Aula07_v1_DI_Logistica

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CURSO: Engenharia de produção DISCIPLINA: Logística 
PROFESSOR: Newton Narciso Pereira 
Designer Instrucional: Felipe M. Castello-Branco 
 
Aula 7 – Modais de Transporte (Rodoviário e ferroviário) 
 
Meta 
Nesta aula nós iremos tratar sobre o transporte rodoviário e sua influência no 
transporte de cargas no Brasil. 
 
Objetivos 
 
Ao final do capítulo espero que você seja capaz de: 
 
1- Identificar a importância do transporte rodoviário e ferroviário; 
2- Quantificar a extensão territorial das rodovias e ferrovias nacionais; 
3- Reconhecer os conceitos principais sobre esta atividade, considerando seus 
desafios e necessidades a serem enfrentadas no país; 
4- Avaliar as vantagens da utilização do transporte rodoviário e ferroviário 
considerando a experiencia nacional e internacional. 
 
 
1 Transporte rodoviário 
Em maio de 2018 o Brasil parou! Todos nós direta ou indiretamente teve algum 
inconveniente em função da greve dos caminhoneiros. O fato dos caminhoneiros 
fazerem greve trouxe à tona uma realidade interessante do transporte de cargas no 
Brasil, a dominância do modal rodoviário em relação aos outros modos de carga 
existentes. Em função disso, o país passou a discutir o equilíbrio da matriz de 
transporte, pautada na realidade nacional comparando como é feito o transporte de 
cargas em outros países. Basicamente, as comparações principais focaram em termos 
dos modos terrestres, que são rodovia e ferrovia. Muitos aspectos foram discutidos 
diante da falta de abastecimento de produtos dos mais variados tipos, bem como, dos 
serviços que deixaram de ser prestados, mostrando a importância que a logística tem 
na vida das pessoas. 
Este evento serviu para que todos nós possamos perceber como os sistemas de 
transporte são essenciais na vida moderna. Como os veículos necessitam de 
combustível para se movimentar, a partir do momento que a cadeia de suprimentos é 
rompida, existe a falência de vários sistemas dependentes. 
O transporte rodoviário é essencial para realização do transporte de cargas e 
passageiros. Sua característica principal é o transporte porta a porta. Ou seja, retira a 
carga da origem e entrega na porta do destino. Assim, a capacidade de mobilidade e 
capilaridade que o modal rodoviário apresenta, difere-se de todos os outros modais 
que existem, pois este não necessariamente precisa de terminais para cumprir sua 
missão. 
O Brasil é um país depende do modal rodoviário. A Figura XX apresenta a 
participação deste modal dentro da matriz de transporte nacional. 
4,4%
12,8%
0,3%
62,6%
19,9%
Dutoviário
Aquaviário
Aéreo
Rodoviário
Ferroviário
 
Figura 1 – Participação dos modos de transporte no Brasil. Podemos observar a predominância do modal rodoviário 
sendo seguido do ferroviário. Contudo, a maior parte das cargas brasileiras estão em cima dos caminhões 
percorrendo milhares de quilômetros 
A questão principal é que o transporte rodoviário foi estabelecido como uma 
estratégia de governo principalmente no inicio do século XX. A partir disso, foram 
criados incentivos para a expansão do transporte rodoviário no país e poucos 
investimentos foram realizados para a expansão dos outros modos de transporte. 
Como o Brasil tem dimensões continentais, o transporte rodoviário quando realizado é 
necessário percorrer grandes distancias para o transporte de pequena quantidade de 
carga. 
O desenvolvimento do transporte rodoviário no Brasil levou a criação e 
implantação de fabricas montadoras de veículos em algumas regiões. Ao mesmo 
tempo foi necessário realizar investimentos na construção de estradas. Estes 
investimentos ao longo dos anos foram concentrados principalmente na região Sul, 
Sudeste e Centro Oeste. Portanto, as melhores estradas do país estão concentradas 
nestas regiões. Existem vários exemplos de rodovias que desde do inicio dos anos 2000 
foram privatizadas, sendo a rodovia Dutra no eixo Rio-São Paulo a mais notória delas. 
Ao mesmo tempo, existem outras estradas no interior de São Paulo que apresentam-
se como estradas comparadas as que existem na Europa em termos de qualidade de 
asfaltamento. Mais recentemente, a rodovia Fernão Dias também foi privatizada com 
intuito de melhorar sua qualidade ao usuário final. 
 
A Tabela 1 mostra uma visão da expansão da malha rodoviária federal em 
termos de pavimentação, obras e duplicação. 
 
 
Tabela 1 – Evolução da malha rodoviária federal ao longo dos anos em termos de quilometragem e obras que foram 
realizadas. 
 
