R66 POH 2017

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ROBINSON
R66
MANUAL
OPERACIONAL
DO PILOTO
Esta tradução é apenas uma ferramenta de 
estudo, o manual do fabricante é a única fonte de 
informação segura e deve sempre ser consultada.
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
INTENCIONALMENTE EM BRANCO
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
SUMÁRIO DAS PÁGINAS
Seção 01 Generalidades
Seção 02 Limitações
Seção 03 Procedimentos de Emergência
Seção 04 Procedimentos Normais
Seção 05 Performance
Seção 06 Peso e Balanceamento
Seção 07 Descrição dos Sistemas
Seção 08 Manuseio e Manutenção
Seção 09 Suplementos
Seção 10 Dicas de Segurança
SN Notificações de Segurança
ROBINSON Sumário
HELICOPTER COMPANY
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
R66 Seção 1 - Generalidades
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
SEÇÃO 1
GENERALIDADES
CONTEÚDO
Introdução 1.1
Cuidados e Notas 1.2
Três Visões do Helicóptero R66 1.3
Dados Descritivos 1.4
Definições de Desempenho 1.5
Definições de Peso e Balanceamento 1.6
Tabelas de Conversão 1.7
R66 Seção 1 - Generalidades
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R66 Seção 1 - Generalidades
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
SEÇÃO 1
GENERALIDADES
1.1 INTRODUÇÃO
O Manual Operacional para Pilotos é destinado para ser um guia de 
operações para o piloto. Estão inclusos o material necessário a ser 
fornecido ao piloto pelo 14 CFR, partes 21, 27 e 36. Também contém 
informação suplementar fornecida pelo fabricante do helicóptero.
Esse manual não é destinado para ser o substituto de uma 
adequada e competente instrução de vôo ou para o conhecimento 
das diretrizes da aeronavegabilidade em vigor, regulamentos do ar e 
circulares de recomendações. Nem é pretendido que ele seja um 
guia para instruções básicas de vôo ou um manual de treinamento. 
Ele não deve ser usado para propósitos operacionais a menos que 
seja mantido atualizado.
Cert i f icar-se que o hel icóptero está em condições de 
aeronavegabilidade é responsabilidade do proprietário. O piloto em 
comando é responsável por determinar que o helicóptero é seguro 
para voar. O piloto é também responsável por permanecer dentro 
dos limites operacionais tal como descrito nas marcações dos 
instrumentos, cartões e nesse manual.
Desde que é muito difícil consultar o manual durante o vôo, o piloto 
deve estudar o manual por completo e ficar bastante familiarizado 
com as limitações, desempenho, procedimentos, e características 
operacionais de comando do helicóptero antes do vôo.
Esse manual foi dividido em dez seções numeradas. Limitações e 
procedimentos de emergência foram colocados a frente dos 
procedimentos normais, desempenho, e outras seções, para 
fornecer fácil acesso a essa informação. Meios para expandir esse 
manual foram feitas através da omissão deliberada de certos 
números de parágrafos, números de figuras, número de itens, e 
páginas notado como sendo intencionalmente em branco.
R66 Seção 1 - Generalidades
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1.2 CUIDADOS E NOTAS
Precauções e Notas enfatizam informações importantes e são 
usadas como adiante:
Cuidado Danos ao equipamento, ferimentos ou morte podem 
ocorrer se procedimentos ou instruções não forem seguidas
Notas Proporciona ênfase ou informação suplementar.
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1.3 Três visões do helicóptero R66 
Largura dos esquis: 228 cm
Atura do Mastro: 347 cm
Comprimento Total: 1165 cm
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1.4 DADOS DESCRITIVOS
ROTOR PRINCIPAL
Articulação Livre batimento e coneamento, 
semi-rígido.
Número de Pás 2
Diâmetro 33 pés
Corda da Pá 11.5 polegadas interior,
12.2 polegadas exterior
Torção da Pá -4 Graus
Velocidade da Ponta a 100% 
RPM
705 pés por segundo
ROTOR DE CAUDA
Articulação Livre batimento, semi-rígido.
Número de Pás 2
Diâmetro 60 polegadas
Corda da Pá 5.5 polegadas constante
Torção da Pá 0
Velocidade da Ponta a 100% 
RPM
635 pés por segundo
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SISTEMA DE TRANSMISSÃO 
Motor para Linha de Transmissão Embreagem tipo roda livre, 
engrenagens cônicas em espiral 
com redução de velocidade na 
razão 13:37
Linha de Transmissão para Rotor 
Principal
Engrenagens cônicas em espiral 
com redução de velocidade na 
razão 11:57
Linha de Transmissão para Rotor de 
Cauda
Engrenagens cônicas em espiral 
com redução de velocidade na 
razão 31:27
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1.5 DADOS DESCRITIVOS (Continuação)
GRUPO MOTO-PROPULSOR
Modelo: Rolls-Royce 250-C300/A1
Designativo Comercial RR300
(Certificado FAA número E4CE)
Tipo: Turbo-livre turbo-eixo
Classificação do fabricante: 300 SHP
R66 classificação para decolagem, 5 minutos: 270 SHP
R66 classificação uso continuo: 224 SHP
COMBUSTÍVEL
! Tipos de combustível aprovado e capacidades: Seção 2.
OLEO
! Tipos de óleo aprovados e capacidades: Seção 8.
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1.6 DEFINIÇÕES DE DESEMPENHO
KIAS Velocidade Indicada em Nós é a velocidade mostrada no 
indicador de velocidade.
KCAS Velocidade Calibrada em Nós é a velocidade mostrada no 
indicador de velocidade corrigida para erro de instrumento 
e posição. (Veja Seção 5 para correção do erro de 
posição).
KTAS Velocidade Verdadeira em Nós é a velocidade em relação 
ao ar calmo. É a KCAS corrigida para altitude pressão e 
temperatura.
Vne Velocidade Nunca Exceder
Vy Velocidade para melhor razão de subida
Vh Velocidade estabilizada no nível de vôo com potência 
máxima e continua.
MSL Altitude Altitude acima do nível do mar, indicada pelo altímetro 
(corrigido para erros de instrumento e posição) quando a 
subescala barométrica é ajustada para a pressão 
existente ao nível do mar. 
Altitude 
Pressão
Altitude indicada pelo altímetro (corrigido para erros de 
instrumento) quando a subescala barométrica é ajustada 
para 29,92 polegadas de mercúrio (1013,2 mb).
Altitude 
Densidade
Altitude nas condições ISA, onde o ar teria a mesma 
densidade ( é a altitude pressão corrigida para OAT).
ISA International Standart Amosphere existe quando a pressão 
é 29,92 polegadas de mercúrio, a temperatura é 15ºC ao 
nível do mar e diminui 1,98ºC por 1000 pés de altitude.
SHP Shaft Horsepower (Potência do Eixo) é a potência real 
fornecida pelo eixo de saída do motor. (Mostrado pelo 
medidor de torque em porcentagem sobre 270 cavalos 
força quando N2 é 100%).
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1.7 DEFINIÇÕES DE DESEMPENHO (Continuação)
RPM Rotações por Minuto ou velocidade do motor ou rotor. 
Mostrado nos tacômetros do R66 em porcentagem.
100% Eixo de saída do motor (N2) RPM = 6016
100% Gerador de gás (N1) RPM = 50970
100% Rotor principal RPM = 408
N1 RPM do motor gerador de gás (compressor)
N2 RPM eixo de saída do motor
MGT Medidor da Temperatura dos Gases (na seção turbina)
MCP Máxima potência continua (83% do torque no R66)
TOP Potência de decolagem (100% torque, limitada a 5 minutos 
no R66)
TOGW Peso máximo de decolagem
OAT Temperatura do ar externo
GPH Galões por hora
AGL Acima do nível do mar
IGE Dentro do efeito solo
OGE Fora do efeito solo
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1.8 DEFINIÇÕES DE PESO E BALANCEAMENTO
Referência 
Datum
Umplano vertical de onde distancias horizontais são 
medidas para realização do balanceamento. A 
referência datum longitudinal são 100 polegadas a 
frente da linha central da transmissão do rotor principal 
no R66.
Estação Local a frente ou atrás ao longo da fuselagem do 
helicóptero, dada a distância em polegadas tendo como 
referência da linha datum.
Braço Distância horizontal da referência datum ao centro de 
gravidade (CG) de um item. 
Momento O peso de um item multiplicado pelo seu braço.
Centro de 
Gravidade 
(CG)
Local da fuselagem (normalmente expressa em 
polegadas da referência datum) onde o helicóptero se 
equilibraria. CG é calculado dividindo o momento total 
do helicóptero pelo peso total do helicóptero. 
Limites CG Limites extremos do CG dentro dos quais o helicóptero 
deve ser operado a um dado peso.
Combustível 
Utilizável
Combustível disponível para planejamento do vôo.
Combustível 
Inutilizável
Combustível remanescente no tanque que não pode 
fornecer fluxo continuo e confiável em situações críticas 
de vôo.
Peso Vazio 
Padrão
Peso padrão do helicóptero incluindo combustível 
inutilizável, fluidos operacionais completos e óleo de 
motor completo.
Peso Básico 
Vazio
Peso vazio padrão somado o peso de equipamentos 
opcionais instalados.
Carga Paga Peso do ocupantes, carga e bagagem. 
Carga Útil Diference entre Peso Bruto Máximo e Peso Básico 
Vazio.
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1.9 TABELAS DE CONVERSÃO
MÉTRICO PARA O INGLÊS 
Multiplique Por Para Obter
Centímetros (cm) 0.3937 Polegadas (in)
Quilogramas (kg) 2,2046 Libras (lb)
Quilômetros (km) 0,5400 Milhas Náuticas (nm)
Quilômetros (km) 0,6214 Milhas Terrestres (mi)
Litros (l) 0,2642 Galões Americanos (gal)
Litros (l) 1,0567 Quartos (qt)
Metros (m) 3,2808 Pés (ft)
INGLÊS PARA O MÉTRICO
Multiplique Por Para Obter
Pés (ft) 0,3048 Metros (m)
Galões Americanos (gal) 3,7854 Litros (l)
Polegadas (in) 2,5400 Centímetros (cm)
Polegadas (in) 25,4000 Milímetros (mm)
Milhas Náuticas (nm) 1,8520 Quilômetros (km)
Libras (lb) 0,4536 Quilogramas (kg)
Quartos (qt) 0,9464 Litros (l)
Milhas Terrestres (mi) 1,6093 Quilômetros (km)
1 milha náutica = 1.1508 milhas terrestres / ºF = 9/5 (ºC) +32
1 milha terrestre = 0.8690 milhas náuticas / ºC = 5/6 (ºF -32)
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SEÇÃO 2
LIMITAÇÕES
CONTEÚDO 
Generalidades 2.1
Código de Cores para Marcação dos Instrumentos 2.1
Limites de Velocidade 2.1
Limites de Velocidade do Rotor 2.2
Limitações do Grupo Moto Propulsor 2.2
Limites de Peso 2.3
Limites do Centro de Gravidade 2.3
Limites de Vôo e Manobras 2.5
Tipos de Limites Operacionais 2.6
Limitações Ambientais 2.6
Limitações do Combustível 2.7
Marcações dos Instrumentos 2.8
Adesivos/Avisos 2.9
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R66 Seção 2 - Limitações
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SEÇÃO 2
LIMITAÇÕES
GENERALIDADES 2.1
Essa seção inclui limites operacionais, marcações dos instrumentos, 
e adesivos básicos necessários para uma segura operação desse 
helicóptero, seu motor, e outros sistemas padrão. Esse helicóptero é 
aprovado na categoria asas rotativas pela FAA, Certificado 
NºR00015LA como Modelo R66.
CÓDIGO DE CORES PARA MARCAÇÃO DOS INSTRUMENTOS
Vermelho Limite Operacional. Borda da linha vermelha 
indica limite. Indicador não deve entrar no 
vermelho durante operação normal.
Sombreado 
Vermelho
“Evitar” Vne.
Amarelo Precaução ou faixa de procedimento especial 
de funcionamento.
Verde Faixa de operação normal.
LIMITES DE VELOCIDADE 2.1
VELOCIDADE NUNCA EXCEDER (Vne)
Até 3000 pés altitude densidade:
2200 lb (998 Kg) TOGW ou acima! 130KIAS
Abaixo de 2200 lb (998 Kg) TOGW ! 140KIAS
Auto-rotação! ! ! ! 100KIAS
Para redução de Vne com altitude e temperatura, veja tabelas na 
página 2.9
LIMITES ADICIONAIS DE VELOCIDADE
65 KIAS máximo acima de 83% de torque.
100 KIAS máximo com qualquer combinação de portas removidas.
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LIMITES DE VELOCIDADE DO ROTOR 2.2
Leitura no 
Tacômetro
RPM Real
Com Potência
Máxima contínua
Mínima contínua
101%
99%
412
404
Sem Potência
Máxima Contínua
Mínima Contínua
106%
88%
432
359
LIMITES DO GRUPO MOTO PROPULSOR 2.2
MOTOR
Um modelo Rolls-Royce 250-C300/A1
LIMITES OPERACIONAIS
Velocidade do gerador de gás (N1)
Máxima 105% (53,519 RPM)
Velocidade do eixo de saída (N2)
Máxima Contínua 101% (6076RPM)
Mínima Contínua compotência 99% (5956 RPM)
Máximo excesso velocidade transitória✳ 106% (6377 RPM)
Temperatura do Gás Medido
Máxima durante partida 927°C (10 segundos de limite 
 acima de 782° C)
Máxima operando 782°C (5 Minutos)
 706°C (Contínuo)
✳ Evite grandes e rápidas variações de potência. O governador 
do motor trabalha lentamente e excessos de RPM podem 
ocorrer. Operação intencional fora dos limites de RPM é 
proibida. Caso um excesso ocorra de forma inadvertida, o limite 
transitório se aplicará. 
