tubulações as características mecânicas 
requisitadas;
uma capa exterior, importante para a tração e para a proteção contra os agentes 
externos.
Em cada uma das extremidades, a tubulação possui diferentes ponteiras, para possibilitar que 
sejam conectadas ao circuito de frenagem. Na sua substituição, é importante assegurar-se do 
bom comprimento da tubulação flexível e do bom estado das pequenas arruelas de vedação.
A dilatação das tubulações flexíveis, causada pela pressão, provoca um efeito esponjoso no 
pedal de freios. Para obter mais firmeza, utilizamos, em certos casos, como nas corridas de 
automóvel, tubulações de teflon reforçadas com um envelope trançado de fio de aço stainless. 
Assim, o rendimento da frenagem aumenta.
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O indicador de queda de pressão mede a pressão de acordo com a diferença 
existente entre um circuito e outro, e a função da válvula corretora é 
distribuir a massa do veículo favorecendo o seu desempenho.
Nesta aula os estudos contemplarão o indicador de queda de pressão, 
limitador de frenagem, compensador de frenagem e as válvulas 
corretoras de frenagem sensíveis à carga, além de conhecer as 
características gerais dos fluidos de freio.
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INDICADOR DA QUEDA DE PRESSãO 
E VÁLVULAS AUxILIARES
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Indicador de queda de pressão
 Entre as válvulas de controle hidráulico, contamos com uma válvula denominada indicador 
da queda de pressão (figura 60), também conhecida pelo nome de válvula de advertência, 
válvula de pressão diferencial ou válvula da lâmpada de anomalia do painel. Essa válvula 
pode ser um monobloco ou incorporada a um conjunto de válvulas.
alta pressão no 
circuito de frenagem
interruptor 
aberto alta pressão vinda 
do cilindro-mestre
baixa pressão no 
circuito de frenagem
interruptor 
fechado alta pressão vinda 
do cilindro-mestre
FIGURA 60 - INDICADOR DA QUEDA DE PRESSãO (GENERAL MOTORS)
O funcionamento do indicador de queda de pressão é baseado na diferença de pressão 
de um circuito em relação a outro. Normalmente, a pressão hidráulica que se aplica em 
cada uma das extremidades da válvula é equivalente. Se a pressão em um dos circuitos cai 
em seguida de uma fuga, o pistão da válvula se desloca de um lado (fechando um circuito 
elétrico), e a lâmpada testemunha dos freios acende.
Essa válvula pode ser mantida centrada com a ajuda de molas colocadas em cada 
extremidade (figura 61).
contato
pistão
vedadores
mola mola
FIGURA 61 - INDICADOR DE QUEDA DE PRESSãO CENTRADO POR MOLAS (wAGNER)
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Limitador de frenagem
 O limitador de frenagem (metering valve) (figura 
62), também denominado válvula de restrição, 
válvula de retenção, ou válvula reguladora 
de frenagem, serve, nos sistemas com freio 
a disco dianteiros e a tambor traseiro, para 
equilibrar as forças de frenagem entre os freios 
dianteiros e traseiros. Essa válvula retarda a 
aplicação dos freios antes mesmo que uma 
pressão de um valor preestabelecido não se 
realize no sistema de frenagem. A pressão tem 
a finalidade de contrabalançar a tensão das 
molas de retorno dos freios a tambor. Graças 
à ação da válvula, o contato das pastilhas 
sobre o disco se efetua ao mesmo tempo que 
o contato das sapatas sobre o tambor, quando 
os freios são acionados de forma brusca.
 Compensador de frenagem
 O compensador de frenagem, igualmente conhecido como válvula de proporção, válvula de 
controle ou divisor de frenagem, é também empregado com os freios a disco dianteiros e a 
tambor traseiro. 
roda dianteira 
esquerda
entrada do 
cilindro-mestre
roda dianteira direita
FIGURA 62 - LIMITADOR DE FRENAGEM (GENERAL MOTORS)
abertura de 
circulação do fluido
o escoamento do 
fluido para traseiro é 
obstruído
alta pressão à 
frente do pistão
o pistão se desloca 
a esquerda
limitador de 
frenagem
indicador de 
baixa de pressão
compensador de 
frenagem
FRENAGEM NORMAL FRENAGEM ENÉRGICA
FIGURA 63 - COMPENSADOR DE FRENAGEM (GENERAL MOTORS)
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 Essa válvula é montada sobre o circuito de freios traseiros e reduz a pressão dos freios traseiros 
para diminuir o risco de bloqueio das rodas traseiras quando ocorre uma frenagem brusca. 
Encontramos também uma válvula combinada que acumula as três funções (indicador de 
queda de pressão, compensador e limitador de frenagem).
Válvulas corretoras de frenagem sensíveis a carga
 De acordo com a concepção dos veículos, sua massa pode ser distribuída diferentemente, 
mas nunca uniformemente. Seguindo os modelos, a massa é habitualmente mais significante 
na frente do veículo, o que favorece um melhor manejo e um melhor desempenho na estrada. 
Além disso, na frenagem, uma transferência de mais de 70% da massa se faz da traseira para 
a dianteira do veículo.
Por essas razões, as forças de frenagem mais importantes devem ser aplicadas sobre as rodas 
dianteiras. Além disso, se a pressão fosse aplicada uniformemente sobre todos os freios, as 
rodas traseiras tenderiam a bloquear prematuramente e provocar uma derrapagem.
Para amenizar este problema, os fabricantes utilizam diversos métodos com o objetivo 
de dividir, conforme as necessidades específicas dos veículos, a frenagem entre as rodas 
dianteiras e traseiras.
Em alguns veículos a tração da General Motors, as válvulas corretoras de pressão são 
habitualmente integradas ao cilindro-mestre: o sistema em diagonal utiliza duas válvulas. 
Encontramos em diversos modelos esses tipos de válvulas, mas essas válvulas não são 
intercambiáveis, já que elas são calibradas especificamente para um dado veículo.
Uma válvula corretora de pressão das rodas traseiras ou um corretor de frenagem é montado 
em certos automóveis e camionetes. Essa válvula, fixada no chassi do veículo, é comandada por 
pequenas bielas presas a um ponto traseiro (figura 64). A válvula corretora de pressão das rodas 
traseiras dosa a pressão dos freios de modo a impedir o bloqueio das rodas traseiras quando 
o veículo está sem carga e de permitir uma melhor frenagem quando o veículo está carregado.
mais carga na traseira
menos carga na traseira
válvula
localização do dispositivo 
de carga da válvula
FIGURA 64 - VÁLVULA CORRETORA DE PRESSãO OU CORRETORA DE FRENAGEM (GENERAL MOTORS)
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Fluido de freio
 O fluido de freio destaca-se como um dos elementos mais importantes do sistema, uma vez que 
ele transmite a energia do cilindro-mestre a todos os acionadores do sistema de frenagem.
Características
O fluido de freio consiste em uma mistura de poliéter, de glicol e de aditivos que transmitem 
a pressão do cilindro-mestre ao cilindro de rodas ou às pinças. Para satisfazer a uma norma 
(DOT), o fluido de freio deve atender às exigências seguintes:
viscosidade: permanecer líquido seja qual for a temperatura;
ponto de ebulição: permanecer líquido na mais elevada temperatura de 
funcionamento;
não-corrosão: não atacar nem a borracha nem o metal e agir como agente anticorrosão 
e antiferrugem;
tolerância à água: absorver e reter a umidade do circuito hidráulico;
lubrificação: lubrificar os pistões e as gaxetas a fim de reduzir a deterioração dessas 
peças;
gel: permanecer fluido e circular em baixa temperatura.
O fluido de freio não é um óleo, mas um fluido hidráulico concebido especificamente para 
os circuitos hidráulicos dos sistemas de frenagem.
O fluido de freio é um fluido que foi desidratado (isento de água), por isso é recomendadoevitar expô-lo ao ar livre durante longos períodos, já que ele pode absorver a água contida 
no ar ambiente, e, assim, provocar a corrosão das peças internas do circuito hidráulico. Além 
disso, a presença de umidade no fluido baixa seu ponto de ebulição, o que pode tornar o 
pedal “esponjoso”. Convém então conservar esse fluido em um recipiente hermeticamente 
fechado.
Normas relativas ao fluido de freio
Uma entidade federal emitiu especificações 
concernentes a três tipos de fluidos de 
freio: DOT-3, DOT-4 e DOT-5 (DOT = 
Department of Transport). Cada um desses 
fluidos possui uma cor diferente.
Os fluidos de freio DOT-3 ou SAE-J-1703 e 
DOT-4 são de cor âmbar a âmbar claro. 
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FIGURA 65 - RECIPIENTE DE FLUIDO DE FREIO (wAGNER)
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A diferença maior é que o DOT-4 tem um ponto de ebulição mais elevado e absorve a umidade 
mais lentamente que o DOT-3. O DOT-5 é um fluido violeta à base de silicone, possuindo 
ponto de ebulição mais elevado que aqueles do DOT-3 e DOT-4.
Troca do fluido de freio
Da mesma forma que o óleo de motor e o anticongelante do radiador, o fluido de freio se 
deteriora em contato com a umidade e com a poeira. Segundo a natureza de contaminação, 
o fluido pode tornar-se mais escuro e seu ponto de ebulição pode baixar. O fluido de freio 
deverá ser trocado conforme as recomendações do fabricante ou cada vez que for efetuada 
uma reparação maior. Alguns manuais pedem a substituição uma vez a cada seis meses ou 
a cada 10 000 km.
Contaminação
Todas as substâncias de base mineral ou a base de petróleo (gasolina, carbono, diluentes de 
pintura, carburante diesel, e outros) danificam os elementos de borracha presentes nos sistemas 
de frenagem. As peças de borracha amolecidas ou fragmentos de borracha dentro do fluido 
indicam que há contaminação. A única solução para este problema consiste em esvaziar e 
enxaguar o sistema e trocar todas as peças de borracha.
As peças de borracha devem ser limpas apenas com fluido de freio ou com álcool desidratado. Se 
por erro você utilizou um solvente, lave-as meticulosamente com álcool ou com fluido de freio.
Manipulação e armazenagem do fluido de freio
Nunca devemos deixar o fluido de freio em embalagens quase vazias e mal fechadas, porque 
ele absorve a umidade rapidamente, o que baixa seu ponto de ebulição. Assim, uma taxa 
de umidade de 3% baixa o ponto de ebulição em 50%. A esse fenômeno denominamos de 
higroscopia.
Podemos misturar os fluidos DOT-3 e DOT-4, mas não devemos jamais 
misturar o fluido DOT-5 com o DOT-3 ou com o DOT-4.
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 Pontos-chave
 Os circuitos de frenagem modernos baseiam-se nos princípios hidráulicos.
 O fluido de freio é utilizado para transmitir a pressão exercida sobre um pistão para um 
outro pistão, por intermédio de uma tubulação hidráulica.
 Quando o condutor pressiona o pedal do freio, a força transmitida, ampliada mecanicamente 
pela alavanca do pedal de freio, é exercida sobre o cilindro-mestre.
 Essa força é comunicada do cilindro-mestre ao cilindro de roda pela pressão do 
fluido de freio.
 Muitos tipos de válvulas são utilizadas nos circuitos hidráulicos.
Certas válvulas distribuem a pressão, outras regularizam, outras ainda provocam a iluminação 
de uma lâmpada de anomalia quando ocorre um defeito no sistema de frenagem.
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Nos veículos existem duas categorias de freios assistidos: de comando 
hidráulico e de comando pneumático. 
Nesta aula você estudará os componentes e o funcionamento do 
servofreio, a válvula de retenção, a válvula de controle, o sistema de 
frenagem assistido hidraulicamente, o funcionamento do acumulador e o 
sistema de assistência hidrovácuo.
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SISTEMA DE FREIO ASSISTIDO
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Válvula de retenção
 Uma válvula de retenção (check valve), também denominada válvula de segurança, é habitualmente 
colocada junto ao servofreio. Essa válvula se abre quando a depressão na entrada da válvula é 
maior que aquela existente dentro da câmara do reservatório do servofreio; em situação inversa, 
isto é, quando a depressão na entrada for inferior, a válvula fecha a passagem. Essa condição 
pode acontecer se: houver tanto uma quebra de uma tubulação de alimentação de vácuo, um 
defeito na bomba de vácuo, ou uma fraca depressão quando solicitada uma grande abertura 
da borboleta de aceleração, ou, ainda, quando o motor estiver desligado.
Servofreio a depressão
O servofreio a depressão destaca-se como o meio de assistência para a frenagem mais 
empregado nos automóveis e nos utilitários. Existem muitas marcas e muitos modelos, às 
vezes de aparência diferente, porém seu modo de funcionamento é sempre semelhante. O 
servofreio a depressão se insere entre o pedal do freio e o cilindro-mestre. Ele fornece um 
esforço proporcional à pressão exercida sobre o pedal do freio, e é constituído de um cilindro 
de grande diâmetro dividido em duas câmaras por uma membrana; de um disco de reação; 
de uma haste cuja uma das extremidades está ligada no pedal e a outra no disco de reação; 
e de uma segunda haste ligando o cilindro-mestre à membrana. Em repouso, uma possante 
mola mantém o disco de reação em uma extremidade do seu trajeto, e a depressão é então 
apresentada no interior do cilindro sobre as duas faces da membrana. Quando os freios estão 
acionados, a admissão da pressão atmosférica sobre uma só face da membrana gera um 
desequilíbrio, que força o deslocamento do disco de reação e da haste do cilindro-mestre. 
Quando os freios encontram-se desaplicados, a depressão é restabelecida sobre as duas faces, 
a mola leva o disco de reação e a haste do cilindro-mestre ao seu ponto de partida, relaxando 
os freios. A importância da força exercida sobre a haste do cilindro-mestre depende diretamente 
da diferença da pressão sobre cada uma das duas faces da membrana. A ação do servofreio 
é tão importante que a diferença é sentida nitidamente; a ampliação da força sobre o pedal 
do freio é então função da diferença das superfícies das câmaras divididas pela membrana 
e da diferença de pressão entre as câmaras. A depressão necessária ao funcionamento do 
servofreio é retirada diretamente do coletor de admissão ou produzida por uma bomba a 
vácuo comandada pelo motor do veículo ou por um motor elétrico.
Um motor a gasolina em bom estado cria uma depressão de um valor de 8 a 14 po Hg (200 
a 350 mm/Hg), isto é em torno de 4 a 7 lb/po² (28-48 kPa) inferior à pressão atmosférica. 
Como o valor da depressão no coletor de admissão varia conforme a posição da borboleta 
de aceleração, o circuito conta, às vezes, com um reservatório encarregado de suprir uma 
insuficiência momentânea de depressão. A reserva de depressão é suficiente para permitir 
algumas frenagens assistidas sem a alimentação de depressão ao servofreio. 
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Nos motores a diesel são utilizados recursos externos ao motor como bomba de vácuo, 
essas podem ser de palhetas, de membranas acionadas pelo motor, de transmissão ou ainda 
acionadas eletricamente. Além disso, em caso de pane, é sempre possível acionar o sistema de 
frenagem por uma ligação mecânica permanente; o acionamento dos freios nessa condição 
exige, todavia, um grande esforço por parte do motorista sobre o pedal de freio.
Tipos de servofreios
Para converter em trabalho as interações da 
depressão e da pressão atmosférica, utilizamos 
dois tipos de servofreios: de membrana ou de 
pistão. Os servofreios de membrana contam 
com uma ou duas membranas (tandem). 
A vantagem ligada ao emprego de duas 
membranas é a de dobrar a superfície de 
trabalho e a potência sem aumentar a 
acumulação (figura 66). Quando utilizamos 
um acionador de pistão, empregamos 
habitualmente uma gaxeta de borracha retida 
na parede exterior do servofreio por um anel 
de bloqueio (figura66). É preciso cuidado 
para não confundir este último pistão com o 
disco de reação utilizado juntamente com os 
acionadores da membrana. 
Entretanto, vamos abordar com mais 
detalhes os servofreios com membrana, 
que são mais utilizados pela indústria 
automobilística nacional.
