Misturas Betuminosas Parte I

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NOTAS DE AULA
SUPERESTRUTURA DE ESTRADAS FERROVIAS E AEROPORTOS II
MISTURAS BETUMINOSAS
PARTE I
Elaboração: Prof.a Silvana Trigueiro Cunha Sasdelli Perez
FACULDADES DE ENGENHARIA KENNEDY
ENGENHARIA CIVIL
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1. PINTURAS ASFÁLTICAS
1.1. Imprimação
É a aplicação de uma camada de material asfáltico sobre a superfície de uma base concluída, antes da 
execução de um revestimento betuminoso. 
Funções:
o Aumentar a coesão da superfície de base através da penetração do material asfáltico, 
o Promover aderência entre a base e o revestimento, 
o Impermeabilizar a base.
Ligantes:
• Asfalto Diluído CM-30 • Asfalto Diluído CM-70
Taxas de Aplicação
A taxa deverá ser determinada, experimentalmente, em função do tipo de textura da camada a ser 
imprimida e o material asfáltico ser absorvido pela base em 24 horas, produzindo uma película asfáltica 
consistente na superfície imprimada, sem excessos ou deficiências
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Temperatura
 A temperatura de aplicação deve ser controlada, permanentemente, no caminhão espargidor, a fim 
de se verificar se satisfaz o intervalo de temperatura definido pela relação viscosidade x 
temperatura;
Equipamentos:
O equipamento básico para execução do serviço compreende as seguintes unidades:
 Vassouras mecânicas rotativas, vassouras manuais e/ou compressor a ar;
 Depósito de material asfáltico, com adequado sistema de aquecimento e circulação e que tenha 
capacidade compatível com o consumo;
 Equipamento espargidor de material asfáltico, equipado com bomba reguladora de pressão e 
sistema completo de aquecimento, capaz de aplicar o material em quantidade e temperatura 
uniformes.
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Execução:
 A superfície deve apresentar-se limpa, isenta de pó ou outras substâncias prejudiciais. 
 Eventuais defeitos existentes devem ser adequadamente reparados, previamente à aplicação da 
mistura.
 A imprimação deverá ser executada, obrigatoriamente, com a barra espargidora, respeitando os 
valores recomendados para taxa de ligante. 
 Somente para correções localizadas ou locais de difícil acesso pode ser utilizada a caneta. 
 A imprimação deve formar uma película homogênea e promover condições adequadas de aderência 
quando da execução do concreto asfáltico.
 Quando a imprimação não tiver condições satisfatórias de aderência, nova imprimação deve ser 
aplicada previamente à distribuição da mistura.
 O tráfego de caminhões, para início do lançamento do concreto asfáltico, sobre a pintura de ligação 
só é permitido após o rompimento definitivo e cura do ligante aplicado.
Para USACE (1999), antes da imprimação a base deve estar bem drenada e livre de excessos de 
umidade, deve ser varrida, de preferência com vassouras mecânicas rotativas, para que sejam retirados 
os finos existentes na sua superfície. Depois de varrida deve-se efetuar uma leve passada de um rolo 
pneumático ou promover uma irrigação prévia (borrifo) da base, para assentamento do restante dos 
finos não retirados pela varrição.
 O material asfáltico não deve ser distribuído com temperatura ambiente abaixo de 10°C, em dias de 
chuva ou sob o risco de chuva.
 A imprimação deve ser aplicada em uma vez, em toda a largura da faixa a ser tratada. 
 Durante a aplicação, devem ser evitados e corrigidos imediatamente o excedente ou a falta do 
material asfáltico.
 Deve-se imprimar a pista inteira em um mesmo turno de trabalho e deixa-la, sempre que possível 
fechada ao tráfego. Quando isto não for possível, deve-se trabalhar em meia pista, executando a 
imprimação da adjacente assim que a primeira for liberada ao tráfego.
 Após a aplicação, o material asfáltico deve permanecer em repouso até que se verifiquem as 
condições ideais de penetração e cura, de acordo com a natureza e tipo do material asfáltico 
empregado.
 Deve-se evitar o emprego de pedriscos ou areia, com a finalidade de permitir o tráfego sobre a 
superfície imprimada, não curada.