Temperatura Máxima do Óleo 107°C
R66 Seção 2 - Limitações
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
Pressão do Óleo 
Máxima durante partida e aquecimento 150 psi
Máxima operando 130 psi
Mínima acima de 94% N1 115 psi
Mínima abaixo de 78% N1 50 psi
Mínima de 78% a 84% N1 90 psi
Quantidade de óleo, mínimo para decolagem 4 qt
Torque
Limite de 5 minutos 100% (236 lb-ft)
Limite Contínuo ! 84% (196 lb-ft)
LIMITES DE PESO 2.3
Peso bruto máximo 2700 lb (1225 kg)
Peso bruto mínimo 1400 lb (635 kg)
Máximo por assento incluindo compartimento 
sob o mesmo
300 lb (136 kg)
Máximo em cada compartimento sob o assento 50lb (23 kg)
Compartimento de Bagagem
Máximo de carga distribuída
Maximo de carga total
50 lb/ft22² (244kg/m²)
300 lb (136kg)
LIMITES DO CENTRO DE GRAVIDADE 2.3
Veja a figura na página 2.4. Datum de referência são 100 polegadas 
a frente da linha central da transmissão do rotor principal. 
NOTA
Com todas as portas instaladas e sem carga no 
compartimento de bagagem, o peso de 160 lb ou maior 
para o piloto solo irá assegurar um CG dentro dos 
limites. Para piloto com peso inferior, calcule peso e 
balanceamento; lastro removível pode ser necessário 
para obter um CG dentro ou a frente do limite traseiro. 
(Veja Instruções de carregamento na Seção 6).
R66 Seção 2 - Limitações
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LIMITES DO CENTRO DE GRAVIDADE 2.4
R66 Seção 2 - Limitações
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LIMITES DE VÔOS E MANOBRAS 2.5
Vôos acrobáticos proibidos.
CUIDADO
Comandos abruptos nos controles podem produzir 
grande fadiga por estresses e causar falhas catastróficas 
de componentes críticos.
Baixo-G com pushovers (picada) no cíclico são proibidos.
CUIDADO
Um pushover (comando de cíclico a frente) a partir de 
um vôo nivelado ou em um pullup (cabrada) causam uma 
condição de Baixo-G (quase sem peso) que pode 
resultar em uma catastrófica perda de controle lateral. 
Para eliminara condição de Baixo-G imediatamente 
aplique o cíclico para trás gentilmente. Caso uma 
rolagem para a direita comece durante uma condição de 
Baixo-G, aplique gentilmente cíclico para trás para 
retomar o rotor antes de aplicar cíclico lateral para parar 
a rolagem.
Altitude densidade operacional máxima 14,000 pés.
Altura operacional máxima de 9000 pés AGL para permitir pouso em 
5 minutos em caso de fogo.
Fechar acelerador (girar manete) durante vôo é proibido acima de 
10 000 pés de altitude densidade para evitar possível apagamento 
do motor. 
Fechar acelerador (girar manete) durante vôo é proibido com 
aquecedor de cabine ON para evitar possível apagamento do motor.
Tripulação mínima é um piloto. Vôo solo somente na direita.
Cinto de segurança do assento da esquerda a frente deve estar 
afivelado.
Operação até 100 KIAS aprovada com qualquer combinação de 
portas removidas. Todos os cintos de segurança devem estar 
afivelados e itens na cabine devem estar devidamente presos 
durante vôos sem as portas.
R66 Seção 2 - Limitações
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
LIMITES DE VÔOS E MANOBRAS (continuação) 2.5
Quando instalado GPS, o manual para pilotos da unidade deve estar 
disponível a tripulação quando a navegação for baseado no uso do 
mesmo.
Informação de tráfego fornecida por um GPS multifuncional é 
consultiva somente. Não utilize somente essa informação em 
manobras para evitar o tráfego.
TIPOS DE LIMITES OPERACIONAIS 2.6
Operações VFR noturnas e diurnas são aprovadas.
Operações VFR noturnas são permitidas somente quando 
aterrissagem, navegação, instrumento, e luzes anti-colisão 
estiverem operacionais. Orientação durante vôo noturno deve ser 
mantida com referência visual em objetos iluminados por luzes no 
solo ou adequada luminosidade celestial. 
NOTA
Podem haver exigências adicionais em países fora dos 
Estados Unidos.
LIMITES AMBIENTAS 2.6
Temperatura ambiente máxima para operações é ISA mais 35°C 
(ISA mais 63°F), limitada a 50°C (122°F).
Temperatura ambiente mínima para operações é -10°C (14°F) em 
qualquer altitude.
NOTA
Veja as limitações do combustível para restrições de 
temperatura.
Vôo em condições conhecidas de formação de gelo é proibido.
Vôo em neve caindo ou soprando é proibido.
Anti-gelo do motor deve ser utilizado para operações com umidade 
visível em temperatura ambiente igual ou inferior a 4°C (40°F).
R66 Seção 2 - Limitações
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
LIMITAÇÕES DO COMBUSTÍVEL 2.7
TIPOS DE COMBUSTÍVEL APROVADOS
Tipos 
(Especificação)
Limites Operacionais
Jet A ou Jet A1
(ASTM D 1655)
Aditivo anti-congelante pode ser necessário 
(veja abaixo). Não aprovado para 
temperatura ambiente abaixo -32°C (-25°F).
Jet B 
(ASTM D 6615)
Aditivo anti-congelante pode ser necessário 
(veja abaixo). Não aprovado para 
temperatura ambiente acima 32°C (90°F) 
em altitudes acima de 5000 pés.
JP-4
(MIL-DTL-5624)
Não aprovado para temperatura ambiente 
acima de 32°C (90°F) em altitudes acima de 
5000 pés.
JP-5
(MIL-DTL-5624)
Não aprovado para temperatura ambiente 
abaixo de -32°C (-25°F)
JP-8
(MIL-DTL-83133)
Não aprovado para temperatura ambiente 
abaixo de -32°C (-25°F)
Aditivo anti-congelante em conformidade com MIL-DTL-85470 deve 
ser adicionado ao JET A, JET A1 ou JET B quando a temperatura 
ambiente for inferior a 4°C (40°F). Consulte o fornecedor de 
combustível para determinar se o fornecimento inclui aditivo. Caso 
não, adicione como nas instruções do fabricante.
NOTA
Para partidas consistentes abaixo de 4°C, pode ser 
necessário pré aquecer a aeronave, use fonte externa, e/
ou use combustíveis otimizados para clima frio (JET B, 
JP-4).
CAPACIDADE DE COMBUSTÍVEL
Capacidade total: 74,6 Galões Americanos (282 litros)
Capacidade utilizável: 73,6 Galões Americanos (279 litros)
R66 Seção 2 - Limitações
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
MARCAÇÕES DOS INSTRUMENTOS 2.8
NOTA
Linha vermelha deslocada para que indicador não entre 
no vermelho. Veja código de cores na página 2.1.
INDICADOR DE VELOCIDADE
Arco Verde
Sombreado Vermelho
Linha Vermelha
0 a 140 KIAS
100 KIAS
140 KIAS
TACÔMETRO DO ROTOR
Linha Vermelha Inferior
Arco Verde
Linha Vermelha Superior
88%
88 A 106%
106%
TACÔMETRO DO MOTOR (N2)
Arco Amarelo 
Operação transitória somente. (Sem 
restrições durante auto-rotação)
Linha Vermelha Inferior
Arco Verde
Linha Vermelha Superior
78% A 88%
99%
99% a 101%
101%
TACÔMETRO DO PRODUTOR DE 
GASES(N1)
Arco Verde
Linha Vermelha
60% a 105%
105%
TEMPERATURA DOS GASES MEDIDOS
Arco Verde
Arco Amarelo (limite 5 minutos)
Linha Vermelha
Ponto Vermelho (começa limitar)
150°C a 706°C
706°C a 782°C
782°C
927°C
TEMPERATURA ÓLEO DO MOTOR
Arco Verde
Linha Vermelha
0°C a 107°C
107°C
PRESSÃO ÓLEO DO MOTOR 
Linha Vermelha Inferior
Arco Amarelo (Abaixo de 78% N1)
Arco Verde
Arco Amarelo (partida e aquecimento)
Linha Vermelha Superior
50 psi
50 a 90 psi
90 a 130 psi
130 a 150 psi
150 psi
R66 Seção 2 - Limitações
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
MARCAÇÕES DOS INSTRUMENTOS (Continuação) 2.8
TORQUE
Arco Verde
Arco Amarelo (limite de 5 minutos)
Linha Vermelha
0 a 83%
83% a 100%
100%
AMPERÍMETRO
Arco Verde
Arco Vermelho
0 a160 amps
160 amps
ADESIVOS/AVISOS 2.9
Adjacente ao punho do cíclico do piloto:
R66 Seção 2 - Limitações
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
ADESIVOS/AVISOS 2.9 (Continuação)
Próximo a tampa do tanque de combustível:
Próximo ao manômetro de combustível:
Na visão clara do piloto:
No punho do cíclico removível:
No, ou próximo aos controles coletivos:
R66 Seção 2 - Limitações
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
NÃO ESTOCAR
MANTENHA AREA LIVRE
VÔO SOLO SOMENTE NO ASSENTO DA DIREITA
PROIBIDO MANOBRAS DE BAIXO-G
ESSA AERONAVE É APROVADA PARA 
OPERAÇÕES VFR DIUNAS E NOTURNAS
VEJA MANUAL PARA VOO SOLO DE PILOTO 
COM MENOS DE 160 LB (73KG)
73.6 US GAL
279 LITROS
COMBUSTÍVEL 
TIPO JET A, JET A1, JET B, OU COMO 
ESPECIFICADO NO MANUAL DO PILOTO
ADITIVO ANTI CONGELANTE PODE SER 
NECESSÁRIO, VEJA MANUAL DO PILOTO
ADESIVOS/AVISOS (Continuação) 2.9
Na visão clara de todos os ocupantes:
Dentro da cabine, acima de cada porta da cabine:
Dentro de cada porta da cabine, próximo a maçaneta:
Próximo a trava de cada porta traseira da cabine:
Dentro de cada compartimento abaixo do assento:
R66 Seção 2 - Limitações
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
CUIDADO
NÃO EXCEDA O SEGUINTE:
- CAPACIDADE DO COMPARTIMENTO: 50 LB MAX
- COMPARTIMENTO MAIS ASSENTO JUNTOS: 300 LB /136KG
- LINHA ENCHIMENTO MAX
VEJA MANUAL DO PILOTO PARA INSTRUÇÕES ADICIONAIS 
DE CARREGAMENTO.
EMPURRE PARA TRAVAR
NÃO TRAVE EM VÔO
PARA FECHAR: DESLIZE MAÇANETA PARA TRÁS E PARA BAIXO
PARA ABRIR: LEVANTE MAÇANETA E DESLIZE PARA FRENTE
SAÍDA
NÃO FUMAR
ADESIVOS/AVISOS (Continuação) 2.9!
Dentro do compartimento de bagagem principal:
No lado de baixo na ponta de cada pá do rotor principal:
R66 Seção 2 - Limitações
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
NUNCA PUXE PARA BAIXO
EMPURRE PARA CIMA A PÁ OPOSTA
CUIDADO
- CARGA MÁXIMA DISTRIBUÍDA NO PISO: 
50 LB/FT² / 244KG/M²
- CARGA MÁXIMA TOTAL DO COMPARTIMENTO: 
300 LB /136KG
SEÇÃO 3
PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA
CONTEÚDO 
Definições 3.1
Falha de Potência 3.1
Falha de Potência Acima de 500 pés AGL 3.2
Falha de Potência entre 8 e 500 pés AGL 3.2
Falha de Potência Abaixo de 8 pés AGL 3.2
Configuração de Máxima Distância de Planeio 3.3
Configuração de Mínima Razão de Descida 3.3
Procedimento de Reacionamento em Vôo 3.3
Pouso de Emergência na Água - SemPotência 3.4
Pouso de Emergência na Água - Com Potência 3.4
Perda de Força do Rotor de Causa Durante Vôo 3.5
Perda de Força do Rotor de Causa Durante Pairado 3.5
Fogo no Motor Durante Acionamento ou Corte 3.6
Fogo no Motor Durante o Vôo 3.6
Fogo Elétrico 3.6
Falha de Tacômetro 3.7
Falha do Sistema Hidráulico 3.7
Falha de Governador 3.7
Luzes de Aviso Vermelhas 3.8
Luzes de Cuidado Âmbar 3.8
R66 Seção 3 - Procedimento de Emergência
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
INTENCIONALMENTE EM BRANCO
R66 Seção 3 - Procedimento de Emergência
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
SEÇÃO 3
PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA
DEFINIÇÕES 3.1
Pouse imediatamente: Pouse na mais próxima área livre onde uma 
pouso seguro possa ser desempenhado. Esteja preparado para 
entrar em auto-rotação durante aproximação, se necessário.
Pouse assim que praticável: Local de Pouso fica a critério do piloto 
baseado na natureza do problema e disponibilidade de áreas de 
pouso. Voar além do aeroporto mais próximo não é recomendado.
