9 - PROCESSOS CONSTRUTIVOS

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 FASB – Faculdade do Sul da Bahia 
Colegiado de Engenharia Civil – 10º Período 
Disciplina: Pontes 
Prof. Nelson Freire Motta 
 
NOTAS DE AULAS: PROCESSOS CONSTRUTIVOS 
 
1) INTRODUÇÃO 
A construção de pontes e viadutos constitui uma tecnologia humana milenar, mas que está 
sempre em evolução devido à sua importância para se transpor obstáculos geográficos naturais 
e resolver problemas de fluxo em complexos viários urbanos. Para confirmar essa tendência, 
basta comparar os resquícios das rústicas pontes de madeira da Idade do Bronze com as 
gigantescas e sofisticadas estruturas metálicas contemporâneas. 
 
Muitos são os processos construtivos desenvolvidos ao logo do tempo, visando facilitar e reduzir 
os custos de construção das pontes. Novos materiais, novos métodos de análise estrutural, novos 
equipamentos, propiciaram o desenvolvimento de novas técnicas que hoje tornam possível a 
construção de obras gigantes com menores custos e menor tempo de execução. 
 
Além das técnicas tradicionalmente conhecidas de moldagem das peças de concreto armado no 
local da obra sobre cimbramento convencional, novas técnicas de pré-fabricação, protensão e 
montagem, algumas já referenciadas em nossas Notas de Aula, revolucionaram o campo das 
grandes construções. 
Essas megaconstruções podem ser materializadas graças à aplicação de métodos construtivos 
avançados, como o extradorso, balanço sucessivo e sustentação por estais (ponte estaiada), entre 
outros. Viabilizar tais obras de engenharia, entretanto, envolve ainda uma série de 
dimensionamentos, entre os quais se encontra a aplicação de equipamentos de grande porte, 
como as treliças lançadeiras, megamáquinas, bridgebuilders e outros, que reduzem os 
cronogramas de construção de pontes e viadutos que atravessam rios, mares, ruas e avenidas. 
Assim, vamos descrever e ilustrar algumas das técnicas mais difundidas atualmente, na 
construção civil pesada mundial. 
 
 
 
2) CRITÉRIOS PARA ESCOLHA DO PROCESSO CONSTRUTIVO: 
 
O processo construtivo a ser empregado em uma ponte deve ser decidido conjuntamente com a 
escolha do tipo de estrutura. As decisões são interdependentes: não é possível decidir-se sobre 
um deles sem considerar a exequibilidade do outro. Quando se decide por um determinado tipo 
estrutural, já é preciso estar ciente de como deveremos realiza-lo em função de determinados 
aspectos de modo a causar os menores impactos negativos locais quer sejam de ordem 
ambiental, social e/ou econômico. Devem ser levados em conta, entre outros, os seguintes 
aspectos para escolha do processo construtivo: 
 
 Economia (baixos custos) 
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 Aspectos construtivos em função das características locais 
 
 Prazos de entrega 
 
 Interferências 
 
 Disponibilidade de equipamentos 
 
 Disponibilidade de materiais 
 
 Disponibilidade de mão de obra e pessoal técnico especializado 
 
 Considerações socioambientais e estéticas. 
 
 
2.1) Aspectos económicos 
O custo da superestrutura está bastante ligado ao vão livre, ou seja, à distância entre apoios. 
Sabemos que os esforços de flexão variam com o quadrado do vão e os deslocamentos ou as 
deformações (flechas) variam com a quarta potência do vão. 
 
 
No esquema mostrado na figura acima, ao se ampliar o vão em três vezes, os efeitos se 
incrementariam em 900% (9 vezes) e as deformações em 8100% (81 vezes). 
 
 
 ASSIM OU ASSIM ??????? 
 
 
2.2) Aspectos construtivos 
O tema da facilidade construtiva é sumamente importante. É preciso responder a alguns 
questionamentos do tipo: 
 É possível fazer cimbramento? 
 Existem gruas para içar as vigas? 
 O equipamento pesado tem pode acessar a zona de trabalho? 
 Existe espaço disponível para montar a estrutura? 
 Há facilidade para se transportar os elementos componentes da estrutura? 
 Se dispõe do equipamento de estaqueamento necessário? etc… 
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2.3) Prazos de Entrega 
Em muitos projetos, sobretudo em pontes dentro de cidades (viadutos, passagem em desnível, 
etc...) os prazos de execução da obra são bastante rigorosos. Em pontes sobre rios ou 
baixadas, como esses têm regime sazonal de alagamento, deve-se aproveitar o tempo de 
estiagem necessário para a construção da infraestrutura se o objetivo é construir-se com 
cimbramento. Se o prazo de entrega é muito exíguo, deve-se escolher um modelo de ponte que 
possa ser executado sem cimbramento. 
 
 
 
 
2.3) Interferências 
Podem ser eliminadas ou temos que buscar alternativas? 
 
Ponte no Japão que passa no interior de um edifício 
 
2.4) Disponibilidade de equipamentos 
Disponibilidade em qualidade, quantidade e custo. 
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2.5) Disponibilidade de materiais 
 
 
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Ponte sobre o Rio Madeira, no Amazonas, realizada pela Camargo Correia – Origem dos materiais 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
2.6) Disponibilidade de mão de obra e pessoal técnico especializado 
 
 
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2.7) Considerações ambientais e estéticas. 
Deve-se escolher processos que causem os menores impactos visuais nos locais onde está sendo 
realizada a obra, durante o período de construção. 
 
 
Viaduto na Rodovia Nova Imigrantes – S.P. Ponte Estaiada Otavio Frias - S.P. 
 
 
3.) PROCESSOS CONSTRUTIVOS 
 
3.1) Construção com concreto moldado in loco (formas apoiadas sobre cimbramento): 
Essa é a forma mais tradicional de construção de estruturas de concreto. Durante muitos anos 
foi a forma mais usada para a construção das pontes. Hoje tem uso muito limitado. Pode ser de 
dois tipos, dos quais se descrevem as principais características abaixo: 
 
a) Formas com escoramentos fixos 
 Processo mais antigo 
 Mais utilizado para pontes em arco ou em pequenas pontes em zona rural 
 Escoramentos: pontaletes de madeira ou metálicos 
 Deve ser apoiado no terreno e suas deformações devem ser compensadas através de 
contra flechas 
 Deve ser feita a divisão da concretagem em trechos inclusive com emprego de 
retardadores 
 O fechamento das juntas somente deve ser realizado após a deformação do escoramento 
do novo trecho 
 Deve ser feito o controle permanente do escoramento 
 A retirada do escoramento somente deve ser feita após o endurecimento do concreto e 
após este ganhar resistência autoportante. 
 