 O controle da taxa de aplicação deve ser efetuado pelo método da bandeja, da seguinte maneira: 
coloca-se, na pista uma bandeja de peso e área conhecidos. Por uma simples pesada, após a 
passagem do carro distribuidor, tem-se a quantidade do material empregado;
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 A Fiscalização avaliará ainda, de forma visual:
 - A homogeneidade de aplicação do banho;
 - A penetração do ligante na camada;
 - A efetiva cura do ligante aplicado.
A Penetração da Imprimação está relacionada aos seguintes elementos:
 Textura da camada;
 Viscosidade do ligante
 Ao umedecimento da superfície. (Facilidade de penetração)
 A penetração excessiva do ligante é prejudicial à camada pois pode formar uma mistura solo-
betume, podendo se desprender do restante da camada e causar a ruptura da superfície.
 O excesso de ligante poderá dificultar a evaporação do solvente e, poderá diminuir a resistencia 
da camada;
Ainda, segundo Fortes (1994), as principais falhas dos pavimentos associadas à interface entre a base 
e o revestimento são: 
• exsudação no revestimento:
 causada pela aplicação de taxa de imprimação excessiva, ou devido à aplicação da imprimação sobre 
uma base compactada com excesso de umidade e/ou umedecida por irrigação ou chuvas; 
• cravamento do agregado causado pela aplicação de uma taxa insuficiente de ligante ou de uma falha 
de bico ou penteadura em trilhas localizadas. Neste caso, a insuficiente impermeabilização da superfície 
da base favorecerá o seu amolecimento pela maior absorção de umidade, propiciando o cravamento do 
agregado.
1.2. Pintura de Ligação
É a aplicação de uma camada de material asfáltico sobre revestimentos antigos, pinturas antigas e 
bases estabilizadas com aditivos.
É aplicável em camadas de base, em camadas de ligação ou intermediárias de 2 ou mais camadas
asfálticas na construção de pavimentos flexíveis e ainda, sobre antigos revestimentos asfálticos, 
previamente à execução de um reforço, recapeamento e rejuvenescimento superficial.
Funções:
o Aumentar a coesão da superfície de base através da penetração do material asfáltico, 
o Promover aderência entre a base e o revestimento
o Promover a aderência ou ligação da superfície da camada pintada com a camada asfáltica a ser 
sobreposta.
Ligantes asfálticos:
 Emulsões asfálticas, tipos RR-1C e RR-2C;
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 Emulsões asfálticas modificadas, quando indicadas no projeto.
Taxas de aplicação
A taxa recomendada de ligante betuminoso residual é de 0,3 l/m² a 0,4 l/m² .
Antes da aplicação, a emulsão deve ser diluída na proporção de 1:1 com água a fim de garantir 
uniformidade na distribuição desta taxa residual. A taxa de aplicação de emulsão diluída é da ordem de 
0,8 l/m² a 1,0 l/m².
Equipamentos
O equipamento básico para execução da pintura de ligação compreende as seguintes unidades:
 Vassouras mecânicas rotativas, vassouras manuais e/ou compressor a ar;
 Depósito de material asfáltico, com adequado sistema de aquecimento e circulação e que tenha 
capacidade compatível com o consumo;
 Equipamento espargidor de material asfáltico, equipado com bomba reguladora de pressão e 
sistema completo de aquecimento, capaz de aplicar o material em quantidade e temperatura 
uniformes. 
Temperaturas:
Para a adequação das condições de viscosidade para espargimento, a temperatura da emulsão deverá 
ser da ordem de 65ºC., máx. 70ºC. (Temperatura obtidaS no carro espargidor).
Execução:
 Não aplicar sobre pavimento úmido;
 Varrer locais com empoçamento de pintura;
 A superfície deve apresentar-se limpa, isenta de pó ou outras substâncias prejudiciais. Eventuais 
defeitos existentes devem ser adequadamente reparados, previamente à aplicação da mistura.
 Deve ser executada, obrigatoriamente, com a barra espargidora, respeitando os valores 
recomendados para taxa de ligante. 
 Somente para correções localizadas ou locais de difícil acesso pode ser utilizada a caneta. 
 O material asfáltico não deve ser distribuído com temperatura ambiente abaixo de 10°C, em dias de 
chuva ou sob o risco de chuva.
