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CENTRO UNIVERSITÁRIO DO LESTE DE MINAS GERAIS Disciplina: Estradas e Transportes Professor: Vlamir Soares Fonseca Curso: Engª Civil 1 UNIDADE 01 INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES O Brasil é um país continental, com aproximadamente 8,5 milhões de km2, dotado de grande extensão de vias hídricas potencialmente navegáveis e 7.500 km de costa atlântica. Abriga regiões diversas, tanto em termos de condições geográficas quanto econômicas e sociais. Seu território equivale a 47% da América do Sul. Seu produto interno bruto (PIB) ultrapassa a metade do produto da região. A infraestrutura de transportes é fundamental para o desenvolvimento de um país com essas dimensões. É um elemento-chave para constituir um mercado interno integrado e também para ligá-lo ao mercado externo. É vital para a eficiência de toda a economia: investimentos em transportes, ao diminuírem custos e distâncias, não criam produtos, criam a própria produtividade. Têm grandes efeitos multiplicadores em toda a cadeia produtiva, propiciando o desenvolvimento de setores econômicos e de regiões. Por tudo isso, e por sua natureza pública, o setor precisa fazer parte das políticas de Estado. Não pode ser conduzido ao sabor de interesses privados. Ao longo da nossa história, o oceano Atlântico desempenhou um papel integrador. A colonização portuguesa estabeleceu pontos de conexão no litoral, a partir dos quais o interior do continente foi explorado e ocupado. Não havia preocupação em integrar entre si os núcleos urbanos e/ou econômicos do próprio país: as ligações Norte-Sul, por exemplo, nunca foram estimuladas, pois a principal preocupação era facilitar a exportação de riquezas para a Europa. A comunicação entre regiões se fazia pelo mar ou, em menor escala, pelas bacias hidrográficas. A infraestrutura viária e de comunicações foi articulada a partir dos portos, tendo em vista a exportação, e assim continua, predominantemente, até hoje. Até a década de 1930, a cabotagem foi o principal modal para o transporte de cargas a granel. As rodovias passaram a receber grandes investimentos a partir dessa década, o que possibilitou sua rápida expansão e sua predominância, desde então, na matriz de transportes. Nas três preocupações centrais da chamada Era Vargas (1930-1990) – integração, industrialização e urbanização –, o incremento do transporte rodoviário era considerado fundamental, fosse para integrar mercados com rotas mais modernas, fosse para desenvolver o interior do país. A cabotagem e os demais modais perderam participação na movimentação de cargas. Entre 1928 e 1955, a malha rodoviária cresceu cerca de 400%, enquanto a malha ferroviária, por exemplo, cresceu apenas 20%. A construção de Brasília procurou mudar esse eixo de transportes voltado para fora. Instalou-se um pólo irradiador de vias de conexão por dentro do continente, criando-se uma alternativa ao transporte pela via marítima, que se mostrou frágil durante a Segunda Guerra Mundial, quando navios brasileiros foram torpedeados na costa nordestina. Pretendia-se mais do que isso. Com o ciclo da industrialização, no segundo governo Vargas, era necessário expandir o dinamismo do eixo Sul-Sudeste, de modo a envolver as regiões Centro-Oeste, Norte e Nordeste. Brasília encontra-se no centro geográfico do país, que também é o centro das nossas três principais bacias hidrográficas: Paraná-Prata, São Francisco e Amazonas (Tocantins- Araguaia). A necessidade de compatibilizar a rápida industrialização (na qual o nascente complexo metal-mecânico desempenhava um papel central) e a integração do interior do país gerou o estímulo às rodovias e a concentração espacial e funcional da renda, principalmente em benefício das regiões Sudeste e Sul. CENTRO UNIVERSITÁRIO DO LESTE DE MINAS GERAIS Disciplina: Estradas e Transportes Professor: Vlamir Soares Fonseca Curso: Engª Civil 2 A implantação da indústria automobilística na década de 1950 determinou a consolidação e a prevalência do transporte rodoviário. Esse modal – caracterizado pela agilidade, flexibilidade e capacidade de pronta resposta – passou a predominar na nossa matriz de transportes, possibilitando o deslocamento de cargas para regiões mais distantes. Hoje, a modalidade rodoviária responde por mais de 95% da matriz de transporte de passageiros e mais de 60% da matriz de transporte de cargas. É mais cara, em relação aos modais ferroviários e aquaviário, o que torna necessário reestruturar toda a matriz, tendo em vista o futuro. No entanto, tal não se faz: há quase duas décadas prevalece a falta de planejamento e de investimentos, com ampla predominância de uma visão de curto prazo que privilegia necessidades de mercado, desvinculada de qualquer visão estratégica. Os problemas do setor se aprofundaram, dificultando qualquer mudança estrutural. O último Plano Viário Nacional foi elaborado em 1973. Precisa ser totalmente revisto, de preferência com um processo participativo que envolva a sociedade brasileira. Independentemente disso, é necessário apresentar desde logo um conjunto de projetos estruturais que são imprescindíveis para o desenvolvimento equilibrado do país e para o fortalecimento do mercado interno. MODAIS DE TRANSPORTE Os transportes correspondem ao conjunto de materiais e instrumentos técnicos utilizados no deslocamento de pessoas e cargas de um lugar para o outro. No contexto do desenvolvimento dos países e das sociedades, os meios de transporte são uns dos principais elementos para garantir a infraestrutura, ou seja, o suporte material para que tal crescimento instrumentalize-se. O propósito do transporte é suprir uma demanda por mobilidade de mercadorias ou pessoas, utilizando um ou mais modais de transporte dentre eles: rodoviário, ferroviário, dutoviário, aquaviário e/ou aéreo. No entanto para garantir a mobilidade é necessário vencer a barreira do espaço, que é moldada pelo homem e pelas restrições físicas como a distância, fronteiras políticas e condições naturais do espaço o que influenciará no modal a ser adotado. CENTRO UNIVERSITÁRIO DO LESTE DE MINAS GERAIS Disciplina: Estradas e Transportes Professor: Vlamir Soares Fonseca Curso: Engª Civil 3 Logo a escolha de um modal de transporte deve levar em consideração: tipo de mercadoria, volume, distância, velocidade, tempo gasto no transporte, condições naturais de implantação e condições de ordem política e econômica. Entretanto pode-se afirmar que os modais de transportes que um país dispõe estão intimamente ligados às condições deste perante o comércio mundial. A escolha por um modal, ou um conjunto de modais, mais caro pode significar um acréscimo importante no valor do produto exportado, diminuindo a competitividade de determinada mercadoria frente ao comércio internacional. MODO FERROVIÁRIO AQUAVIÁRIO RODOVIÁRIO DUTOVIÁRIO AÉREO Velocidade Media Muito Lento Rápido Lento Muito Rápido Capacidade de Cumprimento de horário Media Media Alta Alta Alta Frequência de Embarques Baixa Muito Baixa Alta Alta Media Disponibilidade Geográfica Baixa Limitada Muito Alta Muito Limitada Media Capacidade de Transporte Alta Alta Media Alta Baixa Custo Medio Muito Baixo Alta Baixo Muito Alto 1. MODAL AÉREO O transporte aéreo possui uma maior rapidez, sendo ideal para transportar mercadorias de urgência. Além disso, é considerado um modal ágil, logo recomendado também para mercadorias de alto valor e pequenos volumes. Atualmente consiste em um dos modais de transportes que apresenta alto grau de modernização e desenvolvimento tecnológico, tanto no setor militar quanto nos setores de carga e passageiros, fato que o coloca como o meio de transporte mais seguro na atualidade. Sistema de transporte aéreo: 1. Aerovias: também denominadas rotas são localizadas através de satélites geoestacionários.Nas rotas mais frequentadas, regras mais restritas de navegação são impostas, como: horários, altura de vôo e faixas de largura delimitada. 2. Aeroporto: um aeroporto compreende um grande número de atividades, as quais apresentam necessidades diferentes e muitas vezes conflitantes. A atividade de planejamento não pode estar focada unicamente em um determinado aeroporto, mas avaliar também a sua relação com o sistema aéreo regional, nacional e internacional. Consiste no estabelecimento da configuração do aeroporto, com indicação: Dos seus elementos mais importantes; Proposição para uso da terra (zona de proteção do aeroporto); Planejamento da área de terminal Planejamento das vias do acesso Plano de viabilidade econômica e financeira 3. Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromos: tem por finalidade regulamentar e organizar o uso do solo nas áreas circunvizinhas aos aeródromos, sendo um documento de aplicação genérica ou específica composto por um CENTRO UNIVERSITÁRIO DO LESTE DE MINAS GERAIS Disciplina: Estradas e Transportes Professor: Vlamir Soares Fonseca Curso: Engª Civil 4 conjunto de superfícies imaginárias, bi ou tridimensionais, que estabelece as restrições impostas ao aproveitamento das propriedades localizadas dentro da Zona de Proteção de um aeródromo. 