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b) Formas sobre escoramentos deslizantes 
 Concreta-se um vão de cada vez e no caso de vigas contínuas até o ponto de momento 
nulo do vão seguinte 
 Usar junta de acoplamento a 0,2 vezes o comprimento do vão 
 As formas são retiradas juntamente com o escoramento após a protensão do vão já 
concretado 
 É um processo prático quando se tem terreno plano, solo resistente e a ponte não está 
muito acima do nível do terreno 
 Para pontes longas em terrenos não planos são utilizadas treliças metálicas que se 
deslocam de vão em vão por rolamento sobre vigas transversais aparafusadas nos pilares 
 
 
 
 
3.2) PEÇAS PRÉ-FABRICADAS DE CONCRETO ARMADO OU PROTENDIDO 
Há algum tempo já se usam vigas pré-fabricadas de concreto armado para produção de pontes. 
O que existe de novidade é que essas vigas agora podem ser fornecidas protendidas (fabricadas 
com pré-tensão) e, além das vigas, demais elementos podem ser fornecidos também pré-
fabricados como aduelas para montagem de peças segmentadas de pontes de vigas construídas 
em balanços sucessivos protendidos ou de pontes estaiadas, e demais componentes estruturais. 
Esses avanços tecnológicos vêm conferindo novas características às construções das pontes, 
principalmente daquelas em áreas urbanas de alta densidade de tráfego.9 
 
 
PONTES DE CONCRETO TOTALMENTE PRÉ-FABRICADAS 
 
 
3.3) PONTES COM VIGAS PRÉ-MOLDADAS – Montagem das Vigas 
O lançamento das vigas pré-moldadas, protendidas ou não, pode ser feito por simples guindastes, 
gruas ou por equipamentos mais complexos. Cada construtora tem seus próprios equipamentos 
o que confere um diferencial competitivo a elas. 
 
3.3.1) Vigas Montadas com Guindastes 
 
 
 
 
 
 
VIDEOS: Construção convencional de pequena ponte pré-moldada em São José dos Campos 
 Construção de ponte com viga pré-fabricada em Unaí – MG – Tamasa Engenharia 
 Construção da Ponte Rio Niterói em 1970, inaugurada em 1974 
 Reportagem sobre a construção da Ponte Rio-Niterói. 1985 
 Construção da Ponte Rio Niterói em 1969 
 Construção da Ponte Sundays River in Port Elizabeth South Africa 
 
3.3.2) Vigas Montadas com Vigas auxiliares (Treliças Lançadeiras) 
Esse método usa na maioria das vezes a viga auxiliar em forma de treliça. Por isso muitas 
empresas chamam o mesmo de Treliças Lançadeiras. 
 
No Brasil, a Rohr é uma das empresas nacionais fornecedoras dessas tecnologias. A empresa 
oferece sete diferentes tipos de treliças lançadeiras ao mercado para atender operações em obras 
suspensas. Algumas construtoras possuem suas próprias treliças, mas não são muitas, pois são 
equipamentos complexos e que dependem de expertise para a aplicação. 
10%20-%20Pontes%20de%20concreto%20totalmente%20pré-fabricadas.ppt
10%20-%20Pontes%20de%20concreto%20totalmente%20pré-fabricadas.ppt
Videos%20para%20apresentações/Construção%20convencional%20de%20pequena%20ponte%20pré-moldada%20em%20%20São%20José%20dos%20Campos.mp4
Videos%20para%20apresentações/TAMASA%20ENGENHARIA%20-%20IÇAMENTO%20DE%20VIGAS%20PONTE%20SANTA%20RITA%20-%20UNAÍ-MG%20-%20YouTube.mp4
Videos%20para%20apresentações/Construção%20Da%20Ponte%20Rio%20Niterói%20Em%201970%20Inaugurada%20Em%201974.mp4
Videos%20para%20apresentações/Reportagem%20sobre%20a%20construção%20da%20Ponte%20Rio-Niterói.%201985.mp4
Videos%20para%20apresentações/Construção%20da%20Ponte%20Rio-Niterói%20(HD%201969).mp4
Videos%20para%20apresentações/Construção%20da%20Ponte%20Sundays%20River%20in%20Port%20Elizabeth%20SA.mp4
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Essa avaliação se fundamenta na complexidade operacional desses equipamentos. A treliça 
lançadeira, como explica um dos diretores da Rohr, é um equipamento auto propelido e específico 
para o lançamento de vigas de concreto pré-moldado em obras suspensas. Segundo ele, essa 
operação permite o projeto de vãos de até 45 m de extensão. Para isso, utilizam-se vigas pré-
moldadas de até 120 t em trechos de obras curvos ou planos, com rampas máximas de 6%. 
“Essas são as maiores treliças já utilizadas no Brasil”, dimensiona o executivo, antes de detalhar 
a operação dos equipamentos. “As treliças andam sobre apoios metálicos transversais, como se 
fossem trilhos”, explica. “Sobre esses trilhos, posiciona-se uma espécie de carro dotado de um 
sistema de rolamento longitudinal. São esses ‘carros’ que posteriormente realizarão o movimento 
da viga. ” 
 
Para iniciar a operação da treliça, é preciso ter os pilares concretados em cada seção da ponte, 
de modo que a treliça possa avançar até encontrar o próximo apoio. Assim, dizemos que a treliça 
sempre envolve três pontos de apoio no deslocamento. Ou seja: ela avança, em balanço, para 
alcançar o próximo vão e então se desloca sobre o vão do meio, deixando um apoio para trás. 
 
As vigas que serão lançadas são inicialmente içadas pela treliça. Para isso, é preciso montar um 
sistema logístico eficiente que posicione a viga para o içamento. “Para o içamento, as vigas já 
são fabricadas com furos nas duas extremidades, permitindo o encaixe do guincho de içamento 
existente na própria treliça”, explica o especialista. Depois de içada, a viga começa a ser 
deslocada dentro da treliça, seguindo exatamente o percurso que o equipamento traçou ao ser 
posicionado sobre os pilares. E isso sucessivamente, até o término da superestrutura da ponte 
ou viaduto. 
 