FALHA DE POTÊNCIA 3.1
Uma falha de potência pode ser causada tanto por uma falha do 
motor ou uma falha do sistema de transmissão e normalmente será 
indicada pela buzina de baixa RPM. Uma falha de motor pode ser 
indicada por uma mudança no nível de ruído, guinada a esquerda, 
luz de pressão do óleo do motor ou queda da RPM N1 ou N2 . Um 
falha no sistema de transmissão pode ser indicada por um ruído ou 
vibração incomum, guinada a esquerda ou direita, ou queda da RPM 
do rotor enquanto a RPM N2 aumenta.
No caso de falha de potência, baixe o coletivo imediatamente para 
entrar em auto-rotação e reduza velocidade para Vne sem potência 
ou abaixo.
CUIDADO
Cíclico para trás é necessário quando o coletivo é 
baixado em altas velocidades.
CUIDADO
Não usar cíclico para trás durante o toque ou pouso 
corrido para evitar possível choque de pá com o cone de 
cauda. 
R66 Seção 3 - Procedimento de Emergência
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
FALHA DE POTÊNCIA ACIMA DE 500 PÉS AGL 3.2
1. Imediatamente abaixe o coletivo para manter a RPM do rotor.
2. Estabelece um planeio estável a aproximadamete 70 KIAS (Para 
máxima razão de planeio ou mínina razão de descida veja as 
página 3.3).
3. Ajuste o coletivo para manter a RPM entre 95% e 106% ou 
aplique coletivo todo em baixo se o pouco peso o impedir de se 
manter acima dos 95%.
4. Selecione um local para pouso, se a altitude permitir, manobre 
para pousar contra o vento.
5. Um reacionamento pode ser tentado a critério do piloto se 
houver tempo suficiente disponível (Veja “procedimento de 
reacionamento em vôo”, página 3.3).
6. Se incapaz de reacionar, desligue a válvula de combustível e 
botões desnecessários.
7. Por volta de 40 pés AGL, comece o flare com o cíclico para 
reduzir a razão de descida e velocidade a frente.
8. Por volta de 8 pés AGL, aplique cíclico a frente para nivelar o 
helicóptero e levante o coletivo pouco antes do toque para 
amortecer o pouso. Toque o solo com atitude nivelada com nariz 
a frente.
FALHA DE POTÊNCIA ENTRE 8 PÉS E 500 PÉS AGL 3.2
1. Imediatamente abaixe o coletivo para manter a RPM do rotor.
2. Ajuste o coletivo para manter a RPM entre 95% e 106% ou 
aplique coletivo todo em baixo se o pouco peso o impedir de se 
manter acima dos 95%.
3. Mantenha velocidade até próximo com o solo, então comece o 
flare com o cíclico para reduzir a razão de descida e velocidade 
a frente.
4. Por volta de 8 pés AGL, aplique cíclico a frente para nivelar o 
helicóptero e levante o coletivo pouco antes do toque para 
amortecer o pouso. Toque o solo com atitude nivelada com nariz 
a frente.
FALHA DE POTÊNCIA ABAIXO 8 PÉS AGL 3.2
1. Aplique pedal direito quanto necessário para prevenir guinada.
2. Permita que aeronave se estabilize.
3. Levante coletivo pouco antes do toque para amortecer o pouso.
R66 Seção 3 - Procedimento de Emergência
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
CONFIGURAÇÃO DE MÁXIMA RAZÃO DE PLANEIO
1. Velocidade aproximada de 90 KIAS.
2. RPM do Rotor aproximadamente 90%.
Melhor razão de planeio é de 5.5:1 ou uma milha náutica para cada 
1100 pés AGL.
CONFIGURAÇÃO DE MINIMA RAZÃO DE DESCIDA
1. Velocidade aproximada de 60 KIAS.
2. RPM do rotor aproximadamente 90%.
Mínima razão de descida é de aproximadamente 1300 pés por 
minuto. Razão de planeio é de aproximadamente 4.5:1 ou uma 
milha náutica para cada 1350 pés AGL.
PROCEDIMENTO DE REACIONAMENTO EM VÔO 3.3
CUIDADO
Não tente reacionar se houver suspeita de mal 
funcionamento do motor ou antes que uma auto-rotação 
segura esteja estabelecida.
Um reacionamento imediato pode se tentado pressionando o botão 
de partida se N1 estiver acima de 20% (Dentro de aproximadamente 
10 segundos da perda de potência). Não é necessário fechar 
manete ou puxar o corte de combustível para reacionamento 
imediato.
Se N1 tive decaído a 20% ou menos, use o seguinte procedimento:
1. Corte de combustível - Puxe para OFF
2. Acelerador (Manete) - Fechado
3. Botão de partida - pressione e solte.
4. N1 15% ou abaixo - Empurre corte de combustível para ON
5. Após o pico do MGT - Manete toda aberta.
R66 Seção 3 - Procedimento de Emergência
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
POUSO DE EMERGÊNCIA NA ÁGUA 3.4 - SEM POTÊNCIA
1. Siga o mesmo procedimento para falha de potência sobre a 
terra até contato com a água. Se o tempo permitir, destrave as 
portas antes do contato com a água.
2. Aplique cíclico lateral quando aeronave entrar em contato com a 
água para parar os rotores.
3. Solte os cintos de segurança e rapidamente saia da aeronave 
quando os rotores pararem.
POUSO DE EMERGÊNCIA NA ÁGUA 3.4 - COM POTÊNCIA
1. Desça para um pairado sobre a água.
2. Destrave as portas.
3. Passageiros saem da aeronave.
4. Voe a uma distância segura dos passageiros para evitar 
possíveis ferimentos pelas pás.
5. Desligue gerador e bateria (OFF).
6. Feche manete.
7. Mantenha a aeronave nivelada e aplique todo o coletivo assim 
que a aeronave tocar a água.
8. Aplique cíclico lateral para parar os rotores.
9. Solte o cinto de segurança e rapidamente saia da aeronave 
quando os rotores pararem.
R66 Seção 3 - Procedimento de Emergência
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
PERDA DE FORÇA DO ROTOR DE CAUDA DURANTE VÔO 3.5
A falha é normalmente indicada por uma guinada a direita que não 
pode ser corrigida utilizando o pedal esquerdo.
1. Imediatamente feche o acelerador e entre em auto-rotação.
2. Mantenha no mínimo 70 KIAS se praticável.
3. Selecione um local para pouso e realize um pouso em auto-
rotação.
NOTA
Quando um local adequado para pouso não estiver 
disponível, os estabilizadores verticais podem permitir 
um controle limitado de vôo, com ajustes de baixa 
potência e velocidade acima de 70 KIAS; entretanto, 
antes de reduzir a velocidade, entre em auto-rotação 
completa.
PERDA DE FORÇA DO ROTOR DE CAUDA DURANTE 
PAIRADO 3.5
Falha é normalmente indicada por uma guinada a direita que não 
pode ser corrigida utilizando o pedal esquerdo.
1. Imediatamente feche a manete para reduzir a guinada e permita 
que a aeronave se estabilize.
2. Levante coletivo pouco antes do toque para amortecer o pouso.
R66 Seção 3 - Procedimento de Emergência
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
FOGO NO MOTOR DURANTE ACIONAMENTO OU CORTE 3.6
Fogo pode ser indicado por MGT excessivo ou pela luz de aviso de 
fogo no motor.
1. Corte de combustível - Puxe para OFF
2. Botão de partida - pressione e solte.
3. Botão da válvula de combustível - Puxe para OFF
4. Interruptor da bateria - OFF quando a MGT baixar para 150°C 
ou se o fogo piorar.
5. Se o tempo permitir, aplique freio rotor para parar os rotores.
6. Saia da aeronave
FOGO NO MOTOR DURANTE VÔO 3.6
1. Imediatamente entre em auto-rotação.
2. Aquecimento de Cabine - OFF (se o tempo permitir)
3. Se o motorestiver funcionando pouse imediatamente, então 
puxe o corte de combustível para OFF e puxe a válvula de 
combustível para OFF.
Se o motor parar de funcionar, puxe o corte de combustível 
para OFF, puxe a válvula de combustível para OFF, pouse 
completo em auto-rotação.
4. Se o tempo permitir, aplique freio rotor para parar os rotores.
5. Saia da Aeronave.
FOGO ELÉTRICO 3.6
1. Desligar interruptores da bateria e gerador - OFF
2. Abra ventilações da cabine.
3. Pouse imediatamente.
4. Puxe o corte de combustível para OFF e puxe a válvula de 
combustível para OFF.
5. Se o tempo permitir, aplique freio rotor para parar os rotores.
6. Saia da aeronave.
NOTA
Aviso de baixa RPM fica inoperante com interruptores da 
bateria e gerador desligados OFF. 
R66 Seção 3 - Procedimento de Emergência
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
FALHA DE TACÔMETRO 3.7
Se o tacômetro do rotor ou N2 apresentar defeito em vôo, use o 
tacômetro remanescente para monitorar a RPM. Se não estiver claro 
qual tacômetro está defeituoso, ou se ambos estão defeituosos 
permita que o governador controle a RPM e pouso assim que 
praticável. 
NOTA
O tacômetro do rotor, N2, e buzina de aviso de baixa 
RPM estão cada um em circuitos separados. Um circuito 
especial permite que a bateria forneça energia para os 
tacômetros com os interruptores da bateria e geradores 
ambos desligados OFF. 
FALHA DO SISTEMA HIDRÁULICO 3.7
Falha dos sistema hidráulico é indicada por controles do coletivo e 
cíclico pesados ou duros. Perda de fluido hidráulico pode causar 
uma reação intermitente ou vibratória nos controles. Controles vão 
estar normais, com exceção de um aumento das forças nos 
comandos.
1. Disjuntor HYD - Certifique-se que está ligado ON Ajuste a 
velocidade e condições de vôo como desejar para um controle 
confortável. 
2. Se o hidráulico não for recuperado, HYD Desligado - OFF.
3. Ajuste a velocidade e condições de vôo como desejar para um 
controle confortável.
4. Pouse assim que praticável. Um pouso corrido é recomendado 
se uma superfície favorável estiver disponível.
R66 Seção 3 - Procedimento de Emergência
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
FALHA DE GOVERNADOR 3.7
Falha de governador é indicada por um aumento ou queda de RPM 
na N2. Se N2 acelera em excesso, tente controlar RPM pela 
manete. Se N2 desacelera, verifique se a manete está toda aberta e 
reduza o coletivo para controlar a RPM. Se suspeitar de falha de 
governador, pouse assim que praticável. 
Se controle manual de RPM não for possível, baixe o coletivo, feche 
a manete e pouse em auto-rotação completa como no procedimento 
de falha de potência.
R66 Seção 3 - Procedimento de Emergência
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
LUZES DE AVISO VERMELHAS 3.8
MR TEMP/
PRESS
Indica temperatura excessiva ou baixa pressão de 
óleo na caixa de transmissão principal. Pouse 
imediatamente.
ENGINE 
FIRE
Indica possível fogo no compartimento do motor. 
Veja procedimentos na página 3.6.
ENGINE OIL Indica perda de pressão do óleo do motor. Se o 
manômetro de pressão de óleo confirmar perda de 
pressão, pouse imediatamente, caso contrário 
pouse assim que praticável. N1 abaixo de 50% RPM 
i n d i c a u m p o s s í v e l a p a g a m e n t o e u m 
reacionamento no ar pode ser tentado. 
LUZES DE AVISO ÂMBAR 3.8
MR CHIP Indica partículas metálicas na caixa de transmissão 
principal. Veja nota abaixo.
TR CHIP Indica partículas metálicas na caixa de transmissão 
da cauda. Veja nota abaixo.
ENGINE 
CHIP
Indica partículas metálicas no motor. Veja nota 
abaixo.
NOTA
Se a luz de limalha vier acompanhada da indicação de 
qualquer problema tais como barulho, vibração ou 
aumento de temperatura, pouse imediatamente. Se não 
houver qualquer outra indicação de problema, pouse 
quando praticável.
Fiapos de estopa ou felpa podem ocasionalmente ativar 
as luzes de limalha. Se nenhuma limalha ou lascas de 
metal forem encontradas no botão detector, limpe e 
reinstale (a caixa de transmissão do cauda deve ser 
reabastecida com óleo novo). Paire por pelo menos 30 
minutos. Se a luz de limalha acender novamente, dê 
R66 Seção 3 - Procedimento de Emergência
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
manutenção na caixa de transmissão afetada antes de 
mais vôos.
LUZES DE AVISO ÂMBAR 3.8 (Continuação)
GEN Indica falha de gerador. Desligue equipamentos 
elétricos não essenciais e mude GEN para RESET e 
novamente ON. Se a luz permanecer ON, pouse 
assim que praticável.
LOW 
FUEL
Indica aproximadamente 5 galões de combustível 
utilizável remanescentes. O motor vai ficar sem 
combustível em aproximadamente 10 minutos em 
velocidade de cruzeiro.
CUIDADO
Não utilize a luz de LOW FUEL como um indicador de 
quantidade de combustível.
FUEL 
FILTER
Indica contaminação do filtro de combustível. Se 
nenhuma outra indicação de problema existir, pouse 
assim que praticável. Se a luz vier acompanhada de 
um funcionamento do motor irregular, pouse 
imediatamente.
LOW RPM Uma buzina e luz de cuidado indicam que a 
velocidade do rotor esta abaixo de 95% RPM. Para 
restaurar RPM imediatamente baixar o coletivo, 
certifique-se da manete toda aberta e, em vôo a 
frente, aplique cíclico par trás. Buzina é desativada 
quando o coletivo é todo baixado.