Fonte: http://www.dnit.gov.br 
 
Entre os anos de 2007 a 2014 o governo federal criou o plano de aceleração do 
crescimento – PAC que considerou uma série de investimentos em infraestrutura no 
país. Dentre eles foram aportados recursos significativos para a ampliação da malha 
rodoviária nacional. Basicamente, o PAC previa um aumento de 15% em rodovias 
pavimentadas, bem como, aumento de 249% em rodovias duplicadas. Isto deveu-se ao 
fato de que, em 2008, cerca de 87,5% das rodovias no Brasil não eram pavimentadas. 
A Figura 2 mostra um exemplo de um recorte de uma apresentação do PAC com 
os objetivos de investimento em infraestrutura em rodovias no período de 2007 a 
2014. É possível observar que haviam vários projetos que estavam sendo planejados 
na busca da melhoria da qualidade das rodovias. 
 
Figura 2 – Exemplo de investimentos previstos para as rodovias no Brasil no período do PAC, com objetivo de 
ampliar a infraestrutura nacional. Fonte: Ministério dos Transportes 
É importante frisar que parte dos investimentos que estão sendo pensados pelo governo 
focavam-se nas regiões norte e nordeste. Isso deveu-se ao fato de serem as regiões mais 
carentes em termos de infraestrutura rodoviária. Se você observar a Figura 3 verificará que os 
investimentos focavam-se em pavimentação, construção de pontes e travessias e construção 
de novos trechos. 
 
Figura 3 – Investimentos em melhorias rodoviárias focadas na região norte e nordeste do Brasil. Fonte: Ministério 
dos Transportes 
Assim, fica mais fácil de você compreender como o impacto das obras de 
infraestrutura rodoviário podem afetar os sistemas de transporte planejados para o 
escoamento de carga pelo Arco Norte. A carência de investimentos rodoviários no 
Brasil tem gerado aos problemas de escoamento nesta região, pois encontram-se 
dentro das regiões com menor índice de asfaltamento no país. Como consequência 
disso, todos os anos assistimos na televisão que no período de safra do grão, os 
caminhões ficam atolados e presos na lama aguardando para conseguirem passar pelo 
trecho afetado. 
 
 
Figura 4 – Atoleiros na BR 163 no Estado do Pará que tem obrigado as empresas de transporte e motoristas a 
ficarem parados por mais de 15 dias aguardando para atravessar o trecho impactado pela chuva. Fonte: 
www.chicodaboleia.com.br 
Todos estes problemas associados com a qualidade das rodovias nacionais 
elevam o custo do transporte rodoviário no Brasil, principalmente pela questão do 
asfaltamento. Observe a Figura 5 que mostra um comparativo em termos do 
percentual de estradas asfaltadas em diversos países do mundo. Fica evidente que o 
Brasil precisa fazer mudanças estruturais importantes para aumentar a taxa de 
asfaltamento e melhorar a qualidade de transporte rodoviário para conseguir ser mais 
competitivo internacionalmente. 
 
 
 
 
Figura 5 - Percentual de asfaltamento das rodovias em diversos países do mundo. Observa-se claramente que o 
Brasil apresenta um grande problema em termos da qualidade das suas rodovias principalmente quando comparado 
com países com dimensões continentais, como Estados Unidos, Rússia, China, Estados Unidos e Canadá. Fonte: 
https://oglobo.globo.com 
Dentre os investimentos que estavam sendo previsto para as principais rodovias nacionais, 
podemos observar na Figura 6 que cerca de R$ 30 bilhões eram necessários para melhorar 
nossa malha. 
 
Figura 6 – Investimento necessários para melhorar a malha rodoviária nacional em termos de quilometragem einvestimento de capital (CAPEX). Fonte: Comissão de viação e transporte Câmara dos Deputados (2013) 
Uma visão geral de um modelo integrador das principais rodovias nacionais que justificavam 
tais investimentos, é mostrado na Figura 7, em que a expansão da malha permite que as 
principais rodovias tenham melhores condições para escoamento das principais cargas que 
circulam por estas vias. A melhora da qualidade das rodovias também permite que sejam 
reduzidos a quantidade de acidentes e consequentemente o número de pessoas que morrem 
em decorrência deles. 
 