 
 
 Treliças Lançadeiras em operação 
 
Mas a eficiência do processo de lançamento de vigas por treliças não depende somente do 
equipamento principal. O processo eficiente começa muito antes, ainda no pátio de fabricação de 
vigas, mostrando que a construção de estruturas suspensas exige – primeiramente – um 
planejamento meticuloso e afinado. 
A operação da treliça depende, geralmente, de dois equipamentos comuns: o fischietti e o pórtico 
sobre pneus, ou carrelone, como é conhecido. Ambos são equipamentos que executam a 
movimentação das vigas até posicioná-las para o içamento da treliça. O fischietti, segundo 
informações técnicas da Rohr, é um equipamento constituído de torre metálica com roletes, 
macacos hidráulicos e um braço metálico portante, que trabalha como uma viga-alavanca 
invertida. Para a movimentação transversal de vigas no canteiro de pré-moldados, esse 
equipamento é utilizado aos pares, cada um fixado em uma extremidade da viga. Eles então se 
deslocam sobre trilhos, com o auxílio de guinchos automáticos ou manuais, levando a viga até o 
eixo de pega da treliça ou, como é mais comum, até o ponto de estocagem de vigas do canteiro. 
Já o carrelone é um pórtico sobre pneus que também é utilizado aos pares para realizar a 
movimentação de vigas no pátio. Esse equipamento é fornecido no mercado nacional com tração 
em duas ou quatro rodas. No exterior, há modelos internacionais gigantescos, mas no Brasil são 
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fabricados pórticos de 5 a 100 t, com propulsores capazes de vencer rampas de até 6% e com 
altura útil que vai de 5 a 15 m e largura de 5 a 25 m, dependendo do modelo. 
Móvel, o carrelone se desloca à velocidade de 2 a 20 km por hora, dependendo do peso da peça 
transportada. Sua vantagem é a possibilidade de deslocamento em todos os sentidos, o que 
facilita o planejamento logístico do pátio de vigas. Esse equipamento também pode transportar a 
viga até o ponto de içamento do guindaste ou da treliça dependendo da distância entre o pátio 
de pré-moldados e o canteiro de obra. 
 
 Carrelone Mills Fischietti 
 
A utilização do carrelone pode ser combinada com a de carretas específicas para transporte de 
vigas, principalmente nos casos em que o pátio de vigas é distante da frente de obras. A operação 
desses equipamentos mostra que o dimensionamento de um projeto de apoio à construção de 
pontes ou viadutos por treliça deve avaliar três fases: 
a) A primeira é a definição do terreno onde ficará o canteiro de pré-moldado, estipulando as 
distâncias de transporte, áreas de armazenamento etc. Nessa etapa, é preciso inclusive 
avaliar o relevo do terreno, para aferir a viabilidade dos equipamentos de movimentação 
de peças que se pretende utilizar. 
 
b) O segundo passo é justamente a definição dos equipamentos 
 
c) E, por fim, o dimensionamento dos berços de fabricação de vigas necessários. 
 
 
 
 Estrutura de viga auxiliar para o lançamento de vigas pré-moldadas 
 
 
VIDEOS: Construção de ponte em vigas pré-moldadas com lançamento com viga auxiliar 
 Lançamento de Vigas com uso de viga auxiliar 
 Lançamento de Vigas com Treliças Lançadeiras 
Videos%20para%20apresentações/Construção%20de%20ponte%20em%20vigas%20pré-moldadas%20com%20lançamento%20com%20viga%20auxiliar.mp4
Videos%20para%20apresentações/Lancamento%20de%20Vigas%20com%20uso%20de%20viga%20auxiliar.mp4
Videos%20para%20apresentações/Lançamento%20de%20Vigas%20com%20Treliças%20Lançadeiras.mp4
http://www.nrsas.com/project/images/img_beam/img12.jpg
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 Máquina para transporte de viga pré-moldada para montagem com viga auxiliar 
 Mega máquina paramontagem de vigas pré-moldadas na china 
 
 
3.3.3) Vigas Construídas por Deslocamentos Progressivos (também chamado de 
segmentos empurrados). 
 
Outro método de tecnologia avançada consiste em pré-fabricar os módulos no próprio canteiro 
de obras e empurrá-los sobre superfície deslizantes até que sejam posicionados em seus 
respectivos locais de projeto, com o uso de vigas auxiliares em balanço que ajudam a vencer os 
vãos sequenciais. 
 
Características da construção por deslocamentos progressivos 
 Reúne as vantagens da produção em canteiro com as do concreto moldado no local 
 Os elementos que constituem a superestrutura da ponte são concretados, protendidos, 
desmoldados e então deslocados sobre apoios deslizantes por meio de macacos 
hidráulicos. 
 Adequado para pontes a partir de 150m de extensão e 3 vãos no mínimo. 
 As pontes devem ser retas ou uniformemente curvadas 
 
VIDEOS: Ponte em segmentos empurrados com a pré-fabricação no local da obra 
 Ponte em arco metálico com tabuleiro em segmentos empurrados 
 
 
 Detalhe do bico metálico, que reduz o 
 momento fletor aplicado à estrutura da ponte 
 
 
 
Videos%20para%20apresentações/Máquina%20para%20transporte%20de%20viga%20pré-moldada%20para%20montagem%20com%20viga%20auxiliar%20-%20Editado.avi
Videos%20para%20apresentações/Mega%20máquina%20para%20montagem%20de%20vigas%20pré-moldadas%20na%20china.mp4
Videos%20para%20apresentações/Ponte%20em%20segmentos%20empurrados%20com%20a%20pré-fabricação%20no%20local%20da%20obra.wmv
Videos%20para%20apresentações/Ponte%20em%20arco%20metálico%20com%20tabuleiro%20em%20segmentos%20empurrados.mp4
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Detalhe da cordoalha e da barra que puxam 
os módulos 
 
 
 
Para diminuir o atrito entre a estrutura e os apoios de deslizamento, o 
módulo é suspenso alguns centímetros e a superfície do apoio – feita de aço inoxidável – é engraxada. 
Em seguida, é colocada uma manta de neoprene, material de baixo coeficiente de atrito. O material 
usado deve ter reforço com fibras, para resistir à tração. O tratamento permite que a manta escorregue 
sobre as placas metálicas e se solidarize com a estrutura de concreto por atrito. É mais ou menos como 
se um armário fosse arrastado sobre o piso em cima de um tapete. 
 