Válvula de controle
 Uma válvula de controle é incorporada ao 
servofreio e ligada à haste do pedal. Essa válvula 
dosa a assistência ou a suprime de acordo com 
a pressão exercida sobre o pedal de freio. Todas 
as válvulas de controle dispõem de três posições: 
de acionamento, de retenção e de relaxamento. 
Elas dispõem também de uma seqüência de funcionamento similar. A válvula é constituída de 
duas válvulas de sentido único (one way check valve) solidárias; uma comunica-se com a fonte 
de depressão e a outra, com a atmosfera. Uma válvula por vez fica em posição fechada, salvo 
em posição mediana de retenção em que as duas válvulas permanecem na posição fechada. Na 
prática, a abertura e o fechamento das válvulas são comandados pela ação da membrana do 
pistão. As figuras 67, 68 e 69 da página 75 mostram a válvula nas três posições.
entrada de depressão 
vinda do motorválvula de 
retenção diafragma
cilindro-mestre
válvula de 
entrada de ar
diafragma
cilindro-mestre
válvula de 
entrada 
de ar
acionador a pistão
MEMBRANA SIMPLES
MEMBRANA DUPLA (TANDEM)
FIGURA 66 - ACIONADORES (GENERAL MOTORS)
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O mecanismo possui molas que estabilizam e 
aliviam a ação da válvula. O funcionamento 
desse mecanismo se efetua sempre em 
conjunto com o pedal de freio. Durante o 
acionamento dos freios, o mecanismo fecha 
inicialmente a válvula de depressão, depois 
abre a segunda válvula que deixa a pressão 
atmosférica penetrar na câmara traseira do 
cilindro. A pressão atmosférica desloca a 
membrana e comanda o cilindro-mestre. A 
resistência oferecida pela haste do cilindro-
mestre tende a fechar a válvula de admissão 
de ar e a abrir a de depressão, essa reação 
dosa a potência da frenagem. Se o condutor 
pressionar o pedal de freio em dada distância 
e depois o mantiver imóvel, ambas as válvulas 
se fecharão e a reação da pressão hidráulica 
exercida sobre a haste do cilindro-mestre 
equilibrará o esforço exercido sobre o pedal; 
a membrana se estabilizará em posição de 
equilíbrio. Qualquer outro movimento do 
pedal, tanto de funcionamento como de 
relaxamento, comandará o mecanismo para 
abrir a válvula de ar ou a de depressão.
A maior parte dos servofreios a depressão 
possuem pra t icamente os mesmos 
componentes; constatamos apenas ligeiras 
diferenças nos desenhos e na construção. 
Os principais fabricantes são as companhias 
Bendix, Delco-Moraine, Varga, Bosch e 
Midland Ross.
haste do 
cilindro-
mestre
válvula de 
depressão 
fechada
pressão 
atmosférica
haste do 
pedal 
de freio
válvula de pressão 
aberta
depressão
depressão 
do coletor
válvula de 
depressão 
fechada
pressão 
atmosférica
haste do 
pedal de 
freio
haste do 
cilindro-mestre
válvula de 
pressão fechada
depressão
membrana
válvula de 
depressão 
aberta
pressão 
atmosférica
válvula de 
retenção
haste do 
cilindro-mestre
haste do 
pedal
disco de 
reação
válvula de 
pressão fechada
depressão
base
FIGURA 67 - VÁLVULA DE CONTROLE EM POSIçãO DE ACIONAMENTO 
(wAGNER)
FIGURA 68 - VÁLVULA DE CONTROLE EM POSIçãO RETENçãO (wAGNER)
FIGURA 69 - VÁLVULA DE CONTROLE EM POSIçãO DE RELAxAMENTO 
(wAGNER)
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Sistema de frenagem assistido hidraulicamente (Hydroboost)
 O sistema de frenagem assistido hidraulicamente é composto de um servofreio hidráulico e de um 
acumulador ligado ao circuito da direção assistida, ou pela bomba, ou pelo reservatório, ou pelas 
peças de um sistema de frenagem clássica. Duas versões desse sistema são empregadas pelos 
fabricantes de automóveis. O hidroboost 1 (figura 70) possui um acumulador a mola ou a gás 
solidário do chassi principal. O acumulador serve de reserva caso a pressão da direção assistida 
venha a faltar. Quanto ao hidroboost 2 (figura 71), ele possui menos peças e o acumulador está 
incorporado ao pistão principal. A reserva de fluido pressurizado do acumulador é suficiente 
para permitir a frenagem advinda de uma interrupção da alimentação da bomba.
alojamento
vedador do 
acumulador acumulador
anel 
trava do 
acumulador
FIGURA 70 - ACUMULADOR PRESO AO CHASSI PRINCIPAL (wAGNER)
guarda-pó
suporte
vedador válvula de 
alívio arruela
entrada de 
retorno
aba da 
válvula 
de alívio
mola de retorno 
da válvula de 
alívio
arruela
bujão da 
válvula de 
alívio
porca cobertura
pistão do 
acumulador
vedador
vedador 
de 
saída vedador 
do pistão
parafuso
alojamento
mola de 
retorno do 
pistão
anel de 
retenção da 
válvula de 
alívioanel de 
retenção
FIGURA 71 - VISTA ExPLODIDA DE UM HIDROBOOST COM UM ACUMULADOR INTEGRADO (wAGNER)
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funcionamento
O servofreio hidráulico compõe-se principalmente: de uma válvula carretel central aberta 
instalada em uma cavidade, de um sistema de alavancas, de uma haste de entrada, de um 
pistão servofreio, de uma haste de saída e de um acumulador. Ele é montado no veículo na 
mesma posição que um servofreio a depressão. Um cilindro-mestre duplo é parafusado antes do 
servofreio hidráulico, e o pedal do freio é ligado a uma haste de entrada do dispositivo. A bomba 
da direção assistida é padrão, salvo aquela que possui um reservatório maior e uma segunda 
conexão ligada para o retorno do fluido do servofreio hidráulico. Quando o motor funciona 
sem que os freios sejam solicitados, o fluido pressurizado entra no servofreio, e a válvula carretel 
dirige esse fluido diretamente para a caixa de direção pelas tubulações exteriores (figura 72).
O fluido pressurizado da direção assistida que 
circula no servofreio hidráulico é controlado 
pela válvula carretel. O carretel dessa válvula 
dispõe de furos calibrados e de faces. Os 
diferentes circuitos alimentados pelo fluido 
dependem da posição da válvula carretel em 
sua cavidade (figura 73). Em tal posição do 
carretel, o fluido pressurizado entra pelo orifício 
A, depois encontra a válvula que o dirige para 
o orifício B. O movimento da válvula impede 
o líquido de entrar no orifício C. Se a válvula 
for deslocada para a esquerda, ela fechará a 
passagem para B e abrirá passagem para C.
O ajuste da válvula carretel no alojamento deve ser de grande precisão, a fim de impedir a 
fuga do fluido entre os dois elementos. Quando pressionamos o pedal de freio, o pistão se 
desloca da válvula carretel no mesmo momento, acionado por uma alavanca, fecha o orifício 
de retorno do servofreio à bomba e abre uma passagem que deixa o fluido entrar na câmara 
de pressão e acionar o pistão que comanda o cilindro-mestre. Quando o pedal de freio está 
relaxado, a mola de retorno repõe a válvula na posição, permitindo o retorno do fluido da 
bomba para o reservatório, cortando assim a pressão no pistão do servofreio.
reservatório e 
bomba
cilindro-mestre
corpo de 
válvulas
freio dianteiro 
a disco
freio traseiro a 
tambor ou a disco
direção 
hidráulica
servofreio 
hidráulico
FIGURA 72 - SERVOFREIO HIDRÁULICO (wAGNER)
face da 
válvula
válvula
cavidade 
da válvula
face da 
válvula
C BA
FIGURA 73 - VÁLVULA DE CONTROLE DO FLUIDO (wAGNER)
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Posição de repouso
A figura 74 mostra a posição da válvula e 
a circulação do fluido quando não ocorre 
frenagem. A pressão do fluido que sai da 
bomba oscila entre 100 e 150 Ib/po². O 
fluido pressurizado é encaminhado da bomba 
para uma passagem interior até a válvula 
carretel. Nessa posição, a válvula envia a 
totalidade do fluido diretamente à caixa de 
direção por um condutor exterior, e a câmara 
de pressão se comunica com o reservatório 
pelo centro oco da válvula carretel.
Posição de acionamento
Na frenagem, a haste do pedal desloca a 
válvula carretel pela intervenção da alavanca, 
de modo a obstruira passagem de retorno ao 
reservatório e a dirigir o fluido pressurizado 
da bomba para a câmara de pressão situada 
atrás do pistão do servofreio. A pressão 
empurra o pistão para frente, arrastando a 
válvula de saída que empurra os pistões do 
cilindro-mestre, acionando assim os freios 
(figuras 75 e 76).
Durante a frenagem, o deslocamento da válvula carretel reduz a abertura do orifício para a 
caixa de direção. Essa restrição reduz o consumo do fluido, mas a circulação nunca é bloqueada 
saída para o 
reservatório
entrada 
da bomba saída para a direção
válvula
saída para o 
reservatório
entrada 
da bomba
saída para 
a direção
válvula
válvula
alavanca
eixo B
mola de 
retorno do 
pistão
pistão do 
servofreio batente de 
parada
eixo A
haste de 
entrada
haste do 
pedal
saída para a direção
saída para a bomba
FIGURA 74 - VÁLVULA CARRETEL EM POSIçãO DE REPOUSO (wAGNER)
FIGURA 75 - POSIçãO DA VÁLVULA CARRETEL DURANTE UMA FRENAGEM 
(wAGNER)
FIGURA 76 - POSIçãO DOS ELEMENTOS INTERNOS DURANTE UMA FRENAGEM (wAGNER)
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completamente. Ao provocar a restrição, a bomba de direção assistida aumenta a pressão no 
circuito. A pressão aumenta, porque o consumo da bomba é constante, por conseqüência, o 
volume do fluido deslocado em cada etapa é sempre o mesmo. 
Quando não há restrição no sistema, o fluido circula livremente e a bomba mantém uma 
pressão de 100 a 150 lb/po². Todavia, quanto mais resistência for oferecida pela restrição, 
mais a pressão aumentará, até que se abra a válvula de segurança. A calibragem da válvula 
permite à bomba atingir as pressões que podem se elevar até a 1 450 lb/po². A aplicação 
de uma tal pressão sobre o pistão do servofreio melhora a frenagem, exigindo um esforço 
muscular menor por parte do condutor.
Posição de equilíbrio
Quando o condutor pressiona o pedal de 
freio, a haste do pedal empurra a válvula 
carretel para frente utilizando uma alavanca 
fixada com a ajuda do eixo B (figura 77). 
O deslocamento da válvula dirige a alta 
pressão para trás do pistão servofreio que, ao 
se deslocar para frente, arrasta com ele o eixo 
A. Isso provoca a rotação do alto da alavanca 
para a direita e, também, o movimento da 
válvula carretel. A mesma se coloca em posição 
tal (figura 77) que consegue manter a pressão interna da câmara de pressão em circuito fechado, 
o que equilibra a frenagem e permite que a pressão vinda da bomba seja dirigida para a caixa 
de direção. O equilíbrio será mantido enquanto o pedal de freio permanecer imóvel.
Posição de relaxamento
Quando relaxamos o pedal de freio, 
a mola de retorno da válvula recua a 
alavanca e a haste da válvula. O pistão 
servofreio permanece imóvel porque as 
forças hidráulicas se equilibram. Quando a 
válvula abre a passagem de retorno para o 
reservatório (figura 78), a pressão exercida 
sobre o pistão é liberada, permitindo à mola 
chamar o pistão servofreio à sua posição 
inicial, relaxando assim os freios.
Funcionamento do acumulador
O servofreio hidráulico possui uma reserva de fluido pressurizado para o caso de falta de 
assistência hidráulica. O acumulador deve guardar quantidade suficiente de fluido pressurizado 
para permitir o acionamento dos freios, mesmo se a alimentação da bomba for interrompida.
saída para o 
reservatório
entrada 
da bomba
saída para 
a direção
válvula
FIGURA 77 - VÁLVULA CARRETEL EM POSIçãO DE EQUILíBRIO (wAGNER)
saída para o 
reservatório
entrada 
da bomba
saída para 
a direção
válvula
FIGURA 78 - VÁLVULA CARRETEL EM POSIçãO DE RELAxAMENTO (wAGNER)
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O sistema utiliza um acumulador a gás (azoto) ou à mola. Durante a marcha normal, o 
acumulador é carregado pelo fluido que chega da bomba antes de atingir a válvula carretel. 
O fluido pressurizado comprime o gás ou a mola até que a pressão atinja um dado valor. 
Um pistão comprime o azoto ou a mola para estabilizar uma carga sobre o fluido. Na falta 
de assistência da bomba, essa carga é utilizada como assistente para a frenagem.
reservatório
bomba
reservatório
servo-hidráulico terminais
módulo
interruptor
relés
tambor
bomba a 
motorinterruptor
entrada
saída
FIGURA 79 - CIRCUITO DE FRENAGEM DE SERVOFREIO HIDRÁULICO (GENERAL MOTORS)
Sistema de assistência hidrovácuo
A assistência se efetua pela inserção de um dispositivo chamado hidrovácuo, em um circuito 
de frenagem clássico. Esse dispositivo utiliza, como comando hidráulico, um cilindro-mestre de 
origem e oferece como vantagem poder ser montado em qualquer lugar no veículo. Emprega-se 
esse dispositivo sobretudo nos caminhões de peso leve e médio de fabricação antiga.
válvula de 
retenção de 
pressão
saída do 
coletor de 
admissão
linha de 
entrada de 
pressão
reservatório 
de pressão
unidade de 
servofreio 
hidrovácuo
cilindro-mestre filtro de ar
saída para o 
sistema das rodas
FIGURA 80 - SISTEMA HIDRO-VÁCUO
O princípio que se utiliza para fornecer assistência à frenagem é similar ao utilizado em servofreios 
a depressão. A principal diferença provém do fato de a válvula de controle não ser acionada 
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diretamente pela haste do pedal mas, pela pressão hidráulica proveniente do cilindro-mestre 
quando se pressiona o pedal de freio. 
Essa pressão age e permite que uma longa haste flexível ligue o pedal à válvula de 
controle; ela comanda a abertura da válvula de pressão atmosférica e fecha aquela de 
depressão, provocando assim o deslocamento de uma membrana.
Um dos motivos que justificam a utilização do servofreio hidráulico é a obrigação de satisfazer a 
uma norma que exige que o fabricante equipe o veículo com um sistema de frenagem eficaz, que 
exija somente um esforço normal sobre o pedal de freio. Uma solução possível seria aumentar 
o diâmetro do servofreios a depressão, mas o espaço necessário nem sempre está disponível. 
Além disso, uma retirada importante de depressão pode, às vezes, prejudicar o funcionamento 
de certos motores, além de outros elementos influenciados por essa depressão. Motores de 
pequena cilindrada que possuam um cruzamento acentuado nas válvulas contribuem também 
como opção para este sistema. Além disso, a assistência hidropneumática adapta-se bem aos 
motores a diesel, que funcionam sem criar depressão.
Em certos casos, o sistema de servofreio hidráulico substitui, por diversos motivos, o 
servofreio a depressão. É então o fluido hidráulico pressurizado pela bomba da direção 
assistida que fornece a assistência à frenagem. O servofreio compõe-se de uma válvula 
carretel central aberta, que dosa a pressão hidráulica da bomba durante a frenagem.
 Pontos-chave
 Os circuitos de frenagem modernos são baseados nos princípios hidráulicos;
 O fluido de freio é utilizado para transmitir a pressão exercida de um pistão para um 
outro pistão, tendo por intermediário uma tubulação hidráulica preenchida com fluido;
 Quando o condutor pressiona o pedal do freio, a força transmitida, ampliada mecanicamente 
pela alavanca do pedal de freio, é exercida sobre o cilindro-mestre;
 Essa força é comunicada do cilindro-mestre ao cilindro de roda pela pressão do fluido 
de freio;
 Existem muitos tipos de cilindros-mestre, eles podem ser de efeito simples ou duplo, com 
pistões de diâmetro diferente, e são algumas vezes fabricados com ligas diferentes;
 Cada modelo é construído de forma a responder às necessidades específicas e adaptar-se 
a um modelo particular de automóvel; os cilindros-mestre não são intercambiáveis;
 Em sistemas de frenagem combinada (discos dianteiros e tambores traseiros), muitos 
métodos são utilizados para distribuir a frenagem entre as rodas dianteiras e traseiras;
 Muitos tipos de válvulas são utilizados nos circuitos hidráulicos;
 Certas válvulas dividem a pressão, outras regularizam, outras ainda provocam a iluminação de 
uma lâmpada de anomalia em casos de ocorrência de um defeito do sistema de frenagem.