2. MODAL AQUAVIÁRIO Sistema de transporte maciço composto de veículos de grande porte, capazes de deslocar grandes massas de cargas a grandes distâncias sem despender muita energia e por preços relativamente baratos, proporcionalmente ao volume de carga e à distância transportada. Logo o transporte aquaviário consiste na locomoção de mercadorias e de passageiros por barcos, navios ou balsas, via um corpo de água, tais como oceanos, mares, lagos, rios ou canais e dividem-se em: 1. Cabotagem: realizada entre portos utilizando via marítima e/ou fluviais. 2. Navegação Interior: realizada entre hidrovias ou lagos nacional ou internacional. 3. Navegação de longo curso: realizada entre portos brasileiros e estrangeiros A posição geográfica do porto é um elemento fundamental, pois o melhor porto é aquele que pode ser atingido com maior facilidade e menores custos, e que possibilitem um fácil escoamento dos produtos importados. Por isso, os portos mais eficientes estão interligados ao continente por um complexo integrado de sistemas de transportes (aéreo, ferroviário, rodoviário, etc). 3. MODAL DUTOVIÁRIO As dutovias são utilizadas principalmente para o transporte, em grandes volumes, de líquidos, gases e materiais que podem ficar suspensos (e.g., petróleo bruto e derivados, minérios, cereais em grãos, biocombustíveis, etc). Com extensão em milhares de quilômetros, atravessam regiões de grande diversidade morfológica, rios, ambientes costeiros e regiões metropolitanas. O que exige soluções diversas para cada tipo de ambiente. Logo o custo do transporte dutoviário varia em função das condições físicas do trajeto em que ele será instalado, da sua extensão, do volume e do tipo de produto a ser transportado, entretanto pode apresentar custos competitivos com os demais tipos de transportes, quando se trata de transporte em grande escala com certa regularidade. 4. MODAL FERROVIÁRIO Realizado sobre linhas férreas transportam pessoas e mercadorias. As mercadorias transportadas são de baixo valor agregado e em grandes quantidades como: minério, produtos agrícolas, fertilizantes, carvão, derivados de petróleo, etc. É predominante em regiões altamente industrializadas, como a Europa, o extremo leste da Ásia e ainda em locais altamente populosos como a Índia. O sistema ferroviário teve grande impulso na segunda metade do século XIX e nas primeiras décadas do século XX. O trem de ferro foi o único meio de transporte moderno de grande potência e com maior rapidez de deslocamento até o fim do século XIX. Dentre os aspectos negativos deste sistema de transporte podem-se citar: a grande influência do quadro natural, sobretudo das CENTRO UNIVERSITÁRIO DO LESTE DE MINAS GERAIS Disciplina: Estradas e Transportes Professor: Vlamir Soares Fonseca Curso: Engª Civil 5 condições pedológicas e do relevo, o seu alto custo de implantação e a sua pequena flexibilidade em termos de entrega de mercadoria. No entanto, a ferrovia é mais econômica quando se transportam grandes volumes de cargas e passageiros em trajetos mais distantes. Além disso, o material utilizado na construção das ferrovias geralmente tem longa durabilidade, refletindo em menores custos de manutenção, sendo que as grandes velocidades dos atuais trens é mais um aspecto positivo do transporte ferroviário. Outro aspecto importante é o de que o sistema ferroviário incentiva o desenvolvimento industrial, sobretudo das industrias de base ou pesadas, pois geralmente todas as áreas de concentração industrial quase sempre possuem redes ferroviárias mais compactas e eficientes. Ao se fazer uma análise da distribuição geográfica das vias férreas a nível mundial, observa-se um grande contraste entre os diversos países e regiões tanto no que se refere aos complexos ferroviários como no cálculo do número de quilômetros de trilhos por área ou pelo número de habitantes. Diante disso, nota-se que as maiores extensões de linhas férreas são encontradas na América Anglo-saxônica (Estados Unidos e Canadá), na ex-URSS, China e Japão. Apesar de, nos últimos, vários sistemas de transportes terem apresentado grande modernização, como o rodoviário e o aéreo, o transporte ferroviário ainda se constitui em um dos mais importantes meios de transportes da atualidade. Isso se deve principalmente à sua grande massa de carga, com isso reduzindo os custos, e o aumento da velocidade nas atuais locomotivas. 5. MODAL RODOVIÁRIO O transporte rodoviário é o transporte feito por estradas, rodovias, ruas e outras vias pavimentadas ou não com a intenção de movimentar materiais, pessoas ou animais de um determinado ponto a outro. O Brasil optou pela rodovia por ser considerada mais barata em curto prazo e a mais simples para a integração do território nacional, visto que muitos caminhos não-pavimentados já existiam pela passagem de animais de carga, bastando apenas alargá-los e adaptá-los para o fluxo de veículos. O transporte rodoviário desenvolveu-se a partir da primeira metade do século XX com a implantação das primeiras pistas de circulação para automóveis. A rodovia surge a partir daí como o domínio do transporte autônomo individual e paulatinamente os caminhões e ônibus vão aumentando a sua participação. Sem dúvida alguma, com o desenvolvimento tecnológico dos veículos e com as melhorias das estradas, o transporte rodoviário passou a ser o grande concorrente do transporte ferroviário. Entretanto, quando se faz uma comparação entre dois sistemas de transportes, é necessário avaliar as particularidades de cada um e as necessidades e viabilidades de implantação de cada um desses sistemas. O transporte rodoviário em geral apresenta custos mais elevados, não só em função do consumo de combustível, mas também da manutenção e do desgaste dos veículos. Porém, quando se transportam quantidades relativamente pequenas de mercadorias e as distâncias são menores, o transporte rodoviário constitui a forma mais econômica de transportar. Outra vantagem desse tipo de transporte é o seu alto grau de flexibilidade, permitindo a denominada “entrega porta a porta”, sem qualquer baldeação, evitando assim maiores despesas e demoras de cargas e descargas. CENTRO UNIVERSITÁRIO DO LESTE DE MINAS GERAIS Disciplina: Estradas e Transportes Professor: Vlamir Soares Fonseca Curso: Engª Civil 6 A malha rodoviária brasileira foi criada para interligar os principais centros econômicos com os centros de produção e de carga e descarga, como portos, aeroportos eestações, para completar o destino do produto com o auxílio dos transportes rodoviários. Entre as rodovias 14,8% são de rodovias estaduais, 78,1% são rodovias municipais e 7% são rodovias federais. PROJETO GEOMÉTRICO DE ESTRADAS – Conceitos e Generalidades Entende-se por projeto geométrico de uma estrada ao processo de correlacionar os seus elementos físicos com as características de operação, frenagem, aceleração, condições de segurança, conforto, etc. Os critérios para o projeto geométrico de estradas baseiam-se em princípios de geometria, de física e nas características de operação dos veículos. Incluem não somente cálculos teóricos, mas também resultados empíricos deduzidos de numerosas observações e análises do comportamento dos motoristas, reações humanas, capacidades das estradas já existentes, entre outras. A construção de uma estrada deve ser tecnicamente possível, economicamente viável e socialmente abrangente. Em todo projeto de engenharia, e em particular nos projetos de estradas, pode-se, em geral, optar entre diversas soluções. É decisivo para a escolha da solução final o critério adotado pelo projetista, a sua experiência e o seu bom senso. Deverá então o projetista escolher os traçados possíveis e, em seguida, compará-los entre si, atendendo a diversos critérios que serão apresentados ao longo desta disciplina, tais como raios mínimos de curvas horizontais, inclinações de rampas, curvas verticais, volumes de cortes e aterros, superelevação, superlargura, etc.). Logo define-se que “O Projeto de Estradas" é o conjunto de etapas necessárias para a construção de uma estrada. As principais etapas do projeto de uma estrada são: Estudos preliminares; Reconhecimento; Exploração; Projeto geométrico; Execução 1. Estudos preliminares A construção de uma estrada tem início em uma série de estudos que visam a viabilidade técnica e econômica do empreendimento, que, na maioria das vezes, é da administração pública que pode ser municipal, estadual ou federal. Os principais estudos e projetos para a construção de uma estrada são: Estudo de tráfego; Estudos geológicos e geotécnicos; Estudos hidrológicos; Estudos topográficos - topologia; Projeto geométrico; Projeto de obras de terra; Projeto de terraplenagem; Projeto de pavimentação; Projeto de drenagem; Projeto de obras de arte especiais; Projeto de viabilidade econômica; Projeto de desapropriação; Projeto de intersecções, retornos e acessos; Projeto de sinalização; Orçamento da obra; Plano de execução; Relatório de impacto ambiental. CENTRO UNIVERSITÁRIO DO LESTE DE MINAS GERAIS Disciplina: Estradas e Transportes Professor: Vlamir Soares Fonseca Curso: Engª Civil 7 2.1. Classificação das estradas quanto a Jurisdição 2.1.1. Estradas Federais As estradas federais são projetadas, construídas e administradas pelo Governo Federal através do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER. Estas estradas, normalmente, são traçadas em mais de um estado. No entanto existem Rodovias Federais dentro de um só estado. As rodovias federais são designadas por uma sigla, constituída pelo símbolo “BR” (indicativo de qualquer rodovia federal