COWL 
DOOR
Indica que a tampa do filtro de combustível, tampa 
direita do motor, ou porta do compartimento de 
bagagem não está fechada. Pouse assim que 
praticável.
AIR FILTER Indica contaminação ou bloqueio do filtro de ar. 
Motor está funcionando com ar não filtrado através 
de portas bypass (acesso secundário). Pouse assim 
que praticável e inspecione filtro. 
R66 Seção 3 - Procedimento de Emergência
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
EMU Enquanto o botão de teste do painel estiver 
pressionado, indica a condição da Unidade de 
Monitoramento do Motor (EMU)
ROTOR 
BRAKE
Indica que o freio rotor está engrenado. O libere 
imediatamente em vôo ou antes de acionar o motor.
R66 Seção 3 - Procedimento de Emergência
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
INTENCIONALMENTE EM BRANCO
R66 Seção 3 - Procedimento de Emergência
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
SEÇÃO 4
PROCEDIMENTOS NORMAIS
CONTEÚDO 
Velocidades Recomendadas 4.1
Cheque Diário ou Pré-Vôo 4.1
Antes de Acionar o Motor 4.4
Acionamento com Fonte Elétrica no Solo 4.4
Acionamento do Motor e Monitoramento 4.5
Procedimento de Decolagem 4.7
Cruzeiro 4.7
Operação sem Portas 4.8
Treinamento sem Hidráulico 4.8
Prática de Auto-rotação - Recuperação do Motor 4.9
Prática de Auto-rotação - com Contato no Solo 4.10
Aproximação e Pouso 4.11
Procedimento de Corte do Motor 4.12
Cheque de Desaceleração da N1 4.13
Redução de Ruído 4.14
R66 Seção 4 - Procedimentos Normais
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
INTENCIONALMENTE EM BRANCO
R66 Seção 4 - Procedimentos Normais
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
SEÇÃO 4
PROCEDIMENTOS NORMAIS
VELOCIDADES RECOMENDADAS 4.1
Decolagem e Subida 60 KIAS
Máximo Alcance 100 KIAS✳
Aproximação para Pouso 60 KIAS
Auto-rotação 70 KIAS
✳ Algumas condições podem requerer velocidades inferiores. Veja o 
Adesivo/Aviso de Vne na Seção 2. 
CHEQUE DIÁRIO OU PRÉ-VÔO 4.1
Remova todas as tampas e amarras. Remova até mesmo pequenos 
acúmulos de gelo ou neve, especialmente das pás do rotor e da 
área de admissão do motor. Verifique os registros de manutenção e 
veja se a aeronave está aeronavegável. Uma escada de 8 degraus 
é recomenda para inspeção de pré-vôo do rotor principal, entretanto 
o cubo do rotor principal pode ser alcançado usando-se os degraus 
construídos em três tampas no lado esquerdo da cabine. 
Verifique as condições gerais da aeronave e certifique-se não haver 
danos visíveis, vazamento de fluido,ou desgaste além do normal. 
Também verifique não haver desgaste nas linhas de junção das 
partes. Desgaste do alumínio produz um pó preto fino, enquanto 
desgaste do aço produz um resíduo marrom avermelhado ou preto. 
Verifique a Telatemp da caixa de transmissão da cauda não 
apresenta aumento inexplicável de temperatura que não podem ser 
atribuidosa mudanças nas condições operacionais (mecânicos 
marcam uma linha de referência ao lado direito do quadrado 
escurecido no qual a temperatura máxima foi alançada na 
operação) . Verifique as linhas de fé não estão rompidas ou faltando 
nos compontentes críticos. 
R66 Seção 4 - Procedimentos Normais
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
CHEQUE DIÁRIO OU PRÉ-VÔO 4.1 (Continuação)
1. Estação do Piloto
Interruptor da Bateria Ligado ON
Cheque quantidade combustível
MR temp/press, óleo motor, gen, luz baixa RPM ligados ON
Painel indicador de teste, todas as luzes ligadas ON
Cheque luzes strobo, navegação e pouso.
Interruptor da Bateria Desligado OFF
Solte Freio Rotor
Ajuste pedais do rotor de cauda, pinos seguros.
2. Lado direito da Fuselagem e Compartimento do Motor
Verifique não haver danos visíveis
Verifique se anéis das dobradiças da portas estão instalados
Cheque carenagem dos suportes do trem de pouso, esquies, e 
sapatas
Verifique se porta estática está livre
Cheque compartimento de bagagem, carga e segurança
Verifique porta do bagageiro travada
Verifique filtro de óleo limpo
Verifique nenhum vazamento de fluido
Verifique se todos os dutos de ar estão firmes
Cheque filtro de óleo do motor próximo ao indicador de bypass
Cheque ligação do combustível
Cheque ligações de controle de combustível
Verifique se o escapamento está seguro e sem rachaduras
Verificar porta de acesso travada
3. Cone de Cauda, Empenagem e Rotor de Cauda
Verifique que todas as antenas e luzes estão seguras
Verifique se as empenagens estão seguras, sem rachaduras
Verificar se a guarda do rotor de cauda está segura, sem 
rachaduras
Verificar se o esqui do rotor de cauda está seguro, sem danos
Cheque a quantidade de óleo da caixa de transmissão do rotor 
de cauda e a Telatemp
Verifique não haver danos as pás do rotor de cauda
Verifique não haver folga nos links de mudança de passo e 
ligações.
Cheque a condição do mancal tipo gangorra elastomérico
Verificar que o parafuso do mancal oscilante não gira
R66 Seção 4 - Procedimentos Normais
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
CHEQUE DIÁRIO OU PRÉ-VÔO 4.1 (Continuação)
4. Barriga
Verifique que todas as antenas e painéis estão seguros
Verifique que todas as tampas do tubos centrais (crosstube) 
estão propriamente instaladas
Verifique se o filtro de arrefecimento de ar do gerador está limpo
5. Rotor Principal
Verifique não haver danos nas pás
Verifique que a tinta cobre a linha de união
Verificar as sapatas de mudança de passo sem vazamentos
Verifique todas os parafusos estão seguros
Verifique não haver folga excessiva nas tesouras e no final das 
hastes. 
CUIDADO
Não puxe pás para baixo para provocar batimento no 
rotor. Para baixar uma pá, empure para cima pá oposta.
6. Lado Esquerdo da Fuselagem e Compartimento do Motor
Verifique não haver danos visíveis
Verifique se anéis das dobradiças da portas estão instalados
Cheque carenagem dos suportes do trem de pouso, esquies, e 
sapatas
Verifique se a porta estática está livre
Verifique a quantidade de combustível e tampa do combustível 
segura
Verifique se o filtro de ar do motor está limpo e seguro
Cheque motor, transmissão principal e nível dos óleos hidráulicos
Cheque filtro de óleo da transmissão próximo ao indicador de 
bypass
Cheque resfriador de óleo do motor e transmissão principal
Cheque os links de controle do motor pelo governador
Verifique nenhum vazamento de fluido
Teste o combustível, drene a água e contaminações
Verifique todas as tampas travadas
7. Nariz
Verifique que o tubo pitot está limpo.
Verifique parabrisa limpo e sem danos
R66 Seção 4 - Procedimentos Normais
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
CHEQUE DIÁRIO OU PRÉ-VÔO 4.1 (Continuação)
8. Área de Cabine
Verifique não haver itens soltos
Verifique que todos os itens estão longe dos controles
Verifique que os controles da esquerda estão removidos ou 
devidamente instalados
Verifique que cintos de segurança nos assentos não ocupados 
estão afivelados
CUIDADO
Remova os controles do assento da esquerda caso a 
pessoa naquele assento não seja um piloto de 
helicóptero graduado.
CUIDADO
Assegure-se que os compartimentos abaixo dos 
assentos ocupados não estão preenchidos acima da 
linha limite. 
CUIDADO
Preencha os compartimentos sob os assentos não 
ocupados antes de usar os compartimentos sob os 
assentos ocupados. Não exceda a linha limite para os 
assentos ocupados. Evita colocar objetos rígidos nos 
compartimentos, nos quais podem machucar os 
ocupantes se os assentos desabar durante um pouso 
forçado. 
CUIDADO
Assegure-se que todas as portas da cabine estão 
destravadas antes do vôo para permitir resgate ou saída 
em caso de emergência. As portas traseiras tem uma 
faixa verde para indicar porta destravada.
CUIDADO
Pilotos baixos podem necessitar almofadas para 
alcançar total movimento dos controles. Verifique se 
movimento para trás do cíclico não está restrito.
R66 Seção 4 - Procedimentos Normais
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
ANTES DE ACIONAR O MOTOR 4.4
Cintos de segurança Travados
Válvula de combustível ON, guarda instalada
Fricção do cíclico/coletivo OFF
Cíclico, coletivo e pedais Movimento Livre
Coletivo Todo baixado, fricção ON
Cíclico Neutro, fricção ON
Pedais Neutro
Freio Rotor Liberado
Disjuntores IN (Dentro)
Aquecimento de cabine, anti-gelo, 
aquecimento de pitot
OFF
Luzes de Pouso OFF
Aviônicos, interruptor do gerador OFF
Altímetro Ajuste
Interruptor Hidráulico ON
ACIONAMENTO COM FONTE ELÉTRICA NO SOLO 4.5
Tenha pessoal no solo para conectar a fonte no receptáculo externo 
antes de acionar a partida e desconecte assim que idle(marcha-
lenta) for estabilizado antes de mudar o gerador para ON. A fonte 
elétrica no solo é ligada ao sistema elétrico do helicóptero quando o 
interruptor da bateria estiver ON. Acionamento com suporte de fonte 
elétrica no solo segue os mesmos procedimentos de um 
acionamento normal.
NOTA
Se o interruptor do gerador estiver ON antes de 
desconectar a fonte elétrica no solo, altas cargas no 
gerador e redução na velocidade idle (marcha lenta) 
podem ocorrer.
R66 Seção 4 - Procedimentos Normais
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
ACIONAMENTO DO MOTOR E MONITORAMENTO 4.5
Interruptor da bateria e strobo ON
Ignição (chave) Ligar
Área Livre
Corte de combustível Puxe para OFF
Manete Fechada
Botão de Partida Pressione e solte
N1 15%, aumentando
MGT Abaixo de 150°
Corte de combustível Empurre para ON
Luz Desligada / light-off Dentro de 3 segundos
MGT Monitore, observe limites
CUIDADO
MGT excessiva causará danos severos ao motor. Não 
empurre Corte de Combustível para ON a não ser que a 
N1 tenha alcançado velocidade adequada e continua 
aumentando. 15% de N1 é recomendado; 12% de N1 no 
mínimo, pode ser usada em clima frio. Se a MGT chegar 
ao limite durante a partida ou não ocorrer light-off dentro 
de 3 segundos, imediatamente puxe o corte de 
combustível para OFF, espere 10 segundos, então 
desligue a ignição OFF para parar o acionamento.
Pressão do óleo Aumentando
N1 Estabiliza entre 65 e 67%
Guarda do corte de combustível Instalada, comece a cronometrar a 
marcha lenta (idle) 
Fonte elétrica no solo (se usar) Desconecte
Gerador ON
Interruptor aviônicos e fone de ouvido ON
Painel de teste sinalizador Todas as luzes ligada
Cheque anti-gelo do motor Luzes sinalizadoras
Portas Fechadas e travadas
R66 Seção 4 - Procedimentos Normais
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
Fricçãodo cíclico e coletivo OFF
Sistema hidráulico Cheque
Levante um pouco o coletivo Buzina de baixa RPM
Aquecimento Pelo menos um minuto em idle
Manete Aumente lentamente até toda 
aberta
N2/R Estável a 100% (bip como 
necessária)
Luzes sinalizadoras Fora
Manômetros do motor Operando normalmente
NOTA
Tempo entre acionar e estabilizar (idle) não deve 
normalmente exceder 40 segundos. Se o tempo exceder 
40 segundos mas o motor continua acelerando, o 
acionamento pode ser estendido a 1 minuto. Se a N1 
estiver abaixo de 58% após 1 minuto (ou após 40 
segundos se o motor não estiver acelerando), puxe o 
corte de combustível para OFF, aguarde MGT caia, 
então desligue a ignição(chave) OFF para parar o 
acionamento. Para evitar super aquecimento, permita 1 
minuto de intervalo entre tentativas de acionamento. 
Depois de 3 tentativas aguarade 30 minutos antes da 
próxima tentativa.
NOTA
Para cheque do sistema hidráulico, use pequenos 
movimentos no cíclico. Com hidráulico em OFF, deverá 
ter aproximadamente meia polegada de movimento livre 
antes de sentir rigidez nos comandos e força contrária. 
Com hidráulico ON, controles devem estar livres com 
nenhuma força contrária ou movimento incomum.
NOTA
Um minutode aquecimento em idle (marcha lenta) não é 
necessário dentro de 15 minutos do último corte. 
R66 Seção 4 - Procedimentos Normais
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
NOTA
Quando abrindo manete (acelerando), um torque alvo de 
pelo menos 25% é recomendado para minimizar o tempo 
de transição através do arco amarelo da N2.
CUIDADO
Quando abrindo manete, evite ultrapassar 50% de 
torque. Em superfícies lisas, esteja preparado para 
corrigir a rotação do nariz a direita com o pedal 
esquerdo.