 
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3.4) PONTES COM VIGAS SEGMENTADAS EM ADUELAS 
Essa metodologia inclui a construção em segmentos, em geral pré-moldados, da superestrutura 
em vigas com seções transversais celulares e que podem ser montadas protendidas ou estaiadas. 
Exemplos raros de concretagens parciais locais são registrados em pontes estaiadas, exceto 
naquelas realizadas com a técnica dos balanços sucessivos, que será vista nos capítulos a seguir. 
A montagem de tabuleiros com aduelas pré-moldadas surgiu nos anos 1960 como resultado da 
necessidade de se executar superestruturas em períodos de tempo mais curtos e com menores 
custos. No Brasil, um marco para a divulgação da tecnologia foi a ponte Rio-Niterói em 1974. 
Nessa obra, trechos foram executados com elementos pré-moldados unidos por resina epóxi e 
comprimidos pelas tensões de protensão. Desde então, a técnica vem sendo utilizada para erguer 
pontes e viadutos em todo o País. 
A solução tende a ser vantajosa em situações em que há dificuldade de se utilizar sistemas de 
escoramento convencionais. É o caso, por exemplo, de locais como grandes vãos a serem 
vencidos, vales profundos, rios, rodovias de tráfego intenso, etc. 
A possibilidade de execução simultânea da infraestrutura e da mesoestrutura com a fabricação 
das aduelas permite reduzir o prazo final da obra, fator que, muitas vezes, é decisivo para a 
viabilidade do empreendimento. Outra característica é a possibilidade de as aduelas poderem ser 
fabricadas num cenário semelhante à produção industrial, num ambiente próprio e controlado, 
não vulnerável às variações meteorológicas. Quando bem planejada e executada, a adoção de 
aduelas pré-moldadas pode trazer ainda outros ganhos, como a racionalização do espaço nos 
canteiros e a redução da produção de entulho. 
Nos últimos anos, entre as obras que empregaram essa tecnologia destacam-se a construção de 
parte da Linha Amarela no Rio de Janeiro, em que 1.174 peças foram lançadas por treliças 
metálicas móveis, e a ponte estaiada sobre o Rio Negro, no Amazonas. Há, ainda, a ponte de 
Laguna (SC), atualmente em construção e cujo projeto prevê a instalação de 500 aduelas pré-
moldadas fabricadas em pátio construído anexo ao canteiro. 
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Essa tecnologia tem evoluído com a própria construção civil, seja na fase de projeto, com o 
advento de poderosos softwares de análise estrutural, seja na implantação da obra, com o uso 
de concretos de alta resistência, cabos de protensão de baixa relaxação, etc. 
 
A construção de pontes com aduelas pré-moldadas é normalmente indicada para pontes extensas, 
de extensão tipicamente superior a 150 m. O comprimento de vão exequível está normalmente 
compreendido entre 40 e 50 m. As peças - muitas vezes fabricadas com concreto de alta 
resistência para permitir redução do peso próprio da estrutura e a realização das protensões com 
menor tempo de cura - são seccionadas no sentido transversal e têm comprimentos que variam 
de 2 m a 8 m. Para garantir perfeita acoplagem, as aduelas contam com saliências e reentrâncias 
que encaixam nas lajes superior e inferior. 
 
Aduela da Ponte de Laguna - SC 
Em geral, a pré-moldagem das aduelas possibilita obter um concreto mais homogêneo, mais 
resistente e com aparência melhor. Permite, ainda, produzir seções com formas e geometrias 
complexas, favorecendo a estética da estrutura. Contudo um aspecto negativo no que se refere 
à aparência da obra de arte é a necessidade de aplicação de resina epóxi na união entre as 
aduelas. A coloração final da resina é geralmente diferente da do concreto, resultando em marcas 
na superestrutura. 
O projeto com aduelas pré-moldadas depende do tipo de suspensão, do transporte ao local da 
obra, bem como do equipamento a ser utilizado para colocar as peças em sua posição definitiva. 
Quando o tabuleiro é de baixa altura, é possível empregar guindastes apoiados no próprio terreno 
ou sobre barcaças. Uma vez posicionados os equipamentos, as aduelas são içadas e posicionadas 
em seus locais. Tal serviço é considerado de baixo custo. 
 
 
A construção do viaduto Deep Bay em Hong Kong utilizou dois tipos de tabuleiros compostos por aduelas pré-
moldadas. As peças, que pesavam entre 40 t e 80 t, foram montadas com a ajuda de uma treliça metálica 
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Já para tabuleiros de altura elevada, a metodologia construtiva mais utilizada envolve o 
transporte das aduelas até o tabuleiro em construção, sua colocação sobre carros a motor que se 
deslocam sobre trilhos até o descarregamento nas treliças de lançamento que, por sua vez, 
posicionam as peças nas extremidades das aduelas já fixadas. De alto custo, essa alternativa 
construtiva requer controle topográfico permanente, principalmente no que se refere às contra 
flechas a serem obedecidas. 
Equipamentos fundamentais nesse tipo de obra, as treliças lançadeiras metálicas podem ocupar 
uma posição superior (mais usual) ou inferior em relação à superestrutura da ponte. 
Normalmente, o equipamento dispõe de dois guinchos que permitem movimentar as aduelas. As 
atuais lançadeiras disponíveis no mercado são capazes de operar numa grande variedade de vãos 
e com variáveis raios de curvatura. No Brasil, um dos modelos mais utilizados permite o 
lançamento de vigas e estruturas pré-moldadas de até 140 t em trechos retos ou curvos com 
declives de até 6%. Segundo manual do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes(DNIT), as treliças de lançamento devem ser projetadas com comprimentos iguais a 1,5 vezes o 
comprimento do vão a ser preenchido. 
O comprimento das aduelas pré-moldadas é definido em função da capacidade da treliça 
lançadeira. Daí a importância de o projetista conhecer os equipamentos disponíveis para elaborar 
um projeto executivo que seja exequível. 
Planejamento e controle são fatores primordiais para se obter vantagens com a adoção das 
aduelas pré-moldadas na construção de pontes e viadutos. O processo requer um planejamento 
detalhado de todas as operações e etapas, sob o risco de anulação dos ganhos de redução de 
prazo ou mesmo onerar demasiadamente os custos com equipamentos e transporte. 
 