brasileira), seguido de um traço separador, e de um número de três algarismos; o primeiro algarismo indica a categoria da rodovia, e os dois remanescentes indicam a posição da rodovia em relação aos limites geográficos do país e em relação a Brasília, a capital federal. Para fins de nomenclatura das rodovias federais foram consideradas 5 categorias de rodovias, de acordo com as disposições gerais dos traçados. a) Rodovias Radiais = As rodovias radiais são rodovias que partem de Brasília ligando as capitais e principais cidades brasileiras. Possuem enumeração que vai de 010 a 080 no sentido horário a partir do norte. Exemplo: BR 040 => . Brasília - Rio de Janeiro b) Rodovias Longitudinais= As rodovias longitudinais possuem direção geral norte-sul com enumeração que vai de 100 a 199, crescendo da direita para a esquerda ( do litoral para o interior). Exemplo: BR 116 => Fortaleza - Jaguarão/RS BR 101 => Natal - Porto Alegre c) Rodovias Transversais = As rodovias transversais possuem direção geral de leste para oeste com enumeração variando de 200 a 299 iniciando no extremo norte até o extremo sul do país. Em Brasília foi convencionado o número 250. Exemplo: BR 230 => Transamazônica BR 277 => Paranaguá - Foz do Iguaçú/PR CENTRO UNIVERSITÁRIO DO LESTE DE MINAS GERAIS Disciplina: Estradas e Transportes Professor: Vlamir Soares Fonseca Curso: Engª Civil 8 c) Rodovias Diagonais Rodovias Diagonais Pares= As rodovias diagonais pares possuem direção geral noroeste ou sudeste com enumeração variando de 300, no nordeste, a 398 no sudeste. Exemplo: BR 316 => Belém - Maceió Rodovias Diagonais Ímpares= As rodovias diagonais impares possuem direção geral nordeste - sudoeste com enumeração variando de 301 até 399. Exemplo: BR 319 => Manaus – Porto Velho d) Rodovias de Ligações= As rodovias de ligações ligam as rodovias entre si. Se a ligação estiver para o norte de Brasília terá enumeração variando de 400 a 450. Se a ligação estiver para o sul de brasília terão enumeração de 451 a 499. Exemplo: BR 488 => Liga a BR 116 ao Santuário de Nossa Senhora Aparecida, no estado de São Paulo. Logo podemos concluir que o primeiro algarismo da sigla de uma rodovia federal, conforme já citado, indica a categoria a que pertence a rodovia, de acordo com o seguinte critério: 1º algarismo = 0 (zero) para as Rodovias Radiais; 1º algarismo = 1 para as Rodovias Longitudinais; 1º algarismo = 2 para as Rodovias Transversais; 1º algarismo = 3 para as Rodovias Diagonais; 1º algarismo = 4 para as Rodovias de Ligação. Estradas estaduais As estradas estaduais são projetadas, construídas e mantidas pelos estados. As denominações das estradas estaduais variam de estado para estado. Na maioria das vezes a identificação das rodovias estaduais é feita por um numero precedido das iniciais do estado. CENTRO UNIVERSITÁRIO DO LESTE DE MINAS GERAIS Disciplina: Estradas e Transportes Professor: Vlamir Soares Fonseca Curso: Engª Civil 9 Exemplo: Rodovia SC 404 => em Santa Catarina Rodovia SP 330 => em São Paulo Estradas Municipais As estradas municipais são projetadas, construídas e mantidas pelos municípios. Possuem identificação, idênticas as rodovias estaduais. As estradas municipais, também são conhecidas por estradas vicinais que ligam as comunidades do interior do município a sede. Exemplo: Rodovia MF 040 => Morro da Fumaça – SC O critério adotado para a nomenclatura das rodovias federais acabou sendo adotado pelos Estados e pelos Municípios, que elaboraram seus Planos Rodoviários obedecendo à sistemática preconizada pelo Plano Nacional de Viação. No caso das rodovias federais, a nomenclatura segundo o critério de localização geográfica tem sentido lógico, pois qualquer cidadão razoavelmente instruído é capaz de mentalizar uma figura bastante próxima da disposição de uma rodovia federal (e, portanto, de sua localização) em relação ao mapa do país, pois certamente conhece a imagem do mapa do Brasil e a localização aproximada de sua capital federal. O mesmo, no entanto, não se pode afirmar com relação aos Estados (e ao Distrito Federal), e menos ainda com relação aos Municípios. Bastaria, para justificar essa linha de argumentação, que o leitor se detivesse a imaginar as disposições dos mapas dos diferentes Estados com as localizações das respectivas capitais; se tanto não bastasse, poderia o leitor passar então para o caso dos Municípios. É fácil perceber que o critério de localização geográfica, que tem seusméritos quando adotado para a nomenclatura das rodovias federais, perde sua consistência e utilidade quando empregado para a designação das rodovias estaduais ou municipais. 2.2. Classificação das estradas quanto a Função A Classificação Funcional, parte do reconhecimento de que o tipo de serviço oferecido por uma rodovia pode ser determinado a partir das funções básicas de mobilidade e de acessibilidade que a rodovia propicia. A consideração dessas funções de mobilidade e de acesso forma a base conceitual a partir da qual as rodovias podem ser agrupadas hierarquicamente nos seguintes Sistemas Funcionais, de acordo com as características básicas dos serviços oferecidos: Rodovias arteriais: As rodovias arteriais são destinadas para grandes volumes de tráfego de longa distância a nível estadual ou interestadual, ou seja propiciar mobilidade. Rodovias Coletoras: As rodovias coletoras atendem os centros de menor volume de tráfego e proporcionam mobilidade e acesso dentro de uma região específica de grande contingente populacional, ou seja propiciar um misto de mobilidade e acesso. Rodovias locais: As rodovias locais são caracterizadas por rodovias de pequena extensão destinadas ao tráfego dentro de um município ligando as comunidades rurais a sede do município ou as rodovias coletoras, ou seja oferecer oportunidades de acesso. CENTRO UNIVERSITÁRIO DO LESTE DE MINAS GERAIS Disciplina: Estradas e Transportes Professor: Vlamir Soares Fonseca Curso: Engª Civil 10 PARÂMETROS PARA A CLASSIFICAÇÃO FUNCIONAL DE RODOVIAS A R T E R IA L Principal Viagens internacionais e inter-regionais. Elevados níveis de Mobilidade. Formar sistema contínuo na região. Articulação com rodovias similares em regiões vizinhas. Conectar cidade com pop+ 150.000 hab Extensão: 2 a 3¹/² % da rede. Serviço: 30 a 35% dos vpd Km. Ext. média de viagens: 120 Km. Veloc. Operação: 50 a 100 Km/h. Primário Viagens inter-regionais e interestaduais. Atender função essencial de mobilidade. Formar sistema contínuo na região. Conectar cidade com pop. + 50.000 hab Extensão: 1¹/² a 3¹/² % da rede. Serviço: 15 a 20% dos vpd Km. Ext. média de viagens: 80 Km. Veloc. Operação: 50 a 100 Km/h. Secundário Viagens intr-estaduais e não servidas pelos sistemas superiores. Formar sistema contínuo com rodovias dos sistemas superiores. Atender função essencial de mobilidade. Conectar cidades com pop. > 10.000 hab. Extensão: 2¹/² a 5 % da rede. Serviço: 10 a 20% dos vpd Km. Ext. média de viagens: 60 Km. Veloc. Operação: 40 a 80 Km/h. C O L E T O R Primário Viagens Intermuncicipais. Acesso a geradores de tráfego (portos, mineração, parques turísticos, produção agrícola, etc) Conectar cidades com pop. > 5.000 hab Extensão: 4 a 8 % da rede. Serviço: 8 a 10% dos vpd Km. Ext. média de viagens: 50 Km. Veloc. Operação: 30 a 70 Km/h. Secundário Ligar áreas servidas com o sistema coletor primário ou com o sistema arterial. Acesso a grandes áreas de baixa densidade populacional. Conectar centros com pop. > 2000 hab e sedes municipais não servidas por sistemas superiores. Extensão: 10 a 15 % da rede. Serviço: 7 a 10% dos vpd Km. Ext. média de viagens: 35 Km. Veloc. Operação: 30 a 60 Km/h. Local Viagens intra-municipais. Acesso de pequenas localidades e áreas rurais as rodovias de sistemas superiores Extensão: 65 a 80 % da rede. Serviço: 5 a 30% dos vpd Km. Ext. média de viagens: 20 Km. Veloc. Operação: 20 a 50 Km/h. Fonte: Manual de projeto geométrico de rodovias rurais (DNER, 1999, p 17-19). 2.3. Classificação das estradas quanto as Características Técnicas Permite a definição das dimensões e da configuração espacial com que a rodovia deverá ser projetada para poder atender satisfatoriamente à demanda que a solicitará e, conseqüentemente, às funções a que se destina. Existem diferentes formas de se classificar tecnicamente uma rodovia ou um projeto. Cada país ou entidade responsável pela administração pública de rodovias pode estabelecer suas próprias normas, ou adaptar às suas circunstâncias as normas e critérios observados em outros países. Recomenda-se adotar, como critério para a classificação técnica de rodovias, o volume de tráfego que deverá utilizar a rodovia no 10º ano após sua abertura ao tráfego (VMD no ano-horizonte de projeto), no entanto em novos projetos rodoviários é necessário estimar este volume (VMD) para estabelecer o adequado dimensionamento de todos os seus elementos. Por definição “VMD” significa o número de veículos que passa por uma determinada seção de uma estrada, num determinado intervalo de tempo. Quanto às características técnicas as rodovias são classificadas em quatro classes, correspondente a classificação funcional, segundo o volume de tráfego por dia ao fim de seus 10 primeiros anos: CENTRO UNIVERSITÁRIO DO LESTE DE MINAS GERAIS Disciplina: Estradas e Transportes Professor: Vlamir Soares Fonseca Curso: Engª Civil 11 a) Classe 0 (zero): corresponde ao melhor padrão