NOTA
Antes de decolar o piloto deve destampar uma orelha e 
ouvir por qualquer ruido anormal que pode indicar uma 
falha iminente de rolamentos ou de qualuer outro 
componente. 
R66 Seção 4 - Procedimentos Normais
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
PROCEDIMENTO DE DECOLAGEM 4.7
1. Verifique portas travadas, hidráulico ON, e RPM estabilizada em 
100%.
2. Anti-gelo do motor, como requerido na Seção 2. 
3. Área livre. Lentamente levante coletivo até que a aeronave fique 
leve nos esquis. Reposicione o cíclico como necessário para 
equilíbrio, então gentilmente levante a aeronave para um 
pairado. Note o torque no pairado.
4. Bip RPM como necessário para 100%.
5. Verifique manômetros no verde, baixe o nariz, e acelere para 
velocidade de subida seguindo o diagrama de altura-velocidade 
na Seção 5. Torque de decolagem não deve exceder 10% acima 
do torque no pairado.
NOTE
Parte de decolagem do diagrama de altura-velocidade foi 
demonstra em 10% acima do torque no pairado para 
prevenir uma excessiva atitude de nariz baixo. 
NOTE
Periodicamente realizando cheques de verificação de 
potência (veja Seção 5) podem fornecer indicação de 
deterioração do motor ou bloqueio no filtro de ar.
CRUZEIRO 4.7
1. Beep RPM como necessário a 100%.
2. Ajuste o torque como desejado com o coletivo. Observe torque, 
MGT, e limites da Vne.
3. Verifique manômetros no verde, sem cuidados ou avisos.
4. Anti-gelo do motor como necessário.
CUIDADO
Se turbulência for esperada, reduza a potência e use 
uma velocidade de cruzeiro menor que a a normal.
R66 Seção 4 - Procedimentos Normais
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
NOTA
Evite grandes e rápidas variações de potência. O 
governador do motor reage lentamente e excessos de 
RPM podem ocorrer.
NOTA
Quando carregado até próximo do limite do CG traseiro 
pequenas guinadas durante o cruzeiro podem ser 
corrigidas através do uso de um pouco de pedal. 
OPERAÇÃO SEM PORTAS 4.8
Máxima velocidade com qualquer porta fora é 100 KIAS. Alerte 
passageiros para prender objetos soltos e para manter cabeça e 
membros dentro da cabine para evitar corrente de ar de alta 
velocidade.
CUIDADO
Assegure-se que todos os cintos de segurança estão 
travados durante vôo sem portas. Assentos dos bancos 
traseiros podem levantar se não forem contidos.
CUIDADO 
Vôo com a(s) porta(s) da esquerda removida não é 
recomendado. Objetos soltos saindo pela porta esquerda 
podem danificar o rotor de cauda.
TREINAMENTO SEM HIDRÁULICO
Falha no sistema hidráulico pode ser simulado usando o interruptor 
hidráulico montado no cíclico.
CUIDADO
Como o hidráulico desligado OFF, controlar o helicóptero 
em um pairado pode ser difícil devido as forças de 
reação nos controles.
CUIDADO
Antes de trocar o hidráulico de OFF para ON (Desligado 
para Ligado), relaxe a força nos comandos para evitar 
excesso de controle.
R66 Seção 4 - Procedimentos Normais
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
PRÁTICA DE AUTO-ROTAÇÃO - RECUPERAÇÃO DE MOTOR 4.9
CUIDADO
Verifique que um cheque recente de desaceleração de 
N1 foi realizado antes de conduzir auto-rotações. 
Observe aquecimento de cabine e limitações de altitude 
para fechar a manete como na Seção 2.
1. Feche manete e baixe o coletivo até o batente.
2. Ajuste o coletivo para manter a RPM dentro do arco verde.
3. Velocidade entre 60 e 70 KIAS
4. Por volta de 40 pés AGL comece um flare para reduzir a razão 
de descida e velocidade a frente, abra a manete suavemente 
para recuperar a potência do motor.
5. Por volta de 8 pés AGL, aplique cíclico a frente para nivelar o 
helicóptero e levante o coletivo para controlar a descida.
CUIDADO
Falhas de motor simuladas exigem abaixamento 
imediato do coletivo para evitar perigosas quedas de 
RPM no rotor. Catastrófico estol de rotor pode ocorrer se 
a RPM cair abaixo de 80% mais 1% para cada 1000 pés 
de altitude.
CUIDADO
Se entrar em auto rotação com movimento rápido sobre 
o coletivo, feche a manete antes de baixar o coletivo 
para evitar excessos de RPM. 
CUIDADO
O motor pode levar vários segundos para desenvolver 
potência total durante recuperações de potência.
NOTA
Para configurações de máxima distância de planeio e 
mínima razão de descida, veja a Seção 3.
R66 Seção 4 - Procedimentos Normais
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
PRÁTICA DE AUTO-ROTAÇÃO - COM CONTATO NO SOLO 4.10
Se a prática de auto-rotações com contato com o solo for 
necessárias com o propósito de demonstração, realize da mesma 
forma que auto-rotações com recuperação do motor, com exceção 
mantenha a manete fechada durante a manobra. Sempre entre em 
contato com o solo com os esquis nivelados e o nariz a frente.
NOTA
Tenha as sapatas dos esquis inspecionadas mais 
frequentemente quando praticando auto-rotações com 
contato no solo. Rápido desgaste dos esquis podem 
ocorrer.
CONFIGURAÇÃO PARA MÁXIMA DISTANCIA DE PLANEIO 4.10
1. Velocidade aproximada de 90 KIAS.
2. RPM do rotor aproximadamente 90%.
Melhor razão de planeio é por volta de 5.5:1 ou uma milha náutica 
por 1100 pés AGL.
CONFIGURAÇÃO PARA MÍNIMA RAZÃO DE DESCIDA 4.10
1. Velocidade aproximada de 60 KIAS.
2. RPM do rotor aproximadamente 90%.
Menor razão de descida é aproximadamente 1300 pés por minuto. 
Razão de planeio é por volta de 4.5:1 ou uma milha náutica por 
1350 pés AGL.
CUIDADO
Aumente a RPM do rotor para 95% no mínimo ou 
coletivo todo baixado quando realizando auto-rotação 
abaixo de 500 pés AGL.
NOTA
Buzina de baixa RPM vai soar quando RPM estiver 
abaixo de 95%, a não ser quando o coletivo estiver todo 
baixado.
R66 Seção 4 - Procedimentos Normais
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
APROXIMAÇÃO E POUSO 4.11
1. Faça aproximação final aproado com o vento na menor razão de 
descida praticável com velocidade inicial de 60 nós. 
2. Reduza velocidade e altitude lentamente até o pairado. (Tenha 
certeza que a razão de descida é inferior a 300 pés por minuto 
antes da velocidade ser reduzida abaixo de 30 KIAS).
3. Do pairado, abaixo o coletivo gradualmente até contato com o 
solo.
4. Após contato inicialcom o solo, baixe totalmente o coletivo.
CUIDADO
Quando pousando em terreno inclinado, retorne o cíclico 
para a posição neutra antes de fechar a manete.
CUIDADO
Nunca deixe os controles de vôo do helicóptero 
desacompanhados enquanto o motor est iver 
funcionando.
CUIDADO
Segure a manete fechada se o passageiro estiver 
entrando ou saido do assento dianteiro esquerdo com o 
motor girando e com o coletivo esquerdo instalado.
R66 Seção 4 - Procedimentos Normais
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
PROCEDIMENTO DE CORTE DO MOTOR 4.12
Baixe o Coletivo Fricção ON
Manete fechada Cheque de desaceleração da N1
Cíclico e pedais no neutro Fricção ON
Resfriamento Dois minutos idle
Corte de combustível Puxe para OFF, monitore MGT
CUIDADO
Rápido aumento da MGT logo após corte do motor indica 
fogo residual no combustor. Siga o procedimento “Fogo 
no Motor Durante Acionamento ou Corte” na Seção 3.
Cheque trava da embreagem Verifique agulhas da N2/R separarem
Espera um minuto Aplique freio rotor
Aviônicos, gerador, bateria, ignição OFF
CUIDADO
Não parar o rotor levantando o coletivo durante o corte. 
Pás podem efetuar batimento e acertar o cone de cauda.
NOTA
Interruptor HYD deve ser deixado ON para acionamento 
e corte para reduzir a possibilidade de decolar com os 
hidráulicos desligados de forma não intencional. 
Desligue somente para cheques de controle antes da 
decolagem ou treinamento com hidráulicos OFF.
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Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
CHEQUE DE DESACELERAÇÃO DA N1 4.13
O cheque de desaceleração é realizado no solo para confirmar 
operação correta do controle de combustível. O cheque deve ser 
realizado depois do último vôo do dia. O cheque deve ser também 
realizado durante pré-vôo se auto-rotações estiverem programadas 
para o vôo. Desaceleração imprópria pode causar apagamento do 
motor durante a entrada em auto-rotação. Realize o cheque como 
segue:
1. Coletivo todo embaixo.
2. Manete aberta, N2/R a 100% de RPM
3. Se N1 estiver abaixo de 80%, levante um pouco o coletivo para 
ajustar a N1 em 80%
4. Rapidamente feche a manete e messa o tempo para a N1 
reduzir de 80% para 70% de RPM. Tempo mínimo permitido são 
2 segundos.
Se o tempo de desaceleração for inferior a 2 segundos, desligue o 
gerador (OFF) e realize mais dois cheques para confirmar o tempo. 
Se confirmado que o tempo é inferior a 2 segundos, dê manutenção 
no helicóptero.
R66 Seção 4 - Procedimentos Normais
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
REDUÇÃO DE RUÍDO 4.14
Para melhorar a qualidade do nosso meio ambiente e para dissuadir 
ordens restritivas aos helicópteros, é imperativo que cada piloto 
minimize o ruído e irritação ao público. A seguir várias técnicas nas 
quais devem ser utilizadas quando possível.
1. Evite voar sobre grupos de pessoas. Quando isso não puder ser 
evitado, voe o quão alto praticável, preferencialmente acima de 
2000 pés AGL.
2. Evite barulho (tapa) de pá. Barulho (tapa) de pá geralmente 
ocorre em velocidades abaixo de 100 KIAS. Isso pode ser 
normalmente evitado mantendo-se 100 KIAS até que razão de 
descida seja maior que 100 FPM, então usando uma 
aproximação razoavelmente íngreme até que se atinja 65 KIAS. 
Com a janela de ventilação da porta direita aberta, o piloto pode 
facilmente determinar as condições de vôo que produzem 
barulho nas pás e desenvolver técnicas que as eliminem ou 
reduzam.
3. Quando decolando ou aproximando de uma área de pouso, 
evite vôos prolongados sobre áreas sensíveis a ruído. Sempre 
voe acima de 500 pés AGL e preferencialmente acima de 1000 
pés AGL.
4. Ruído repetitivo é muito mais irritante que uma ocorrência única. 
Se você tiver que voar sempre sobre a mesma área, alterne sua 
trajetória de vôo para não sobrevoar as mesmas construções 
toda vez.
5. Quando sobrevoando áreas povoadas, olhe a frente e selecione 
a rota menos sensível ao ruído.
NOTA
Os procedimentos acima não se aplicam quando entram 
em conflito com o Controle de Tráfego Aéreo ou quando, 
no julgamento do piloto, eles possam resultar em uma 
rota insegura.
R66 Seção 4 - Procedimentos Normais
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
EVITANDO ACIONAMENTOS QUENTES
Exceder os limites de temperatura durante o acionamento de uma 
turbina (uma partida quente) pode causar danos severos ao motor 
necessitando reparos caros. 
Sempre siga o Checklist de Acionamento do Motor e preste bastante 
atenção aos intrumentos do motor durante o acionamento. Não tente 
um acionamento quando apressado ou distraído.
Durante o acionamento, o fluxo de ar através do motor controla a 
temperatura do combustível queimando. Girar o compressor com o 
starter fornece o fluxo de ar necessário. 
Durante uma abortagem de acionamento, o fluxo de combustível é 
interrompido puxando o corte de combustível, mas o starter deve 
continur mantendo o fluxo de ar através do motor para controlar a 
temperatura. O circuíto de acionamento do R66 automaticamente 
mantém o stater acionado sem a necessidade de se manter o botão 
do starter pressionado.
Acionamentos normais do motor devem ter picos de temperatura 
dos gases medidos (MGT) abaixo de 800°C para motores frios e 
850°C para motores quentes. Se as temperaturas no acionamento 
estiverem acima disso ou tendendo a irem acima, manutenção do 
motor pode ser necessária. Redução das margens de potência 
garantida acompanhadas de altas temperaturas no acionamento 
podem indicar um compressor sujo. O controle de combustível 
também podem afetar a temperatura de acionamento. Consulte um 
mecânico de turbinas qualificado para diagnosticar qualquer 
característica de acionamento anormal.
Antes de iniciar o acionamento:
• Verifique que o corte de combustível está completamente OFF.
• Verifique se a manete está completamente fechada (girar no 
sentido do piloto)
• Verifique se a voltagem da bateria está normal. Se a voltagem da 
bateria estiver baixa (abaixo de aproximadamnte 24.5 volts), use 
fonte externa GPU ou troque a bateria. De outra forma o starter 
pode não girar o compressor rápido o suficiente para fornecer o 
fluxo de ar necessário. 
R66 Seção 4 - Procedimentos Normais
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
Durante o acionamento:
• Não empurre o corte de combustível até que a N1 esteja subindo 
gradualmente acima de pelos 15% (Veja o manual de vôo para 
acionamentos em climas frios). Se o acionamento estiver lento ou 
não vá atingir 15%, não introduza combustível. Desligue o stater 
usando a chave de ignição. 