Para a construção da ponte Manaus-Iranduba, que passa sobre o Rio Negro, no Amazonas, a construtora 
Camargo Corrêa realizou o içamento de aduelas pré-moldadas no trecho estaiado. Para o içamento, foram 
utilizados dois guindastes especiais, importados da China e da Inglaterra. Fabricadas em balsas, as aduelas 
foram içadas por quatro cabos ligados a uma treliça, que suporta 320 t. Após o içamento, as peças foram 
coladas com resina epóxi 
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Do ponto de vista logístico, a escolha do local para a fabricação das peças deve atender a 
requisitos como acesso e espaço adequados para os trabalhos de concretagem, posicionamento 
de equipamentos para o carregamento e transporte, além de proximidade do local do lançamento. 
O parque de aduelas precisa ser suficientemente amplo para armazenar o número de peças 
necessárias, lembrando que o processo de instalação requer menos tempo que a pré-fabricação, 
o que reforça a importância de se prever um determinado número de aduelas armazenadas. 
Na fase de pré-fabricação, as aduelas têm de ser produzidas de acordo com uma geometria 
específica para que, quando instaladas, não resultem em problemas no alinhamento final da 
superestrutura. É imprescindível que haja uma verificação geométrica sistemática e frequente 
durante o processo de fabricação para determinar eventuais erros numa fase precoce e, 
consequentemente, corrigi-los mais facilmente. É possível adotar métodos numéricos ou gráficos 
para o controle do alinhamento. Algumas empresas, inclusive, possuem software próprio para 
controlar esses processos. 
A rigorosa precisão geométrica exigida por esse tipo de estrutura obriga a que se tenha uma 
análise profunda de todo o processo de concepção desde uma fase inicial. A realização de 
modificações nas juntas na fase de instalação das aduelas, por conta de desvios topográficos da 
superestrutura, por exemplo, pode comprometer o desempenho da estrutura. Da mesma forma, 
deve-se evitar a aplicação de grandes quantidades de resina epóxi com o intuito de corrigir falhas. 
Isso pode levar a juntas com uma espessura anormal, pondo em risco o funcionamento estrutural 
da superestrutura. 
Durante a montagem de aduelas pré-moldadas, o tratamento das juntas entre as peças, aliás, 
merece cuidado especial. Para um adequado funcionamento da resina epóxi, é necessário que as 
superfícies em contato estejam secas e limpas para que a cola não perca a aderência. Além disso, 
a espessura da cola não deve ir além de 2 mm a 3 mm. Caso contrário, a estabilidade desejada 
pode ser prejudicada. 
É necessário ter em mente que, por ser um processo industrializado, as tolerâncias executivas 
deverão ser rigorosamente respeitadas, sob pena de caírem por terra as vantagens dessa solução. 
Em face da pré-fabricação das aduelas, é sempre interessante utilizar-se de soluções 
padronizadas. 
Uma vez definido o projeto e o responsável por sua execução, o contratante pode e deve adotar 
alguns controles para garantir a qualidade dos serviços realizados, em especial: 
 Controle dimensional das aduelas 
 Rígido controle dos materiais utilizados na fabricação das aduelas (resistência do 
concreto, módulo de elasticidade do concreto, aço passivo e aço de protensão); 
 Controle executivo, com consideração das flechas imediatas e diferidas ao longo do 
tempo. 
Por fim, tem que se exigir o cumprimento às normas técnicas brasileiras aplicáveis aos casos. 
As principais são: - NBR 6118:2004 - Projeto de Estruturas de Concreto 
- NBR 9062:2006 - Projeto e Execução de Estruturas de Concreto Pré-moldado 
- NBR 7187:2003 - Projeto de Pontes de Concreto Armado e de Concreto Protendido 
- NBR 10839:1989 - Execução de Obras de Arte Especiais em Concreto Armado e Concreto Protendido 
 
3.4.1) VIGAS PROTENDIDAS SEGMENTADAS EM ADUELAS 
Essa técnica consiste em usar-se uma viga auxiliar, posicionar-se todas as aduelas e realizar-se 
a protensão geral da estrutura. 
 
VIDEOS: Construção de ponte protendida em aduelas de seção transversal celular 
 
 Ponte em viga celular protendida montada em aduelas com viga auxiliar 
 
Videos%20para%20apresentações/Construção%20de%20ponte%20em%20viga%20celular%20em%20aduelas%20protendidas.mp4
Videos%20para%20apresentações/Ponte%20em%20viga%20celular%20protendida%20montada%20em%20aduelas%20com%20viga%20auxiliar.mp4
18 
 
ETAPAS CONSTRUTIVAS: 
1- PREPARO DAS ADUELAS 
A fabricação das aduelas deve ser feita de modo a atender a sequência de montagem, 
incluindo os tempos necessários para cura do concreto e movimentação das peças. Elas 
podem ser produzidas em linhas de produção curta ou longa. No primeiro sistema, 
empregado quando todas as aduelas são idênticas, as peças são fabricadas com o uso de 
apenas uma fôrma metálica, de maneira a atender a todas as diferenças existentes entre 
as seções transversais das aduelas. Já no sistema de produção longo, a fôrma é fabricada 
para atender todo o vão. Nesse caso, a acoplagem entre as aduelas fica mais simples, 
porém é necessário mais espaço para a linha de produção. Em obras curtas e com poucos 
vãos, admite-se a utilização de fôrmas de compensado plastificado ou revestido com 
fórmica. 
 
2- IÇAMENTO 
As aduelas pré-moldadas são içadas ao local de montagem e protendidas provisoriamente 
contra a aduela imediatamente anterior. Em todos os casos, as aduelas só devem ser 
manuseadas após o concreto atingir a resistência necessária. 
 
3- PROTENSÃO DEFINITVA 
Os cabos definitivos podem ser instalados posteriormente e protendidos em saliências das 
aduelas, fora das juntas, permitindo maior rendimento e independência das operações de 
montagem e de protensão definitiva. Essa protensão, assim como a operação de injeção 
dos cabos, pode ser feita no interior do caixão da aduela já executada para maior conforto, 
segurança e controle. 
 
4- TRELIÇAS 
Se a ponte estiver sendo executada na técnica de balanços sucessivos (assunto à frente), 
as treliças se movimentam simetricamente em cada um dos dois sentidos dos avanços, 
por meio de bombas e macacos hidráulicos que provocam seu deslizamento sobre perfis 
metálicos. No caso de treliça lançadora as demais aduelas são todas lançadas antes que 
seja feita a protensão definitiva. As aduelas pré-moldadas, em ambos os casos, são içadas 
por cabos. No caso de pontes estaiadas, os estais são executados acompanhando os 
segmentos das aduelas de forma sucessiva e simétrica. 
19 
 
 
5- COLAGEM COM EPOXI 
Uma camada de cola à base de resina epóxi é aplicada às juntas dos elementos a serem 
ligados. As funções básicas da cola são de lubrificar e compensar as imperfeições das 
juntas na fase de montagem e, após a polimerização, participar da resistência da junta 
aos esforços tangenciais e de compressão. Logo após a aplicação da cola deve-se, 
imediatamente, aplicar as forças de protensão nos cabos da aduela. 
 
 
3.4.2) VIGAS ESTAIADAS SEGMENTADAS EM ADUELAS 
Esse método bastante comum hoje foi utilizado para a construção da Ponte que liga a Ilha de 
Russky, em Vladivostok, na Rússia, maior vão livre de ponte estaiada do mundo. O vão central 
foi feito em aduelas pré-moldadas metálicas e os vãos de acesso ao vão central em aduelaspré-
moldadas de concreto protendidas. 
 
VIDEOS: Construção da Ponte Russky maior vão de ponte estaiada do mundo 
 
 
 
Videos%20para%20apresentações/Construção%20da%20Ponte%20Russky%20maior%20vão%20de%20ponte%20estaiada%20do%20mundo.mp4
20 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Montagem da aduela de fechamento de uma ponte na Russia 
 
 Ponte sobre o Rio Negro em Manaus – Construtora Camargo Corrêa 
 
Videos%20para%20apresentações/Ponte%20em%20aduelas%20metálicas%20estaiadas%20na%20Russia.mp4
Ponte%20sobre%20o%20Rio%20Negro.pdf
21 
 
3.5) PONTES COM VIGAS SEGMENTADAS CONSTRUIDA EM BALANÇOS SUCESSIVOS: 
 
Essa técnica é indicada para vencer vãos em áreas onde há dificuldade para montagem de 
cimbramentos, como sobre rios e vales e vias de tráfego intenso. 
 