técnico, com características técnicas mais exigentes, sendo sua adoção feita por critérios de ordem administrativa; trata-se de projeto de rodovia em pista dupla, com separação física entre as pistas, interseções em níveis distintos e controle total de acessos, com características de Via Expressa. Corresponde as Rodovias do Sistema Arterial Principal ou Primário. b) Classe I (um): que é subdividida nas classes IA e IB; a Classe IA corresponde a projeto de rodovia com pista dupla, admitindo interseções no mesmo nível e com controle parcial de acessos, sendo a definição por esta classe feita com base em estudos de capacidade de rodovias; a Classe IB corresponde a projeto de rodovia em pista simples, sendo indicada para os casos em que a demanda a atender é superior a 200 vph ou superior a 1.400 vpd, mas não suficiente para justificar a adoção de classes de projeto superiores. Corresponde as Rodovias do Sistema Arterial Primário ou Secundário. c) Classe II (dois): que corresponde a projeto de rodovia em pista simples, cuja adoção é recomendada quando a demanda a atender é de 700 vpd a 1.400 vpd. Corresponde as Rodovias do Sistema Arterial Secundário ou Coletor Primário. d) Classe III (três): que corresponde a projeto de rodovia em pista simples, sendo recomendada para o projeto de rodovias com demanda entre 300 vpd e 700 vpd. Corresponde as Rodovias do Sistema Coletor Primário ou do Coletor Secundário e Local. e) Classe IV (quatro): que é a classe de projeto mais pobre, correspondendo a projeto de rodovia em pista simples, sendo subdividida nas classes IVA e IVB; a Classe IVA tem sua adoção recomendada para os casos em que a demanda, na data de abertura da rodovia ao tráfego, situa-se entre 50 vpd e 200 vpd, sendo a Classe IVB reservada aos casos em que essa demanda resulte inferior a 50 vpd. Corresponde as Rodovias dos sistemas Coletor Secundário e Local. Obs.: Um dos elementos que influenciam na construção de uma estrada é o tipo de terreno ou região em que a estrada será implantada. As normas técnicas para estradas classificam estes terrenos, de acordo com a linha de maior declividade transversal em: Planos: de 0 a 8% de declividade Ondulados: de 8% à 20% de declividade Montanhosos: > 20% de declividade Escarpados: quando a declividade transversal for muito superior a 20%. Segue abaixo planilhas com os Parâmetros para a classificação Funcional de Rodovias, segundo Manual de projeto geométrico de rodovias rurais (DNER, 1999, p 17-19). CENTRO UNIVERSITÁRIO DO LESTE DE MINAS GERAIS Disciplina: Estradas e Transportes Professor: Vlamir Soares Fonseca Curso: Engª Civil 12 Descrição das Caratéristicas Técnicas Unidad Classe 0 Classe I ClasseII Classe III Plano Ondul. Mont. Plan Ondul Mont. Plan o Ondul Mont Plano Ondul. Mont. Velocidade Diretriz Mínima Km/h 120 100 80 100 80 60 100 70 50 80 60 40 Distância de Visibilidade de Parada: Mínimo Desejável Mínimo Absoluto m m 310 205 210 155 140 110 210 155 140 110 85 75 210 155 110 90 65 60 140 110 85 75 45 45 Dist. mínima de visibilidade de Ultrap. m ---- ---- ---- 680 420 420 680 490 350 560 420 270 Raio Mín de Curva Horiz (p/ Superelev.Máx.) m 540 345 210 345 115 115 375 170 80 230 125 50 Taxa de Superelevação Máxima % 10 10 10 10 10 10 8 8 8 8 8 8 Rampa Máxima Máximo Desejável Máximo Absoluto % % --- 3 --- 4 --- 5 --- 3 --- 6 --- 6 --- 3 --- 5 --- 7 --- 4 --- 6 --- 8 Valor de K para Curvas Convexas: Mínimo Desejável Mínimo Absoluto m / % m / % 233 102 107 58 48 29 107 58 48 29 18 14 107 58 29 20 10 9 48 29 15 14 5 5 Valor de K para Curvas Côncavas: Mínimo Desejável Mínimo Absoluto m / % m / % 80 50 52 36 32 24 52 36 32 24 17 15 52 36 24 19 12 11 32 24 17 15 7 7 Largura da Faixa de Trânsito: Mínimo Desejável Mínimo Absoluto m m --- 3,60 --- 3,60 --- 3,60 --- 3,60 --- 3,60 --- 3,60 --- 3,60 --- 3,50 --- 3,30 --- 3,50 --- 3,30 --- 3,30 Largura do Acostamento Externo: Mínimo Desejável Mínimo Absoluto m m --- 3,50 --- 3,00 --- 3,00 --- 3,00 --- 2,50 --- 2,50 --- 2,50 --- 2,50 --- 2,00 --- 2,50 --- 2,00 --- 1,50 Largura do Acostamento Interno: Pista de 2 faixas Pista de 3 Faixas Pista de 4 Faixas m m m 0,60 -1,20 2,50 -3,00 3,00 0,60 -1,00 2,0 -2,50 2,50-3,00 0,50 -0,60 2,00 -2,50 2,50-3,00 Somente para a classe IA. Aplicam-se os mesmos valores indicados para a classe 0 ---- ---- ---- ---- ---- ---- Gabarito Vertical (altura Livre) Mínimo Desejável Mínimo Absoluto m m --- 5,50 --- 5,50 --- 5,50 --- 5,50 --- 5,50 --- 5,50 5,50 4,50 5,50 4,50 5,50 4,50 5,50 4,50 5,50 4,50 5,50 4,50 Afast. Mínimo do Bordo Acostamento: Obstáculos Contínuos Obstáculos Isolados m m 0,50 1,50 0,50 1,50 0,50 1,50 0,50 1,50 0,50 1,50 0,50 1,50 0,50 1,50 0,50 1,50 0,50 1,50 0,30 0,50 0,30 0,50 0,30 0,50 Largura do canteiro central: Largura Desejável Valor Normal Mínimo Absoluto m m m 10-18 6-7 3-7 10-18 6-7 3-7 10-18 6-7 3-7 10-12 >6 3-7 10-12 >6 3-7 10-12 >6 3-7 ---- ---- ---- ---- ---- ---- CENTRO UNIVERSITÁRIO DO LESTE DE MINAS GERAIS Disciplina: Estradas e Transportes Professor: Vlamir Soares Fonseca Curso: Engª Civil 13 Descrição das Caratéristicas Técnicas Unidade Classe IVA Classe IVB Plano Ondul. Mont. Plano Ondul. Mont. Velocidade Diretriz Mínima Km/h 80 60 40 60 40 30 Distância de Visibilidade de Parada: Mínimo Desejável Mínimo Absoluto m m 140 110 85 75 45 45 85 75 45 45 30 30 Distância mínima de visibilidade de Ultrapassagem m 560 420 270 420 270 180 Raio Mínimo de Curva Horizontal (p/ Superelev. Máx.) m 230 125 50 125 50 25 Taxa de Superelevação Máxima % 8 8 8 8 8 8 Rampa Máxima Máximo Desejável Máximo Absoluto % % --- 4 --- 6 --- 8 --- 6 --- 8 --- 10 Valor de K para Curvas Convexas: Mínimo Desejável Mínimo Absoluto m / % m / % 48 29 18 14 5 5 18 14 5 5 2 2 Valor de K para Curvas Côncavas: Mínimo Desejável Mínimo Absoluto m / % m / % 32 24 17 15 7 7 17 15 7 7 4 4 Largura da Faixa de Trânsito: Mínimo Desejável Mínimo Absoluto m m --- 3,00 --- 3,00 --- 3,00 --- 2,50 --- 2,50 --- 2,50 Largura do Acostamento Externo: Mínimo Desejável Mínimo Absoluto m m --- 1,30 --- 1,30 --- 0,80 --- 1,50 --- 1,00 --- 0,50 Largura do Acostamento Interno: Pista de 2 faixas Pista de 3 Faixas Pista de 4 Faixas m m m ---- ---- ---- ---- ---- ---- Gabarito Vertical (altura Livre) Mínimo Desejável Mínimo Absoluto m m 5,50 4,50 5,50 4,50 5,50 4,50 5,50 4,50 5,50 4,50 5,50 4,50 Afastamento Mínimo do Bordo do Acostamento: Obstáculos Contínuos Obstáculos Isolados m m 0,30 0,50 0,30 0,50 0,30 0,50 0,30 0,50 0,30 0,50 0,30 0,50 Largura do canteiro central: Largura Desejável Valor Normal Mínimo Absoluto m m m ---- ---- ---- ---- ---- ---- CENTRO UNIVERSITÁRIO DO LESTE DE MINAS GERAIS Disciplina: Estradas e Transportes Professor: Vlamir Soares Fonseca Curso: Engª Civil 14 3. Elementos Estruturais básicos de uma Rodovia Para uniformização e facilidade de referência, apresenta-se, a denominação técnica dos principais elementos constituintes de uma rodovia, com destaque para aqueles de maior interesse para o projeto geométrico, bem como os 3 tipos clássicos de configuração para as denominadas seções transversais a) Elementos Básicos 1. Eixo da Rodovia: é a linha que representa geometricamente a rodovia, projetada no plano horizontal; em uma seção transversal, o eixo se resume a um ponto, tal como indicado nas figuras; 2. Faixa de Rolamento (ou faixa de trânsito): é o espaço dimensionado e destinado à passagem de um veículo por vez; na figura 2.6 está representado o caso mais simples, de rodovia com 2 faixas de trânsito, uma para cada sentido de percurso, e na figura 2.7 representa-se o caso de rodovia com pista dupla, com 2 faixas de trânsito por sentido; 3. Pista de Rolamento: é o espaço correspondente ao conjunto das faixas contíguas; na figura 2.6 representa-se o caso de pista simples, e na figura 2.7 o caso de pista dupla, com separação física entre as pistas; 4. Acostamento: é o espaço adjacente à faixa de trânsito que é destinado à parada emergencial de veículos, não sendo em geral dimensionado para suportar o trânsito de veículos (que pode ocorrer em caráter esporádico); nas seções em aterro, os acostamentos externos poderão incluir uma largura adicional (não utilizável pelos veículos) destinada à instalação de dispositivos de sinalização (placas) ou de segurança; nos casos de pistas duplas, o acostamento adjacente à faixa de trânsito mais à direita de uma pista, em cada sentido de percurso (faixa externa), é denominado acostamento externo, e o adjacente à faixa mais à esquerda, em cada sentido de percurso (faixa interna) é denominado acostamento interno (observe-se que os acostamentos são também dotados de inclinações transversais, com o objetivo de permitir o escoamento das águas de superfície para fora da pista); 5. Sarjeta: dispositivo de drenagem superficial, nas seções de corte, que tem por objetivo coletar as águas de superfície, conduzindo-as longitudinalmente para fora do corte; 6. Abaulamento: é a inclinaçãotransversal das faixas de trânsito (ou da pista), introduzida com o objetivo de forçar o escoamento das águas de superfície para fora da pista; no caso de pista dupla, não se trata de abaulamento propriamente dito, mas de inclinações transversais das pistas (que podem ser independentes); 7. Plataforma: a porção da rodovia compreendida entre os bordos dos acostamentos externos, mais as larguras das sargetas e/ou as larguras adicionais, conforme se trate de seções de corte, de