•Se o motor estiver aquecido devido a um vôo anterior, Não empurre 
o corte de combustível até que a MGT esteja abaixo de 150°C. Com 
o starter acelerando o motor até 15%N1 a MGT geralmente cai 
abaixo de 150°C. Entretanto um tempo extra pode ser necessário 
para permitir que qualquer temperatura residual abaixe.
•Depois de empurrar o corte de combustível para ON, MONITORE 
A MGT CONTINUAMENTE e MANTENHA A MAO NO CORTE DE 
COMBUSTIVEL até que a N1 esteja acima de 60%.
•PUXE O CORTE DE COMBUSTIVEL IMEDIATAMENTE SE MGT 
aproximar 900°C. Essa é a ação mais importante para parar uma 
acionamento quente e deve ser uma reação instintiva. Espere pelo 
menos 10 segundos ou até que a MGT tenha baixado abaixo de 
150°C. Então, desligue o starter utiizando a chave de ignição.
•Nunca empurre o corte de combustível de volta se ele estiver sido 
puxado para OFF. Termine de abortar o acionamento. Então, 
determine as causas da alta temperatura antes de tentar um novo 
acionamento. 
R66 Seção 4 - Procedimentos Normais
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
INTENCIONALMENTE EM BRANCO
R66 Seção 4 - Procedimentos Normais
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
SEÇÃO 5
PERFORMANCE
CONTEÚDO 
Geral 5.1
Uso dos Gráficos 5.1
CurvaVelocidade Calibrada 5.4
Gráfico Altitude Densidade 5.5
Gráfico Potência Verdadeira 5.6
Teto Pairado IGE Vs Peso Bruto 5.7
Teto Pairado OGE Vs Peso Bruto 5.8
Performance Subida, 2700 lb Peso Bruto 5.9
Performance Subida, 2200 lb Peso Bruto 5.10
Diagrama de Altura-Velocidade 5.11
Características de Ruído 5.12
R66 Seção 5 - Performance
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
INTENCIONALMENTE EM BRANCO
R66 Seção 5 - Performance
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
SEÇÃO 5
PERFORMANCE
GERAL 5.1
Controle no pairado foi fundamentando em vento de 17 nós em 
qualquer direção até 11,000 pés de altitude densidade. Verifique o 
gráfico de desempenho no pairado para o peso bruto permitido.
Velocidade indicada (KIAS) pressupõe zero erro de instrumento.
CUIDADO
Dados de performance apresentados nessa seção foram 
obtidos sobre condições ideais. Performance em outras 
condições pode ser substancialmente inferior. 
USO DOS GRÁFICOS 5.1
GRÁFICO DE POTÊNCIA VERDADEIRA
O gráfico de potência verdadeira mostra a MGT máxima permitida a 
um torque específico. Se a MGT observada for maior que a indicada 
pelo gráfico, o motor pode não produzir a potência necessária para 
alcançar os dados de performance fornecidos nessa seção sem 
exceder os limites MGT.
Um cheque de potência verdadeira pode ser feito em um pairado ou 
em um vôo a frente e deve ser praticado com a potência máxima 
praticável para melhor precisão. Os gráficos assumem nenhuma 
carga no gerador e condições estáveis. Estabilização da 
temperatura pode demorar até 2 minutos. Carga no gerador deverá 
ser mínima ou o gerador pode ser desligado durante o cheque. Um 
exemplo nos gráficos mostra o uso correto.
Os gráficos também podem ser lidos ao contrário, fornecendo o 
torque mínimo permitido em um MGT específico. Pode ser útil usar o 
gráfico para predizer o torque disponível nos limites da MGT para 
uma dada altitude pressão e OAT.
R66 Seção 5 - Performance
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
USO DOS GRÁFICOS 5.1 (Continuação)
PERFORMANCE NO PAIRADO
A performance no pairado Dentro do Efeito Solo (IGE) e Fora do 
Efeito Solo (OGE) é dado no gráfico Teto Pairado Vs Peso Bruto nas 
páginas 5.7 e 5.8 respectivamente. Note que a performance no 
pairado é limitado pelos 5 minutos da MGT, não pelo torque. 
Performance no pairado é fundamentada até 11,000 pés altitude 
densidade; entretanto dados são apresentados além de 11,000 pés 
densidade altitude apenas para determinar a performance com o 
anti-gelo do motor, aquecimento de cabine, e/ou cargas no gerador 
acima de 50 amps. Com anti-gelo e aquecimento de cabine OFF, 
peso bruto máximo no pairado IGE é 2700 lb até 11,000 pés 
densidade altitude em qualquer OAT dentro dos limites.
Para corrigir para anti-gelo, aquecimento de cabine, e/ou alta carga 
no gerador, aumente a OAT real, como especificado nos gráficos. O 
exemplo abaixo ilustra os cálculos numa efetiva OAT quando anti-
gelo e aquecimento de cabine estão ON, e há uma carga de 90 
amps no gerador (40 amps acima dos 50 amps de carga nos quais 
os gráficos são baseados).
Altitude Pressão 9000 ft
OAT real 0°C
Anti-gelo ON correção 10°C
Aquecimento de Cabine ON correção 20°C
Correção de carga 90 amps (90 - 50)/20 = 2°C
OAT efetiva 0 + 10 + 20 + 2 = 32°C
Uma altitude pressão de 9000 pés e OAT de 32°C são portanto 
utilizadas com os gráficos, dando um peso bruto máximo no pairado 
de 2580 lb para IGE e 2320 lb para OGE.
PERFORMANCE DE SUBIDA
Gráficos de performance de subida são dados para peso bruto 
máximo (2700 lb) e para 2200 lb de peso bruto a 60 KIAS de 
velocidade de subida e máximo torque contínuo ou MGT (o que for 
menor). Cada gráfico dá a redução potencial na razão de subida 
devido o anti-gelo e aquecimento de cabine. 
R66 Seção 5 - Performance
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
USO DOS GRÁFICOS 5.1 (Continuação)
O gráficos assumem uma carga de 50 amps no gerador; carga no 
gerador tem pouco efeito na razão de subida. Note que a razão de 
subida prevista é aproximada; variações na aeronave e condições 
operacionais podem afetar significativamente a performance.
DIAGRAMA DE ALTURA-VELOCIDADE
O diagrama de altura-velocidade é dado para peso bruto máximo ao 
nível do mar e a 7800 pés altitude densidade. Uma curva apropriada 
para altitudes entre o nível do mar e 7800 pés pode ser estimada 
por interpolação. Por exemplo, uma curva com o ponto do pairado a 
600 pés AGL pode ser usada para 3900 pés altitude densidade.
R66 Seção 5 - Performance
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
CURVA VELOCIDADE CALIBRADA 5.4
R66 Seção 5 - Performance
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
GRÁFICO ALTITUDE DENSIDADE 5.5
R66 Seção 5 - Performance
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
GRÁFICO POTÊNCIA VERDADEIRA 5.6
R66 Seção 5 - Performance
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
TETO PAIRADO IGE VS PESO BRUTO 5.7
DENTRO DO EFEITO SOLO A 2 PÉS DE ALTURA DO ESQUI E ZERO VENTO
LIMITE 5 MINUTOS MGT
ANTI-GELO MOTOR E AQUECIMENTO DE CABINE OFF
50 AMP DE CARGA NO GERADO
NOTA: Performance no pairado é fundamentada até 11,000 pés altitude densidade; 
dados são apresentados apenas para determinar a performance com o anti-gelo do 
motor, aquecimento de cabine, e/ou cargas no gerador acima de 50 amps. 
R66 Seção 5 - Performance
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
TETO PAIRADO OGE VS PESO BRUTO 5.8
FORA DO EFEITO SOLO, ZERO VENTO
LIMITE 5 MINUTOS MGT
ANTI-GELO MOTOR E AQUECIMENTO DE CABINE OFF
50 AMP DE CARGA NO GERADO
*Performance no pairado é fundamentada até 11,000 pés altitude densidade. Dados 
além de ISA + 35°C e acima de 11,000 pés altitude densidade são apresentados 
apenas para determinar a performance com o anti-gelo do motor, aquecimento de 
cabine, e/ou cargas no gerador acima de 50 amps.
R66 Seção 5 - Performance
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
PERFORMANCE SUBIDA, 2700 LB PESO BRUTO 5.9
MAXIMO TORQUE CONTINUO OU MAXIMO CONTINUO MGT
60 KIAS VELOCIDADE DE SUBIDA
ANTI-GELO MOTOR E AQUECIMENTO DE CABINE OFF
Anti-Gelo Motor pode reduzir razão de subida em até 300 pés/min
Aquecimento de cabine total pode reduzir razão de subida em até 600 pés/min
R66 Seção 5 - Performance
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
PERFORMANCE SUBIDA, 2200 LB PESO BRUTO 5.10
MAXIMO TORQUE CONTINUO OU MAXIMO CONTINUO MGT
60 KIAS VELOCIDADE DE SUBIDA
ANTI-GELO MOTOR E AQUECIMENTO DE CABINE OFF
Anti-Gelo Motor pode reduzir razão de subida em até 400 pés/min
Aquecimento de cabine total pode reduzir razão de subida em até 700 pés/min
R66 Seção 5 - Performance
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
DIAGRAMA DE ALTURA-VELOCIDADE 5.11
CONDIÇÕES DEMONSTRADAS:
SUPERFÍCIE LISA E DURA
VENTO CALMO
2700 LB PESO BRUTO
POTÊNCIA DO PAIRADO + 10% TORQUE PARA DECOLAGEM
R66 Seção 5 - Performance
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
CARACTERÍSTICAS DE RUÍDO 5.12
Os níveis de ruído abaixo estão em cumprimento com 14 CFR parte 
36, Apêndice J, requisitos de ruídos e foi obtido através da 
aprovação da FAA com testes reais de ruído.
Modelo: R66
Motor: Rolls-Royce Modelo 250-C300/A1
Peso Bruto: 2700 lb (1225 kg)
Configuração Vh KTAS SEL* dB(A)
Limpo com ruídos padrão 114 82.4
Carenagem dos suportes dos trens de pouso e 
tampa do tubo (cross-tube)removidas, e quatro 
portas com janelas bolha instaladas.
106 83.0
* Nível de Exposição de Som para um sobrevôo nivelado a 492 
pés AGL.
NOTA
Nenhuma determinação foi feita pela Administração 
Federal de Aviação que o nível de ruído é/ou deveria ser 
aceitável ou inaceitável para operações em, dentro, ou 
fora de qualquer aeroporto.
R66 Seção 5 - Performance
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
SEÇÃO 6
PESO E BALANCEAMENTO
CONTEÚDO 
Geral 6.1
Registro de Peso e Balanceamento 6.1
Instruções para Carregamento 6.4
R66 Seção 6 - Peso e Balanceamento
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
INTENCIONALMENTE EM BRANCO
R66 Seção 6 - Peso e Balanceamento
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
SEÇÃO 6
PESO E BALANCEAMENTO
GERAL 6.1
O helicóptero deve ser voado somente dentro dos limites de peso e 
balanceamento especificados na Seção 2. Cargas fora desses 
limites podem resultar em movimento insuficiente dos controles 
para uma operação segura.
O centro de gravidade deve ser ajustado adicionando-se lastros 
removíveis (qualquer item apropriado com massa) no compartimento 
de bagagens e em qualquer área de acondicionamento sob os 
assentos. Recalcule peso e balanceamento após adicionar lastro, e 
verifique que os lastros estão de acordo com os limites do 
compartimento de bagagem, dados no Seção 2.
Peso e balanceamento do helicóptero carregado pode ser 
determinado usando o método fornecido em INSTRUÇÕES PARA 
CARREGAMENTO.
De acordo com os procedimentos da FAA, os dados detalhados de 
peso e balanceamento desta seção não estão sujeitos a aprovação 
da FAA. Entretanto, as instruções de carregamento dessas seção 
foram aprovadas pela FAA satisfazendo todas as exigências para 
instruções no carregamento da aeronave de asas rotativas dentro 
dos limites aprovados de peso e centro de gravidade e na 
manutenção da carga dentro desses limites.
CUIDADO
Queima de combustível faz com que o CG mova para 
frente durante vôo. Sempre determine carregamento 
seguro sem combustível assim como com combustível 
na decolagem. Carga paga pode se limitada pelo CG a 
frente com a queima e combustível. 
R66 Seção 6 - Peso e Balanceamento
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
REGISTRO DE PESO E BALANCEAMENTO 6.2
O formulário a seguir deverá ser usado para manter um registro 
contínuo do peso e balanceamento do seu helicóptero. Toda vez que 
um equipamento for removido ou instalado uma anotação deve ser 
feita e um novo CG vazio determinado. A configuração e peso 
original de fabrica é fornecido em cada helicóptero no Sumário de 
Peso e Balanceamento/Lista de Equipamento (RF 134) no final 
desta seção. O RF 134 Sumário de Peso e Balanceamento fornece 
a primeira anotação no Registro de Peso e Balanceamento.
NOTA
CG calculado do peso vazio somado 160 lb do piloto 
deve ser STA 102.5 ou a frente. Modificações na 
sequência, ajustamentos no lastro fixo do nariz podem 
ser necessárias. Veja Manual de Manutenção do R66.