 
As treliças lançadeiras permitem o lançamento Ponte sobre o Rio Claro em Mangaratiba (RJ) concluída 
de vigas em estruturas de até 140 t em trechos em 2011 e construída pela técnica de balanços 
retos ou curvos sucessivos 
 
Desenvolvido no Brasil e de uso consagrado em vários lugares do mundo, o método de construção 
de pontes e viadutos por balanços sucessivos consiste na execução da estrutura em segmentos 
denominados aduelas, que podem ser moldadas in loco ou pré-fabricadas, com comprimento 
variável de 3 m a 10 m. A partir de um pilar de suporte, as peças avançam em balanços, uma a 
uma, até a totalidade da execução do vão, com o apoio de peças metálicas. 
Os segmentos podem ser concretados no local ou pré-moldados. No primeiro caso, a concretagem 
é executada por meio de fôrmas deslocáveis em balanço, suportadas pelos trechos já concluídos. 
Ao atingirem a idade apropriada, as aduelas são então protendidas. Já no caso de aduelas pré-
moldadas, a ligação entre as peças é feita por meio de cabos de protensão, que podem ou não 
fazer parte da cablagem definitiva do trecho, e com o auxílio de cola polimerizável à base de 
resina epóxi, aplicada às juntas dos elementos a serem ligados. 
A técnica, que pode ser utilizada também para a 
execução de tabuleiros de pontes estaiadas e que, 
dependendo das dimensões, permite realizar toda 
a concretagem partindo apenas de dois pilares e 
sem interditar o trânsito em vias urbanas, não é 
nova. A primeira ponte projetada e construída por 
balanços sucessivos sobre o Rio do Peixe, em 
Santa Catarina, foi erguida ainda na década de 
1930. Na ocasião, o projeto inovador do 
engenheiro Emílio Baumgart utilizou concreto 
armado, e o vão central da ponte de 68 m foi o 
maior do mundo durante vários anos. Na década 
de 1950, o método voltou a ser explorado na 
Alemanha, dessa vez em concreto protendido. 
Desde então, várias obras foram executadas em 
balanços sucessivos. Além da protensão, com o 
passar do tempo, o método aproveitou-se de 
avanços tecnológicos. Os progressos vão desde os 
materiais aplicados, como concretos de alto 
desempenho, aços de baixa relaxação e grande potência, até as poderosas ferramentas 
 
A ponte sobre o Rio Tietê, em Barueri, na grande 
São Paulo, foi construída em balanços sucessivos 
para reduzir o tempo de acesso aos condomínios 
de alto padrão e às indústrias localizadas em 
Alphaville 
22 
 
computacionais que permitem avaliar com bastante precisão o comportamento e o desempenho 
dessas estruturas. 
 
 
 
 Construção da Ponte do Rio do Peixe, onde se observa quase o fechamento do vão central. 
 
 
Ponte do Rio do Peixe. Cópia de um dos desenhos de execução da obra de autoria do Eng. Emilio Baumgart. 
23 
 
Com tudo isso, as pontes construídas por balanços sucessivos tornaram-se mais seguras, 
adquiriram maior capacidade de suporte de carga admissível e menor peso próprio, além de maior 
versatilidade. 
O grande ganho proporcionado pelo método dos balanços sucessivos para a construção de pontes 
e viadutos foi o de permitir a transposição de rios de grande profundidade e largura, de acidentes 
topográficos de grande magnitude ou qualquer obstáculo sem a necessidade de cimbramentos. 
De forma geral, a técnica é aplicada para vencer vãos em locais em que há dificuldades na 
implantação de cimbramentos e escoramentos, como sobre rodovias de grande tráfego, por 
exemplo. O processo também é indicado quando a altura da ponte em relação ao terreno é 
grande, e quando é preciso transpor rios e canais que devem obedecer a gabaritos de navegação 
durante a construção. 
De acordo com os engenheiros do departamento técnico do Departamento Nacional de 
Infraestrutura de Transportes (DNIT), o método se mostra viável economicamente para vãos 
livres entre 60 m e 240 m. Para vãos menores, devem ser estudados outros sistemas, como vigas 
pré-moldadas protendidas, vigas mistas, seções celulares, etc. Para vãos maiores, a solução 
recomendada é a ponte estaiada. 
 
 
O grau de complexidade da execução em balanços sucessivos dos viadutos do trevo 
Anhanguera, em São Paulo, demandou monitoramento minucioso das flechas e dos 
carregamentos. Foram utilizados modelos numéricos computacionais para simular o 
comportamento da estrutura conforme as obras evoluíam 
 
 
 
Não há nenhuma contraindicação específica para o uso desse sistema estrutural. O que não 
dispensa um estudo técnico-econômico prévio, que sempre deve ser realizado para otimização e 
obtenção da melhor solução. 
24 
 
Normalmente, a execução é processada 
simetricamente em relação ao apoio até metade 
dos vãos adjacentes a ele, e o vão é fechado, 
evitando-se articulações centrais. O mesmo 
processo é, então, concluído para os vãos 
vizinhos. Dessa forma, os momentos de 
desequilíbrio são relativamente pequenos e os 
dispositivos de engastamento no apoio podem ser 
projetados de maneira mais econômica. Quando 
os balanços são desiguais ou se pretende partir de 
um apoio para os seguintes em execução 
contínua, é usual a utilização de apoios provisórios 
intermediários ou estais ajustáveis ao 
desenvolvimento do vão, suportados por torres 
provisórias e ancorados no apoio anterior. Outra 
solução já aplicada anteriormente para 
restabelecimento do equilíbrio consiste no uso de 
contrapesos. Essa solução foi aplicada na 
construção da Terceira Ponte de Vitória. 
De acordo com o Manual de Projeto de Obras de 
Arte Especiais do DNIT, estruturalmente, a 
diferença entre os processos em aduelas pré-
moldadas e aduelas concretadas no local reside na grande dificuldade de, no primeiro caso, prover 
as juntas de armadura passiva, destinada a manter a homogeneidade da seção transversal no 
controle da fissuração da peça. Daí resulta a necessidade de serem projetadas seções com 
protensão completa, aumentando o consumo de materiais. Por outro lado, a possibilidade de 
execução simultânea da infraestrutura e da mesoestrutura com a fabricação das aduelas permite 
reduzir o prazo final da obra no caso da solução pré-moldada. 
A não existência de armaduras comuns passantes nas juntas, as possíveis falhas na aplicação da 
cola epóxi, o difícil controle da abertura das juntas ao longo do tempo e as dúvidas quanto à 
reação das juntas às ações das forças cortantes são motivos de restrições ao emprego de aduelas 
pré-moldadas em pontes em balanços sucessivos na Europa. Mas o sistema pode ser empregado 
com segurança desde que as juntas contenham sempre tensões de compressão mínima da ordem 
de 100 MPa. 
Cuidados imprescindíveis durante a execução são necessários para garantir o devido desempenho 
da ponte ou do viaduto construído por balanços sucessivos. O primeiro deles diz respeito ao 
criterioso controle dos materiais, sobretudo concreto, aço e formas. 
A execução também precisa ser muito bem monitorada, sobretudo em relação às deformações. 
Do contrário, os trechos não chegarão ao centro do vão de forma coincidente. Isso pode ser feito, 
por exemplo, por meio demodelos numéricos computacionais que simulam o comportamento da 
estrutura conforme as obras avançam, indicando a aplicação de contra flechas. 
Segundo equipe técnica do DNIT, após a concretagem da primeira aduela (aduela de disparo), 
forma-se um sistema isostático (que possui vínculos estritamente necessários para garantir a sua 
total imobilidade). Esse sistema só se transforma em hiperestático (com vínculos abundantes 
para garantir a sua total imobilidade) com a concretagem da aduela de fechamento. "Na fase 
isostática, não há impedimento à deformação dos balanços, então a deformação total é dada pela 
soma da deformação imediata, da deformação por fluência e da deformação por retração. As duas 
últimas ocorrem ao longo do tempo e dependem, dentre outros, das propriedades do concreto, 
da temperatura ambiente e da umidade. Como esses fatores não são uniformes, o controle e os 
ajustes devem ser feitos a cada aduela lançada", recomenda o DNIT. 
Esse sistema construtivo requer um rígido controle de execução, com verificação dos 
deslocamentos evolutivos experimentados pela superestrutura em função do avanço das aduelas. 
Além disso, deverá ser feito um rigoroso controle do avanço das aduelas, mantendo este avanço 
 