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Os freios ABS surgiram primeiramente na área da aviação. Na década de 
60 foram utilizados pelos americanos nos veículos topo de linha, e só em 
1992 chegaram no Brasil.
Nesta aula você estudará a respeito da história do sistema de freios 
ABS, o seu funcionamento e os fatores externos que influenciam o seu 
desempenho.
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FREIOS ABS
Histórico
 Os primeiros sistemas de freios ABS apareceram na área da aviação. Já em 1947, os 
bombardeiros americanos B-47 dispunham de tal dispositivo, inteiramente mecânico, 
funcionando com a ajuda de malhadores comandados por força centrífuga. Gradualmente 
os dispositivos elétricos substituiriam os elementos mecânicos, e alguns protótipos de veículos 
foram equipados com tais sistemas. Desde 1954, na Inglaterra, um número limitado de 
automóveis da marca Lincoln foi equipado com um sistema de freios ABS. 
 No final dos anos 60, alguns fabricantes americanos ofereceram, sem grande sucesso, sistemas 
ABS limitados às rodas traseiras nos seus modelos topo de linha. Na Europa, no fim da década 
de 70, graças à abertura da eletrônica, os primeiros sistemas ABS verdadeiramente eficazes 
foram montados em automóveis de série. O custo relativamente elevado limitava sua instalação 
aos carros de luxo. 
Em razão da sua eficácia, a popularidade dos sistemas ABS aumentou rapidamente e, no fim 
dos anos 80, mais e mais fabricantes ofereciam essa opção para seus veículos. Na América 
do Norte, Mercedez-Benz, BMw e Audi introduziriam os sistemas fabricados pela Bosch. 
Em 1985, a Ford colocou um sistema da marca Teves em equipamento de série denominado 
Mark VII. Hoje, um importante volume de sistemas produzidos contribui para reduzir seu custo, 
o que permite à maioria dos automóveis beneficiar-se dos dispositivos ABS. A maior parte dos 
fabricantes utiliza sistemas de freios ABS fabricados por empresas especializadas; atualmente, 
as principais são Bosch, Teves, Delco-Moraine, Kelsey-Hayes, Bendix e Sumitomo. 
No Brasil, o primeiro sistema de freios ABS a ser introduzido como equipamento disponível 
para veículos nacionais ocorreu em 1992, trazido pela Volkswagen, no modelo Santana topo 
de linha e como equipamento opcional.
Itens de Segurança
A razão pela qual foi desenvolvido o sistema de freios ABS é uma só: SEGURANçA. Os itens 
de segurança agem antes e durante uma situação de emergência, cujo objetivo é proteger a 
integridade dos ocupantes do veículo.
Os seus itens são divididos em função da modalidade de sua segurança:
segurança ativa: são os sistemas e dispositivos que agem de forma a previnir que os 
acidentes aconteçam, como os freios gerenciados eletronicamente: o ABS, ASR, ESP 
entre outros.
segurança passiva: são os sistemas que são acionados durante a ocorrência de um 
acidente, por exemplo: o air bag, barras de reforços de proteção da porta entre outros.
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funcionamento
 Um condutor de veículo tem pleno conhecimento de que evitar o bloqueio das rodas constitui 
a técnica mais eficaz tanto para reduzir a distância de frenagem quanto para assegurar um 
bom domínio direcional. Todavia, em certas situações, é muito difícil, até mesmo impossível 
atingir esse objetivo. 
Pesquisas e numerosos testes demonstraram 
que se pode obter a potência máxima dos freios 
quando o deslizamento da roda sobre o chão se 
situa entre 8% e 25%. Esse valor varia conforme 
o revestimento da rua e as características dos 
pneus do carro. O deslizamento é mínimo (0%) 
quando a roda gira livremente e máximo (100%) 
quando ela está bloqueada (figura 81). 
É essa inércia do veículo que fornece a energia 
cinética necessária durante o deslizamento do 
pneu sobre o chão (figura 82). Para reduzir ou 
interromper o movimento de um automóvel, o 
sistema de freios transforma a energia cinética, 
proporcional à velocidade e à massa do veículo, em energia calorífica. Conforme a reação das 
rodas, o calor gerado pela fricção, quando aplicados os freios, pode se dissipar por dois locais. 
Quando as rodas giram, o atrito se situa entre os elementos do sistema de freios (discos, tambo-
res e guarnições) que absorve a energia e a dissipa sob a forma de calor, porém se as rodas são 
bloqueadas, o deslizamento sobrevém entre a banda de rodagem dos pneus e o piso. A energia 
cinética acumulada se transforma também em calor, e a energia calorífica liberada equivale de 
novo à potência de freios necessária para parar o veículo. Evidentemente, os elementos do sistema 
de freios resistem melhor que os pneus à alta temperatura e geram uma força de freios superior. 
Isso explica a razão pela qual a distância das frenagens aumenta consideravelmente quando os 
freios são aplicados bruscamente e, conseqüentemente, com as rodas bloqueadas (figura 82).
a roda gira 
livremente = 0% 
de deslizamento
a roda está 
bloqueada= 100% 
de deslizamento
inércia
a força de 
inércia empurra 
o pneu que não 
está girando
FIGURA 81 - RODAS EM SUAS SITUAçõES DE FREIOS (GENERAL MOTORS)
roda livre roda travada
% de deslizamento
do pneu
ef
ic
ác
ia
 d
a 
fre
na
ge
m
melhor 
frenagem
menos eficaz
falta de 
controle 
do veículo 
(deslizamento)
sem frenagem
FIGURA 82 - COMPARAçãO ENTRE A DISTâNCIA DE FREIOS E A PORCENTAGEM DE DESLIzAMENTO DE UMA RODA (GENERAL MOTORS)
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A quantidade de energia absorvida pelo sistema de freios para imobilizar um veículo em 
movimento é muito importante. Por exemplo, para parar um automóvel com uma massa de 
1 800 kg andando a 100 km/h, o sistema de freios deve absorver uma quantidade de calor 
equivalente a uma potência de 640 hp.
Os condutores experientes conseguem reduzir o bloqueio das rodas dosando a pressão dos 
freios. Obtém-se tal dosagem “bombando” rapidamente o pedal de freio, uma ação que ocorre 
sempre nas quatro rodas. Na maior parte dos casos, a queda de pressão se aplica também 
a uma roda cuja aderência é elevada, reduzindo então a eficácia da frenagem. 
No ideal, a pressão aplicada sobre cada uma das rodas deveria poder ser comandada 
individualmente. Este objetivo é atingido graças aos sistemas de freios ABS, freqüentemente 
designados pelas abreviações ABS (Anti-Lock Brake System).
O domínio direcional do veículo depende diretamente da aderência da banda de rodagem dos 
pneus ao piso. Quando uma roda está bloqueada a 100%, ela se comporta como um esqui e 
desliza; o motorista pode então perder o domínio do seu carro. Os traços pretos, freqüentemente 
em forma de oito, e visíveis em vários lugares na estrada, indicam uma perda do domínio que 
termina freqüentemente por uma saída da estrada ou uma colisão. O sistema ABS é concebido 
para impedir o deslizamento excessivo dos pneus, ele contribui então para assegurar um bom 
domínio direcional durante a frenagem. Em princípio, as marcas sobre a estrada deixadas por 
um sistema de freios comandado pelo modo ABS deveriam se limitar a um curto pontilhado em 
linha reta. As curtas marcas visíveis provêm do breve deslizamento, inferior a 25%.
direção das 
rodas
direção do 
deslizamento
FIGURA 83 - COMPORTAMENTO DE UM VEíCULO EM MUDANçA COM AS RODAS BLOQUEADAS (GENERAL MOTORS)
Para que o sistema de freios ABS ofereça o rendimento esperado quando em paradas rápidas, 
o motorista deve manter uma pressão constante sobre o pedal de freio. As pulsações ou as 
vibrações percebidas no pedal durante o funcionamento da maior parte dos sistemas ABS 
são normais. Quando a função ABS está em ação, um ciclo muito rápido modula a pressão 
hidráulica muitas vezes por segundo. Os fabricantes tentam, na medida do possível, reduzir 
as vibrações e as pulsações transmitidas pelo fluido ao pedal de freio.
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A função ABS de um sistema de freios entra em ação somente quando utilizamos a máxima 
potência dos freios. Os veículos equipados com esse dispositivo são normalmente concebidos 
para que, na ocorrência de uma eventual anomalia, existente na função ABS, não se modifiqueem nada a eficácia do sistema de freios tradicional.
Fatores de influência
 Vários fatores influenciam o desempenho dos freios (figura 84). Os principais são os seguintes:
revestimento do piso (areia, cascalho, pedregulho, asfalto, concreto);
modificações súbitas do revestimento do piso (poça de óleo ou de água, placas de gelo 
ou de areia);
estado do piso (rugoso, polido, úmido, seco);
massa do veículo;
carga sobre as rodas durante a frenagem;
movimentos da direção;
diferença de estado entre os freios do veículo;
pneus.
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peso do 
veículo
pneus
movimentos 
da direção
superfície de 
rodagem
mudança 
brusca
condições da 
superfície de rodagem
carga aplicada às 
rodas durante a 
frenagem
FIGURA 84 - FATORES QUE INFLUENCIAM O DESENVOLVIMENTO DOS FREIOS (GENERAL MOTORS)
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A modificação de um só, ou de vários destes fatores, torna quase impossível o domínio perfeito 
do veículo durante uma frenagem de emergência. Desde a implantação de microcomputadores 
nos automóveis, os dispositivos eletrônicos dos circuitos ABS comandam o comportamento das 
rodas, assegurando uma frenagem otimizada e um bom domínio direcional na maior parte 
das situações. Esses sistemas possuem a capacidade de modular ou de “bombar” a pressão 
hidráulica exercida sobre uma roda várias vezes por segundo.
Pontos-chave
Os primeiros sistemas de freios ABS (Anti-Lock Brake Sistem) foram utilizados em aviões 
e eram totalmente mecânicos;
O sistema de freios ABS é um item de segurança dos veículos;
O bloqueio das rodas durante a frenagem causa o deslizamento e consequentemente a 
perda de domínio do veículo;
O sistema de freios ABS comanda individualmente a pressão aplicada sobre cada uma das 
rodas durante a frenagem, impedindo o deslizamento excessivo dos pneus;
As pulsações percebidas no pedal de freio durante o funcionamento do sistema ABS são 
normais, e são causadas pela rápida mudança da pressão hidráulica;
A função ABS de um sistema de freios entra em ação somente quando uma das rodas 
ultrapassa um dado valor de deslizamento.
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O sistema de freios ABS pode ser explorado de acordo com diferentes 
técnicas. Essas diferenças normalmente dizem respeito ao número de 
canais e de sensores adotados pelo fabricante.
Nesta aula você conhecerá os quatro tipos de sistemas ABS existentes, 
identificando a sua construção e os princípios de acionamento.
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DIFERENCIAçãO DOS SISTEMAS ABS
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Ainda que o princípio do sistema ABS 
permaneça o mesmo, os fabricantes 
exploram diferentes técnicas para atingir 
melhores resultados. Os fatores que 
influenciam as escolhas são especialmente 
o custo e as características do veículo. Os 
meios adotados para modular a pressão, 
o número de canais e de sensores são 
normalmente os elementos que diferenciam 
os sistemas. O comando da pressão se efetua 
por comutação, por meio de eletroválvulas, 
ou, gradualmente, por um dispositivo de 
deslocamento linear (figura 85).
Denominamos canal uma seção do circuito hidráulico comandada por uma eletroválvula ou 
por um dispositivo de deslocamento linear. Os sistemas hoje utilizados podem contar com 
dois a quatro canais. Quanto aos sensores, seu número varia também de um a quatro; eles 
medem a velocidade de rotação das rodas e transmitem através das vias um sinal elétrico 
proporcional à unidade de comando.
Sistema de quatro canais
 O sistema de quatro canais conta com um 
sensor e um dispositivo de regulagem para 
cada uma das rodas. Em princípio, essa 
disposição faz do sistema ABS o mais evoluído. 
A unidade de comando eletrônica vigia o 
comportamento de cada uma das rodas do 
veículo e comanda a pressão necessária para 
cada uma delas. Conforme as características 
dos automóveis, o sistema de freios se divide 
em circuitos dianteiros-traseiros ou em 
diagonal (figura 86). A divisão em diagonal 
impõe a utilização de duas eletroválvulas 
para as rodas traseiras, e a comutação da 
pressão às rodas traseiras se efetua de acordo 
com a função denominada “seleção baixa”. 
A função da “seleção baixa” significa que o 
acionamento do circuito de rodas traseiras 
se efetua quando a roda emite um sinal de 
desaceleração mais rápida.
bobina
bobina
motor 
elétrico
FIGURA 85 - ELETROVÁLVULA TIPO E DISPOSITIVO DE DESLOCAMENTO 
LINEAR (GENERAL MOTORS)
sistema 4 vias, 
4 canais
sistema 4 vias, 
4 canais,
sistema diagonal
sensor solenóide
FIGURA 86 - ESQUEMA DO PRINCíPIO DE SISTEMAS ABS DE QUATRO CANAIS
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Sistema de três canais
 Os veículos longos e com massa relevante são 
menos sensíveis ao ziguezague no momento 
da frenagem. Para esses automóveis, um 
sistema de três canais assegura geralmente um 
rendimento satisfatório (figura 87). A unidade 
de comando comuta simultaneamente a 
pressão das duas rodas traseiras e o canal 
para cada uma das rodas dianteiras. Estas 
últimas são comandadas separadamente, 
porque elas apresentam um coeficiente de 
aderência mais elevado no momento da 
frenagem. Nos veículos com sistema de três 
canais, o sensor traseiro é normalmente 
montado ou sobre o pinhão, ou sobre a coroa 
do diferencial, ou sobre o eixo secundário da 
transmissão (cardan).
 3 vias e 3 canais
Sistema de dois canais
 Nos sistemas de freios de dois canais (figura 88), o desempenho é menor que no sistema de 
quatro canais no que diz respeito à dirigibilidade e à manutenção da trajetória na estrada 
sobre um piso irregular durante uma frenagem. A unidade de comando modula uma pressão 
comum às rodas dianteiras depois que os sinais são transmitidos pelos sensores.
sensor
solenóide
sistema de 3 vias, 
3 canais
FIGURA 87 - ESQUEMA DO PRINCíPIO DE UM SISTEMA ABS DE TRêS CANAIS
2 canais, 3 vias 2 vias, 2 canais 2 canais, 2 vias,sistema diagonal
sensor solenóide
FIGURA 88 - ESQUEMAS DO PRINCíPIO DOS SISTEMAS ABS DE DOIS CANAIS
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Sistema de um canal
 O sistema de um canal (figura 89) não constitui 
verdadeiramente um sistema ABS, uma vez 
que ele garante bom comportamento somente 
quando a frenagem ocorre em linha reta e 
sobre uma rua regular. No Brasil este sistema 
é conhecido como ABS traseiro de um canal. 
O domínio direcional não é assegurado, o 
sistema não tem a capacidade de intervir se 
uma das rodas dianteiras bloquear-se durante 
a frenagem sobre um piso deslizante.
Encontramos normalmente essa configuração 
em caminhões ou em camionetes leves. 
Normalmente, o número de sensores difere, 
conforme o sistema que se encontra em um 
veículo de duas ou de quatro rodas motrizes; 
quando o bloqueio do diferencial central 
é acionado, o sistema ABS é desabilitado 
do circuito. Essa condição é necessária, 
já que a modulação da pressão das rodas 
dianteiras, independentemente daquela das 
rodas traseiras, torna-se impraticável em tal situação, devido há uma ligação mecânica entre 
as rodas dos eixos diferentes.