 
Figura 7 – Visão estruturante das rodovias nacionais para melhorar a integração Logistica rodoviária em toda a 
extensão territorial. Fonte: Plano de Integração Logística 
Neste contexto, a Tabela 2 mostra que o Estado brasileiro que apresenta a maior malha 
rodoviária em melhor estado de conservação é São Paulo. Em 2011, a extensão rodoviária em 
São Paulo totaliza cerca de 36.300. Neste período, cerca de 6.400 km de rodovias no estado 
estavam concessionadas a iniciativa privada (20% da malha). Quando se compara estes 
indicadores com outros Estados verifica-se que devido ao desenvolvimento do Estado de São 
Paulo, investimentos recebidos ao longo dos anos, permitiu que a qualidade da malha 
rodoviária fosse sendo implementada ao longo dos anos. Basta olhar para a Figura 7 que é 
possível notar a quantidade de rodovias que cortam os estados do sul e sudeste em relação 
aos estados do norte e nordeste. 
 
 
 
 
Tabela 2 – Malha rodoviária do Estado de São Paulo. Série histórica de crescimento da infraestrutura viária paulista 
em termos de pista simples e dupla, bem como, a extensão da malha concessionada 
 
Fonte: Secretaria de Transportes de São Paulo 
 
A melhoria do modal rodoviário brasileiro é necessária para que os custos de 
transporte sejam reduzidos. Além disso, sempre que a melhoria na infraestrutura de 
transporte novos serviços podem ser atraídos por esta infraestrutura. Quando nós 
observamos que ao longo dos anos mais recentes posterior a 2012, os investimentos 
em infraestrutura no país foram reduzidos. Está redução tem levado ao agravo dos 
problemas de escoamento de carga, culminando em problemas semelhante a greve 
dos caminhoneiros. Os custos associados com reparos dos veículos, bem como, os 
custos de seguro também tendem a afetar significativamente os custos atrelados a 
este modal. 
O que nós observamos é que mesmo sendo o modo de transporte mais 
utilizado neste país, a evolução do rodoviário está aquém do desejado para o período 
em análise. Além disso, a quantidade de quilometros estipulado no PAC-2 mostra uma 
taxa de crescimento maior que o histórico de 1995 a 2010. Cabe frisar que neste 
periodo todo a taxa de crescimento em termos de quilometros de rodovias no Brasil 
foi pequena, com poucos incrementos anuais, em funcao da real necessidade do país. 
Observamos também mesmo nos dados apresentados do Estado de São Paulo, que 
maior parte das rodovias são de pista simples. Isso também se repete ao longo de todo 
Brasil. Vocês podem acessar o site do Departamento Nacional de Estradas e Rodagem 
(DNER) para comparar os dados que existem. 
 
A Figura 8 e Figura 9 mostram um detalhamento das condições apresentadas 
pelo DNER das rodovias BR 465 (RJ) e BR 364. Vocês pelo site podem conseguir os 
dados de todas as rodovias nacionais e fazer um levantamento das condições e 
qualidade das rodovias. 
 
 
Figura 8 – Analise da condição da rodovia num trecho de 25 km que foram analisados. Os dados mostram que a 
maior parte do trecho apresenta problemas de qualidade com o asfaltamento 
 
 
Figura 9 – Análise do trecho da BR 364 em que um trecho de 99km foi analisado. Observa-se que 29 km se encontra 
em má condição para circulação de veículos 
Deste modo, é muito importante que consigamos perceber as condições reais 
da qualidade das estradas no país, pois o aluno que for trabalhar no setor de logística 
terá de lidar com estes desafios quando for elaborar o seu plano de distribuição de 
cargas. Ao mesmo tempo precisará ter conhecimento das condições reais e os gargalos 
logísticos existentes para que possa levar em consideração estas varíaveis no seu 
planejamento operacional. A título de exemplo, a Figura 10 ilustra as condições reais 
que são enfrentadas em termos da qualidade do serviço e o impacto no sistema 
logístico nacional. Isso é importante ser considerando quando estamos falando de um 
país que depende deste modal para o transporte da sua produção agricola em grande 
escala. 
 
 
Figura 10 – Situação real das rodovias nacionais nos trechos mais críticos para o transporte no Brasil saindo da 
região sul e sudeste e partindo para a região norte e nordeste. Fonte: Jornal o Liberal 
Mesmo diante dos aspectos que apresentamos nós podemos realizar um 
comparativo entre as vantagens e desvantagens deste modo de transporte. 
 