R66 Seção 6 - Peso e Balanceamento
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
REGISTRO DE PESO E BALANCEAMENTO 6.3 (Continuação)
R66 Seção 6 - Peso e Balanceamento
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
INSTRUÇÕES PARA CARREGAMENTO 6.4
A tabela a seguir pode ser usada quando calculando peso e posição 
do CG no helicóptero carregado.
PESO E CG COMUM DOS ITEM
Item Peso (lb) Braço Longitudinal 
(in)
Braço Lateral (in) 
+ = lado direito
Piloto (Assento 
dianteiro direito)
49.0• 12.2
Passageiro 
dianteiro esquerdo
49.0• - 12.2
Passageiros 
laterais traseiro
80.0 +- 16.0
Passageiro central 
traseiro
78.0 0.0
Bagagem abaixo 
assento dianteiros
42.0 +- 12.2
Bagagem abaixo 
assento traseiros
82.0 +- 15.0
Bagagem no 
compartimento
107.0 0.0
Combustível 102.5 - 3.0
Portas dianteiras 7.5 cada 49.5 +- 26.8
Portas traseiras 7.0 cada 75.2 +- 27.2
Cíclico removível 0.6 35.3 - 8.0
Coletivo removível 0.8 46.5 - 21.0
Pedais removíveis 0.8 16.3 - 9.5
*Se almofada de encosto adicional for usada, subtraia a espessura 
da almofada compactada.
R66 Seção 6 - Peso e Balanceamento
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
INSTRUÇÕES PARA CARREGAMENTO 6.4 (Continuação)
O exemplo de cálculo a seguir demonstra como determinar o peso 
do helicóptero carregado e o centro de gravidade longitudinal. Uma 
planilha é fornecida na página seguinte ao exemplo de calculo de 
peso e balanceamento do seu helicóptero. Esses podem ser 
comparados com os limites do CG fornecidos na Seção 2 para 
determinar um carregamento seguro. Ambas condições de 
combustível de decolagem e sem combustível devem estar dentro 
dos limites. 
CG lateral normalmente cai bem dentro dos limites para 
carregamento convencional. Se uma carga ou instalação fora do 
comum ocorrer, CG lateral deve ser checado de acordo com os 
limites de CG dados na Seção 2. A linha lateral de referencia datum 
é a linha centra da aeronave com itens a direita da aeronave 
positivos e itens a esquerda negativos.
R66 Seção 6 - Peso e Balanceamento
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
INSTRUÇÕES PARA CARREGAMENTO 6.4 (Continuação)
EXEMPLO DE CALCULO NO CARREGAMENTO
Item Peso (lb) LocalizaçãoLocalização MomentoMomentoItem Peso (lb)
Braço 
Long (in)
Braço Lat 
(in) + = 
Lado
Direito
Long. 
(in-lb)
Lat.
(in-lb)
Peso vazio básico 1290 140610 431
Remova porta dianteira direita -7.5 49.5 26.8 -371 -201
Remova porta dianteira esquerda 49.5 -26.8
Remova porta traseira direita 75.2 27.2
Remova porta traseira esquerda 75.2 -27.2
Remova cíclico 35.3 -8.0
Remova coletivo 46.5 -21.0
Remova pedais (ambos) 16.3 -9.5
Piloto (assento dianteiro direito) 170 49.0 12.2 8330 2074
Passageiro dianteiro esquerdo 170 49.0 -12.2 8330 -2074
Passageiro traseiro direito 170 80.0 16.0 13600 2720
Passageiro traseiro central 130 78.0 0.0 10140 0
Passageiro traseiro esquerdo 170 80.0 -16.0 13600 -2720
Bagagem sob assento dianteiro D 10 42.0 12.2 420 122
Bagagem sob assento dianteiro E 10 42.0 -12.2 420 -122
Bagagem sob assento traseiro D 10 82.0 15.0 820 150
Bagagem sob assento traseiro E 10 82.0 -15.0 820 -150
Bagagem no Bagageiro Principal 50 107. 0.0 5350 0
Tanque Vazio e CG 2182.5 92.6 0.1 202069 230
Combustível a utilizar 6.7 lb/gal 493.1 102.5 -3.0 50543 -1479
Peso bruto decolagem e CG 2675.6 94.4 -0.5 252612 -1249
Notas: Localização CG (braço) para helicóptero carregado é 
determinado dividindo o momento total pelo peso total.
R66 Seção 6 - Peso e Balanceamento
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
INSTRUÇÕES PARA CARREGAMENTO 6.4 (Continuação)
PLANILHA DE CÁLCULO PARA CARREGAMENTO
Item Peso (lb) LocalizaçãoLocalização MomentoMomentoItem Peso (lb)
Braço 
Long (in)
Braço Lat 
(in) + = 
Lado
Direito
Long. 
(in-lb)
Lat.
(in-lb)
Peso vazio básico
Remova porta dianteira direita 49.5 26.8
Remova porta dianteira esquerda 49.5 -26.8
Remova porta traseira direita 75.2 27.2
Remova porta traseira esquerda 75.2 -27.2
Remova cíclico 35.3 -8.0
Remova coletivo 46.5 -21.0
Remova pedais (ambos) 16.3 -9.5
Piloto (assento dianteiro direito) 49.0 12.2
Passageiro dianteiro esquerdo 49.0 -12.2
Passageiro traseiro direito 80.0 16.0
Passageiro traseiro central 78.0 0.0
Passageiro traseiro esquerdo 80.0 -16.0
Bagagem sob assento dianteiro D 42.0 12.2
Bagagem sob assento dianteiro E 42.0 -12.2
Bagagem sob assento traseiro D 82.0 15.0
Bagagem sob assento traseiro E 82.0 -15.0
Bagagem no Bagageiro Principal 107. 0.0
Tanque Vazio e CG
Combustível a utilizar 6.7 lb/gal 102.5 -3.0
Peso bruto decolagem e CG
Notas: Localização CG (braço) para helicóptero carregado é 
determinado dividindo o momento total pelo peso total.
R66 Seção6 - Peso e Balanceamento
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
INTENCIONALMENTE EM BRANCO
R66 Seção 6 - Peso e Balanceamento
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
LISTA DE EQUIPAMENTO
Nome do Componente Parte nº Ref. Peso (lb)
EXTINTOR INCÊNDIO HALON G219-1 1.4
AR CONDICIONADO INSTALADO G776-1 44.0
COMPASS INSTL-VERT CARD, 28V B148-4 0.8
IVSI INDICATOR INSTL (7HOLE) A065-1 0.5
CRONOMETRO DIGITAL (28V) A064-4 0.3
KY196A COM/XCVR INSTALADO (28V) A802-13 2.8
GTX327 XPONDER/BLIND ENC C804-14 2.7
ELT INSTALADO, KANNAD 406AF F837-1 2.5
ELT ANTENA AV-300 0.2
COM ANT INST-T/C, CI121/248-5 F850-1 0.5
ANTENA, XPONDER (KA0060) CI-105-16 0.2
LASTRO NARIZ A941-4 6.25
- Equipamento instalado de fábrica - - -
R66 Seção 6 - Peso e Balanceamento
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
SUMÁRIO PESO E BALANCEAMENTO
MODELO:R66 !! ! ! NUMERO SERIAL: XXXX
Esse documento deve estar incluso no Manual Operacional do Piloto 
da aeronave no final da Seção 6.
Mudanças nos equipamentos instalados são registradas no Registro 
de Peso e Balanceamento fornecido na Seção 6 do Manual de 
Operações do Piloto. Use o peso vazio básico e o CG dado no 
Registro de Peso e Balanceamento quando calculando peso bruto e 
CG.
PESO
BASICO
VAZIO (lb)
LONGITUDINALLONGITUDINAL LATERALLATERALPESO
BASICO
VAZIO (lb) BRAÇO (in) MOMENTO 
(in-lb)
BRAÇO (in) MOMENTO 
(in-lb)
1329.5 108.9 144772 -0.6 -797
Esse Peso e Balanceamento foi obtido por meio da pesagem real.
R66 Seção 6 - Peso e Balanceamento
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
SEÇÃO 7
DESCRIÇÃO DOS SISTEMAS
CONTEÚDO 
Geral 7.1
Sistema do Rotor 7.2
Sistema de Transmissão 7.3
Instalação da Usina de Força 7.4
Controles de Vôo 7.5
Controles de Vôo Removíveis 7.6
Sistema Hidráulico 7.7
Ajuste do Controle de Fricção 7.8
Controles do Motor 7.8
Anti-Gelo do Motor 7.9
Sistema de Ignição e Partida 7.10
Sistema de Combustível 7.11
Pitot e Sistema Estático 7.11
Sistema Elétrico 7.12
Sistema de Iluminação 7.15
Fonte Externa 7.16
Painel de Instrumentos 7.16
Painel Sinalizador 7.19
Tacômetro Duplo 7.20
Sistema de Audio 7.21
Aviônicos Opcionais 7.22
R66 Seção 7 - Descrição dos Sistemas
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
Unidade de Monitoramento do Motor 7.22
Aquecimento de Cabine e Ventilação 7.24
Assentos, Cintos e Bagagem 7.25
Trem de Pouso 7.26
Freio Rotor 7.27
Transmissor de Localização em Emergência (opcional) 7.28
Suportes para Acessórios Opcionais 7.29
R66 Seção 7 - Descrição dos Sistemas
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
SEÇÃO 7
DESCRIÇÃO DOS SISTEMAS
GERAL 7.1
O R66 é um helicóptero de 5 lugares, um rotor principal, monomotor, 
construído primariamente de metal e equipado com trem de pouso 
tipo esqui.
A estrutura da fuselagem primaria é de tubos de aço soldados e 
folhas de alumínio rebitadas. O cone de cauda é uma estrutura 
monocoque, no qual o revestimento de alumínio suporta a carga 
primária. Fibra de vidro e termoplásticos são usados na estrutura 
secundária da cabine e em vários dutos e carenagens. As portas da 
cabine são também construídas em fibra de vidro e termoplásticos.
Muitas janelas de inspeção fornecem acesso ao sistema de 
transmissão, motor, tanque de óleo, tampa do reservatório de 
combustível, e dreno do tanque de combustível. Uma porta do lado 
direito fornece acesso ao compartimento de bagagem principal. 
Acesso adicional aos controles e outros componentes para 
manutenção é fornecido através de painéis e capotas removíveis. 
O console de instrumentos se abre para cima e para trás para 
acessar instrumentos e aviônicos. A bateria é instalada embaixo do 
assento dianteiro esquerdo.
O motor é localizado atrás do compartimento de bagagem principal. 
O compartimento do motor é isolado do resto da estrutura através 
de uma parede de fogo de aço inoxidável a frente e acima o motor.
Todas as quatro portas da cabine podem ser removidas e instaladas 
por pessoal de manutenção ou pilotos. Para remover uma porta, 
desconecte a porta da estrutura levantando a parte interna da com a 
porta toda aberta, remova os anéis nos pinos superior e inferior, 
então retire a porta. Para instalar as portas, use procedimento 
reverso.
R66 Seção 7 - Descrição dos Sistemas
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
SISTEMA DO ROTOR 7.2
O rotor principal tem duas pás totalmente de metal montadas no 
cubo por dobradiças de coneamento. O cubo é montado no mastro 
por uma dobradiça gangorra localizada acima das dobradiças de 
coneamento. As dobradiças gangorra e de coneamento são 
rolamentos auto-lubrificantes. Droop Stop (Freio anti-inclinação) 
para as pás do rotor principal fornece uma contenção por atrito na 
dobradiça gangorra o que normalmente previne que o rotor execute 
batimento durante acionamento ou corte. Rolamentos de mudança 
de passo para cada pá estão envolvidos por uma caixa na raiz da 
pá. A caixa é cheia de óleo e selada com uma capa de borracha 
(guarda-pó). Cada pá tem uma grossa longarina de aço inoxidável 
no bordo de ataque no qual é resistente a corrosão e erosão. 
Revestimentos de alumínio são unidos na longarina a 
aproximadamente uma polegada atrás do bordo de ataque. As pás 
devem ser repintadas se a tinta for corroída e chegar ao metal puro 
na linha de junção entre a longarina e o revestimento. A junção pode 
ser danificada se a linha ficar exposta. 
O rotor de cauda tem duas pás totalmente de metal e um cubo 
gangorra com um ângulo fixo de coneamento. Os rolamentos de 
mudança de passo tem revestimento auto-lubrificante. Os mancais 
tipo gangorra são elastoméricos. As pás do rotor de cauda são 
construídas com revestimentos de alumínio ao redor e encaixes na 
raiz em alumínio forjado. Manter o acabemento da pintura irá reduzir 
corrosão e erosão.
R66 Seção 7 - Descrição dos Sistemas
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
SISTEMA DE TRANSMISSÃO 7.3
O motor é montado com 37° de inclinação nariz para cima. Uma 
embreagem tipo roda livre encaixa diretamente no eixo estriado de 
potência do motor para decolagem (POT). A embreagem é 
conectada ao eixo com acoplamentos flexíveis nas duas 
extremidades para transmitir força para a caixa de transmissão 
principal. Um anel e pinhão da engrenagem cônica em espiral na 
caixa de transmissão principal reduz a velocidade para a linha de 
transmissão do rotor de cauda, RPM. Um segundo estágio de anel e 
pinhão reduz a velocidade da linha de transmissão do rotor de 
cauda, RPM, para a RPM do rotor principal. 