 Pontos-chave
 Os meios adotados para modular a pressão, o número de canais e o número de 
sensores, são normalmente os elementos que distinguem os sistemas ABS fabricados 
por diferentes empresas;
 Os sistemas hoje utilizados podem contar com um a quatro canais, e com um a quatro 
sensores;
 Canal é uma seção do circuito comandada por uma eletroválvula ou por um dispositivo 
de deslocamento linear;
 Os sensores medem a velocidade de rotação das rodas e transmitem um sinal elétrico 
proporcional à unidade de comando.
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1 canal, 1 via 1 canal, 2 vias
sensor solenóide
FIGURA 89 - ESQUEMAS DO PRINCíPIO DE SISTEMAS ABS DE UM CANAL
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Embora haja diferenças no número de componentes de um sistema de 
freio ABS para outro, dependendo do fabricante, existem componentes 
em comum. 
Osquatro principais componentes de um sistema de freio ABS são: 
unidade de comando eletrônico, central hidráulica, sensores de 
velocidade das rodas e luz de advertência de anomalia no painel. Nesta 
aula você estudará a unidade de comando eletrônico. 
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aula 9
UNIDADE DE COMANDO ELETRôNICO DO 
SISTEMA DE FREIO ABS
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Antes de aprofundar o estudo do funcionamento dos sistemas ABS, é importante conhecer o 
papel e o funcionamento de cada um dos elementos que compõe este sistema. Ainda que 
o número de componentes difira de um sistema e de um fabricante para outro, os sistemas 
possuem vários componentes comuns dos quais os principais são os seguintes (figura 90):
VISTA G
vista C
vista B
vista E
vista A
vista D
vista F vista G
interruptor do 
sistema ASR
VISTA B
VISTA A
VISTA C
módulo de 
comando do 
sistema ASR
sensor de velocidade 
roda dianteira
roda 
dentada
fônicaVISTA D
VISTA E
VISTA F roda dentada
central hidráulica
conector de 
diagnóstico
interruptor do 
pedal de freio
roda 
dentada
sensor de velocidade 
roda traseira
sensor de velocidade roda 
traseira com freio a disco
cilindro-mestre
FIGURA 90 - LUGAR DOS PRINCIPAIS ELEMENTOS DE UM SISTEMA ABS (FORD)
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unidade de comando eletrônico;
central hidráulica;
sensores de velocidade das rodas;
luz de advertência de anomalia no painel.
Unidade de comando eletrônico
 A unidade de comando contém os circuitos eletrônicos que analisam os dados provenientes de 
diferentes sensores e comandam o funcionamento do sistema todo o tempo; ela é o “cérebro” 
do dispositivo de freios ABS. As unidades de comando (controller antilock brake) se dividem 
em duas categorias, conforme o circuito interno da unidade, podendo ser do tipo analógico ou 
digital. As unidades do primeiro tipo funcionam com variações de tensão, enquanto as segundas, 
hoje as mais utilizadas, contêm microprocessadores funcionando com sinais digitais.
As unidades de comando atuais contêm diferentes componentes eletrônicos, são blindadas 
e não reparáveis. Um conector, que dispõe de um número diferente de pinos conforme os 
fabricantes e a versão dos sistemas, conecta a unidade de comando a um conjunto do circuito 
(figura 91). A colocação da unidade de comando no veículo varia de acordo com o modelo 
dos veículos.
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FIGURA 91 - IDENTIFICAçãO DOS PINOS DO CONECTOR DE UMA UNIDADE DE COMANDO TIPO (CHRYSLER)
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Para garantir o máximo de segurança, a unidade de comando recorre normalmente a dois 
microprocessadores, programados de modo idêntico e processando os mesmos dados de 
entrada. Por exemplo, o sinal de entrada do sensor de velocidade de uma roda é transmitido 
simultaneamente aos dois microprocessadores (figura 92). Os dois microprocessadores 
tratam os dados conforme instruções idênticas inscritas no seu programa e geram sinais 
internos e externos. Assim, a velocidade do veículo é um sinal interno enquanto o comando 
das eletroválvulas é um sinal externo. Na saída dos blocos lógicos dos microprocessadores, 
os sinais internos são submetidos a duas comparações distintas. Se os sinais não concordam, 
as funções ABS são invalidadas.
Na saída de cada um dos microprocessadores, os sinais externos são, por sua parte, aplicados 
diretamente a um primeiro comparador e indiretamente a um segundo por transistores 
de cumulação e por um circuito de retroação. Se os sinais externos a cada um dos dois 
comparadores não concordam, a unidade de comando invalida a função ABS e acende a luz 
de advertência no painel de instrumentos.
A unidade de comando não controla somente o funcionamento interno, mas também aquele 
dos principais elementos do sistema ABS, sejam as eletroválvulas, sejam os relês, sejam os 
sensores de velocidade das rodas. Normalmente, quando a chave de contato é colocada 
em posição de marcha (+15), as lâmpadas do sistema de freios se acendem e, após alguns 
segundos, se apagam. Durante esse período, a unidade de comando controla o sistema. Em 
seguida, conforme os modelos, o dispositivo entra em ação quando o veículo trafega em 
velocidade variando de dois a dez km/h.
O controle das eletroválvulas se efetua pela aplicação de pulsos de controle muito curtos 
durante a condução e durante as frenagens normais. A duração reduzida dos pulsos não 
é suficiente para acionar as eletroválvulas, mas permite à unidade de comando controlar o 
estado do circuito elétrico. Além disso, no momento de frenagem em que o dispositivo ABS 
FIGURA 92 - ESQUEMA FUNCIONAL DE UMA UNIDADE DE COMANDO TIPO (GENERAL MOTORS)
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é acionado, a unidade controla a coerência dos sinais, comparando o efeito dos sinais de 
saída lançados nas eletroválvulas com os sinais de entrada provenientes dos sensores de 
velocidade das rodas correspondentes. Desde que uma falha qualquer ocorra no dispositivo 
ABS (falta de sinal elétrico, na alimentação ou massa, no desaparecimento do sinal do sensor 
de velocidade de uma roda), a unidade de comando invalida automaticamente a função ABS 
e adota o modo de freios normal do veículo. Normalmente é possível, quando o condutor é 
atento, detectar o momento em que as eletroválvulas são acionadas através dos ruídos emitidos 
para o funcionamento da bomba.
A seção de tratamento da unidade de comando filtra os sinais dos sensores de velocidade 
das rodas, a fim de compensar as variações causadas pelas irregularidades temporárias 
em decorrência de uma diferença de diâmetro entre os pneus. Essa seção estabelece, 
então, uma velocidade de referência e determina as acelerações, as desacelerações e 
os valores de patinagem das rodas. A seção lógica calcula em seguida os parâmetros, 
depois lança os sinais adequados para o comando da central hidráulica. As intervenções 
da unidade eletrônica, que consistem em modular a intensidade da corrente nas bobinas 
das eletroválvulas, têm por objetivo manter a velocidade de rotação das rodas de acordo 
com um dado afastamento da velocidade de referência calculada.
Finalizando, acrescentamos que a iluminação de uma lâmpada de cor âmbar no painel sinaliza 
para o condutor a presença de uma anomalia. A maioria dos sistemas recentes possuem a 
capacidade de memorizar um código correspondente à maior parte das anomalias previsíveis.
Por essa razão nunca devemos trocar os pneus dos veículos por outros de medidas diferentes 
aos originais, para não alterar a reação e o tempo de resposta do sistema ao comando do 
motorista em frenagens de emergência.
velocidade de 
referência calculada
velocidade 
do veículo
velocidade da roda
intensidade da 
corrente na bobina 
da senóide
pressão hidráulica no 
cilindro de roda
intensidade 
máxima
intensidade média
sem intensidade
FIGURA 93 - RELAçãO ENTRE AS INTERVENçõES DA UNIDADE DE COMANDO E A VELOCIDADE DE UMA RODA (AUDI)
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Desempenho da unidade de comando no funcionamento geral do sistema
A unidade de comando rege durante todo o tempo o funcionamento global do dispositivo de freios 
ABS. Para assumir corretamente essa tarefa, a unidade de comando deve conhecer precisamente 
o valor dos diferentes parâmetros, obtidos em consonância com os sinais de entrada emitidos 
pelos sensores de velocidade das rodas. O tratamento dos dados permite claramente determinar 
se a velocidade de rotação de uma roda difere das outras (figura 94).
Desde que a análise dos dados revele o bloqueio iminente de uma roda, a unidade de 
comando adota o modo ABS e coloca sob tensão as eletroválvulas apropriadas. A alimentação 
das eletroválvulas modula a pressão dos freios exercida sobre a roda e previne o bloqueio. 
Conforme a configuração dos sistemas, as intervenções são realizadas independenteou 
simultaneamente sobre as rodas dianteiras e traseiras.
As irregularidades imprevisíveis, tais como aquaplanagem ou piso deformado, podem produzir 
importante diferença de velocidade entre as rodas quando o sistema de freios encontra-se 
inativo. Para prevenir a entrada em ação do dispositivo ABS em tais condições, o ciclo somente 
é acionado na recepção do sinal do interruptor do pedal de freio, a fim de permitir a parada 
completa do veículo; a ação do sistema ABS cessa quando a velocidade do veículo é de 
aproximadamente cinco km/h.
Chave ligada
Circuito bomba
Aplicação do freio
Estado dos relés
Entrada do conector de 
diagnóstico
Sensor dianteiro esquerdo
Sensor dianteiro direito
Sensor traseiro esquerdo
Sensor traseiro direito
Solenóide dianteiro direito
Solenóide dianteiro esquerdo
Solenóide traseiro direito
Solenóide traseiro esquerdo
Relé de alimentação dos 
solenóides
Relé da bomba de retorno
Lâmpada de anomalia (ABS)
Relé suplementar
Comunicação serialU
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FIGURA 94 - ENTRADAS E SAíDAS DE UM CIRCUITO TIPO
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Pontos-chave
Os principais componentes dos sistemas ABS são; unidade de comando eletrônico, central 
hidráulica, sensores de velocidade das rodas e luz de advertência de anomalia no painel;
As unidades de comando podem ser do tipo analógico ou digital, sendo que as últimas 
são mais utilizadas atualmente;
Para garantir o máximo de segurança, dois microprocessadores, no interior das unidades 
de comando, processam os dados enviados pelos sensores de velocidade das rodas 
simultaneamente;
Se os sinais comparados nos dois microprocessadores não concordam entre si, as funções 
ABS são desabilitadas;
 Caso ocorra uma falha qualquer no dispositivo ABS, a unidade de comando invalida 
automaticamente esta função e adota o modo de freios convencional, neste caso, uma 
luz de cor âmbar é acesa no painel.
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Na aula 9 você estudou o funcionamento da unidade de comando 
eletrônico, nesta aula você conhecerá os principais componentes da 
central hidráulica do sistema de freio ABS, assim como os princípios de 
funcionamento de cada componente e sua interdependência no sistema.
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UNIDADE DE COMANDO HIDRÁULICO DO 
SISTEMA DE FREIOS ABS
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Central hidráulica
 A colocação da central hidráulica determina se o sistema de freios ABS é do tipo independente 
ou integral. No primeiro caso, a central é autônoma e conectada ao sistema pelas tubulações, 
em seguida de um servofreio clássico. A pressão da saída do cilindro-mestre é dirigida para 
a central (figura 95).
No segundo caso, o conjunto acumula as funções do servofreio hidráulico e do sistema ABS 
(figura 96). A assistência nos freios provém da alta pressão criada por uma bomba rotativa a 
pistão acionada por um motor elétrico. Diferente dos sistemas clássicos, os pistões do cilindro-
mestre são desconectados mecanicamente do pedal do freio. Um simulador de trajeto serve 
para dosar a assistência proporcional à pressão aplicada sobre o pedal de freio (sistema não 
aplicado no Brasil).
lâmpada de 
anomalia abs
unidade de comando
cilindro-mestre e 
servofreio clássicos
central hidráulica
central 
hidráulica
relés
unidade de 
comando
acumulador
tubulação de 
alta pressão
cilindro-mestre haste de acionamento
corpo de 
eletroválvula
motor da 
bomba
eletroválvula 
principal
monocontato
FIGURA 95 - LUGAR DOS ELEMENTOS DE UM SISTEMA ABS DE CENTRAL 
HIDRÁULICA SEPARADA DO SERVOFREIO (GENERAL MOTORS)
FIGURA 96 - ELEMENTOS DE UM SISTEMA DE FREIOS COM CENTRAL 
HIDRÁULICA INTEGRAL (GENERAL MOTORS)
FIGURA 97 - ELEMENTOS DE UMA CENTRAL HIDRÁULICA DO TIPO INTEGRAL (FORD)
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Para compreender o funcionamento global das centrais hidráulicas é preciso inicialmente co-
nhecer seus principais componentes (figura 97). Os dois tipos de centrais hidráulicas contam 
com elementos comparáveis, mas que, às vezes, efetuam tarefas diferentes.
Bomba
 As bombas podem ser rotativas ou a pistão e 
acionadas por um motor elétrico. A bomba 
pode ser solidária à central ou conectada 
a ela por tubulações de alta pressão. Nos 
sistemas do tipo independente (figura 98), a 
bomba retorna o fluido expulso dos cilindros 
da roda para o cilindro-mestre durante a 
etapa de redução da pressão do ciclo ABS. 
A unidade comanda a ação da bomba pela 
intervenção de um relé, quando a função ABS 
é acionada.
A bomba dos sistemas de tipo integral é ligada 
ao acumulador, que alimenta o circuito com 
fluido de freio sob pressão, e é concebida 
para funcionar brevemente em intervalos 
aproximados. Na colocação em marcha do 
veículo, a bomba pode colocar o circuito sob pressão em prazo muito curto, normalmente em 
menos de um minuto. Para prevenir uma perda da assistência em caso de pane da unidade 
de comando, a bomba possui seu próprio circuito de alimentação elétrica.
conjunto 
motor elétrico 
e bomba
tubulação e conexão 
de alta pressão
FIGURA 98 - BOMBA INDEPENDENTE DA CENTRAL HIDRÁULICA (CHRYSLER)
FIGURA 99 - CIRCUITO DE ALIMENTAçãO DO MOTOR ELÉTRICO DA BOMBA (CHRYSLER)
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Anomalias previsíveis
A unidade de comando eletrônico controla indiretamente as anomalias elétricas, mecânicas 
ou hidráulicas que podem ocorrer na bomba. A unidade de comando monitora continuamente 
as flutuações de tensão ou de intensidade (corrente elétrica), compara os dados com os 
parâmetros que armazena na memória e denuncia uma anomalia se perceber uma diferença 
considerável em alguns parâmetros. Desde que constate que os parâmetros correspondem a 
uma anomalia, a unidade de comando memoriza um código, acende a luz âmbar no painel 
e invalida a função ABS. As unidades de comando dos sistemas de freios ABS atuais oferecem 
normalmente a possibilidade de comandar o funcionamento da bomba por meio do teclado 
de uma ferramenta de diagnósticos, a fim de verificar se ela funciona convenientemente.
Acumulador
 Nos sistemas do tipo independente, o acumu-
lador, também chamado redutor de pressão, 
absorve o fluido expelido dos cilindros de roda 
no decorrer do processo de modulação das 
eletroválvulas, durante a etapa da redução 
da pressão. Os acumuladores permitem uma 
queda imediata da pressão do fluido expeli-
do e contribuem para o amortecimento das 
pulsações desse fluido. Esses acumuladores 
são montados no circuito de retorno, entre os 
cilindros das rodas e da bomba (figura 100). 
O volume do fluido que o acumulador pode 
receber elimina a necessidade de recorrer a 
uma bomba de consumo mais elevado para 
absorver instantaneamente o fluido expelido. 
Nos sistemas do tipo integral, o acumulador 
assume uma tarefa diferente: mantém uma 
reserva do fluido sob pressão como previsão 
de uma frenagem eventual. O acumulador 
é constituído de uma unidade de comando 
blindada, dividida em duas câmaras por uma 
membrana ou por um pistão. O acumulador 
de membrana possui forma esférica (figura 
101), enquanto o acumulador de pistão tem 
aspecto de um cilindro com azoto gasoso, 
com uma pressão superior a 8.000 kPa (1.200 
Ib/po²) e preenche uma das câmaras.