Tabela 3 - Vantagens e desvantagens da utilização do modal rodoviário para o transporte de cargas 
Vantagens Desvantagens 
Capacidade de tráfego por qualquer 
rodovia, mesmo nas piores condições 
que flexibilidade ao modal 
Limite do tamanho da carga/veículo que deve 
ser adaptado a via que circula 
Usado em qualquer tipo de carga em 
função da adaptabilidade do veículo. 
Alto custo de operação em função da relação 
carga transportado x distância percorrida. 
Transporte rápido em termos de 
velocidade e flexibilidade de entrega 
(porta a porta) 
Alto risco de roubo/acidentes devido as 
condições das rodovias nacionais e problemas 
ligados a segurança. 
Sem a necessidade de operação com 
terminais 
Vias com gargalos como vimos em termos de 
qualidade de asfaltamento gerando gastos 
extras e maior tempo para entrega. 
Disponibilidade abundante de 
autônomos e empresas de transporte 
Entre os modos de transporte, o rodoviário 
apresenta-se como o maior poluidor, devido a 
relação de eficiência entre a combustível 
consumido x carga transportada 
Fácil capacidade de integração com 
outros modais 
Alto valor de transporte em R$/t em função 
da capacidade limitada de carga 
 
 
 
Diante destas características que foram elencadas, nós podemos admitir que o 
modal rodoviário deve ser utilizado sempre que possível para o transporte de 
mercadorias perecíveis, mercadorias de alto valor agregado, pequenas distâncias (até 
300Km), pois distancias maiores outros modais, como ferroviário e hidroviário passam 
a ser mais atrativos. Além disso, o modal rodoviário tem atendido o Brasil em trajetos 
exclusivos onde não há vias para outros modais, como é caso, da BR 163 no trecho 
Mato Grosso até Pará sendo a única alternativa de transporte de grãos até os portos 
de escoamento. 
Por outro lado, os veículos de carga como os caminhões podem ser adaptados 
para trafegar sobre trilhos e rodovias. Este sistema é conhecido como rodotrilho, 
sendo pouco utilizado no Brasil com maior frequência de uso nos Estados Unidos, 
Austrália entre outros países. 
 
 
Figura 11 – Sistema rodotrilho que permite que caminhões também circulem sobre trilhos para serem integrados ao 
modal ferroviário. Fonte: ferroviaintermodal 
 
 
Figura 12 – Formação e integração do modal rodoviário junto ao modal ferroviário por meio do rodotrilho. Observa-
se que o cavalo do caminhão que é a unidade motora é deslocada da carroceria, sendo então conectada ao sistema 
de trilhos ferroviários. Fonte: https://web.engr.uky.edu/ 
Isso reafirma umas das principais características deste modo de transporte, a 
sua flexibilidade e capacidade de integração, ou seja, ele é utilizado para completar 
outros modais. Em termos de transporte de cargas por caminhões estes podem ser 
caracterizados pelos tipos de veículos, conforme sua composição: caminhão (01 parte); 
carreta (02 partes); bitrem (02 ou 03 partes) e treminhão (03 partes). Cada tipo de 
veiculo é empregado em um tipo de operação em função das características das cargas 
que precisam ser transportadas,bem como, das restrições das vias por onde os 
veículos irão transitar. Isso pode ser observado durante o transporte de cargas 
especiais pelas rodovias, que é realizada uma operação complexa, com veículos 
batedores, podendo circular somente em horários e trechos predeterminados. 
 
 
Figura 13 – Transporte de cargas especiais pela rodovia que demandam de apoio para realização do transporte nas 
principais vias que formam a rota. Fonte: http://www.jornaldelavras.com.br 
 
Contudo, é importante informar que ainda existem desafios a serem vencidos 
no transporte rodoviário, como a renovação da frota de veículos que ainda realizam o 
transporte no Brasil. É necessário que existam incentivos governamentais para a 
renovação da frota de veículos, pois garante melhor segurança ao transporte, bem 
como, melhores condições de trabalhos aos operários do setor. Procure no Youtube 
vídeos a respeito do transporte de cargas no Brasil incluindo cargas perigosas. 
 
2 Transporte ferroviário 
 
O transporte ferroviário no Brasil tem início no século XIX, em que o foram 
desenvolvidos inúmeros planos para desenvolvimento do transporte ferroviário no 
país. Estes planos foram os seguintes: 1835: Plano Vasconcelos | 1838: Plano Rebelo | 
1859: Plano Ottoni | 1869: Plano Morais | 1871: Carta itinerária | 1973: Plano Ewbank 
| 1874: Plano Ramos de Queiroz | 1874: Plano Rebouças | 1881: Plano Bicalho | 1882: 
Plano Bulhões | 1882: Plano Ramos de Queiroz (II) | 1886: Plano Rodrigo Silva | 1890: 
Plano da Comissão | 1912: Plano da Borracha | 1926: Plano Baptista | 1926: Plano 
Pandiá Calógeras | 1927: Plano Paulo de Frontin | 1932: Plano Souza Brandão | 1934: 
Plano Geral de Viação Nacional | 1947: Plano Jaguaribe | 1951: Plano Nacional de 
Viação | 1955: Comissão Pessoa | 1956: Plano Ferroviário Nacional | 1964: Plano 
Nacional de Viação | 1973: Plano Nacional de Viação As ferrovias construídas (Dez. 
2004) | PAC (Mar. 2009). O detalhamento de cada um destes planos pode ser visto no 
site da ANTT ou da Confederação Nacional do Transporte - CNT. 
Neste caso, nós vamos apresentar uma análise comparativa dos planos Rebele 
de 1838, Plano Moraes de 1869, Plano da Comissão de 1890, Plano Geral de Viação 
Nacional de 1934 e Plano de Aceleração do Crescimento de 2009. Além disso, nós 
iremos fazer uma comparação sobre as ferrovias existentes em alguns países do 
mundo, em termos da malha de cobertura nacional. 
A Figura 14 apresenta as características do Plano Rebelo em termos dos 
primeiros conceitos de expansão ferroviária no país. 
 