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 Quando a pintura de ligaçãonão tiverem condições satisfatórias de aderência, nova pintura de 
ligação deve ser aplicada previamente à distribuição da mistura.
 No caso de desdobramento da espessura total de concreto asfáltico em duas camadas, a pintura de 
ligação entre estas pode ser dispensada se a execução da segunda camada ocorrer logo após a 
execução da primeira.
 O tráfego de caminhões, para início do lançamento do concreto asfáltico, sobre a pintura de ligação 
só é permitido após o rompimento definitivo e cura do ligante aplicado.
 Deve ser observada, após o tempo de cura requerido, a taxa de ligante e água que não provocou 
escorrimento do ligante para os bordos e formou uma película superficial consistente, sem excessos 
ou deficiências.
2. MISTURAS BETUMINOSAS
Produtos obtidos através da mistura de agregados e ligantes asfaltos, em usinas a quente ou a 
frio.
 É necessária a determinação das proporções de agregados e ligantes asfaltos, de forma a produzir 
uma massa homogênea de acordo com especificações e critérios adotados.
 Antes da mistura com o ligante asfáltico, o agregado deve ser composto na graduação especificada 
por meio de mistura de diferentes frações granulométricas. 
2.1. Classificação das Misturas 
2.1.1. Quanto à composição granulométrica (volume de vazios):
a) Graduação densa: 
 Curva granulométrica contínua e bem-graduada;
 Esqueleto mineral com poucos vazios visto que os agregados de dimensões menores 
preenchem os vazios dos maiores. Exemplo: concreto asfáltico (CA); 
No meio rodoviário, entende-se por misturas asfálticas densas aquelas que possuem baixo 
volume de vazios, geralmente em torno de 4,0% (VASCONCELOS,2004); 
Segundo BERNUCCI et al. (2007), de 3,0 a 5,0% para camadas de rolamento e de 4,0 a 6,0% 
para camadas intermediárias ou de ligação. 
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b) Graduação aberta: 
 Curva granulométrica uniforme com agregados quase exclusivamente de um mesmo 
tamanho,
 Esqueleto mineral com muitos vazios interconectados, com insuficiência de material 
fino (menor que 0,075mm) para preencher os vazios entre as partículas maiores, 
 Mistura com elevado volume de vazios com ar e, portanto, drenante, possibilitando a 
percolação de água no interior da mistura asfáltica. Exemplo: mistura asfáltica 
drenante, conhecida no Brasil por Camada Porosa de Atrito (CPA); 
c) Graduação Descontínua: 
 Curva granulométrica com proporcionamento dos grãos de maiores dimensões em 
quantidade dominante em relação aos grãos de dimensões intermediárias, 
completados por certa quantidade de finos, 
 Curva descontínua em certas peneiras, 
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 Esqueleto mineral mais resistente à deformação permanente com o maior número de 
contatos entre os agregados graúdos. Exemplo: matriz pétrea asfáltica (stone matrix 
asphalt – SMA); mistura sem agregados de certa graduação (gap-graded). 
2.1.2. Quanto à temperatura da misturação: 
 Mistura asfáltica a frio: 
Mistura cuja temperatura de execução é menor que 100ºC, são misturados a frio, sendo nessas 
utilizados asfaltos diluídos ou emulsificados, e os agregados não são aquecidos para eliminar a 
umidade.
 Em usina: Pré-misturado a Frio (PMF).
 No local: Tratamento superficial; Lama asfáltica e microrevestimento; Reciclagem.
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 Mistura asfáltica a quente 
Mistura produzida através da combinação dos agregados aquecidos a uma temperatura 
relativamente alta e misturados com asfalto a quente acima de 100ºC.