Quando a bomba elétrica expele o fluido de 
freio na câmara inferior, a pressão do fluido 
empurra a membrana ou o pistão e comprime 
o azoto gasoso na câmara superior. Quando 
a pressão predeterminada é atingida, a 
bomba pára, e o azoto comprimido mantém 
bomba de retorno
eletroválvula
retorno
acumulador
unidade de 
comando
FIGURA 100 -POSIçãO DO ACUMULADOR EM UMA CENTRAL DO TIPO 
INDEPENDENTE (AUDI) (NãO APLICÁVEL NO BRASIL)
acumulador
azoto sob 
pressão
membrana 
de separação
fluido de 
freio
FIGURA 101 -ACUMULADOR DE MEMBRANA DE UM SISTEMA INTEGRAL (FORD)
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uma pressão muito elevada dentro do sistema (de 14 000 a 18 000 kPa). Essa pressão 
alimenta o circuito no momento da frenagem. Caso se verifique uma pane da bomba 
elétrica, a ocorrência denuncia que o acumulador está completamente carregado, uma vez 
que a reserva acumulada basta para fornecer até vinte frenagens com assistência. Muitos 
sistemas possuem dois acumuladores, um para o modo de freios assitidos normal e outro 
para o modo de freios ABS.
Um acumulador carregado contém fluido sob alta pressão. É preciso sempre assegurar a 
liberação da pressão antes de proceder aos trabalhos a respeito do conjunto, e consultar o 
manual de reparação a fim de conhecer o procedimento para desativar a bomba e liberar a 
pressão. Além disso, não se deve aquecer nem furar o acumulador.
Eletroválvula principal
A maior parte dos sistemas do tipo integral possuem uma eletroválvula chamada de 
eletroválvula principal ou de isolamento, dependendo do fabricante. Seu papel e sua posição 
podem diferir ligeiramente de uma marca e de um modelo de central hidráulica para outro. 
Em suma, a eletroválvula isola o reservatório do cilindro-mestre do circuito hidráulico durante 
a frenagem no modo ABS.
Certos fabricantes montam duas eletroválvulas de isolamento, uma para o circuito primário 
do cilindro-mestre e outra para o circuito secundário. No modo de freios tradicional, a 
eletroválvula abre a passagem entre o reservatório e o cilindro-mestre. Essa eletroválvula é, 
às vezes, denominada de comporta de enchimento (figura 102).
interruptor do 
acumulador de 
pressão
bomba acumulador
mecanismo 
de nível de 
intensidade de 
frenagem
solenóide de 
isolação
corpo de válvulas e solenóides
pistões 
cilindro-
mestre
FIGURA 102 -LUGAR DE UMA ELETROVÁLVULA DE ISOLAMENTO (BOSCH)
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Anomalias previsíveis da eletroválvula principal
As anomalias previsíveis dizem respeito ao estado da bobinagem e à fixação da eletroválvula. 
Assim, a resistência da bobinagem pode ser muito fraca ou muito elevada. A unidade de 
comando monitora o funcionamento da eletroválvula e memoriza um código de anomalia 
desde que uma situação anormal sobrevenha.
Pontos-chave
No sistema ABS do tipo independente, a central hidráulica é autônoma e conectada ao 
sistema pelas tubulações, em seguida de um servofreio clássico;
No sistema ABS do tipo integral, o conjunto acumula as funções do servofreio hidráulico 
e do sistema ABS;
Os principais componentes das centrais hidráulicas são: acumulador, tubulação de alta 
pressão, haste de acionamento, cilindro-mestre, corpo de eletroválvula, eletroválvula 
principal, monocontato e motor bomba;
Nos sistemas do tipo independente, o acumulador também é chamado de redutor de 
pressão e absorve o fluido expelido dos cilindros de roda no decorrer do processo de 
mudulação das eletroválvulas;
Nos sistemas do tipo integral, o acumulador assume uma tarefa diferente: mantém uma 
reserva de fluido sob pressão como previsão de uma frenagem eventual;
A eletroválvula de isolação separa o reservatório do cilindro-mestre do circuito hidráulico 
durante a frenagem no modo ABS.
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Nesta aula veremos os principais componentes elétricos do sistema de 
freio ABS, tais como: sensores de velocidade das rodas e lâmpada de 
advertência da anomalia do painel. 
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aula 11
COMPONENTES ELÉTRICOS DO SISTEMA 
DE FREIO ABS
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Comando das eletroválvulas
 A unidade de comando de eletroválvulas compõe-se de um conjunto solidário da central hidráulica 
que reagrupa as eletroválvulas. Os fabricantes adotam dois tipos diferentes de eletroválvulas para 
comandar o consumo do fluido de freio pelos cilindros de roda. Em certos casos, um par de 
eletroválvulas comanda cada um dos canais do sistema (figura 103). Cada par é constituído de 
uma eletroválvula de entrada, normalmente aberta, e uma eletroválvula de saída, normalmente 
fechada. Essas eletroválvulas são produzidas com uma bobinagem fixa e com um pistão móvel. 
eletroválvula 
traseira
eletroválvula 
dianteira direita
conector 
de 3 vias
eletroválvula 
dianteira 
esquerda
eletroválvula 
principal
corpo de 
válvulas
par de 
eletroválvulas
FIGURA 103 -DISPOSIçãO DAS ELETROVÁLVULAS DE DUAS UNIDADES DE COMANDOS DE ELETROVÁLVULAS (GENERAL MOTORS, FORD)
eletroválvula de manutenção de 
pressão normalmente aberta
eletroválvula de alívio de pressão 
normalmente fechada
FIGURA 104 -SISTEMA DE FREIOS COMANDADO POR PARES DE ELETROVÁLVULAS (FORD)
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No modo de freios normal, o deslocamento do pedal de freio envia o fluido hidráulico sob 
pressão até os cilindros de roda pelas eletroválvulas de entrada normalmente abertas (figura 
104). Quando o sistema passa ao modo ABS, a unidade de comando alimenta a bobinagem 
das eletroválvulas de entrada e de saída apropriadas, a fim de comandar o circuito de freios 
e de prevenir o bloqueio das rodas.
Em outros sistemas, é um distribuidor 
3/3 que desempenha o papel de um par 
de eletroválvulas (figura 105). O uso de 
eletroválvulas deste tipo exige um comando 
em duas etapas a fim de que a válvula possa 
adotar uma das três posições possíveis.
Nos circuitos munidos com eletroválvulas de 
três posições e com uma bobinagem, é a intensidade da corrente circulante no rolamento 
que determina a posição da válvula de gaveta. Uma mola limita o trajeto do núcleo ou do 
mergulhador para cada uma das duas intensidades possíveis do campo magnético. Essa 
unidade de comando determina o estado da extremidade do circuito da eletroválvula ligada 
à massa (figura 106).
Encontramos também eletroválvulas de três posições contando com duas bobinagens, uma para 
a etapa de manutenção da pressão e outra para a redução da pressão (figura 107). O circuito 
de comando do módulo dirige a corrente para o rolamento correspondente e para a posição 
desejada. Em repouso, no modo de freios comum, uma mola mantém o pistão da eletroválvula 
em posição que deixa aberta a passagem entre o cilindro-mestre e o cilindro de roda.
FIGURA 105 -REPRESENTAçãO SIMBóLICA DE UM DISTRIBUIDOR 3/3
manutenção
redução
manutenção
redução
manutenção
redução
seção da unidade 
de comando
FASE DE AUMENTO 
DE PRESSãO 
A eletroválula esta 
desenergizada e uma 
mola a mantém no 
seu alojamento.
FASE DE MANUTENçãO 
DE PRESSãO
A eletroválvula é 
energizada com 
uma corrente de 
aproximadamente 
dois ampères no seu 
circuito.
FASE DE REDUçãO DE 
PRESSãO
A eletroválula é 
energizada com uma 
corrente de cinco 
ampères no seu circuito.
FIGURA 106 -CIRCUITO DE COMANDO DA ELETROVÁLVULA DE TRêS 
POSIçõES (GENERAL MOTORS)
passagem 
fechada núcleo
bobina de 
redução 
de pressão 
desenergizada
pistão
passagem 
aberta
bobina de 
manutenção 
de pressão
do cilindro-
mestre
FIGURA 107 -ELETROVÁLVULA DE TRêS POSIçõES E COM DUAS 
BOBINAGENS
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monocontato
motor da bomba
Anomalias previsíveis no comando das eletroválvulas
As anomalias previsíveis dizem respeito ao estado da bobinagem ao funcionamento livre 
do pistão da eletroválvula. Os problemas ligados à bobinagem ocorrem na resistência, que 
pode ser muito baixa ou muito elevada. A unidade de comando vigia o funcionamento das 
eletroválvulas e inscreve um código de anomalia (DTC) próprio para cada tipo de anomalia, 
caso uma condição anormal predeterminada sobrevenha. A maior parte dos sistemas oferece 
também a possibilidade de comandar o funcionamento das eletroválvulas por meio do teclado 
de um scanner. Por exemplo, é possível controlar a função de redução da pressão de uma 
eletroválvula seguindo as etapas seguintes:
solicitar a uma outrapessoa para acionar o pedal de freio;
comandar a função “redução de pressão” por meio de um teclado de scanner;
tentar girar a roda manualmente; se o comando de redução da pressão funciona 
corretamente, a roda deverá girar.
De acordo com os fabricantes, é possível controlar várias anomalias previsíveis.
Monocontato
O monocontato encontra-se nos sistemas do tipo integral. Ele comanda o circuito de 
alimentação elétrica da bomba (figura 108).
O monocontato, dotado de um jogo de contatos duplos, é instalado sobre a unidade de 
comando do acumulador, ele funciona independentemente da unidade de comando. Essa 
disposição tem o objetivo de manter uma alimentação continuada da bomba, mesmo que 
ocorra pane na unidade de comando. Quando a pressão atinge um valor determinado, o 
monocontato de alta pressão se abre e corta o circuito de massa do relé da bomba, fazendo que 
ela pare. Se a pressão no acumulador torna-se inferior ao valor de referência, o monocontato 
de baixa pressão se fecha, restabelecendo o circuito de massa do relé; a corrente alimenta de 
novo a bomba, que entra em funcionamento (figura 109). Certos fabricantes utilizam somente 
um monocontato para comandar ambas as pressões. Em tal caso, o dispositivo reage aos 
valores máximo (alto) e mínimo (baixo) da pressão.
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FIGURA 108 -MONOCONTATO DO ACUMULADOR (GENERAL MOTORS)
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Interruptor da lâmpada de advertência do nível do fluido
 De acordo com os sistemas, o interruptor da lâmpada de advertência possui um ou dois pares 
de contato. O par superior acende a lâmpada de advertência vermelha de freios, se o nível 
de fluido descer sob um nível predeterminado. O par inferior transmite um sinal à unidade de 
comando eletrônica, que acende a lâmpada de advertência âmbar e invalida a função ABS.
Sensores de velocidade das rodas
Os sensores de velocidade das rodas (wheel speed sensors) informam para a unidade de comando 
a velocidade de rotação (desaceleração) das rodas. Os sensores magnéticos são os mais utilizados 
em razão não apenas de sua construção simples, mas também do número reduzido de fios e, 
ainda, de sua resistência elevada aos abalos transmitidos pelas rodas. Os elementos principais 
desse tipo de sensor são um imã permanente inserido no interior de uma bobina e uma roda 
dentada, também chamada roda fônica ou “relutor”, fabricada com um material ferroso. 
FIGURA 109 -PLANO ELÉTRICO DO CIRCUITO DE UM MONOCONTATO TIPO (GENERAL MOTORS)
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Conforme a configuração dos sistemas, encontramos a roda dentada instalada em diferentes 
pontos (figura 110). Os principais são os seguintes:
sobre uma junta homocinética;
solidária ao cubo de roda;
prensada sobre o eixo do pinhão do diferencial;
prensada sobre a árvore de saída da unidade de comando de câmbio.
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As duas extremidades da bobinagem do sensor são ligadas à unidade de comando pela 
intervenção de conectores. O valor da resistência de bobinagem dos sensores varia de um 
fabricante para outro, e também em razão de sua posição em um mesmo veículo. O diâmetro 
dos pneus de origem e a relação do diferencial são fatores que determinam o número de 
dentes da roda dentada. A montagem de pneus de diâmetros diferentes pode comprometer o 
bom funcionamento do sistema, assim como alterações na relação e na transmissão.
O deslocamento da roda dentada em frente ao núcleo magnético modifica tanto a intensidade 
do campo magnético quanto o valor da tensão na bobina do sensor. Além disso, a direção 
da tensão elétrica produzida pelo sensor, depois transmitida à unidade de comando, alterna-
se continuamente. A tensão se eleva quando um dente se aproxima do núcleo magnético e 
cai quando ele se afasta. Para uma volta da roda dentada, o número de ciclos corresponde 
exatamente ao número de dentes do rotor.
O sensor de velocidade de uma roda magnética se comporta como um minúsculo alternador; 
portanto, a tensão do sinal é proporcional à velocidade da roda. Conforme o circuito interno 
das unidades de comando, é a freqüência ou a tensão do sinal que exerce a função de 
estabelecer a situação real da roda. A unidade de comando compara os sinais recebidos de 
diferentes sensores e determina o estado de cada uma das rodas. Uma desaleração muito 
rápida anuncia um bloqueio iminente.
sensor
roda 
dentada
sensor
roda 
dentada
sensor
roda 
dentada
sensor usado no 
cubo de roda
sensor usado na 
junta homocinética
sensor solidário ao 
cubo de roda
sensor
roda dentada solidária 
ao pinhão
sensor prensado sobre alojamento do 
pinhão diferencial
FIGURA 110 -DIFERENTES PONTOS DE INSTALAçãO DO SENSOR DE VELOCIDADE DAS RODAS
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Como você sabe, conhece-se por entreferro a folga existente entre a extremidade do núcleo 
magnético do sensor e um dente da roda dentada; esta folga é, às vezes, regulável. Como o 
sinal gerado por esse tipo de sensor é muito fraco, é importante respeitar as recomendações do 
fabricante no momento da inspeção ou da substituição. Além disso, a credibilidade do sinal torna 
o sensor vulnerável à indução de tensões parasitas no circuito; as tensões bastam para tornar 
um sistema inoperante. Uma atenção particular deve então ser dada à posição, ao estado e às 
conexões dos fios. A fim de reduzir os riscos ligados à indução, os condutores dos circuitos são 
torcidos (figura 111) ou munidos de uma blindagem magnética. Os circuitos torcidos contribuem 
para reduzir o efeito de indução magnética, que influencia igualmente os dois condutores.
FIGURA 111 - INTERRUPTORES DOS SENSORES NA UNIDADE DE COMANDO (GENERAL MOTORS)
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Anomalias previsíveis dos sensores de velocidade das rodas
As anomalias que ocorrem nos sensores de velocidade das rodas se manifestam normalmente 
pela ausência de sinais ou pelas flutuações excessivas dos sinais transmitidos. As anomalias de 
natureza elétrica são freqüentemente provocadas por conexões frouxas, por fios quebrados, 
por um isolamento deficiente, por fios mal colocados ou por uma resistência inadequada da 
bobinagem. Mecanicamente, as variações de entreferro provocadas por um rolamento de roda 
defeituosa podem também levar a irregularidades de sinal. A unidade de comando vigia o 
funcionamento dos sensores e memoriza um código próprio à anomalia e ao que ocorre no 
sensor desde que uma condição anormal predeterminada seja estabelecida.
Relé
A maior parte dos sistemas ABS possui no mínimo dois relés: um relé principal de alimentação 
e o relé da bomba. O circuito do relé principal conta, em certos casos, com o uso de diodos 
zener, encarregados de proteger o sistema contra as sobretensões. Você já sabe que a utilização 
de dois relés e de circuitos independentes tem a função de assegurar a autonomia da bomba 
no caso de uma anomalia no circuito principal.