Figura 14 – Plano Rebelo 1838 mostra o conceito que tinha sido implementado na época pensando na expansão da 
malha ferroviária do Brasil. Observa-se que a extensão da malha ferroviária cobria toda a região costeira nacional, 
basicamente considerando o desenvolvimento das principais capitais do Brasil junto ao litoral com uma expansão 
ate Mato Grosso. Fonte: http://vfco.brazilia.jor.br 
Na sequência observamos o Plano Moraes de 1869 apresentado na Figura 15, em que mostra 
já uma maior integração entre o modal ferroviário e hidroviário em relação ao Plano Rebelo. 
http://vfco.brazilia.jor.br/
 
Figura 15 – Plano Moraes de 1869 – Observamos uma diferença em relação ao Plano Rebelo, uma vez que neste 
plano existe uma integração da ferrovia com os principais rios do Brasil. Deste modo, o conceito de multimodalidade 
aparece no planejamento do sistema de transporte brasileira, uma vez que nesta época não existiam rodovias. 
Fonte: http://vfco.brazilia.jor.br 
Na sequência observamos o Plano da Comissão de 1890 apresentado na Figura 16, em 
que mostra já uma maior integração entre o modal ferroviário e hidroviário em relação aos 
planos anteriores. De fato, notamos que com o passar dos anos os planejadores nacionais 
tiveram naquela época uma preocupação em expandir a malha ferroviária nacional para 
permitir uma integração nacional sobre trilhos. 
 
http://vfco.brazilia.jor.br/
 
Figura 16 – Plano da Comissão de 1890 – Este plano apresenta uma maior ramificação do transporte ferroviário 
quando comparado com os planos anteriores e mantinha a integração com as hidrovias nacionais. É possível 
observar que a ideia era expandir a ferrovia até Boa Vista em Roraima passando por cima do Rio Amazonas. Este 
plano permite verificar uma grande integração logística no Brasil utilizando hidrovia e ferrovia pensada para época. 
Fonte: http://vfco.brazilia.jor.br 
É importante analisar que com o passar dos anos os planos não mantiveram a 
integração, mas ações pontuais, conforme mostrado na Figura 17. Nota-se também mudanças 
significativas entre os planos sem qualquer manutenção do planejado anteriormente, de 
maneira a garantir a expansão da malha ferroviária conforme havia sido planejada. 
 
http://vfco.brazilia.jor.br/
 
Figura 17 – Plano Geral de Viação Nacional de 1934 – Observamos neste caso uma mudança em relação aos planos 
anteriores em relação a integração das ferrovias. Algumas já existiam, mas o plano de integração de 1890 não foi 
mantido e mesmo o traçado das futuras ligações também foram alterados. Ou seja, os planos não deram 
continuidade nas expansões previstas o que gerou o retrato nacional atual em termos de extensão da malha e 
qualidade do transporte ferroviário. Fonte: http://vfco.brazilia.jor.br 
É importante analisar que com o passar dos anos os planos não mantiveram a 
integração, mas ações pontuais, conforme mostrado na Figura 16. Nota-se também mudanças 
significativas entre os planos sem qualquer manutenção do planejado anteriormente, de 
maneira a garantir a expansão da malha ferroviária conforme havia sido planejada. Já em 
2009, o governo federal criou o Plano de Aceleração do Crescimento (PAC) que previa 
investimento na malha ferroviária nacional oriunda dos planos anteriores, conforme mostrado 
na Figura 18. 
http://vfco.brazilia.jor.br/
 
Figura 18 – PAC 2009 – É possível notar que os trechos previstos para receber os investimentos são os mesmos que 
foram apresentados nos planos anteriores. Observa-se que foram investimentos pontuais sem a garantia de 
construção de novos trechos para permitir uma maior integração da malha nacional, conforme preconizados nos 
planos anteriores. Fonte: http://vfco.brazilia.jor.br 
 