 Pré-misturados a Quente (PMQ); Concreto asfáltico (CA) ou Concreto betuminoso usinado a 
quente (CBUQ), Areia asfalto (AAUQ); Stone Matrix Asphalt – (SMA); Camada Porosa de Atrito 
(CPA); Reciclagem (em usina ou in situ).
o Mistura asfáltica morna 
Produto resultante do processamento, em usina apropriada para misturas homogêneas, 
devidamente dosadas de agregados minerais graduados e material asfáltico, espalhadas e 
compactadas em temperaturas, no mínimo de 25°C inferiores àquelas utilizadas nas misturas a 
quente, mediante incorporação de aditivo surfactante no ligante asfáltico
2.1.3. Quanto ao local de fabricação:
 Misturas usinadas ou preparadas na própria pista (tratamentos superficiais); 
 Se o ligante a ser misturado é um cimento asfáltico de petróleo, o agregado deve ser aquecido 
previamente para remoção de umidade e sua temperatura elevada para que seja possível o seu 
envolvimento pelo ligante asfáltico. A produção da mistura será feita em usinas para misturas a 
quente.
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 Se o ligante utilizado for uma emulsão asfáltica, a produção da mistura será feita em usinas para 
misturas a frio.
2.1.4. Tipos básicos de usina de asfalto:
a) Usina de produção por batelada ou gravimétrica: produz quantidades unitárias de misturas 
asfálticas;
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b) Usina de produção contínua ou drum-mixer,: produção é contínua.
Características principais:
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 Equipamento compacto e econômico.
 Baixo custo inicial na aquisição, instalação e manutenção.
 Boa qualidade da massa asfáltica.
 Temperatura dos gases mais elevadas.
PRINCIPAIS FATORES RESPONSÁVEIS PELA OXIDAÇÃO DO CIMENTO ASFÁLTICO:
I. O efeito da vazão do vapor que passa pela zona de mistura;
II. A alta temperatura na zona de mistura;
III. A presença de uma alta concentração de oxigênio;
c) Usinas Asfálticas a Frio: A produção de misturas asfálticas é realizada em equipamentos onde não 
há a preocupação com temperatura e secagem dos componentes.
As usinas podem ser estacionárias ou móveis. São usinas mais simples por não terem necessidade de 
aquecimento nem do agregado, nem do ligante.
Geralmente as usinas estacionárias utilizadas são aquelas empregadas também para produzir misturas 
de solos, britas, solo-cimento etc. 
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3. Rejeição de cargas de mistura asfáltica transportadas para a obra
Principais razões:
• Temperatura excessiva:
Normalmente indicado por emanação de fumaça de coloração azul. 
• Temperatura baixa:
Aspecto endurecido ou recobrimento irregular das partículas maiores do agregado.
A temperatura deve ser verificada imediatamente e se for menor que os limites especificados a carga 
deve ser rejeitada;
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• Excesso de ligante asfáltico:
Apresenta aparência de montes com picos abatidos na caçamba do caminhão e aspecto brilhante;
• Falta de ligante asfáltico:
 Aspecto opaco, sem qualquer brilho e granular;
• Mistura não-homogênea:
Observa-se pontos onde o agregado encontra-se parcialmente recoberto e de aspecto opaco e pontos 
onde a mistura apresenta-se brilhante;
• Excesso de agregado graúdo em relação ao projeto de dosagem:
Apresentam baixa trabalhabilidade e aparência granular após compactação;
• Excesso de agregado miúdo:
 Aparência seca ( aspecto de falta de ligante asfáltico) , marrom e opaca. Apresentam textura diferente 
daquelas com agregados apropriadamente graduados; 
• Excesso de umidade:
Há liberação de vapor d’água durante o processo de descarregamento do caminhão transportador . A 
mistura apresenta aspecto brilhante e pode-se observar a formação de bolhas. 
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A umidade em excesso faz com que a mistura asfáltica apresente comportamento como se tivesse 
ligante asfáltico em excesso;
O efeito da água em misturas asfálticas é definido por Kiggundu e Roberts (1988) como a deterioração 
progressiva funcional do pavimento ocasionada pela perda da ligação adesiva entre o CAP e a 
superfície do agregado e/ou a perda da resistência coesiva dentro do próprio filme de CAP 
principalmente pela ação da água.
A má adesividade entre o CAP e agregados, quando o Vv ou a umidade são excessivos, compromete o 
desempenho de misturas asfálticas a curto, médio e longo prazos (Moura, 2001; Furlan et al., 2004). 
Moura (2001) afirma que esse fenômeno não acontece no revestimento inteiro, mas em áreas 
localizadas com vazios de ar saturados com água ou com vapor de água.