Em outros casos, as eletroválvulas são alimentadas por relés suplementares que são ligados 
na extremidade positiva da linha de comando (bobina borne 86) do relé, enquanto a unidade 
de comando comuta a extremidade negativa (borne 85) (figura 112). Para facilitar sua 
identificação, os fabricantes utilizam freqüentemente relés de cores diferentes.
FIGURA 112 -CIRCUITO DE COMANDO DAS ELETROVÁLVULAS DE DUAS BOBINAGENS (GENERAL MOTORS)
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Luzes de advertência do sistema
 Os veículos munidos de um sistema de freios ABS contam normalmente com duas lâmpadas 
no painel para informar o motorista a respeito do estado do sistema. Uma luz é vermelha e 
outra âmbar, e elas assumem funções específicas:
a luz vermelha, como nos veículos de sistema de freios convencionais, indica anomalias 
no circuito hidráulico, tais como um nível do fluido inferior ao limite ou uma pressão 
muito baixa no acumulador;
a luz âmbar da função ABS se acende, desde que a unidade de comando detecte uma 
anomalia em um dos elementos eletroeletrônicosdo sistema de freios ABS. Com a 
iluminação da luz âmbar, a unidade de comando invalida normalmente todas as funções 
dos freios ABS.
O comando das luzes é efetuado pela unidade de comando de acordo com parâmetros 
recebidos e conforme a sua programação. A comutação da luz pode ser realizada diretamente 
pela unidade de comando ou pela intervenção de um relé específico (figura 113).
Interruptor das luzes de freio
 O interruptor clássico das luzes de freio, normalmente montado sobre o suporte do pedal de 
freio, serve também para transmitir um sinal de acionamento dos freios (brake input) à unidade 
de comando (figura 113). Sem esse sinal, o sistema ABS não entra em ação.
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FIGURA 113 -PLANO ELÉTRICO DE UM SISTEMA ABS TIPO (GENERAL MOTORS)
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Pontos-chave
As eletroválvulas comandam o fluxo de fluido de freio aos cilindros de rodas, quando a 
função ABS está operante;
O monocontato, encontrado nos sistemas do tipo integral, comanda o circuito de 
alimentação elétrica da bomba;
Os Wheel Speed Sensors (sensores de velocidade das rodas) informam para a unidade de 
comando a velocidade de rotação das rodas;
O sensor de velocidade de uma roda funciona como um minúsculo alternador: a tensão 
do sinal é proporcional à velocidade da roda;
Nos sistemas dotados de um canal, uma desaceleração muito rápida das rodas indica um 
bloqueio eminente;
Entreferro é a folga existente entre a extremidade do núcleo magnético do sensor e um 
dente da roda dentada;
A luz vermelha do painel indica anomalias no circuito hidráulico nos sistemas de freios 
convencionais;
A luz âmbar indica a invalidação de todas as funções dos freios ABS;
O interruptor das luzes de freio serve também para transmitir um sinal de acionamento 
do sistema ABS.
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Após termos visto os componentes do sistema de freio ABS, veremos, 
nesta aula, as etapas de funcionamento do sistema e a dinâmica do 
veículo durante a frenagem.
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28 aula 12
FUNCIONAMENTO DOS FREIOS ABS
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29aula 12
Conforme as situações, o sistema de freios ABS adota três modos distintos de 
funcionamento:
ausência de freios (pedal em repouso): nenhuma pressão sobre o pedal de freio;
freios normais: o circuito funciona normalmente como um sistema de freios assistidos 
convencional (figura 114);
freios com ABS: a unidade de comando detecta a iminência do bloqueio de uma ou de 
várias rodas e modula a pressão dos freios a fim de impedir o bloqueio.
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Etapas de funcionamento do sistema ABS
 Para cada um dos sistemas ABS produzidos, os fabricantes adotam estratégias que lhes são 
próprias. Apesar da diversidade dos sistemas e das necessidades particulares de cada um dos 
veículos, permanece possível dividir em três etapas de funcionamento o conjunto dos sistemas 
de ABS (figura 115):
aumento de pressão;
manutenção da pressão;
redução da pressão.
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cilindro-mestre
o pistão da 
eletroválvula 
é mantido na 
posição aberta 
pela ação da 
mola
central 
hidráulica
eletroválvula desenergizada
unidade de comando
FIGURA 114 -TRAJETO SEGUIDO PELO FLUIDO DURANTE FRENAGEM NORMAL (AUDI)
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Aumento da pressão
 Durante a etapa de aumento da pressão, que corresponde à frenagem convencional, as 
eletroválvulas da central hidráulica não são alimentadas e a mola mantém o pistão na sua 
posição inferior; o fluido pode percorrer livremente para os cilindros de rodas (figura 116). A 
pressão no sistema dos freios é criada pelo esforço exercido sobre o pedal de freio. A força 
de freios aumenta e, por conseqüência, a roda desacelera e reduz sua própria velocidade em 
relação à do veículo. A velocidade diminui a um tal valor que a aderência dos pneus sobre o 
solo pode ser comprometida.
esfera
sede
para o cilindro 
de roda
aumento de pressão manutenção de pressão redução de pressão
FIGURA 115 -POSIçãO DO PISTãO DE UMA ELETROVÁLVULA EM CADA UMA DAS TRêS ETAPAS DE FUNCIONAMENTO DO SISTEMA ABS (GENERAL MOTORS)
cilindro-mestre
relé
fio fusível
unidade de comando
manutenção
redução
circuito de massa abertoa mola mantém o pistão na posição de 
repouso coincidindo as aberturas
enviado para 
a unidade de 
comando
sensor de velocidade
FIGURA 116 -ESQUEMA FUNCIONAL DE UM SISTEMA ABS DURANTE A ETAPA DE SUBIDA DA PRESSãO (GENERAL MOTORS)
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Manutenção da pressão
 Durante a etapa de manutenção da pressão, a análise dos dados pela unidade de comando 
demonstra uma tendência ao bloqueio iminente de uma roda. Seguindo as instruções inscritas 
no seu programa, a unidade de comando lança um sinal de saída para a eletroválvula da 
roda com iminência de bloqueio. A alimentação da bobina da eletroválvula por uma corrente 
de uma intensidade de aproximadamente 2 A leva o deslocamento do pistão a sua posição 
central e a comunicação entre o cilindro-mestre e o cilindro de roda é cortada (figura 117). 
A pressão no cilindro de roda é mantida no valor atingido anteriormente, qualquer que seja 
a força agora exercida sobre o pedal de freio.
Se o sinal emitido pelo captador de velocidade da roda demonstra que a manutenção da 
pressão não basta para restabelecer a aderência do pneu, a unidade de comando aciona a 
etapa de redução de pressão.
Redução da pressão
 Na etapa de redução de pressão, a unidade de comando percebe a tendência ao bloqueio da 
roda, apesar do seu isolamento em relação ao cilindro-mestre. A unidade de comando dirige 
a eletroválvula apropriada, que adota uma posição adequada para permitir tanto o retorno 
do fluido quanto uma queda na pressão no cilindro da roda com tendência de bloqueio. 
A bobina da eletroválvula é então alimentada com uma corrente de uma intensidade de 
aproximadamente 5 A. A comunicação entre o cilindro-mestre e o cilindro de roda permanece 
cortada, enquanto se abre uma passagem entre o cilindro de roda, o acumulador e a bomba 
de retorno (figura 118 da página 126).
FIGURA 117 -ESQUEMA FUNCIONAL DE UM SISTEMA ABS DURANTE A ETAPA DE MANUTENçãO DA PRESSãO (GENERAL MOTORS)
relé
fio fusível
unidade de comando
manutenção
redução
circuito de massa abertoo equilíbrio entre a pressão da mola e o campo magnético mantém 
o pistão na posição central da válvula isolando a passagem
enviado para 
a unidade de 
comando
sensor de velocidade
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Durante essa etapa, a ação do acumulador permite uma queda imediata da pressão do fluido 
de freio. As válvulas do circuito da bomba isolam o cilindro-mestre do circuito dos cilindros 
de roda. Simultaneamente, a unidade de comando faz a bomba entrar em funcionamento e 
enviar para o cilindro-mestre uma pequena quantidade de fluido que provém do circuito de 
freios, de modo a reduzir a pressão. Esse fluido age contra a pressão exercida sobre o pedal. 
A bomba de retorno permanece em função durante o resto do ciclo ABS, daí a rumorosidade 
descrita anteriormente, sentida pelo condutor do veículo durante a aplicação dos freios, em 
que o ABS entra em ação.
A pressão cai, a aderência aumenta e a roda começa a girar. A unidade de comando analisa 
o sinal proveniente do sensor de velocidade da roda para cortar a corrente da eletroválvula 
e a mola dessa eletroválvula empurra o pistão para a sua posição de repouso. O fluido sob 
pressão proveniente do cilindro-mestre atinge novamente o cilindro de roda com tendência 
ao bloqueio.
A seqüência de modulação da pressão em três etapas pode se produzir, conforme as condições, 
até vinte e três vezes por segundo. O funcionamento da bomba pode ser sentido sobre o 
pedal de freio durante a etapa de redução da pressão. Esse fenômeno é normal durante a 
intervenção do dispositivo ABS das rodas.
A descrição precedente consiste mais especificamente em um sistemade central hidráulica 
independente, fabricado pela companhia Bosch e identificado pela abreviação ABS II. Tal 
sistema encontra-se instalado em diferentes marcas de veículos. Certos fabricantes adotam 
uma montagem diferente: eles utilizam conjuntamente uma eletroválvula (solenoid valve) e 
uma válvula de regulagem de fluxo do fluido (flow control valve) (figura 119). 
cilindro-mestre
o campo magnético 
mantém o pistão em 
sua posição mais alta
acumulador
bomba de retorno
relés
unidade de comando
máxima corrente sobre a 
eletroválvula
manutenção
redução
fio fusível
FIGURA 118 -ESQUEMA FUNCIONAL DE UM SISTEMA ABS DURANTE A ETAPA DE REDUçãO DA PRESSãO (GENERAL MOTORS)
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A eletroválvula não comanda diretamente a pressão dos cilindros de rodas, modula muito 
mais a pressão de uma das extremidades da válvula de regulagem de pressão. O desequilíbrio 
entre as pressões e uma mola comandam o deslocamento do pistão da válvula e modulam 
a pressão conforme as etapas do ciclo ABS (não aplicável no Brasil).
sistema ABS do tipo integral
Nas páginas que seguem, você analisará os modos e as etapas de funcionamento de um 
sistema ABS do tipo integral da marca Teves, munido de um par de eletroválvulas por canal. 
Nesse sistema, você constatará certas diferenças em relação ao precedente, especialmente a 
assistência proveniente do fluido colocado sob pressão pela bomba do sistema.
Ausência de freios
Quando a chave de contato está em posição de marcha (on), a bomba elétrica de pistão mantém 
uma pressão constante de 14 000 a 18 000 kPa no acumulador. Essa pressão se exerce sobre 
a válvula do servocomando hidráulico. Quando os freios estão inativos, a válvula do comando 
impede o fluido sob pressão do acumulador de acessar a traseira do pistão de assistência.
A pressão do fluido de freio nas passagens corresponde à pressão dentro do reservatório, ou 
seja, à pressão atmosférica. As eletroválvulas de entrada são abertas e as de saída são fechadas. 
A unidade de comando monitora os sinais emitidos pelos sensores de velocidade das rodas e 
permanece monitorando os índices de um bloqueio iminente. Simultaneamente, autrocontrola e 
aplica as impulsões de controle às eletroválvulas para assegurar que funcionam corretamente.
FIGURA 119 -ESQUEMA DE UM SISTEMA ABS DE TRêS CANAIS DE “SELEçãO BAIxA” (MAzDA)
ABS sensor de velocidade
válvula de controle válvula de controle
ABS sensor de velocidade
ABS sensor de velocidade ABS sensor de velocidade
válvula de controle válvula de controle
solenóide 
da válvula
solenóide 
da válvula
solenóide 
da válvula
válvula 
proporcionadora
bomba
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freios normais
Durante uma frenagem normal, a assistência provém da pressão do fluido do acumulador. O 
movimento do pedal de freio é transmitido à válvula de comando por intermédio do simulador 
de trajeto. A pressão do fluido do acumulador é exercida então sobre o pistão de assistência 
na câmara traseira do servofreio proporcionalmente ao trajeto do pedal (figura 120). O 
fluido sob pressão do acumulador atravessa a eletroválvula de entrada normalmente aberta 
e o compensador de freios para, finalmente, atingir os freios traseiros. Durante esse modo de 
freios, as eletroválvulas, normalmente fechadas, permanecem fechadas. 
A pressão do fluido do acumulador que é exercida sobre o pistão de assistência empurra, para 
a esquerda, os pistões do cilindro-mestre. Esse movimento sobre o pistão de assistência dirige 
a propulsão mecânica da haste de acionamento. Os pistões do cilindro-mestre se deslocam 
então para a esquerda, e a pressão gerada pelos seus movimentos se exercem sobre os freios 
dianteiros graças a dois circuitos distintos que passam pelas duas eletroválvulas de entrada, 
normalmente abertas. A unidade de comando permanece sempre no monitoramento dos sinais 
anunciadores de um bloqueio, caso em que o motorista apoiará muito fortemente sobre o 
pedal de freio. Além disso, o autocontrole prossegue sempre com o monitoramento.
válvula de comando
simulador de curso
câmara traseira 
do servofreio
pistão de assistência
eletroválvula 
de entrada
compensador 
de frenagem
eletroválvula 
de saída
eletroválvula 
de entrada
pistão do cilindro-mestre
FIGURA 120 -ESQUEMA DO CIRCUITO DURANTE FRENAGEM NORMAL (FORD)
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Freios ABS
Depois da análise dos sinais provenientes de um ou de vários sensores, a unidade de 
comando percebe o bloqueio iminente de uma roda. Durante a primeira etapa deste modo de 
funcionamento, a unidade de comando fecha a eletroválvula de entrada, normalmente aberta, 
correspondente à roda, para impedir um aumento da pressão dos freios. Se o bloqueio persistir, 
a pressão de freios deverá baixar; abre-se uma outra eletroválvula de saída, normalmente 
fechada, com tendência de bloqueio. Este comando libera uma passagem direta entre o circuito 
de freios e o reservatório do fluido (figura 121). O fluido sob pressão é direcionado para o 
reservatório; a pressão no circuito diminui e a roda recupera a aderência.
Simultaneamente, a eletroválvula principal é alimentada e abre uma passagem para o fluido 
sob pressão do acumulador, que atinge a zona situada na traseira dos pistões do cilindro-
mestre. Para aumentar de novo a pressão da frenagem, a unidade de comando da abertura 
da eletroválvula de entrada, e do fechamento da eletroválvula de saída das rodas, aciona um 
bloqueio. Para substituir o fluido expelido durante a etapa de redução da pressão, o fluido 
de freio sob pressão circulante pela abertura da eletroválvula principal passa por cima, no 
exterior dos anéis de vedação primários dos pistões do cilindro-mestre, e atinge o circuito dos 
freios dianteiros (figura 121). 
O espaço anterior ao ocupado pelo cilindro-mestre é agora submetido à pressão do fluido 
do acumulador, que empurra o anel de reação para a direita. Tal ação desloca o pistão de 
assistência que, por sua vez, faz recolher a haste de acionamento do pedal do freio, o qual 
retorna quase a sua posição de início. O trajeto do pedal é suficiente para assegurar frenagem 
normal em caso de falha do dispositivo ABS. O motorista pode sentir a reação do dispositivo 
passagem direta
pistão de assistência
haste de 
acionamento
zona traseira 
dos pistões
eletroválvula principal
eletroválvula de 
entrada N.A.
eletroválvula 
de saída N.F. luva de reação
pistão do 
cilindro-mestre
FIGURA 121 -ESQUEMA DO CIRCUITO NO MOMENTO DE FRENAGEM ABS (FORD)
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sobre o pedal do freio. No retorno do modo de freios convencional, a unidade de comando 
corta a alimentação da eletroválvula principal e restabelece a ação dos freios.
As luzes vermelhas dos freios e a âmbar do dispositivo ABS acendem se a pressão do fluido 
do acumulador situar-se abaixo de um limite julgado seguro. Quando o nível do fluido no 
reservatório abaixa, o interruptor da luz do nível do fluido comanda a iluminação da luz 
vermelha. Se o nível continuar baixo, a unidade de comando acende a luz âmbar e invalida 
a função ABS.