A questão importante que você deve verificar é o que realmente foi 
implementado no país do ponto de vista do transporte ferroviário ao longo de todos 
estes anos e todos estes planos. Isso pode ser visto na Figura 19 que mostra a condição 
atual das ferrovias nacional. Basta você comparar a malha disponível hoje com a 
planejada para tirar suas próprias conclusões em termos da necessidade de cobertura 
nacional de trilhos para realização do transporte no Brasil. Este é um dos motivos que 
o transporte rodoviário é amplamente utilizado no país, devido a falta de cobertura da 
malha ferroviária. Ou seja, para que as cargas possam chegar onde não existe esta 
cobertura, somente o transporte rodoviário é capaz de atender este transporte. 
Portanto, você pode refletir também porque a greve dos caminhoneiros teve um efeito 
forte sobre a logística nacional, pois o transporte rodoviário realiza 60% do transporte 
de todas as cargas no país. 
http://vfco.brazilia.jor.br/
 
Figura 19 – Situação atual do transporte ferroviário nacional. Observa-se que a malha ferroviária é muito aquém 
daquela que foi planejada nos diversos planos do século XIX. Nota-se claramente que os planos previstos não foram 
implementados integralmente. Assim, o transporte ferroviário não pode ser utilizado em sua plenitude em todo o 
país. Fonte: Ministério dos Transportes 
Neste contexto, é importante compararmos a malha rodoviária de outros 
países para que possamos verificar a situação em que eles se encontram. Para isso, 
vamos comparar a malha nacional, com Estados Unidos, Índia e China. A Figura 20 
mostra a malha ferroviária americana em termos de cobertura nacional. Ao mesmo 
tempo, podemos também comparar está malha com a indiana Figura21 e a chinesa na 
Figura 22. É importante observar que tanto os Estados Unidos quando a Índia foram 
colônia da Inglaterra que tem uma vocação forte no transporte ferroviário e transferiu 
este conhecimento para suas colônias. Deste modo, todos estes países perceberam as 
vantagens do transporte ferroviário para longas distancias e seu potencial no 
transporte de grandes volumes de cargas pelos trilhos. Observando o caso da China 
nota-se claramente que nos últimos anos houve uma expansão da malha que cresce a 
pelo menos 5.000 km por ano em média. Isto tem permitido uma grande cobertura em 
todo seu território, majoritariamente na região leste partindo para o oeste e 
expandindo as fronteiras com outros países no entorno até a Europa. 
 
 
Figura 20 – Extensão da malha ferroviária nos Estados Unidos. Observando a imagem podemos notar a cobertura da 
malha ferroviária americana, em todo o território de leste a oeste do país. Isso mostra como o sistema de transporte 
de cargas por ferrovia tem uma ampla cobertura e a possibilidade de competir diretamente com o transporte 
rodoviário no país. https://www.reddit.com/r/MapPorn/comments/6huhbc/us_railroads_by_ownership_1024x724/ 
 
 
Figura 21 – Expansão da malha ferroviária indiana. Observamos na figura que a malha indiana tem uma cobertura 
em todo o país, permitindo alcançar do norte a sul e leste a oeste. Este é mais um exemplo da flexibilidade do 
transporte sobre trilhos para cargas e passageiros. Fonte: https://www.trainspnrstatus.com/indian-railway-map 
 
https://www.trainspnrstatus.com/indian-railway-map
 
Figura 22 – Malha ferrovia chinesa que cresce em média 5.000km por ano. Isto permitiu que em 30 anos o país 
tivesse uma boa cobertura principalmente nas áreas mais desenvolvidas do país, ou seja, na região leste junto a 
costa. Embora exista também uma expansão já na região oeste que faz fronteira com outros países da Ásia. Fonte: 
https://www.travelchinaguide.com/images/map/railway.jpg 
 
Deste modo, a Figura 23 mostra o comparativo da malha de brasileira em 
relação as outras malhas ferroviárias no mundo, mostrando a situação atual do Brasil. 
Isso permite inferir a necessidade de expansão da malha nacional, bem como, a 
necessidade de um plano estratégico que permita um crescimento integrado da rede 
de transporte ferroviário no país. Quando comparamos com outros países verificamos 
que será difícil mudar a situação atual do transporte rodoviário sem investimentos 
pesados no transporte ferroviário, de modo a permitir que as cargas que circulam 
longas distancias nas rodovias sejam transferidas para as ferrovias. 
Isso permitiria utilizar os caminhões de maneira mais racional fazendo o 
transporte de pequenas distancias interligando com modal ferroviário nas pontas junto 
aos terminais. As vantagens disso seriam a melhoria na qualidade de vida dos 
caminhoneiros, redução do numero de acidentes nas estradas, redução dos custos de 
seguro em função do roubo de carga, redução dos investimentos recuperação das 
estradas em função do excesso de trafego de veículos pesados e redução das emissões 
de gases poluentes. Em contra partida, o transporte ferroviário poderia servir de ele 
integrador dos pontos de produção de grãos para fazer com a safra escoe de maneira 
mais rápida e eficiente, com custo total menor, sendo mais competitiva no mercado 
internacional. 
 