O trecho em serra da pista descendente da 
Rodovia dos Imigrantes, que liga a capital paulista 
à Baixada Santista, utilizou o método de balanços 
sucessivos em duplo disparo para balancear as 
cargas em relação ao pilar. As aduelas de 4 m 
foram moldadas no local, com protensão 
longitudinal efetuada com a colocação de 
cordoalhas nas bainhas metálicas das aduelas 
anteriores 
25 
 
simétrico em relação aos pilares onde foi feito o disparo, no sentido de evitar o desequilíbrio da 
superestrutura. Se necessário, deverão ser previstos apoios provisórios para proporcionar 
estabilização da superestrutura durante a execução da ponte. 
É recomendável, ainda, que além do projeto da ponte, seja realizado um projeto mecânico 
anterior à obra para prever, por exemplo, as condições de montagem e desmontagem da treliça 
metálica. Segundo informações de fornecedores, é importante que esse tipo de obra seja discutido 
e decidido com uma antecedência mínima de seis meses, de forma a permitir o desenvolvimento 
em conjunto de todas as etapas. 
 
Construção passo a passo 
Sequência executiva típica de ponte com balanço sucessivo feita com aduelas moldadas no local 
a) Após a fundação estar pronta, são construídos os pilares de concreto que darão 
sustentação às aduelas. 
 
b) Em seguida, constrói-se a aduela de disparo. Isso pode ser feito com o uso de fôrmas 
trepantes, concretagem e posterior protensão. 
 
c) As treliças metálicas são, então, montadas, içadas e posicionadas sobre a aduela 
disparo. 
 
d) Sobre as treliças são fixadas formas planas. 
 
e) A etapa seguinte é o avanço da treliça de escoramento em balanço. 
 
f) Antes da concretagem, as fôrmas são devidamente limpas e ajustadas. 
 
g) Posicionam-se as armaduras de aço e os cabos nas fôrmas. 
 
h) Executa-se a concretagem da aduela. 
 
i) Após a concretagem, aguarda-se a cura do concreto. 
 
j) Só então a peça pode ser protendida. 
 
k) Uma vez liberada a protensão por meio da verificação dos alongamentos, a treliça 
poderá ser novamente movimentada para dar sequência à execução de nova aduela. 
 
l) Após a conclusão de todas as aduelas, executa-se a aduela de fechamento. Seu 
escoramento normalmente é executado por meio da pendura de tirantes nas pontas das 
últimas aduelas. Assim fecha-se o vão. 
 
VIDEOS: 
Ponte segmentada protendida construída em balanços sucessivos 
Ponte estaiada montada em aduelas em balanços sucessivos - Aduela de disparo 
Ponte estaiada montada em aduelas em balanços sucessivos - Aduelas Típicas 
Ponte estaiada montada em aduelas em balanços sucessivos - Aduela de Fechamento 
Método SH de Balanços Sucessivos 
Videos%20para%20apresentações/Segmental%20Bridges%20Construction_3D%20Animation.mp4
Videos%20para%20apresentações/Ponte%20estaiada%20montada%20em%20aduelas%20em%20balanços%20sucessivos%20-%20Aduela%20de%20disparo.mp4
Videos%20para%20apresentações/Ponte%20estaiada%20montada%20em%20aduelas%20em%20balanços%20sucessivos%20-%20Aduelas%20Tipicas.mp4
Videos%20para%20apresentações/Ponte%20estaiada%20montada%20em%20aduelas%20em%20balanços%20sucessivos%20-%20Aduela%20de%20Fechamento.mp4
Videos%20para%20apresentações/Ponte%20estaiada%20na%20linha%204%20do%20Metro%20do%20Rio.mp4
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Ponte estaiada na linha 4 do Metro do Rio 
Estudo para ponte estaiada entre Salvador e Itaparica 1 
Estudo para ponte estaiada entre Salvador e Itaparica 2 
Rodovia dos Imigrantes - Projeto Figueiredo Ferraz 
Viadutos da Nova Rodovia dos Imigrantes - Projeto Figueiredo Ferraz 
 
 
Parte do trecho sul do Rodoanel em São Paulo, a ponte sobre a represa Billings tem superestrutura formada 
por aduelas do tipo caixão moldadas no local e executadas por balanço sucessivo 
 