aterro ou mistas; 8. Saia do Aterro: a superfície lateral (geralmente inclinada) que resulta da conformação de uma seção de aterro; a interseção dessa superfície com o terreno natural é denominada de pé do aterro, sendo a interseção com a plataforma denominada crista do aterro; CENTRO UNIVERSITÁRIO DO LESTE DE MINAS GERAIS Disciplina: Estradas e Transportes Professor: Vlamir Soares Fonseca Curso: Engª Civil 15 9. Rampa do Corte: a superfície lateral (geralmente inclinada) que resulta da conformação de uma seção de corte; a interseção dessa superfície com a plataforma é denominada de pé do corte, sendo a interseção com o terreno natural denominado crista do corte; 10. Talude: a forma de caracterizar a inclinação da saia do aterro ou da rampa do corte, sendo expresso pela relação v : h (ou v/h) entre os catetos vertical (v) e horizontal (h) de um triângulo retângulo cuja hipotenusa coincide com a superfície inclinada (matematicamente, o talude expressa a tangente do ângulo que a superfície inclinada forma com o horizonte); 11. Valeta de Proteção de Corte: dispositivo de drenagem superficial, disposto a montante das seções de corte, que tem por objetivo interceptar as águas superficiais que correm em direção à rampa do corte, conduzindo -as longitudinalmente para fora das seções de corte; geralmente são pequenas valas simplesmente cavadas no terreno natural, sendo o material resultante da escavação depositado a jusante da valeta, constituindo um pequeno dique, denominado banqueta de proteção do corte, cuja função é a de servir como barreira para prevenção quanto a eventuais extravasamentos da valeta; 12. Off-Sets: dispositivos (geralmente varas ou estacas) que servem para referenciar a posição das marcas físicas correspondentes às cristas dos cortes ou dos pés dos aterros, colocados em pontos afastados por uma distância fixa convencionada (daí a denominação, do original em inglês, que designa tal afastamento), com o objetivo de facilitar a reposição das marcas, se arrancadas durante a construção dos cortes ou dos aterros. b) Seções Transversais 1. Seção Transversal de Corte: aquela que corresponde à situação em que a rodovia resulta abaixo da superfície do terreno natural; 2. Seção Transversal de Aterro: a que corresponde à situação contrária, isto é, com a rodovia resultando acima do terreno natural; 3. Seção Transversal Mista: que ocorre quando, na mesma seção, a rodovia resulta de um lado, abaixo do terreno natural, e do outro, acima do terreno natural. A terminologia acima apresentada é a tecnicamente correta; no entanto, no jargão rodoviário, alguns elementos passaram a ser designados com a denominação de outros, gerando uma certa incorreção do ponto de vista de conceituação, no rigor acadêmico. É o caso das saias dos aterros e das rampas de cortes, que são usualmente designadas por “taludes dos aterros” e por “taludes dos cortes”, respectivamente. Como já visto, o termo talude não se refere à superfície propriamente dita, mas à sua inclinação; no entan to, é comum esse tipo de denominação abrangente, como sugere a própria normatização (DNER, 1979, p. 12). Outra impropriedade comumente verificada no meio rodoviário é o uso dos termos “off-set do aterro” e “off-set do corte” para designar, respectivamente o pé do aterro e a crista do corte. CENTRO UNIVERSITÁRIO DO LESTE DE MINAS GERAIS Disciplina: Estradas e Transportes Professor: Vlamir Soares Fonseca Curso: Engª Civil 16 CENTRO UNIVERSITÁRIO DO LESTE DE MINAS GERAIS Disciplina: Estradas e Transportes Professor: Vlamir Soares Fonseca Curso: Engª Civil 17 UNIDADE 02 FASES DO ESTUDO DO TRAÇADO DE UMA ESTRADA Uma das fases preliminares, que antecede os trabalhos de execução do projeto geométrico propriamente dito, é a constituída pelos estudos de traçado, que tem por objetivos principais: Delimitação dos locais convenientes para a passagem da rodovia, a partir da obtenção de informações básicas a respeito da geomorfologia da região. Caracterização geométrica desses locais de forma a permitir o desenvolvimento do projeto pretendido. De conformidade com os objetivos buscados, as fases de traçado podem ser subdivididas em 3 etapas, comumente designadas por Reconhecimento ou Ante-Projeto, Exploração ou linha de Exploração, Projeto Geométrico e Locação ou Projeto Definitivo respectivamente. 1. Reconhecimento ou Ante-Projeto A fase de reconhecimento consiste no exame de uma faixa de terreno mais ou menos larga, aproximadamente de 2 a 3 KM, faixa esta que deve abranger todos os traçados possíveis, permitindo desta forma a escolha do traçado ideal no projeto definitivo., estudos mais detalhados serão realizados nas fases subseqüentes, portanto o reconhecimento deve ser essencialmente rápido e expedito. Na Fase de reconhecimento realiza-se os estudos de traçado que tem por objetivo a escolha da diretriz que permita o lançamento do melhor traçado, que seja viável, técnicamente e economicamente. No desenvolvimento dos trabalhos de Reconhecimento, para estudos de traçado, poderão vir a ser estabelecidos, além dos pontos de início e de fim do traçado, outros pontos intermediários que devem ser obrigatoriamente atingidos (ou, por extensão conceitual, evitados) pelo traçado – os denominados Pontos Obrigados – quais sejam: a) Pontos Obrigados de Condição: que são os pontos a serem obrigatoriamente atingidos (ou evitados) pelo traçado, por razões de ordem social, econômica ou estratégia, tais como a existência de cidades, vilas, povoados, de áreas de reservas, de instalações industriais, militares, e outras a serem atendidas (ou não) pela rodovia; b) Pontos Obrigados de Passagem: que são aqueles em que a obrigatoriedade de serem atingidos (ou evitados) pelo traçado da rodovia é devida a razões de ordem técnica, face à ocorrência de condições topográficas, geotécnicas, hidrológicas e outras que possam determinar a passagem da rodovia, tais como locais mais (ou menos) convenientes para as travessias de rios, acidentes geográficos e locais de ocorrência de materiais. Os pontos extremos do traçado são geralmente pré estabelecidos tendo em vista a situação da nova estrada no contexto geral da região. Estes pontos da diretriz geral são definidos, preliminarmente, pelo planejamento que define a necessidade de construção de uma estrada. Os pontos extremos da diretriz gerai são chamados " pontos de passagem obrigatória do traçado" ou " pontos obrigatórios de condição", pois foram condicionados no planejamento da rodovia, Veja no exemplo abaixo: CENTRO UNIVERSITÁRIO DO LESTE DE MINAS GERAIS Disciplina: Estradas e Transportes Professor: Vlamir Soares Fonseca Curso: Engª Civil 18 Elaboração do Traçado e Diretriz Entre os pontos extremos A e B não foi possível o estabelecimento de um traçado retilíneo devido a existência de montanhas, formadas por espigões e gargantas deve-se, então, pesquisar pontos mais favoráveis que permitam a transposição destes obstáculos uma diretriz geral une os pontos extremos A e B, cujo segmento de reta passa por um espigão e cruza, por duas vezes, o no. Do lado do espigão tem duas gargantas G1 e G2. Consideramos G1 mais baixa que G2, então o traçado alternativo deverá passar por G1 que será um "ponto obrigatório depassagem" ou ponto forçado de passagem. Sendo G1 um ponto forçado de passagem a diretriz geral AB se desdobra numa diretriz secundária A, G1, C, B, com três segmentos de reta e dois PIs (ponto de intersecção). 1.1. Processos de Reconhecimento Em termos técnicos, pode-se dizer que o Reconhecimento compreende, em última análise, a realização de estudos topológicos, objetivando definir a forma global e a conformação do terreno. Tais estudos topológicos consistem na observação detalhada do modelado e da configuração ou forma da região situada entre os pontos extremos que se quer ligar pela rodovia, registrando planimetrica e/ou altimetricamente os acidentes geográficos e assinalando indicações características tais como, entre outras: Classificação orográfica da região (plana, ondulada, montanhosa); Uso do solo, incluindo ocupações urbanas, instalações, áreas de reservas; Acidentes geográficos, rios, lagoas, quedas d’água; Tipos de solos, ocorrências de materiais, cobertura vegetal. Para tanto, podem ser imaginadas diversas formas de se efetuar os trabalhos de Reconhecimento, dependendo das características da região, dos recursos disponíveis e do próprio tipo de projeto a realizar. Segue abaixo os principais Tipos de Reconhecimentos: a) Reconhecimento com mapas e cartas da região: várias regiões do país já contam com mapas e cartas resultantes de levantamentos sistemáticos do território nacional, a exemplo do Estado de Santa Catarina, cujo território está integralmente coberto com cartas nas escalas 1 : 50.000 e/ou 1 : 100.000; essas cartas contêm informações como a localização de vilas, CENTRO UNIVERSITÁRIO DO LESTE DE MINAS GERAIS Disciplina: Estradas e Transportes Professor: Vlamir Soares Fonseca Curso: Engª Civil 19 ovoados, cidades, acidentes geográficos, rios e cursos d’água, estradas e rodovias, incluindo os respectivos topônimos, além de limites políticos e curvas de nível, com precisão cartográfica, constituindo-se em excelentes recursos para o assinalamento de itinerários que interessam ao lançamento de possíveis traçados; b) Reconhecimento Terrestre: No caso de insuficiência ou inexistência de elementos