• Segregação:
 – Apresenta ninhos de agregados miúdos e graúdos. 
- Pode ocorrer em algum ponto antes da mistura ser lançada no local de execução da camada ou 
durante o processo de lançamento devido ao manuseio de maneira indevida. 
- Potencialização:o Graduação escolhida na dosagem (excesso de agregados graúdos) ou:
o Diferença de temperatura nos diversos componentes da massa asfáltica;
Tipos de segregação de temperatura:
 Junções frias:
 Acontecem quando a mistura quente é colocada justaposta a uma mistura com menor temperatura 
(fria).
o Causas:
 Paradas da vibroacabadora decorrentes do atraso dos caminhões do transporte, 
avaria dos equipamentos de compactação ou da própria vibroacabadora, 
 Diferença entre as temperaturas entre dois carregamentos consecutivos.
 Fim da carga "segregação do fim do caminhão":
o Resultante da diminuição localizada da densidade da mistura, potencializando mais tarde 
o aparecimento de falhas prematuras. 
 Minimização da ocorrência:
 Carregamento apropriado de caminhões do transporte, 
 Diminuição a duração entre o carregamento do caminhão e descarregando 
na vibro acabadora,
 Empregando um veículo material de transferência na operação para 
homogeneizar a mistura antes da alimentação do silo da vibroacabadora.
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 Despejo da mistura coletada das sobras dos acabamentos de juntas nas asas do funil da vibro 
acabadora, a qual permaneceu exposta a temperaturas ambiente por muito tempo, entre cada 
descarregamento de caminhões.
 Raia fria: faixa longa e estreita de um material mais frio, no sentido paralelo ao da pavimentação, 
causada pelo funcionamento da vibroacabadora. 
 Ponto frio: 
Causado pela descarga do caminhão sem que haja uma homogeneização entre as partes que estavam 
junto à carroceria e as com a superfície diretamente exposta ao ar com as partes mais quentes. 
 Minimização da ocorrência:
o Utilização de materiais isolantes para cobrir o material nos caminhões durante o transporte, 
assegurando o funcionamento apropriado da vibro acabadora,
o Manter a superfície na frente das trilhas da vibro acabadora limpa para impedir o acúmulo 
material.
• Contaminação 
– Contato com substâncias indesejáveis normalmente devido à má limpeza das caçambas dos 
caminhões transportadores. 
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Se verificada em pequena escala pode ser removida, caso contrário a carga deve ser rejeitada.
4. Transporte da Massa Asfáltica a Quente
• Transporte em caminhões basculantes com caçamba metálica, observando as seguintes 
recomendações:
 Em toda superfície interna das caçambas deve ser aplicada uma fina camada de água de cal ou 
sabão ou óleo vegetal para evitar aderência de massa asfáltica;
 Determinar a temperatura da massa antes de ser transportada com o termômetro infravermelho 
digital;
 Todos os caminhões devem ser enlonados;
 Quando o tipo de serviço a ser feito for de tapa buracos ou remendos, as caçambas dos 
caminhões deverão ser especiais com sistema de aquecimento próprio.
5. Variáveis que afetam as propriedades das misturas asfálticas:
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6. Antes do Inicio da Dosagem do Traço da Mistura:
(1) Inspeção Técnica na Pedreira através da observação de todos os horizontes existentes no 
Maciço Rochoso;
(2) Inspeção Técnica na Britagem através da observação visual de todos os agregados 
britados e areia natural.
(3) Inspeção Técnica na Usina de Asfalto através da observação de todo o seu 
funcionamento;
(4) Inspeção Técnica no Laboratório da Empreiteira checando se o mesmo atenderá o previsto 
no edital
7. Lançamento das misturas asfálticas:
Antes do lançamento, deverão ser verificadas as seguintes condições:
• Se a superfície da base ou revestimento existente está adequadamente preparada ( Pintura asfáltica );
• Se o plano de execução do serviço prevê a compatibilização de produção da mistura asfáltica, 
lançamento e compactação;
• Se os equipamentos a serem utilizados estão em boas condições e calibrados;
• O planejamento da coleta de amostras e realização dos ensaios de controle tecnológico.
Recomendações :
O lançamento da mistura em camadas uniformes de espessura e seção transversal definidas, prontas 
para a compactação.