No caso de uma perda da pressão do fluido do acumulador, o pedal pode agir sobre todo 
o seu trajeto e frear o veículo com segurança. A pressão produzida pela ação do tronco de 
empurrada sobre os pistões do cilindro-mestre se exerce, todavia, somente sobre os freios 
dianteiros, e o motorista deve exercer uma pressão mais forte sobre o pedal. Em tal situação, 
as lâmpadas vermelhas e âmbar se acendem.
Principais fabricantes
O número de fabricantes de sistemas de freios ABS é limitado. As principais marcas conhecidas 
no mercado são Bosch, Bendix, Delco-Moraine, Kelsey-Hayes e Teves. Certos fabricantes 
utilizam seu próprio sistema, como é o caso da Honda. Existem várias semelhanças entre 
esses sistemas, mas, conforme as necessidades dos veículos nos quais eles são montados, 
encontramos diferentes versões em uma mesma marca.
 Pontos-chave
Durante a etapa de aumentode pressão, as eletroválvulas não são alimentadas e o fluido 
percorre livremente para os cilindros de rodas;
Durante a etapa de manutenção da pressão a comunicação entre o cilindro-mestre e o 
cilindro de roda é cortada;
Durante a etapa de redução da pressão, abre-se uma passagem entre o cilindro de roda, 
o acumulador e a bomba de retorno;
Esta seqüência de modulação pode-se repetir até vinte e três vezes por segundo;
No sistema ABS do tipo integral, durante uma frenagem normal, a assistência provém da 
pressão do fluido do acumulador.
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Além do sistema convencional e do sistema de freios ABS, outros sistemas 
são utilizados na frenagem dos veículos.
Nesta aula você conhecerá o princípio de funcionamento do sistema 
antipatinagem ASR e seus componentes internos.
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SISTEMA ANTIPATINAGEM 
ASR (ANTI SLIP REGULATOR)
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A presença da eletrônica e da informática nos veículos de hoje abre novas possibilidades, 
sem que seja necessário juntar novos elementos. Os sistemas antipatinagem são os exemplos 
concretos da exploração, com fins diferentes, dos dispositivos já empregados.
Os sistemas antipatinagem agora são montados em série ou ofertados como opção em 
diversos veículos equipados com um sistema de freios ABS. A presença do sistema ABS é um 
pré-requisito essencial para a instalação de um dispositivo antipatinagem, uma vez que os dois 
sistemas compartilham a maior parte dos elementos. Para prevenir uma perda de aderência 
das rodas motrizes em aceleração ou em marcha normal, os fabricantes recorrem a duas 
estratégias: reduzir a potência ou frear as rodas.
funcionamento
 O funcionamento dos freios de uma ou de várias rodas se efetua por intermédio dos 
elementos do sistema ABS. Os principais elementos necessários, ou seja, a central hidráulica 
e os captadores de velocidade das rodas, já estão colocados. Basta normalmente juntar um 
programa na unidade de comando, um acionador da borboleta de gás e duas eletroválvulas. 
O novo programa permite que a unidade de comando vigie a velocidade de rotação das rodas 
motrizes e interfira desde que uma roda acelere em relação a outra roda do mesmo eixo, ou 
a uma roda não motriz.
Os meios utilizados para reduzir a potência preocupam-se normalmente em atrasar o ponto 
da ignição, além de reduzir a alimentação de combustível ou de comandar o fechamento 
da borboleta de aceleração. Os dois primeiros meios não exigem a adição de nenhum 
componente, todas as intervenções se efetuam pela intervenção do programa e da comunicação 
entre as unidades de comando (figura 123).
O último meio adotado por certos fabricantes exige a montagem de um dispositivo (traction 
assist throttle cable control motor) que comanda o fechamento progressivo da borboleta de 
aceleração, sem modificar a posição do acelerador. Esse dispositivo, inserido entre o acelerador 
e o corpo da borboleta, intervém em um só sentido, ou seja, comandar o fechamento da 
borboleta; ele não pode nunca comandar a borbolela promovendo uma abertura maior que 
aquela determinada pela posição do acelerador e decidida pelo motorista. 
No caso dos veículos equipados com um acelerador “eletrônico”, o comando da borboleta 
não exige a junção de nenhum elemento. As intervenções são efetuadas diretamente pela 
troca de dados entre o microcomputador da unidade de comando do sistema ABS e o da 
unidade de comando do motor.
O sistema antipatinagem entra no modo de espera quando a chave de ignição estiver ligada 
(+15), desde que o motorista não tenha escolhido desativá-lo por meio de um interruptor 
específico, presente em alguns modelos. Normalmente, o sistema se reativa automaticamente 
no acionamento seguinte da ignição.
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Antes de acionar o dispositivo antipatinagem, a unidade de comando isola o circuito de freios 
das rodas motrizes daquele das rodas não motrizes. Tomada tal medida, o sistema pode acionar 
os freios das rodas motrizes sem interferir em outras seções do circuito hidráulico. Quando a 
unidade de comando percebe uma patinagem da roda motriz, comanda o acionamento da 
bomba do sistema ABS, que produz a pressão hidráulica para a frenagem. Nos sistemas do 
tipo integral, a pressão provém do fluido do acumulador.
A natureza da intervenção realizada para frear a roda que patina é a mesma que aquela 
efetuada durante a frenagem ABS; trata-se de modular a abertura e o fechamento das 
eletroválvulas, caso a velocidade de rotação da roda não corresponda à velocidade calculada 
pela unidade de comando (figura122). Ainda que o meio adotado seja o mesmo nas duas 
situações, o efeito desejado é, todavia, contrário: no modo ABS, a intervenção se encarrega 
de elevar a velocidade de rotação da roda à velocidade calculada, enquanto no modo 
antipatinagem procura-se reduzir a velocidade de rotação para que essa mesma rotação se 
aproxime da velocidade calculada. Com o objetivo de prevenir um superaquecimento dos 
freios, a unidade de comando anula a função antipatinagem depois de um período dado de 
utilização. Durante todo o tempo, a prioridade destaca um ajustamento tanto do sistema de 
freios quanto ao sistema antipatinagem, que é desativado caso a unidade de comando receba 
um sinal do interruptor do pedal de freio.
A maior parte dos sistemas antipatinagem conta com duas lâmpadas. A primeira se ilumina 
para sinalizar o acionamento do sistema, e a segunda, para indicar sua desativação para 
o motorista quando disponível. Na figura 123 da página 136 há um exemplo de diagrama 
elétrico do sistema ASR. A observação da seqüência da iluminação das lâmpadas dos sistemas 
ABS e antipatinagem fornece freqüentemente um código de piscadas para a realização de um 
diagnóstico. O manual de reparação faz uma descrição precisa das anomalias correspondentes 
e da ativação do código de piscadas.
Anomalias previsíveis
As anomalias e os procedimentos de diagnóstico do estado do sistema antipatinagem são 
similares àqueles do sistema ABS, visto que eles compartilham a maior parte dos elementos. 
Os códigos de anomalia são oferecidos para a maioria das anomalias previsíveis. A assistência 
no diagnóstico não elimina a necessidade de se proceder a um controle visual atento e 
compreender o funcionamento do sistema para seguir a lógica adotada no procedimento 
proposto pelo fabricante.
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FIGURA 122 -ESQUEMA ELÉTRICO DE UM SISTEMA ANTIPATINAGEM TIPO (GENERAL MOTORS)
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FIGURA 123 -COMUNICAçãO ENTRE AS UNIDADES DE COMANDO (GENERAL MOTORS)
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Pontos-chave
Os ASR (Anti Slip Regulator) são montados em série ou ofertados como opção em diversos 
veículos equipados com um sistema de freios ABS;
A presença do sistema ABS é um pré-requisito essencial para a instalação de um dispositivo 
antipatinagem, pois os dois sistemas compartilham a maior parte dos elementos;
Para reduzir a potência do veículo, os sistemas antipatinagem atrasam o ponto de 
ignição, reduzem a alimentação do combustível ou comandam o fechamento da 
borboleta de aceleração;
Para frear a roda que esta patinando, é utilizado o mesmo princípio do sistema ABS: 
modula-se a abertura e o fechamento das eletroválvulas, de modo que a velocidade de 
rotação da roda aproxime-se da velocidade calculada pelo sistema;
O sistema antipatinagem é desativado caso a unidade de comando receba um sinal do 
interruptor do pedal de freio;
 A maioria dos sistemas antipatinagem conta com duas lâmpadas que sinalizam o 
acionamento do sistema e sua desativação.
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Outro sistemade frenagem é o sistema de controle direcional ESP. Nesta 
aula você conhecerá o princípio do funcionamento deste controle e seus 
componentes internos.
O sistema de controle direcional ESP (estability system program) 
inscreve-se na continuidade dos sistemas ABS e de antipatinagem, 
aproveitando então os elementos já colocados. O sistema do controle 
direcional constitui um exemplo concreto da nova tendência e favorece a 
integração dos sistemas.
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SISTEMA DE CONTROLE DIRECIONAL ESP 
(ESTABILITY SYSTEM PROGRAM)
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função
 O ESP (Estability System Program) é um sistema 
eletrônico totalmente automático que, através 
de sensores, compara a trajetória real do 
veículo com aquela pretendida pelo condutor 
e restabelece-a. Os sistemas de controle 
direcional são montados em série em algumas 
marcas dos veículos topo de linha, naturalmente 
equipados com sistemas de freios ABS e de 
antipatinagem. A presença desses dois sistemas 
é um pré-requisito essencial para a instalação 
de um dispositivo de controle direcional, visto 
que este aproveita a maior parte dos elementos 
daqueles sistemas (figura 125).
Os componentes próprios são, normalmente, 
um sensor de aceleração lateral, um sensor 
de torção da carroceria em relação ao eixo 
longitudinal, também chamado sensor da 
torção (laço) (yaw-rate sensor), e o sensor de 
posição do volante de direção. O movimento 
torção é um movimento de oscilação de um 
veículo em torno de um eixo vertical que passa 
pelo seu centro de gravidade (figura 124).
Mede-se a aceleração lateral pela flexão de 
uma haste provocada pela inércia de uma 
massa (figura 125); um sensor de efeito hall 
transforma o deslocamento da massa em um 
sinal proporcional à aceleração lateral.
O sensor do movimento de torção (yaw-rate 
sensor) mede o afastamento do eixo vertical, 
entre o eixo longitudinal do veículo e o ângulo 
de giro das rodas diretrizes. A unidade de 
comando trata as informações transmitidas 
pelo conjunto de sensores, depois lança as instruções ao sistema de freios e ao motor a fim de 
restabelecer a trajetória em mudança. De acordo com os fabricantes, as intervenções realizadas 
sobre o sistema de freios se limitam às rodas dianteiras, ou ocorrem nas quatro rodas.
eixo vertical eixo 
longitudinal
rotação 
(laço)
FIGURA 124 -POSIçãO DOS EIxOS VERTICAL E LONGITUDINAL DE UM 
VEíCULO (BOSCH)
massa
imã permanente
eixo flexível
sensor de 
efeito Hall
sinal
massa
FIGURA 125 -PRINCíPIO DE FUNCIONAMENTO DE UM SENSOR DE 
ACELERAçãO LATERAL (GENERAL MOTORS)
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Para o microcomputador da unidade de comando, a tomada de decisão repousa então na 
comparação entre a trajetória real seguida pelo veículo e aquela comandada pelo motorista. A 
informação que diz respeito à trajetória desejada pelo motorista provém normalmente dos cálculos 
baseados em dados emitidos pelos sensores do pedal de freio, do acelerador, do ângulo de giro 
do volante e da velocidade do veículo. Para determinar a trajetória real, o microcomputador 
analisa os dados transmitidos pelos sensores de aceleração lateral e pelo laço (figura 126). A partir 
do resultado desses cálculos, e da consulta das suas tabelas de calibragem, o microcomputador 
determina se o veículo está em situação sobesterçante ou sobreesterçante.
FIGURA 126 -ESQUEMA ELÉTRICO DE UM SISTEMA INTEGRADO ABS E DE CONTROLE DIRECIONAL (MITCHELL)
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O veículo está provavelmente em situação sobesterçante quando os resultados demonstram 
que a curva seguida durante a mudança é maior que as informações transmitidas pelos 
sensores de aceleração lateral e do laço. Ao inverso, o veículo estará sobreesterçante se 
as informações provenientes dos sensores, influenciadas diretamente pelas intervenções do 
motorista, mostrarem uma curva menos pronunciada que aquela correspondente aos sinais 
emitidos pelo sensor de aceleração lateral.
O sistema monitora continuamente o comportamento do veículo, mas intervém somente em 
uma situação sobesterçante ou sobreesterçante, ainda que a trajetória seguida seja diferente 
daquela desejada. O objetivo da intervenção é o mesmo para todos os veículos, mas os meios 
utilizados para atingi-lo são às vezes diferentes. Regra geral, o sistema freia uma ou duas 
rodas situadas nas posições adequadas para restabelecer a trajetória escolhida. Os elementos 
que explicam as diferenças são especialmente a distribuição da massa do veículo, o modo de 
transmissão do poder de tração e de propulsão e as características da suspensão.
A técnica de freios de uma roda lembra o método adotado pelas crianças para corrigir a 
trajetória do seu trenó descendo um declive: elas simplesmente colocam uma mão na neve do 
lado adequado para conduzir seu “veículo” em boa direção. Por exemplo, um sistema corrige 
a tendência sobesterçante modulando a potência do motor ao frear a roda traseira situada no 
interior da curva. Na mesma situação, o sistema de um veículo de configuração diferente começa 
a reduzir a potência do motor, depois freia a roda interior traseira se necessário (figura 127). Em 
ambos os casos, essas intervenções deveriam levar o veículo para a trajetória desejada.
frenagem da roda 
traseira interna
a modulação da potência 
da frenagem da roda 
traseira traz o veículo na 
trajetória desejada
FIGURA 127 -TIPOS DE INTERVENçõES PARA CORRIGIR A SUB-CURVATURA
Em uma situação sobes-terçante, a unidade de comando pode modular a potência do motor 
para modificar o torque aplicado às rodas motrizes, e frear a roda exterior dianteira para levar 
o veículo para a trajetória desejada a fim de prevenir um cavalo de pau (figura 128). A estra-
tégia adotada por certos fabricantes inclui também a frenagem das rodas traseiras para reduzir 
a velocidade do veículo.
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As intervenções do sistema se efetuam em uma freqüência elevada e, na maioria dos casos, 
uma lâmpada se acende para assinalar o funcionamento. Todos os veículos equipados com 
um sistema de controle direcional possuem um interruptor para desativá-lo.
 Pontos-chave
 O ESP (Estability System Program) é um sistema totalmente automático que, através de 
sensores, compara a trajetória real do veículo com aquela pretendida pelo condutor e 
restabelece-a;
Os sistemas ABS e ASR são pré-requisitos essenciais para a instalação de um dispositivo 
de controle direcional;
O sistema ESP possui como componentes próprios (que não são compartilhados pelos 
sistemas ABS e ASR) um sensor de aceleração lateral, um sensor de torção da carroceria 
em relação ao eixo longitudinal e um sensor de posição do volante de direção;
Durante uma curva, caso haja necessidade de uma intervenção do sistema, uma ou duas 
rodas do veículo são freadas para restabelecer a trajetória pretendida pelo motorista.
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frenagem da roda 
dianteira externa
a modulação de 
frenagem da roda 
dianteira traz o veículo 
para a trajetória desejada
trajetória desejada
FIGURA 128 - INTERVENçõES TIPOS PARA CORRIGIR A SOBRECURVATURA
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ANExOS
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Segundo o dicionário Aurélio, metrologia é o conhecimento dos pesos e 
medidas e dos sistemas de unidades de todos os povos, antigos e modernos. No 
entanto, metrologia pode também designar a ciência da medição que abrange 
todos os aspectos teóricos e práticos relativos às medições, qualquer que seja 
a incerteza, em quaisquer campos da ciência ou tecnologia.