cartográficos da região, os trabalhos de campo para o reconhecimento exigirão maiores detalhamentos para se definir os elementos topográficos, capazes de fornecer indicações precisas das alternativas de traçados. Logo consiste numa inspeção local de todos os traçados possíveis. O engenheiro percorre o trecho utilizando aparelhos convencionais como: teodolitos, bússolas, níveis, trena, balizas e miras, buscando realizar uma avaliação dos traçados, baseando- se no espírito de observação e outros elementos coletados em campo. Atualmente este procedimento é realizado pelo Engenheiro projetista para conhecer de perto as condições das áreas ao longo da região a ser atingida pelo traçado, visando noção qualitativa a respeito do uso do solo, das características de ocupação no entorno, dos tipos e condições dos solos, das ocorrências de materiais aproveitáveis, dos potenciais problemas de ordem ambiental, e outras informações que possam auxiliar no balizamento da diretriz para o projeto; c) Sobrevôo da Região: em muitos casos, principalmente quando se trata de projetos em áreas não ocupadas e de difícil acesso terrestre ou aquaviário, é bastante útil sobrevoar a região, com equipamento adequado (aeronave de baixa velocidade, ultraleve ou helicóptero, por exemplo), oferecendo ao projetista uma visão perspectiva e abrangente das áreas, auxiliando-o quanto à orientação geral a ser dada à diretriz; d) Reconhecimento Sub-orbital (Aerofotogramétrico) ou Orbital: quando disponíveis, fotografias aéreas tomadas em escalas adequadas e com observância de requisitos técnicos apropriados podem ser bastante úteis para a visualização da configuração geral do terreno, do uso do solo, da cobertura vegetal e de outros detalhes, principalmente quando se dispõem de pares aerofotográficos que permitam visão estereoscópica; as cartas imagens de radar têm a vantagem de oferecer a grafia e disposição dos elementos topológicos apostos sobre uma imagem do terreno, com elaboração independente de nebulosidade; tanto as fotografias aéreas como as cartas imagens de radar geralmente são aplicáveis ao Reconhecimento quando previamente obtidas para outras finalidades, já que sua obtenção específica para o Reconhecimento poderia resultar em custos exorbitantes; imagens obtidas por satélites têm as vantagens de serem captadas (e armazenadas em meio magnético) de forma sistemática, e com diversos comprimentos de onda (desde a radiação visível até a infravermelha), tendo como desvantagem, até o presente, a disponibilização comercialmente viável de imagens somente em escalas ainda muito grandes (com resoluções muito pequenas) para fins de Reconhecimento; no entanto, é um recurso cuja utilização tende a se expandir na medida em que evolui a tecnologia de captação e de armazenamento, e em que se disponibilizam comercialmente as imagens a custos cada vez menores. 2. Exploração ou Linha de Exploração Uma vez definida a diretriz para o desenvolvimento do projeto de uma rodovia, a etapa seguinte dos estudos de traçado se constitui na Exploração, que tem como objetivo o levantamento detalhado da diretriz, visando à obtenção de uma planta planialtimérica da faixa de terreno que constitui essa diretriz, em escala adequada, com precisão topográfica do tipo IPA conforme especificações técnicas da NBR 13.133 - Execução de levantamentos topográficos. Essa planta planialtimétrica, seja em meio CENTRO UNIVERSITÁRIO DO LESTE DE MINAS GERAIS Disciplina: Estradas e Transportes Professor: Vlamir Soares Fonseca Curso: Engª Civil 20 físico (papel) ou em meio virtual (digital), é o recurso técnico básico sobre o qual se poderá desenvolver o projeto geométrico da rodovia. A denominação dada a essa etapa decorre do procedimento clássico (com utilização de recursos da topografia convencional) para a realização do levantamento planialtimétrico de uma faixa de terreno (diretriz) selecionada para que nela seja lançado o traçado de uma rodovia. Nesse procedimento clássico, envolvendo a utilização de teodolitos, trenas, níveis, miras, cruzetas (ou distanciômetros, estações totais e equipamentos complementares), as equipes de topografia implantam uma linha poligonal ao longo da faixa de terreno, cujos vértices são materializados por piquetes cravados no terreno. Essa poligonal, geralmente designada de poligonal básica ou Linha de exploração, servirá como linha de referência, sobre a qual se apoiará todo o levantamento planialtimétrico da faixa de terreno. Linha de Exploração A exploração ou linha de exploração consiste na obtenção de detalhes cadastrais e altimétricos de uma faixa de terreno, escolhido no reconhecimento, com largura de 200 m a 300 m com a elaboração da planta planialtimétrica na escala 1: 2.000, com curvas de níveis eqüidistantes em 1 metro. Planta Baixa de Exploração 2.1. Roteiro para elaboração do levantamento planialtimétrico cadastral da faixa de exploração 1. Implantação de pontos de apoio ao longo do traçado definido no reconhecimento: os pontos de apoio podem ser levantados com técnica GPS (Posicionamento Geodésico) ou poligonal eletrônica do tipo IPA conforme especificações técnicas da NBR 13.133 - Execução de levantamentos topográficos. CENTRO UNIVERSITÁRIO DO LESTE DE MINAS GERAIS Disciplina: Estradas e Transportes Professor: Vlamir Soares Fonseca Curso: Engª Civil 21 2. Traçado das diretrizes selecionadas no reconhecimento com a implantação dos pontos de intersecção das diretrizes. 3. Estaqueamento do eixo (diretriz) de 20 em 20 metros. 4. Levantamento das seções transversais. 5. Processamento dos dados topográficos e desenho.2.3. Instruções Gerais para o Trabalho de exploração O explorador ao lançar a linha de ensaio deve procurar dentro do possível atender aos seguintes critérios: Procurar obter melhor equivalência entre os volumes de corte e aterro; Evitar cortes em terrenos úmidos por causa da dificuldade de escoamento das águas e o perigo de desmoronamentos Nas travessias dos cursos d’água, o rio deve ser bem encaixado entre as margens ara que o comprimento das obras de arte seja o menor possível O leito da estrada deve ficar em altura tal, que a distância entre o plano inferior das vigas das obras de arte e o nível da máxima enchente seja no mínimo de 1m; Se a estrada seguir por uma encosta próxima a um curso d’água. O greide deverá sempre se manter acima da máxima enchente. 3. Projeto Geométrico É a fase de detalhamento da fase de exploração (fase anterior), ou seja, o cálculo de todos os elementos necessários à perfeita definição do projeto em planta, perfil longitudinal e seções transversais. O projeto final da estrada é o conjunto de todos esses projetos, complementado por memórias de cálculo, justificativa de soluções e processos adotados, quantificação de serviços, especificações de materiais, métodos de execução e orçamento. Logo o projeto geométrico é efetuado após as etapas de reconhecimento e exploração com a definição do traçado a partir do levantamento topográfico de detalhe ( levantamento planialtimétrico cadastral ) ou vôo aerofotogramétrico com restituição a partir de um amplo apoio de campo. Uma estrada, quando bem projetada, não deverá apresentar inconvenientes como curvas fechadas e freqüentes, greide muito quebrado e com declividades fortes ou visibilidade deficiente. Ao projetar uma estrada deve-se, na medida do possível, evitar essas características indesejáveis. Como regras básicas, leva-se em consideração o seguinte: As curvas devem ter o maior raio possível; A rampa máxima somente deve ser empregada em casos particulares e com a menor extensão possível; A visibilidade deve ser assegurada em todo o traçado, principalmente nos cruzamentos e nas curvas horizontais e verticais; Devem ser minimizados ou evitados os cortes em rocha; CENTRO UNIVERSITÁRIO DO LESTE DE MINAS GERAIS Disciplina: Estradas e Transportes Professor: Vlamir Soares Fonseca Curso: Engª Civil 22 Devem ser compensados os cortes e os aterros; As distâncias de transporte devem ser as menores possíveis. 