SISTEMA BRIDGEBUILDER DA NRS AS: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
A empresa norueguesa NRS AS tem atuado no desenvolvimento da tecnologia DE Balanços 
Sucessivos, tendo concebido um sistema de carro de avanço com nome autoexplicativo, chamado 
Bridgebuilder. Idealizado na década de 1970, o bridgebuilder (construtor de pontes) vem sendo 
continuamente aperfeiçoado ao longo dos anos, estimulado principalmente pelas severas 
condições geográficas da costa da Noruega, na Europa setentrional. 
De acordo com a empresa nórdica, a relação de custo-benefício é uma das principais vantagens 
do sistema, que também se beneficia da troca de conhecimento entre a NRS AS com as várias 
Videos%20para%20apresentações/Ponte%20estaiada%20na%20linha%204%20do%20Metro%20do%20Rio.mp4
Videos%20para%20apresentações/Ponte%20entre%20Salvador%20e%20Itaparica%201.mp4
Videos%20para%20apresentações/Ponte%20entre%20Salvador%20e%20Itaparica%202.3gp
Videos%20para%20apresentações/Rodovia%20dos%20Imigrantes%20-%20Projeto%20Figueiredo%20Ferraz.mp4
Videos%20para%20apresentações/Viadutos%20da%20Nova%20Rodovia%20dos%20Imigrantes%20-%20Projeto%20Figueiredo%20Ferraz.avi
27 
 
construtoras que vem adotando a tecnologia em todo o mundo. De modo geral, o sistema 
destaca-se pela leveza, versatilidade e facilidade de montagem e operação. Por se movimentar 
sobre trilhos, o equipamento também oferece o benefício da rapidez. 
Segundo a companhia, o campo de utilização dessa tecnologia inclui construções livres de 
cantilever com vigas pós-tensionadas, além de pontes estaiadas de concreto. O método-padrão 
da NRS AS foi projetado para segmentos com comprimento médio de 5 m e capacidades de carga 
(concreto e fôrma) variando de 100 t a 600 t. O peso do aço depende da seção transversal da 
ponte, mas normalmente situa-se entre 25 t e 110 t. Projetado com padrões internacionais de 
qualidade, o sistema proporciona uma deflexão máxima de menos de 25 mm, em plena carga. 
O bridgebuilder padrão também pode ser adaptado para acompanhar quase todo tipo de seção e 
inclusive ser ajustado durante a operação, atendendo diferentes variações de comprimento de 
segmento (até 5 m), altura de seção, espessura de teia e largura de deck. Para segmentos com 
comprimento superior a 5 m e em outras condições, diz a NRS AS, o bridgebuilder pode ser 
encomendado e produzido sob medida. 
Uma vez estruturado, o bridgebuilder é lançado na mesma posição para cada novo segmento. 
Nas etapas subsequentes, a forma externa é nivelada e fixada, a viga inferior e as teias são 
reforçadas e a fôrma externa é empurrada. Após esse procedimento, a forma interna é empurrada 
e a viga superior é reforçada. Encerrados esses passos, ocorre a concretagem da viga inferior e 
das teias. Após um curto intervalo, a viga superior pode ser concretada, permitindo o 
assentamento do concreto nas teias. Opcionalmente, a concretagem pode ser feita no dia 
seguinte. 
Após uma cura adequada, pode ser feito o pós-tensionamento, sendo em seguida descartadas asfôrmas e o bridgebuilder lançado para um novo segmento. Na maioria dos casos, um ciclo de 
trabalho demanda uma semana, mas há exemplos de ciclos com até quatro ou cinco dias, de 
acordo com a NRS AS. 
São vários os exemplos de pontes construídas com a tecnologia norueguesa de bridgebuilder, 
sendo um deles exatamente no país escandinavo. Localizada em Austevoll, a ponte de 
Stolmasundet possui um vão principal de 301 m, largura de 12 m e capacidade de carga de 160 
t. Em sua edificação com o método de balanços sucessivos, o tempo de ciclo foi de dois segmentos 
por semana, considerando que foi construída em duas frentes de obra. 
Em Portugal, a Ponte da Régua (foto abaixo) oferece outro exemplo. Com capacidade de carga 
de 600 t, a estrutura no país ibérico tem vão principal de 180 m e largura máxima de 25,7 m. 
Nesse caso, os segmentos tiveram um comprimento máximo de 5 m. Já a ponte sobre o rio 
Columbia, nos Estados Unidos, apresenta capacidade de carga de 360 t e vão principal. 
 
MAIN PRINCIPLE & COMPONENTS 
 
28 
 
Sistema para instalação em pilares estreitos 
 
 
 
 
 
 
BRIDGEBUILDER para aduelas pré-fabricadas 
 
 
IÇAMENTO DA ADUELA MONTAGEM DA ADUELA 
 
 
 
 
 
BRIDGEBUILER 
 
 
 
 
 
29 
 
 
 
 
 
 
Motorway D1 Sverepec - Vertizer, 
Slovakia 
 
Rittoh Bridge, Japan 
 
Sungai Kelantan, Malaysia 
 
 
 
 
 
 
Votonossi Bridge, Greece 
 
Frouzi Bridge, Crete Island 
 
Nak-San Bridge, 
South Korea 
 
 
 
 
 
 
Wadi Akbaral Bridge, 
Israel 
 
Bridge Over Jalan Kuching, Malaysia 
 
Cameron Highlands, 
Malaysia 
 
 
 
 
 
 
Colorado River Arch 
Bridge, USA 
 
Colorado River Arch 
Bridge, USA - Completed 
 
Wyszkow By-Pass, Poland 
 
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Sengkang Middle Bridge Across Sg. 
Punggol, Singapore 
 
Grevena, Greece 
 
Khordad Bridge, Iran 
 
 
 
 
 
 
Bridge G2 & G3 Panagia, Greece 
 
Lawrence Hargrave Drive, Australia 
 
Simpang Pulai, Malaysia 
 
 
 
 
 
 
Crni Kal, Slovenia 
 
Metsovo Bridge G1 & G8, Greece 
 
Oum Er Rbia, Morocco 
 
 
 
 
 
 
Votonossi Bridge, Greece 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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31 
 
DIAGRAMAS ESQUEMÁTICOS DA CONSTRUÇÃO DE UMA PONTE EM BALANÇOS SUCESSIVOS NA 
RUSSIA 
 
 
 
 
 
 
32 
 
 
 
 
 
 
ALGUMAS FOTOS DE CONSTRUÇÃO DE PONTES EM BALANÇOS SUCESSIVOS 
 
 
 
 
33 
 
 
 
 
 
 
34 
 
 
 
 
 
 
 
PONTE PÊNSIL – uma pequena visão de Sistema Estrutural e Processo Construtivo 
VIDEOS: 
Ponte rústica com cabos 
GOLDEN GATE São Francisco - California 
Animação de Modelo da Ponte Golden Gate sob ação do vento 
Maqueta virtual del puente sobre el Canal de Chacao 
 
 
 
 
Videos%20para%20apresentações/Ponte%20rústica%20com%20cabos.mp4
Videos%20para%20apresentações/GOLDEN%20GATE%20São%20Francisco%20-%20California.mp4
Videos%20para%20apresentações/Animação%20de%20Modelo%20da%20Ponte%20Golden%20Gate%20sob%20ação%20do%20vento.mp4
Videos%20para%20apresentações/Maqueta%20virtual%20del%20puente%20sobre%20el%20Canal%20de%20Chacao.mp4