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8. Compactação da camada asfáltica
A importância da compactação no desempenho dos pavimentos deve-se aos seguintes fatores (Asphalt 
Institute, 1989): 
(1) Aumento do contato entre agregados promovendo maior fricção interna e resultando em uma 
mistura com maior estabilidade; 
(2) Diminuição do volume de vazios (Vv), que produz um pavimento quase impermeável, reduzindo a 
penetração da água e do ar, resultando em maior resistência ao envelhecimento por oxidação e 
maior proteção da base; 
(3) Aumento da resistência à deformação permanente;
(4) Melhoria da resistência à fadiga;
(5) Redução do potencial de trincamento a baixas temperaturas
A espessura máxima de mistura asfáltica compactada em uma única vez é de 100mm ( estando 
relacionada com a eficiência dos equipamentos de compactação disponíveis);
A eficiência da compactação de misturas asfálticas em campo depende de diversas variáveis, como:
 Suporte da base,
 Temperatura do ar, 
 Umidade ambiente, 
 Nível de radiação solar,
 Espessura da camada asfáltica e 
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 Temperatura inicial da mistura no momento da compactação (Roberts et al., 1996).
A temperatura adequada da mistura asfáltica:
A resistência à compactação é um efeito combinado do agregado e do ligante. 
Geralmente, quanto mais viscoso estiver o ligante no momento da compactação maior será a 
resistência oferecida à compactação.
De acordo com o Asphalt Institute (1989), quando o asfalto esfria abaixo da temperatura de 85oC, torna-
se muito viscoso e a compactação fica extremamente difícil. Portanto, é de grande importância que a 
mistura asfáltica seja compactada dentro da faixa de temperatura adequada para que a compactação 
seja mais eficiente.
Misturas asfálticas com temperatura elevada tendem a fluir e deformar-se devido a maior 
lubrificação e menor ligação exercida pelo ligante asfáltico aquecido em excesso.
Se a temperatura for muito baixa o ligante asfáltico torna-se plástico e pegajoso, dificultando a 
compressão da mistura e a obtenção de um estado mais denso.
Cada mistura asfáltica tem uma faixa de temperatura de compactação própria, relacionada ao tipo de 
ligante asfáltico utilizado. Geralmente é obtida maior eficiência na compactação quando se trabalha com 
temperaturas próximas do limite superior desta faixa.
A verificação se a compactação foi executada de forma apropriada é feita utilizando- se dois ensaios 
que determinam o grau de compactação (razão entre a massa específica aparente da mistura 
compactada e a massa específica aparente de projeto) e verificam a homogeneidade e a suavidade da 
superfície da camada compactada.
A densidade, corresponde numericamente à massa específica da mistura asfáltica no local de 
posicionamento do equipamento ( Densimetro ).
A suavidade (regularidade) e a homogeneidade da superfície são verificadas por meio de réguas ou 
equipamentos do tipo perfilômetros
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1) Faixas de Compactação do Rolo:
A largura do cilindro do rolo compactador é inferior a largura de pavimentação da vibroacabadora de 
asfalto. Portanto, é necessário compactar em diferentes faixas.
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 A execução deve ocorrer da seguinte forma:
· Deve existir uma sobreposição entre as faixas de compactação, de 15 a 20 cm, evitando que haja 
partes não compactadas; 
· Antes de mudar de direção, o cilindro deve ser levemente inclinado em relação à faixa 
compactada; 
· As mudanças de faixas SEMPRE devem ser feitas na parte mais FRIA do asfalto. Ou seja, 
distante da vibroacabadora.
 
2) Compactação em pavimentação sem contenção lateral:
Quando não há contenção lateral, tais como meio-fio de calçadas, o processo deve ser executado da 
seguinte forma:
· A primeira passada de compactação (faixa número 1) deve ser iniciada a uma distância de 
aproximadamente 20 cm da lateral. Se a compactação for executada inicialmente junto a borda, ocorre 
o desalinhamento da mesma;
· Nas faixas 2 e 3 a compactação é realizada de forma que cada faixa compactada tenha a 
sobreposição padrão (15 a 20 cm) uma em relação à outra;
· Por fim, as duaspequenas faixas nas extremidades são compactadas (faixas 4 e 5).