 
 
 
 
Figura 23 – Comparativo da malha ferroviária nacional e internacional. Fonte: http://www.ilos.com.br 
 
Para operação ferroviária são necessários alguns elementos como, vagões, 
locomotivas e via permanente (trilhos). A são descritos estes elementos. 
 
 
VAGÕES 
 
⚫ Variedade de tipos: Tanques, Plataformas, Graneleiros, Fechados para Pallet e 
etc. 
⚫ Levam na média 50 ton, podendo variar entre 30 ton e 60 ton. (Obs: Caminhão 
leva em média 25 ton) 
⚫ Possuem em média 100 m3 de capacidade volumétrica (Obs: Caminhão leva 90 
m3); 
 
LOCOMOTIVAS 
 
⚫ Vários modelos: Década de 80, 70, 60..... (maioria diesel-elétrica como sistema 
de propulsão); 
⚫ 1 Locomotiva pode levar entre 15 e 30 vagões carregados; 
⚫ É o ativo mais caro da ferrovia; 
 
 
VIA PERMANENTE 
⚫ Infraestrutura: Pontes, Viadutos, Túneis; 
⚫ Trilhos: - Longos soldados: > Velocidade 
 - Curtos: < Velocidade 
⚫ Dormentes: - Concreto: Maior estabilidade, dura 2,5x mais que o de 
madeira, manutenção mais barata; 
 - Madeira: Menor estabilidade, manutenção mais cara; 
⚫ Lastro: Transferência de carga para o solo. Problemas de bombeamento de 
finos para a superfície (estabilidade). 
⚫ Fixação Tirefon: Rígida; 
⚫ Fixação Elástica: Absorve melhor os esforços na via (evita que a via “Abra”); 
VIA PERMANENTE: CONFIABILIDADE DO SISTEMA 
 
OPERAÇÃO FERROVIÁRIA - PÁTIOS 
 
⚫ Encoste e desencoste em terminais feito por locomotivas de manobra; 
⚫ Locais de formação de trens e classificação de vagões; 
⚫ Estrutura de pessoal, escritório; 
⚫ Caracterizado pelo limite de pátio; 
 
OPERAÇÃO FERROVIÁRIA - TERMINAIS 
 
⚫ Carregamento e Descarga dos vagões; 
⚫ Possui local de armazenagem ou faz transbordo direto para o caminhão; 
⚫ Limitado pela capacidade de carga/descarga ou do desvio ferroviário; 
⚫ Transporte entre pátio e terminal controlado pelo pátio; 
 
OPERAÇÃO FERROVIÁRIA - VIA PRINCIPAL 
 
⚫ Pode ser dupla ou singela; 
⚫ Vias singelas possuem desvios para ultrapassagens e cruzamento de trens; 
⚫ Um trecho entre desvios somente pode ser ocupado por um único trem; 
⚫ Sistemas de licenciamento podem agilizar os cruzamentos: ex: AUV, CTC; 
 
OPERAÇÃO FERROVIÁRIA - VIA PRINCIPAL 
 
⚫ Controlada pelo C.C.O.; 
⚫ C.C.O. deve planejar os cruzamentos de maneira a minimizar os tempos 
parados; 
⚫ Total responsabilidade pelo trânsito dos trens na ferrovia; 
 
 GESTÃO E PLANEJAMENTO FERROVIÁRIO 
⚫ Planos de produção: Grade de trens mensal, vetores de carregamento; 
⚫ Desenho de trens na grade mensal: Utilização de Locomotivas X Ciclo de 
Vagões; 
⚫ Capacidade de Via: Definida pelo Headway dos trechos - Headway X Tamanho 
máximo dos trens; 
⚫ Capacidade de Tração: Definida pelo giro de locomotivas (Transit-Time dos 
trens) 
⚫ Capacidade de vagões: definida pelo ciclo médio dos vagões na malha; 
 
Um exemplo de uma operação ferroviária realizada no Brasil é a VALE. A 
empresa opera duas grandes ferrovias, Vitoria Minas e Estrada de Ferro Carajás. A 
Figura 24 mostra um mapa com as operações do sistema de exportação da Estrada de 
Ferro Carajás. 
 