3.1. Elementos da Planta Planialtimétrica – Projeto Geométrico A planta baixa que é a representação da projeção da estrada sobre um plano horizontal,representada na escala 1:2.000 deverá conter basicamente as seguintes informações: Eixo da estrada, com a indicação do estaqueamento e a representação do relevo do terreno com curvas de nível a cada metro; Bordas da pista, pontos notáveis do alinhamento horizontal (PC´s, PT´s, PI´s, etc.) e etos das curvas (raios, comprimentos, ângulos centrais,etc); Localização e limite das obras de arte correntes, especiais e de contenção; Linhas indicativas dos “offsets” de terraplenagem (pés de aterro, cristas dites da faixa de domínio, das divisas entre propriedades, nomes dos proprietários, tipos de cultura e indicações de acessos às propriedades. Serviços públicos existentes. O Perfil Longitudinal, que é a representação da projeção da estrada sobre uma superfície cilíndrica vertical que contém o eixo da estrada em planta, normalmente é desenhado nas escalas 1:2000 (horizontal) e 1:200 (vertical). Os desenhos deverão indicar: O perfil do terreno; A linha do greide; As estacas dos PIV's, PCV´s, PTV´s; As cotas dos PIV´s, PCV´s, PTV´s; Os comprimentos das curvas verticais de concordancia; As rampas, em porcentagem; Os raios das curvas verticais; As ordenadas das curvas verticais, As cotas do greide em estacas inteiras e m locais de seções Transversais especiais. A localização e limites de obras correntes e especiais, com indicação de dimensão e cota. Perfil geologico, Projeto Geométrico – Planta Baixa CENTRO UNIVERSITÁRIO DO LESTE DE MINAS GERAIS Disciplina: Estradas e Transportes Professor: Vlamir Soares Fonseca Curso: Engª Civil 23 3.2. Elementos Geométricos das Rodovias A geometria de uma estrada é definida pelo traçado do seu eixo em planta e pêlos perfis longitudinais e transversais. De maneira simplificada, o traçado em planta é composto de trechos retos, denominados terminologicamente como Tangentes (não sendo chamados de “retas”), concordados por curvas horizontais que são usadas, em geral, para desviar de obstáculos que não possam ser vencidos economicamente. A princípio uma estrada deve ter o traçado mais curto possível Porém, ligeiras deflexões quando necessárias, podem harmonizar o traçado da estrada com a topografia local. Geralmente a topografia da região atravessada às características geológicas e geotécnicas dos solos de fundação, a hidrografia e problemas de desapropriação determinam o uso corrente de curvas horizontais. Elementos Geométricos de uma Rodovia CENTRO UNIVERSITÁRIO DO LESTE DE MINAS GERAIS Disciplina: Estradas e Transportes Professor: Vlamir Soares Fonseca Curso: Engª Civil 24 UNIDADE 03 CURVAS DE CONCORDÂNCIA HORIZONTAL O Traçado de uma estrada em planta baixa é formado por um conjunto de retas (tangentes), concordado com curvas que irão formar o futuro eixo da estrada. Escolhido o raio das curvas, as mesmas devem garantir: • A trajetória dos veículos; • A visibilidade dentro dos cortes; • A estabilidade dos veículos que percorrem a via com grandes velocidades. As curvas de concordância horizontal são os elementos utilizados para concordar os alinhamentos retos (tangentes) e sempre estas curvas vão depender das características do projeto e do local, logo podemos classificá-las em: a) Concordância com Curva Circular Compostas: Sem Transição: Utiliza-se dois ou mais arcos de curvas circulares de raios diferentes, para concordar as Tangentes. Com Transição: Utiliza-se os radióides na concordância dos alinhamentos retos. Curva Horizontal Composta sem Transição Curva Horizontal Composta com Transição b) Concordância com Curva Circular Reversa: Quando duas curvas se cruzam em sentidos opostos com o ponto de tangência em comum, recebem o nome de Curvas Reversas, conforme mostra a figura abaixo. CENTRO UNIVERSITÁRIO DO LESTE DE MINAS GERAIS Disciplina: Estradas e Transportes Professor: Vlamir Soares Fonseca Curso: Engª Civil 25 c) Concordância com Curva Circular Simples Para a concordância de dois alinhamentos retos que se interceptam em um vértice, utiliza-se geralmente, no projeto geométrico de rodovias, a curva circular. Esta preferência é devida às boas propriedades que a curva circular oferece tanto para tráfego, pelos usuários da rodovia, como para o próprio projeto da curva e para a sua posterior materialização no campo, por processos de locação. Na figura abaixo está representado o esquema de uma concordância com curva circular. A notação convencionalmente utilizada para os elementos característicos das concordâncias com curvas circulares simples, as denominações desses elementos e as respectivas unidades de medida, são as seguintes: T = tangente externa O = centro da curva E = afastamento do centro da curva c= grau da curva d = deflexão a partir da tangente PC - ponto de curva PT = ponto de tangente PI = ponto de intersecção das tangentes D = desenvolvimento circular da curva AC = ângulo de deflexão das tangentes AC= ângulo central da curva R= raio da curvacircular CENTRO UNIVERSITÁRIODO LESTE DE MINAS GERAIS Disciplina: Estradas e Transportes Professor: Vlamir Soares Fonseca Curso: Engª Civil Edição e Compilação Prof.: Vlamir Soares Fonseca O ponto de início da curva circular denomina-se ponto de curva (PC), que pode ser à direita (PCD) ou à esquerda (PCE). A outra extremidade recebe o nome de ponto de tangente (PT). São os seguintes os principais elementos da curva circular: a) Raio (R) É o raio do arco de círculo empregado na concordância, expresso em metros É um elemento selecionado por ocasião do projeto, de acordo com as características técnicas da rodovia e a topografia da região, A escolha do valor do raio pode ser feita também por meio de gabaritos, que representam, na escala da planta, trechos de curvas circulares de diversos raios, de valores convenientemente escalonados. Obs.: unidade em metros. b) Ângulo Central (AC) Angulo central é o ângulo formado pêlos raies que passam pelo PC e PT e que se interceptam no ponto O Pode-se demonstrar facilmente que o ângulo central é numericamente igual à deflexão das tangentes (AC = A). Obs.: unidade em Graus. c) Tangente (T) Tangentes são os segmentos de reta que unem os pontos de início da curva (PC) e o ponto de término (PT) ao ponto de interseção (PI). Obs.: unidade em metros. T = R x TG (AC / 2) d) Desenvolvimento (D) Desenvolvimento é o comprimento do arco de círculo, desde o PC até o PT. Obs.: unidade em metros. D= ╥ x R x AC e) Grau da curva (Gº) Grau da curva é o ângulo central que corresponde a uma corda de comprimento c. O grau da curva é independente do ângulo central. Gº = 2 ARC SEN (C / 2R) Obs1.: Unidade em Graus. Obs2.: De acordo com os valores geralmente usados para as cordas, tem-se: C = 20 m C = 10 m C = 5 m CENTRO UNIVERSITÁRIO DO LESTE DE MINAS GERAIS Disciplina: Estradas e Transportes Professor: Vlamir Soares Fonseca Curso: Engª Civil Edição e Compilação Prof.: Vlamir Soares Fonseca f) Afastamento (E) Afastamento é a distância entre o PI e o ponto médio da curva. Obs.: unidade em metros. g) Deflexão por metro (dm) É o ângulo de deflexão necessário para locar uma corda de 1m. Obs.: unidade em Graus. dm = Gº_ Exemplo dos Elementos da curva Calculados: As indicações usuais nas folhas de projeto são as seguintes, podendo variar de projetista para projetista: • Numeração das estacas múltiplas de 5. • A indicação do PC e PT com o número das respectivas estacas são escritas ao longo dos raios extremos da curva. • Na parte interna colocam-se os valores dos principais elementos da curva (R, A. G, T, D, dm). Costuma-se também indicar cortes ou aterros, e enquadrar o eixo da estrada entre dois traços paralelos, cujo afastamento é igual à largura da plataforma. Os valores dos principais elementos das curvas podem ser colocados em tabelas no rodapé da folha de projeto. CURVA À R (m) T (m) D (m) dm (min)) E (PC) E (PT) 1 46° 156,37 66,37 125,45 11 35 + 7,35 41 + 12,80 CENTRO UNIVERSITÁRIO DO LESTE DE MINAS GERAIS Disciplina: Estradas e Transportes Professor: Vlamir Soares Fonseca Curso: Engª Civil Edição e Compilação Prof.: Vlamir Soares Fonseca d) Curva Circular com Espiral de Transição Um veículo para entrar ou sair de uma curva circular segue uma trajetória de transição, diferente da circular, por esse motivo devemos intercalar as chamadas curvas de transição entre a tangente e a curva circular. A curva de transição mais usada é a espiral de van Leber ou clotóide. Na espiral, o raio varia de o infinito ao valor finito desejado (curva circular). Portanto, a passagem do veículo da tangente para a curva circular se faz gradualmente, através da espiral. As principais vantagens do emprego de curvas de transição num traçado em planta são as seguintes: Proporciona uma trajetória fácil de ser seguida pelos motoristas de maneira que a força centrfuga aumenta e diminui gradualmente a medida que o veículo entra ou sai da curva circular. Isso diminui a tendência dos veículos de invadirem as faixas adjacentes; Proporciona um trecho para o giro da superfície do pavimento a fim de facilitar a inclinação tranversal (superelevação) Da um aspecto mais agradável ao traçado quando observado pelo motorista As normas brasileiras recomendam o uso de espirais de transição para curvas de raio inferior a 300 m para as estradas principais. Para as estradas secundárias recomenda-se transição para curvas de raios inferiores a 440 m. O = centro do trecho circular AC = ângulo central PI = ponto de interseção das tangentes A = deflexão das tangentes A = ponto genérico da transição D = desenvolvimento do trecho circular Xs = abscissa dos pontos SC e CS Rc - raio da curva circular CENTRO UNIVERSITÁRIO DO LESTE DE MINAS GERAIS Disciplina: Estradas e Transportes Professor: Vlamir Soares Fonseca Curso: Engª Civil Edição e Compilação Prof.: Vlamir Soares Fonseca X = abscissa de um ponto genérico A Y = ordenada de um ponto genérico A 9 = ângulo central do trecho circular TT = tangente total E = distância do PI à curva circular 9 s = ângulo de transição Ys = ordenada dos pontos SC e CS Ls = comprimento do trecho de transição q = abscissa do centro O' P = afastamento da curva circular Pontos Notáveis de Transição TS = tangente -espiral SC = espiral-circular CS = circular-espiral ST = espiral-tangente CENTRO UNIVERSITÁRIO DO LESTE DE MINAS GERAIS Disciplina: Estradas e Transportes Professor: Vlamir Soares Fonseca Curso: Engª Civil Edição e Compilação Prof.: Vlamir Soares Fonseca SUPERELEVAÇÃO Ao percorrer um trecho de rodovia em curva horizontal com certa velocidade, um veículo fica sujeito à ação de uma força centrífuga, que atua no sentido de dentro para fora da curva, tendendo a mantê-lo em trajetória retilínea, tangente