 
3) Compactação em pavimentação com contenções laterais:
Ocorre quando a pavimentação é executada entre calçadas e outras formas de contenção lateral.
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A forma de executar é mais simples. A primeira passada do rolo (faixa 1) inicia na borda, junto à 
contenção lateral. O restante é compactado em faixas laterais sobrepostas até chegar à outra lateral.
 
4) Compactação em pavimentação de faixas quente/fria:
A maioria das aplicações no Brasil se enquadra nesta classificação. A cultura de não utilizar 
pavimentadoras de maior porte faz com que seja necessário executar a pavimentação asfáltica em duas 
ou mais passadas.
 Isto ocorre quando a largura de pavimentação da máquina é inferior à largura da via. 
 
 
Executadas em momentos diferentes, a primeira camada já estará resfriada no momento em que for 
aplicada a segunda.
 Portanto, alguns cuidados precisam ser seguidos:
· A primeira passada (faixa 1) deve ser executada com 80% da largura do cilindro sobre a camada 
fria, e no máximo 20 cm sobre a camada quente; 
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· A segunda passada (faixa 2) deve ser executada com metade do cilindro sobre a camada fria e 
metade sobre o asfalto quente; 
· IMPORTANTE: quando o cilindro estiver em contato com a camada fria (faixas 1 e 2), não deve 
ser utilizado o modo vibratório. O rolo deve operar nessas duas primeiras faixas em modo estático, pois 
a ação vibratória danifica a camada resfriada e também o próprio cilindro do equipamento; 
· Na sequência, o rolo deve ser posicionado até a extremidade oposta (faixa 3) e respectivamente 
se deslocar até o centro (faixas 4 e 5).
 
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5) Compactação em pavimentação dupla:
Quando duas vibroacabadoras de asfalto trabalham lado a lado e considerando que haja contenções 
laterais, a execução deve ocorrer da seguinte forma:
· Iniciar a compactação pelas bordas, junto às contenções (faixa 1);
· Os rolos são posicionados em uma nova faixa, em direção ao centro da pavimentação (faixas 2), 
obedecendo a sobreposição padrão de 15 a 20 cm;
· Por fim, a última faixa (3) é compactada ao centro.
 
Além das recomendações mostradas, é preciso seguir mais alguns procedimentos básicos para uma 
ótima execução da compactação asfáltica:
· Compactar sempre o mais próximo da vibroacabadora;
· Desligar a vibração antes de mudar de direção ou de parar o rolo;
· Manobras sempre com movimentos suaves;
· Ida e volta sempre pela mesma faixa, em linha reta;
· Verificar o sistema de espargimento de água e os raspadores, para evitar a aderência de material 
asfáltico no cilindro do rolo;
· Nunca deixar o rolo parado sobre o asfalto quente.
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O esqui mecânico faz a cópia da referência na pista já pavimentada e automaticamente mantém a mesa 
compactadora com os mesmos parâmetros de inclinação.
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Mesa compactadora desregulada
Acionamento do sistema vibratório do cilindro na junta da faixa quente com a faixa fria, ocasionando 
quebra dos agregados do asfalto já frio
A rolagem de compactação pode ser iniciada com rolos compactadores vibratórios ou rolos tandem lisos 
estáticos e em seguida são utilizados os rolos de pneus.
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Rolo Compactador
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A escolha do padrão de rolagem adequado deve ser realizada através da execução de uma pista-teste 
com monitoramento de densidade por meio de densímetros. Nesta pista teste devem ser definidos 
quatro parâmetros:
• número de passagens necessárias para uma cobertura da largura da faixa ou pista em execução;
• número de repetições necessárias para alcançar o grau de compactação de projeto;
• velocidade de rolagem;
• faixa de temperatura correta de aplicação e rolagem.
BIBLIOGRAFIA:
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MISTURAS BETUMINOSAS A FRIO: ERISVALDO DE LIMA JUVÊNCIO,
Apostila Transportes: UFBA
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Universidade Federal de Juiz de ForaFaculdade de Engenharia – Departamento de Transportes e 
GeotecniaTRN 032 - Pavimentaão – Prof. Geraldo Luciano de Oliveira Marues
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NORMA DNIT 147/2010 - ES