Figura 24 – Operações ferroviárias da VALE considerando a exportação de minério de ferro. Todo o abastecimento 
dos terminais portuários de exportação é realizado pelas ferrovias com capacidade elevada de transporte. Fonte: 
Vale 
A Figura 25 mostra a variação no nível do terreno que compõe o trecho 
ferroviário da Estrada de Ferro Carajás. A Figura 26 mostra os modelos de trens que 
podem ser empregados no transporte de cargas, por exemplo, minério de ferro. 
 
 
Figura 25 – Alturas de níveis para o transporte ferroviário pela Estrada de Ferro Carajás da mina até o porto de 
Ponta da Madeira no Maranhão. Observa-se que existem vários níveis de altura de terreno que a ferrovia precisa 
vencer para realizar o transporte. Fonte: VALE 
 
 
Figura 26 – Modelos de trens possíveis de serem empregados para o transporte de cargas (minério de ferro) nas 
ferrovias nacionais e da VALE. Fonte: VALE 
A Figura 27 mostra uma curiosidade relativa ao maior trem de transporte de minerio 
de ferro do mundo, com capacidade de transportar 682 vagões em única viagem e opera na 
Australia. 
 
Figura 27 – Maior trem de transporte de minério de ferro mundo que opera na Austrália permitindo maximizar a 
capacidade de transporte ferroviária. Fonte: http://www.bulletraj.com 
Por fim, a Figura 28 mostra um exemplo da sala de Centro de Controle 
Operacional de trens que todas as empresas ferroviárias dispõem para realização do 
controle de trafego na via e fazer toda a gestão dos ativos em operação diariamente. 
 
 
Figura 28 – Salado Centro de Controle Operacional da VALE para gestão dos trens circulando na via. É possível 
observar nesta figura todos os trens que estão em operação e sua programação diária de circulação. É desta forma 
que os controladores conseguem fazer a programação dos trens que irão circular e identificar aqueles que estão 
operando em cada um dos trechos monitorados da ferrovia. Isso chama-se grade de trens. Fonte: VALE 
 
2.1 Conclusão 
Pudemos observar ao longo do desenvolvimento desta aula que os transportes 
rodoviário e ferroviário são de grande importância para o Brasil e para mundo. 
Verificamos os gargalos existentes destes modos e, também pudemos fazer algumas 
comparações em termos de extensão da malha. É muito importante ressaltar que os 
modos de transporte rodoviário e ferroviário são essenciais para a competitividade dos 
países. As cargas devem sempre circular nos modos de transporte mais eficientes, ou 
seja, aqueles que permitam que ela chegue ao destino final de maneira mais rápida e 
barata. No caso brasileiro, verificamos que ainda existem muitos desafios a serem 
superados para que possamos ter uma melhor integração modal, bem como, que os 
modos existentes possam garantir maior confiabilidade e segurança ao transporte de 
cargas e passageiros no país. 
 
2.2 Atividade 
1) Identifique a importância do transporte rodoviário e ferroviário no Brasil, 
considerando a natura das cargas que circulam por estas vias; 
2) Descreva quais são os principais desafios para integração mais eficiente do 
transporte rodoviário e ferroviário no país, com objetivo de redução de 
custos e ampliar a competitividade nacional. 
 
 
Diagramação: por favor, deixar 10 linhas para respostas. 
 
Resposta comentada: 
Nas bases de dados do governo federal é possível identificar a natureza 
das diversas cargas transportadas no país. Isso permite verificar que os 
produtos transportados em sua maioria referem-se aos que o Brasil 
majoritariamente exporta em grandes volumes. Além disso, existem 
também todas as outras cargas industrializadas que estão 
majoritariamente na rodoviária. Já na ferrovia são produtos de baixo 
valor agregado que seguem em sua maioria com destino a exportação. 
Os principais desafios para o Brasil referem-se a extensão da malha 
ferroviária e da malha rodoviária em muitas partes do Brasil que não 
permite uma boa conectividade modal. Isto tem um reflexo direto na 
capacidade do país integrar os modos de transportes e obter ganhos de 
escala. 
2.3 Resumo 
Nesta aula falamos sobre o transporte rodoviário e ferroviário e sua 
importância para a cadeia logística nacional. Mostramos as características de ambos 
no Brasil. Recomendo a vocês assistirem o vídeo sobre ferrovias e rodovias 
diretamente no Youtube que mostra um pouco das suas operações no país. 
 
2.4 Próxima aula 
 
Na próxima aula nós iremos tratar basicamente dos portos e terminais. 
 
 
2.5 Referências 
 
Pereira, N.N. Gargalos Logísticos do Brasil. Infraestrutura no Brasil: Regulação, 
financiamento e modelagem conceitual. Editora Atlas, 2017.