A metrologia enquanto ciência surgiu da necessidade de se ter unidades 
de medidas definidas e aceitas convencionalmente por todos. O Brasil 
segue as diretrizes da Conferência Geral de Pesos e Medidas e adota 
as unidades definidasno SI - Sistema Internacional de Unidades - como 
padrão para as medições. 
Neste pequeno texto não estaremos nos aprofundando no histórico da 
metrologia e nem nas diversas unidades de medida, mas estaremos apenas 
abordando as principais características de alguns instrumentos de medição 
utilizados mais assiduamente neste curso de Mecânico Reparador de Freios 
de Automóveis: o micrômetro, o paquímetro, e o relógio comparador.
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55anexo 1
PRINCíPIOS BÁSICOS
 DE METROLOGIA
MiCrÔMEtro
O micrômetro é um instrumento de precisão que consta basicamente de um fuso micrométrico 
capaz de se mover ao longo do próprio eixo; é empregado para medir espessuras de discos 
de freios e lâminas. É feito por uma peça de aço em forma de U — ou estribo.
Em uma das extremidades está ligada um batente fixo, no lado oposto está uma porca fixa na 
qual se desloca um fuso micrométrico cuja extremidade pode apoiar-se na esfera. O manípulo 
do fuso é constituído por um tambor, normalmente dividido em 50 ou 100 partes iguais. Sobre 
a porca está gravada uma escala retilínea com intervalos iguais de 1 mm. ou 0,5 mm.
Quando a ponta do fuso está em contato com o batente fixo, o tambor cobre toda a escala, e o 
zero de graduação do tambor deve coincidir com o traço zero da escala retilínea (ou principal).
Leituras
O princípio de medição do micrômetro baseia-se no sistema porca-parafuso, no qual, o fuso 
avança ou retrocede na porca na medida em que é girado em um sentido ou noutro.
Cálculo da resolução
Sabendo que cada volta completa do tambor é igual a um passo (p) no fuso micrométrico, 
e sabendo que a escala circular possui “n” divisões, calculamos a resolução do micrômetro 
como sendo igual a p/n.
A - Estribo;
B - Batente fixo;
C - Fuso micrométrico;
D - Escala retilínia;
E - Porca fixa;
F - Tambor.
FIGURA 1 - MICRôMETRO
resolução = P N
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Um caso típico é o micrômetro com passo de 0,5 mm e escala circular com 50 divisões, logo 
a resolução nesse caso é de:
Resolução = p/n = 0,5/50 = 0,01 mm.
Leitura da medida
Verifique o zero do micrômetro: com o fuso encostado no batente a leitura deve ser zero, 
caso contrário, zere o micrômetro usando a ferramenta que acompanha o aparelho; 
Distancie o fuso do batente de forma que o objeto a ser medido caiba com folga entre 
as faces de medição;
Gire a tambor até que o fuso encoste-se ao objeto a ser medido; 
Faça a leitura.
PaQuÍMEtro
O paquímetro é um instrumento usado para medir dimensões lineares: internas, externas e 
de profundidade. Consiste em uma régua graduada, com encosto fixo, na qual desliza um 
cursor móvel. É o instrumento de medir mais utilizado na prática de oficina. É feito com aço 
inoxidável temperado e sua escala principal é graduada em milímetros e polegadas. O cursor 
ajusta-se à régua de modo a permitir sua livre movimentação, com um mínimo de folga. Ele 
é dotado de uma escala auxiliar, chamada de nônio ou vernier. Essa escala permite que se 
alcance uma maior precisão nas medidas.
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FIGURA 2 - PAQUíMETRO UNIVERSAL
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O paquímetro universal é usado, especialmente, quando a quantidade de peças que se quer 
medir é pequena e a precisão não é inferior a 0,02 mm.
Vejamos, agora, quais os tipos de paquímetros mais conhecidos, bem como as características 
e os usos de cada um:
Paquímetro universal 
É utilizado em medições externas, internas e de profundidade. Entre todos os outros, é o tipo 
mais usado.
Paquímetro universal com relógio indicador
Utilizado quando se necessita executar um grande número de medições.
FIGURA 3 - PAQUíMETRO UNIVERSAL COM RELóGIO INDICADOR
Paquímetro digital
Fabricado em aço inox, possui um display que facilita a leitura de forma direta. Pode ser zerado 
em qualquer ponto e momento da escala.
FIGURA 4 - PAQUíMETRO ELETRôNICO DIGITAL - 150 mm/6”
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Leitura da medida
Para calcular a aproximação, ou seja, a sensibilidade do paquímetro (em milímetros ou 
polegadas) divide-se o menor valor da escala fixa (régua) pelo número de divisões do 
cursor.
No sistema métrico, a escala fixa é dividida em intervalos de 1mm e existem Nônios com 10, 
20 e 50 divisões. Tem-se, portanto, paquímetros com as seguintes sensibilidades:
Nônio com 10 divisões: S = 1 / 10 S = 0,1mm 
Nônio com 20 divisões: S = 1 / 20 S = 0,05mm 
Nônio com 50 divisões: S = 1 / 50 S = 0,02mm 
Exemplo de Leitura
A diferença, entre as divisões da escala e do Nônio, é de 0,1 que é conseguida pela divisão 
de 9 mm em 10 partes iguais. Ao fazermos coincidir o traço nº 1 do Nônio com o nº 1 da 
escala, teremos deslocado 0,1 no cursor, fazendo coincidir os traços nº 2, teremos deslocado 
0,2 e assim sucessivamente. 
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FIGURA 5 - DIVISãO DE ESCALA DE NôNIO
FIGURA 6 - DIVISãO DE ESCALA DE NôNIO
Na escala abaixo, temos 3 mm e fração de milímetro. Essa fração é determinada pelo traço 
do Nônio (5) que coincide, com o traço da escala, assim teremos 3,5 mm. 
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rELÓGio CoMParaDor
O relógio comparador é um instrumento de medição por comparação, dotado de uma escala 
e um ponteiro, ligados por mecanismos diversos à uma ponta de contato.
O comparador centesimal é um instrumento comum de medição por comparação. As diferenças 
percebidas nele pela ponta de contato são amplificadas mecanicamente e irão movimentar o 
ponteiro rotativo diante da escala. Quando a ponta de contato sofre uma pressão e o ponteiro 
gira em sentido horário, a diferença é positiva. Isso significa que a peça apresenta maior 
dimensão do que a estabelecida. Se o ponteiro girar em sentido anti-horário, a diferença será 
negativa, ou seja, a peça apresenta menor dimensão que a estabelecida.
Existem vários modelos de relógios comparadores. Os mais utilizados possuem resolução de 
0,01 mm. O curso do relógio também varia de acordo com o modelo, porém os mais comuns 
são de 1 mm, 10 mm, 250” ou 1”.
FIGURA 7 - RELóGIO COMPARADOR
FIGURA 8 - DETALHE DA ESCALA DO RELóGIO COMPARADOR
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Leitura
Os relógios comparadores mais utilizados 
possuem dois ponteiros: um grande e 
um pequeno. Nos relógios com precisão 
centesimal o display do ponteiro grande 
contém 100 divisões, cada divisão equivale 
a 0,01 mm, já o display do ponteiro pequeno 
possui 10 divisões, cada uma equivale a 1 
mm, ou seja, uma volta do ponteiro grande. 
Uma volta completa do ponteiro grande 
corresponde a um deslocamento de 1 mm da 
ponta de contato. A cada volta do ponteiro 
grande, o ponteiro menor deslocar-se-á 
por uma divisão, porém no sentido inverso 
do ponteiro grande. Ex.: Se o ponteiro 
grande der seis voltas completas, o ponteiro 
pequeno deslocar-se-á até a marcação de 
seis milímetros (figura 9). 
Quando o ponteiro grande não percorrer 
vo l tas comple tas a le i tu ra se dará 
primeiramente pelo ponteiro pequeno e 
depois pela marcação do ponteiro grande 
(tendo o cuidado de verificar em qual sentido 
se deu seus deslocamentos) (figura 10). 
Os ponteiros do relógio comparador 
também podem girar em sentido contrário 
ao convencional quando se efetua uma 
comparação entre uma medida anterior e 
uma nova medida. Neste caso diz-se que o 
resultado da leitura será negativo (figura 11).
A leitura será feita da mesma forma que 
quando os ponteiros giram no sentido 
convencional (ponteiro grande no sentido 
horário e ponteiro pequeno no sentido anti-
horário), no entanto deverá ser tomado o 
cuidado de utilizar-se a escala interna do 
relógio comparador. 
Também é necessário observar qual foi o 
ponto de partida do ponteiro pequeno. No 
caso da figura 11, ele partiu do cinco e foi um 
pouco além do sete (observe a escala interna). 
Neste caso o cinco será considerado o “ponto 
zero” e a leitura será de 2,78 mm.
Leitura = 6 mm.
Leitura = 2,70 mm.
Leitura = 2,78 mm.
FIGURA9 - LEITURA NO RELóGIO COMPARADOR
FIGURA 10 - LEITURA NO RELóGIO COMPARADOR
FIGURA 11 - SENTIDO DE GIRO NO RELóGIO COMPARADOR
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Relógio comparador eletrônico
Este relógio possibilita uma leitura rápida, indicando instantaneamente a medida no display 
em milímetros, com conversão para polegada, zeragem em qualquer ponto e com saída para 
mini-processadores estatísticos.
A aplicação é semelhante à de um relógio comparador comum, além das vantagens 
apresentadas acima.
FIGURA 12 - RELóGIO COMPARADOR ELETRôNICO
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Os automóveis modernos possuem sistemas eletrônicos mais eficazes 
e mais sofisticados do que os automóveis de décadas anteriores; essa 
diferença ocorre devido à substituição de componentes tradicionais por 
outros mais complexos. Esses novos elementos exigem que o mecânico 
reparador de veículos possua conhecimentos básicos de eletroeletrônica 
e, consequentemente, saiba manipular um multímetro.
O multímetro é um instrumento analógico ou digital que serve 
para efetuar diversas medições elétricas, e que incorpora diversos 
instrumentos de medida, num único aparelho: o voltímetro, o 
amperímetro, o ohmímetro, o capacímetro, o frequencímetro, o 
termômetro e etc. 
Nas próximas páginas estaremos conhecendo os princípios básicos de 
funcionamento deste instrumento que tem ampla utilização no setor 
de reparação de veículos, assim como sua aplicação no diagnóstico de 
problemas nos sistemas elétricos dos veículos.
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PRINCíPIOS BÁSICOS 
DE USO DO MULTíMETRO
MuLtÍMEtro
Apesar de um grande número de fabricantes 
possuírem uma grande gama de aparelhos, os 
multímetros digitais possuem muitos elementos 
em comum. Os principais são os displays, 
o conversor analógico-digital e o circuito 
interno. A sigla DVOM (digital voltmeter 
– ohmmeter - milliammeter) ou DMM (digital 
multimeter) serve várias vezes para designar 
o multímetro digital (figura 13).
Display
O display (figura 14) serve primeiramente para 
comunicar os resultados, e conforme o grau 
de precisão do aparelho, transmitir diversas 
informações tais como o estado da pilha ou 
o símbolo da unidade de medida. Existem 
vários displays que indicam o resultado digital 
e simulam graficamente (bar graph) uma 
indicação analógica.
O multímetro digital é essencialmente um 
voltímetro com display digital dotado de um seletor rotativo de escala e de função. O seletor 
dirige os dados provenientes das pontas de prova de teste para os elementos a seguir: 
resistências para as tensões, shunts para as intensidades e, um circuito para medição da 
resistência. O sinal na saída de cada um desses circuitos chega ao amplificador.
FIGURA 13 - MULTíMETRO DIGITAL
FIGURA 14 - DISPLAY DO MULTíMETRO DIGITAL (FLUKE)
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Seleção das funções e das escalas
Todos os multímetros possuem um seletor de função manual que permite escolher a medição 
de uma tensão, intensidade ou resistência. Normalmente, para facilitar a distinção entre as 
funções cada uma delas é representada por uma cor própria. Além disso, com objetivo de 
evitar erros de conexão, o mesmo código de cor aplica-se aos bornes de conexão dos fios 
das pontas de teste. 
Se a escolha das funções efetua-se manualmente para todos os multímetros digitais, a seleção 
de escala pode ser manual ou automática. A seleção automática tem a vantagem de sempre 
explorar a escala oferecendo uma grande precisão. A mudança de escala automática também 
reduz o número de posições do seletor. Esse modo de seleção exige uma atenção particular 
no momento da interpretação de resultados. A posição do ponto e o máximo da escala, 
mostrada em pequenos caracteres, se tornam seguidamente às únicas referências que permitem 
interpretar o valor obtido.
Quanto ao seletor manual, ele possui uma posição para cada escala de cada uma das funções. 
Por isso, a função voltímetro pode sozinha possuir, por exemplo, cinco posições: 200 mV, 2, 
20, 200, 1000 V.
As escolhas da função e da escala sempre vão juntas na hora da conexão dos fios das pontas 
de teste aos bornes adequados. Os multímetros digitais normalmente possuem três ou quatro 
bornes. O borne identificado pela abreviação COM (comum) sempre recebe o fio da ponta de 
teste negativa. A medição de uma elevada intensidade, às vezes até 20A, possui uma ligação 
específica. Utilizamos um pino distinto a fim de evitar a passagem de uma grande corrente 
pelo seletor, que deveria, nesse caso, ser mais robusto. 
borne A (intensidade)
borne volts/ohms diodos 
(tensão, resistência, verificação 
de diodos e miliàmpere)
borne COM (comum)
FIGURA 15 - FUNCIONALIDADE DOS BORNES DO MULTíMETRO DIGITAL
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Os outros dois bornes mA e A servem para medir a tensão, a intensidade em miliamperes e 
a resistência, ou a tensão e a resistência. Normalmente, os bornes que servem para medir a 
intensidade são protegidos contra superaquecimento por fusíveis no interior do aparelho.
A ligação das pontas de teste efetua-se respeitando a polaridade; a seleção da polaridade 
das correntes contínuas deve ser feita manualmente nos aparelhos mais inferiores. 
Na tabela reproduzida abaixo estão algumas informações essenciais sobre os cuidados ao 
selecionar funções, escalas e conectar bornes do multímetro:
FIGURA 16 - SELEçãO DE FUNçãO EM UM MULTíMETRO
FUNÇÃO ESCALA BORNES CIRCUITO LIGAÇÃO
OHMíMETRO
(RESISTêNCIA)
Selecionar a menor 
escala e em seguida 
aumentá-la até atingir 
a precisão necessária.
COM e VΩ desligado
Em paralelo com 
o circuito, ou em 
série com um 
componente avulso.
AMPERíMETRO
(INTENSIDADE)
Selecionar o maior 
escala e em seguida 
diminuí-la até atingir a 
precisão necessária.
COM e A
(para grandes 
correntes)
COM e mA
ligado Em série
VOLTíMETRO
Selecionar a maior 
escala e em seguida 
diminuí-la até atingir a 
precisçao necessária.
COM e VΩ ligado Paralelo
SENAI - Departamento Regional do Paraná
Amilcar Badotti Garcia
Coordenador de Alianças Estratégicas e Projetos Especiais
Rafael Teixeira Asinelli
Gerente de Projeto
Joacir Gomes
Adaptação técnica
Jacir Alan Lopes
Elaboração Tecnológica
Rafael Teixeira Asinelli
Tradução
Márcia Donegá Ferreira Leandro
Vanessa Sorda
Análise Pedagógica
Tatiana Albuquerque Montefusco
Revisão Pedagógica
José Carlos Klocker Vasconcellos Filho
Tatiana Albuquerque 
Revisão gramatical
Renata Chede
Priscila Bavaresco
Projeto gráfico
créditos
Ana Camila Marcante
Iracema Bostelmann
Karine Fuchs 
Revisão das Ilustrações
Sandra Schulz Caron
Editoração
Sandra Schulz Caron
Karine Fuchs
Revisão Geral 
Dina Yassue Kagueyama Lermen
Normalização bibliográfica
Carlos Eduardo Koch
Tradução
Izabel Akiyoshi Loureiro
Revisão gramatical
Inove - Design & Comunicação
Ilustração
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Este material foi revisado e editorado
em 21 de Novembro de 2007.