à curva. Isto obriga o condutor do veículo a esterçar o volante no sentido da curva para manter o veículo na trajetória desejada. Imaginando-se uma pista de rolamento plana (sem abaulamentos ou inclinações transversais), essa manobra do condutor é capaz de manter o veículo na pista, na trajetória curva, graças ao atrito que se desenvolve entre os pneus e a superfície de rolamento. Mas os efeitos combinados da força de atrito e da força centrífuga31 se fazem sentir tanto sobre os passageiros dos veículos quanto sobre as cargas transportadas. O efeito principal sobre os passageiros é a sensação de desconforto causada pelos esforços laterais que empurram os passageiros para um lado ou para outro, dependendo do sentido da curva. Sobre as cargas, a atuação das forças laterais pode causar danos a mercadorias frágeis e desarrumação dos carregamentos, podendo até mesmo comprometer a estabilidade dos veículos em movimento. Para contrabalançar os efeitos dessas forças laterais, procurando oferecer aos usuários melhores condições de conforto e de segurança no percurso das curvas horizontais, é utilizado o conceito de superelevação da pista de rolamento, que é a declividade transversal da pista nos trechos em curva, introduzida com a finalidade de reduzir ou eliminar os efeitos das forças laterais sobre os passageiros e sobre as cargas dos veículos em movimento. A superelevação é medida pela inclinação transversal da pista em relação ao plano horizontal, sendo expressa em proporção (m/m) ou em percentagem (%). Forças Atuantes sobre um veículo em Trajetória Curva A figura acima representa as três principais forças que atuam sobre o veículo em movimento, quais sejam: 1. a força de atrito (Fa), que atua sobre as faces dos pneus em contato coma pista; 2. a força centrífuga (Fc), que é horizontal e atua sobre o centro de gravidade do veículo, podendo ser decomposta segundo as componentes: tangencial à pista, dada por : F t = Fc . cos(µ); e normal à pist a, dada por : Fn = Fc . sen(µ); 3. a força peso do veículo (P), que é vertical e atua sobre o centro de gravidade de veículo,e que pode ser decomposta segundo as componentes: tangencial à pista, dada por : P t = P . sen(µ); e normal à pista, dada por : P n = P . cos(µ). UNIDADE 04 CENTRO UNIVERSITÁRIO DO LESTE DE MINAS GERAIS Disciplina: Estradas e Transportes Professor: Vlamir Soares Fonseca Curso: Engª Civil Edição e Compilação Prof.: Vlamir Soares Fonseca A equação de equilíbrio de forças, no plano paralelo ao da pista de rolamento, pode ser representada por: Ft = Fa + Pt ou seja, o efeito da força centrífuga é compensado pelo da força de atrito somado ao da componente tangencial do peso do veículo (este último é que se constitui no efeito principal resultante da introdução da superelevação!). Observe-se que, para uma dada velocidade de percurso e para um mesmo raio de curvatura, quanto maior for a superelevação menor será a participação da força de atrito no equilíbrio das forças laterais, diminuindo portanto a intensidade da resultante das forças laterais que atuam sobre os passageiros e sobre as cargas. A força centrífuga que atua sobre o veículo, nas condições representadas na figura 5.1, pode ser calculada por: onde: Fc = força centrífuga (N); m = massa do veículo (kg); v = velocidade tangencial do veículo (m/s); R = raio da curva circular (m). Lembrando que Ft = Fc . cos (µ), e que: onde g é a aceleração normal da gravidade (9,8 m/s2), a componente tangencial da força centrífuga pode ser expressa por: A força de atrito pode ser calculada, considerando a metodologia convencional da física (mecânica) clássica, por: Fa = f . (Pn + Fn) onde: Fa : força de atrito (N); f : coeficiente de atrito entre o pneu e o pavimento (adimensional); CENTRO UNIVERSITÁRIO DO LESTE DE MINAS GERAIS Disciplina: Estradas e Transportes Professor: Vlamir Soares Fonseca Curso: Engª Civil Edição e Compilação Prof.: Vlamir Soares Fonseca (Pn + Fn) : força de contato entre o pneu e o pavimento, perpendicular à superfície de contato (N). Nessa expressão, dado que Fn resultará muito pequeno perante Pn para as inclinações transversais µ normalmente empregadas (verifique isso, com valores usuais em projetos de rodovias!), despreza-se, para fins práticos, a força Fn, e se considera que: F f P f P a @ × n = × × cos(a ) Substituindo as expressões já vistas na equação de equilíbrio das forças que atuam lateralmente sobre o veículo, na seção transversal, tem-se, no plano paralelo ao da pista: Dividindo todas as parcelas por P . cos(µ) e convertendo as unidades para expressar avariável velocidade em km/h, chega-se a: ou, já representando o valor de tg(µ) pela notação de superelevação (e), equação que é conhecida como fórmula da superelevação teórica, onde: e = superelevação (m/m); V = velocidade do veículo (km/h); R = raio da curva circular (m); f = coeficiente de atrito transversal, entre pneu e pavimento (m/m). 1.1. Raio Máximo No projeto e construção de uma rodovia, os trechos em tangente têm pista dotada de abaulamento, para facilitar a condução das águas pluviais para fora da superfície de rolamento. CENTRO UNIVERSITÁRIO DO LESTE DE MINAS GERAIS Disciplina: Estradas e Transportes Professor: Vlamir Soares Fonseca Curso: Engª Civil Edição e Compilação Prof.: Vlamir Soares Fonseca O acúmulo de água na pista poderia causar riscos aos usuários (eventualmente até a aquaplanagem de veículos transitando com excesso de velocidade), além de favorecer a infiltração de águas superficiais para as camadas inferiores do pavimento e para o subleito. Nos trechos em curva, a retirada das águas superficiais da pista é possibilitada pela existência de superelevações. Para curvas com raios muito grandes em relação à velocidade diretriz de projeto, os efeitos da força centrífuga resultariam desprezíveis, podendo-se projetar as seções transversais da pista nessas curvas para as condições de trecho em tangente, isto é, com abaulamentos, dispensando-se o uso de superelevações. Os valores de raios de curva acima dos quais as Normas do DNER sugerem considerar as curvas como se fossem tangentes, no dimensionamento das seções transversais, estão indicados na tabela 5.2. 1.2. Raio Mínimo Uma vez estabelecida a superelevação máxima a ser observada nas concordâncias horizontais para determinada condição ou classe de projeto de uma rodovia, fica também definido o menor raio de curva que pode ser utilizado, de forma a não haver necessidade de empregar superelevações maiores que a máxima fixada. Os critérios para a determinação do Raio Mínimo são todos baseados na fórmula teórica da superelevação e o DNER, para as diversas classes de estradas adotam-se as seguintes fórmulas e seus critérios: Fórmulas Classe Rodovia Coeficiente (f) Tangente ângulo (tg α) Velocidade Diretriz (V) R. Mín =__(0,75.V²)_ 127 x tag α Especial (0) 0 0,10 75% da Velocidade R. Mín =__(0,75.V²)_ 127 x (tag α + f) I , II, III 1_____ 1,4 x ³√ Vel. 0,08 Própria Velocidade Diretriz Com estas fórmulas, podemos obter o valor do raio mínimo desejado, bastando apenas conhecer o tipo de região e a classe da estrada e verificar na tabela de velocidades diretrizes aquela que enquadra com as exigências do projeto. CENTRO UNIVERSITÁRIO DO LESTE DE MINAS GERAIS Disciplina: Estradas e Transportes Professor: Vlamir Soares Fonseca Curso: Engª Civil Edição e Compilação Prof.: Vlamir Soares Fonseca 1.3. Tangente Mínima É o comprimento da tangente que deve ser introduzido entre duas curvas com curvaturas de sentidos opostos, para possibilitar a distribuição da superelevação em facilitar a inscrição do veículo na curva. Quando se emprega a concordância com transição em espiral não há necessidade do emprego da tangente mínima, nesse tipo de curva a distribuição da superelevação se processa o comprimento da transição. Entretanto quando os raios atingem certos limites para os quais se podem excluir o uso da curva com transição em espiral deve-se adotar uma tangente mínima de 40m. 1.4. Super Largura Quando um veículo trafega num trecho em tangente ele ocupa parte da faixa; o restante que sobra qualquer que seja sua posição é constante em todo o trecho. Essa diferença constante entre a faixa e a largura do veículo constitui um elemento de conforto e segurança para os veículos que circulam na via. Já num trecho em curva constataram através de várias experiências que um veículo tinha o seu eixo traseiro ou melhor toda a parte traseira normal a curva, enquanto o restante do veículo atingia o limite de sua faixa de tráfego criando assim um efeito psicológico sobre o motorista dando a impressão de que a pista estreitou-se. Sendo assim para que as condições de conforto e segurança fossem permanecidas foi necessário introduzir um acréscimo à largura da faixa de trânsito para impedir de vez a possibilidade de invasão do veículo à faixa adjacente. Veículo em Curva Horizontal Este acréscimo de largura adicional (FD), denominado de folga dinâmica, é calculada pela fórmula atribuída a VOSHEL: FD = folga dinâmica (m); V = velocidade diretriz (km/h); R = raio da curva circular (m). CENTRO UNIVERSITÁRIO DO LESTE DE MINAS GERAIS Disciplina: Estradas e Transportes Professor: Vlamir Soares Fonseca Curso: Engª Civil Edição e Compilação Prof.: Vlamir Soares Fonseca Com base nesses critérios, pode-se então determinar
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