A linha de transmissão do rotor de cauda consiste em uma eixo 
intermediário atrás da caixa de transmissão principal e uma longa 
transmissão do rotor de cauda na qual percorre o comprimento do 
cone de cauda. Lâminas flexíveis estão localizados nas duas 
extremidades do eixo intermediário. A longa transmissão do rotor de 
cauda tem um rolamento de suporte na sua parte frontal e um 
mancal amortecedor a aproximadamente um terço para trás do eixo. 
A caixa de transmissão da cauda contém uma única engrenagem 
cônica lubrificada por salpique a 90°.
A caixa de transmissão principal é lubrificada por pressão. O óleo é 
bombeado através de um filtro montado na estrutura e refrigerado 
por um óleo de resfriamento no qual recebe seu fluxo do ar do 
ventilador de refrigeração (radiador). A caixa de transmissão 
principal também controla a bomba hidráulica dos controles de vôo. 
R66 Seção 7 - Descrição dos Sistemas
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
INSTALAÇÃO DA USINA DE FORÇA 7.4
Um modelo Rolls-Royce 250-C300/A1 (designação comercial 
RR300) turbina livre, turbo-eixo da potência ao helicóptero. O motor 
é equipado com uma ignição excitatriz, dispositivo de ignição, motor 
de arranque, dois leitorestacômetro, e instrumentos adicionais de 
leitura da usina de força.
Um eixo direto, ventilador gaiola de esquilo é montada no eixo 
intermediário e fornece arrefecimento para os refrigeradores a óleo 
do motor e caixa de transmissão. 
Ar induzido entre através de múltiplas aberturas nas tampas 
superiores da fuselagem e fluem para um coletor de admissão 
(plenum) a frente da parede de fogo. O coletor (plenum) contém um 
filtro de ar de fluxo radial na entrada do compressor do motor.
Se o filtro de ar ficar bloqueado, portas com molas a frente do filtro 
se abrem permitindo a entrada ar não filtrado ao motor. O sinalizador 
AIR FILTER (filtro de ar) se ilumina quando uma passagem 
secundária (bypass) está ocorrendo.
NOTA
A realização periódica de teste de verificação de 
potência podem fornecer indicação de deterioração do 
motor ou bloqueio do filtro de ar. Ações de manutenção 
tais como limpeza do filtro de ar e lavagem do 
compressor devem ser realizadas se a aeronave falhar 
no teste de verificação potência (veja Seção 5 para teste 
de verificação de potência e o Manual de Manutenção 
para procedimentos de manutenção.
Um interruptor de temperatura está instalado na parede de fogo, 
acima do motor, para detectar fogo no compartimento do motor. 
Altas temperaturas fora do normal causam a iluminação do 
sinalizador ENGINE FIRE (fogo no motor).
R66 Seção 7 - Descrição dos Sistemas
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
CONTROLES DE VÔO 7.5
Duplos controles são equipamentos de série e todos os controles 
primárias são atuados através de puxa-empurra e alavancas em “L”. 
Rolamentos usados no sistema de controle são rolamentos de 
esferas blindados, dos quais não necessitam lubrificação ou 
possuem linhas auto-lubrificantes. 
Os controles de vôo são convencionais. O bastão do cíclico parece 
ser diferente, mas a empunhadura se move das mesma forma que 
em outros helicópteros devido a articulação livre no pivô central. O 
punho do cíclico é livre para se mover verticalmente, permitindo ao 
piloto descansar seu antebraço no seu joelho se for de sua escolha. 
O controle coletivo também é convencional. A manopla fornece 
informação ao controle de combustível do motor, e levantando ou 
abaixando o coletivo fornece informações do governador a turbina 
de força através de conexões interligadas.
Os pedais do rotor de cauda são ajustáveis do lado do piloto. Para 
ajustar, remova o pino de desengate rápido de cada pedal 
pressionando o botão e puxando o pino. Deslize o pedal para frente 
ou para trás até a posição mais confortável das três possíveis, então 
reinstale o pino de desengate rápido. Verifique se os pinos estão 
seguros antes do vôo. 
R66 Seção 7 - Descrição dos Sistemas
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
CONTROLES DE VÔO REMOVÍVEIS 7.6
Controles do assento esquerdo podem ser removidos e instalados 
pelo pessoal de manutenção ou pilotos como se segue:
1. Para remover o punho do cíclico, extraia o pino de 
desengate rápido pressionando o botão e puxando o pino, 
então puxe para fora o punho da esquerda, enquanto 
segura o bastão. Gire o braço do cíclico no sentido horário 
até parar, pressione o pino abaixo do pivô do cíclico, e 
contínue a girar no sentido horário, uma volta para soltar a 
mola de equilíbrio. Para instalar o cíclico removido, use 
procedimento reverso.
CUIDADO
Girar em demasia o punho do cíclico apertando ou 
soltando irá danificar a mola de equilíbrio. 
CUIDADO
Depois de remover o punho do cíclico, coloque a tampa 
plástica no tubo exposto do cíclico para prevenir 
possíveis ferimentos ao passageiro do assento 
esquerdo.
2. Para remover o coletivo, empurre o guarda-pó para trás para 
expor o pino de travamento. Pressione o pino de travamento e 
puxe para frente o bastão. Para instalar use o procedimento 
reverso. Pode ser necessário girar um pouco o bastão para 
permitir que o pino trave no local adequado.
CUIDADO
Quando o coletivo for instalado, tenha certeza que 
ambos os pinos de travamento então completamente 
encaixados nos furos em ambos os lados.
3. Para remover os pedais do rotor de cauda, pressione os pinos 
de travamento enquanto girando o pedal no sentido anti-horário, 
então puxe para cima. Para instalar use procedimento reverso. 
Uma cobertura que fica acondicionada sob o placa do piso pode 
ser girada até cobrir as aberturas no piso quando os pedais 
forem removidos.
R66 Seção 7 - Descrição dos Sistemas
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
SISTEMA HIDRÁULICO 7.7
Os controles do rotor principal impulsionados hidraulicamente 
eliminam as forças de reação no cíclico e coletivo. O sistema 
hidráulico consiste em uma bomba, três servos, um reservatório, e 
linhas interligadas. Procedimento operacional normal é de 450 a 500 
psi. A bomba é montada e controlada pela caixa de transmissão 
principal. Um servo é conectado em cada uma dos três tubos puxa-
empurra que suportam o prato rotativo. O reservatório é montado a 
frente da caixa de transmissão principal e inclui um filtro, válvula de 
liberação de pressão, e válvula de corte da pressão controlada pelo 
piloto.
Um visor de vidro para cheque do nível de fluído no pré-vôo é 
incorporado ao reservatório e acessível através de uma tampa no 
lado esquerdo. Uma tampa ventilada é localizada no topo do 
reservatório. 
A válvula de corte da pressão é ativada por um solenóide e 
controlada pelo interruptor hidráulico no punho do cíclico do piloto. O 
interruptor deve ser deixado ligado ON durante o corte e 
acionamento do helicóptero, exceto quando realizando cheque do 
sistema hidráulico.
NOTA
Força elétrica é necessária para desligar o hidráulico 
OFF. Puxando o disjuntor HYD não irá desligar o 
hidráulico, mas irá desativar o interruptor hidráulico.
Sem pressão hidráulica, um grande forca aplicada pelo piloto será 
necessária para levantar o coletivo. Comandos no coletivo também 
causam força longitudinais no cíclico o que torna difícil manter um 
pairado estável. Os servos tem uma característica irreversível para 
prevenir que forças de reação do rotor movam os controles. Isso 
permite ao piloto reduzir a pressão nos controles em vôos estáveis 
de cruzeiro. Entretanto, qualquer comando no cíclico vai fazer com 
que o coletivo baixe e dessa maneira o coletivo terá de ser 
levantada periodicamente. 
R66 Seção 7 - Descrição dos Sistemas
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
AJUSTE DO CONTROLE DE FRICÇÃO 7.8
Cíclico e coletivo são equipados com dispositivos de ajuste de 
fricção. Uma alavanca é localizada próximo a base do coletivo. Ela é 
atuada a trás para aumentar a fricção e a frente para liberar. 
O botão de fricção do cíclico é localizado a esquerda do bastão do 
cíclico. Girando o botão no sentido horário aplica-se fricção tanto 
longitudinal quanto lateral ao cíclico. Fricção do cíclico é 
normalmente aplicada somente no solo.
CUIDADO
Controle de fricção deve ser usado com cuidado em vôo. 
Friccão excessiva pode fazer com que o helicóptero fique 
difícil de controlar.
Os controles puxa-empurra dos pedais conectados diretamente ao 
controle de passo do rotor de cauda não incorporam nenhum 
dispositivo de fricção. Uma mola elastomérica fornece uma força no 
pedal esquerdo para equilibrar as forças de reação em vôo.
CONTROLES DO MOTOR 7.8
Um acelerador manete é localizado em cada bastão coletivo. Os 
controles são interligados e atuam na alavanca de controle de 
combustível do motor através de um cabo puxa-empurra. O 
acelerador normalmente não é usado para controle, mas pode ficar 
totalmente fechado posição marcha lenta (idle) ou totalmente aberto. 
O motor tem incorporado um governador hidromecânico que tenta 
manter a RPMa 100% no eixo de saída do motor quando o 
acelerador está na posição aberta. Uma ligação fornece ao 
governador de força da turbina os comandos do coletivo para ajuda-
lo a antecipar asmudanças na demanda por força. 
Grandes mudanças de força ou condições ambientais variáveis 
podem causar uma variação de pequena porcentagem no ajuste de 
RPM pelo governador. Uma mudança momentânea no botão 
interruptor do coletivo provavelmente corrigirá o ajuste na RPM 
desejada. O interruptor controla um atuador que ajusta as ligações 
entre o coletivo e o governador de força da turbina. Segurando o 
botão interruptor para cima ou para baixo irá mudar a RPM do rotor 
em aproximadamente 1 por cento por segundo.
R66 Seção 7 - Descrição dos Sistemas
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
CONTROLES DO MOTOR 7.8 (Continuação)
O governador controla a RPM em condições normais. Ele pode não 
prevenir condições de sob ou super velocidades geradas por 
manobras agressivas em vôo ou mudanças rápidas de potência. 
Outros controles do motor incluem um controle puxa-empurra de 
corte de combustível na frente do console, uma botão de partida no 
coletivo do piloto, um interruptor ignitor tipo chave e um interruptor 
anti-gelo. 
ANTI-GELO DO MOTOR 7.9
Uma válvula atuada por solenóide controlada pelo interruptor anti-
gelo permite que descargas de ar quente do compressor fluam para 
o mancal de suporte no nariz do compressor. O sinalizador verde 
ANTI-GELO (anti-ice) é ativado por um interruptor de pressão na 
linha de ar anti-gelo, indicando quando o ANTI-GELO está ligado ON 
e funcionando. Porque descargas de ar do compressor são usadas, 
alguma queda de performance ocorre com o anti-gelo ligado ON 
(veja Seção 5).
Ligue anti-gelo ON em condições de formação de gelo. Anti-gelo 
deve estar ligado ON para operações em certas condições, ver 
Seção 2. 
NOTA
Força elétrica para o solenóide anti-gelo é necessária 
para desligar o anti-gelo OFF (sistema em falha fica 
ligado ON).
R66 Seção 7 - Descrição dos Sistemas
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
SISTEMA DE IGNIÇÃO E PARTIDA 7.10
Um único gerador de partida é usado para dar partida no motor e 
gerar energia elétrica. Uma unidade de controle gerador (GCU) 
controla a função de partida do gerador. Durante a partida, a GCU 
trava a partida ligada até que a N1 atinja 58 por cento de RPM. 
Dessa forma não é necessário que o piloto seguro o botão de 
partida pressionado durante a seqüência de acionamento. Acima de 
58 por cento de N1, a CGU automaticamente desliga do moto de 
partida, mas o interruptor do gerador não deve ser ligado ON até 
que a RPM de marcha lenta se estabilize (idle) para prevenir que a 
carga no gerador diminua a RPM.
Quando a chave interruptora de ignição está na posição habilitada, 
pressionando o botão de partida causa uma sequência normal de 
acionamento com a partida travando ligado e o disparo da ignição. 
Acima de 58% RPM na N1 a ignição vai disparar enquanto o botão 
de partida é pressionado.
Quando o interruptor da ignição está desligado OFF, o motor pode 
ser girado pela partida, basta pressionar o botão de partida sem que 
haja o travamento da partida ou a ignição dispare. Isso é útil para 
realizar a limpeza ou lavagem do compresso. Se a ignição for 
desligada (OFF) durante um acionamento, a partida vai destravar. 
Se a ignição for desligada enquanto o motor está funcionando, o 
motor vai continuar a funcionar; entretanto isso não é recomendado.
NOTA
Botão de partida fica ativo quando a bateria está ligada ON, mesmo 
se a ignição estiver desligada OFF. Freio rotor pode ser deixado 
engatado depois do corte para desativar o botão de partida.
R66 Seção 7 - Descrição dos Sistemas
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL 7.11
Uma única célula de combustível tipo bexiga resistente a acidentes 
fornece combustível via gravidade ao motor. A célula de combustível 
incorpora ventilações na direita e esquerda, uma porta de 
abastecimento, em sensor do manômetro de combustível, um 
sensor de pouco combustível, um dreno do cárter, e um filtro dedal 
na saída de combustível. O sensor de pouco combustível ativa o 
indicador de LOW FUEL, indicando aproximadamente 5 galões de 
combustível utilizável remanescente. Cada ventilação tem uma 
válvula de capotamento para prevenir vazamento de combustível em 
qualquer atitutude. 
A célula de combustível é presa no interior de uma estrutura de 
alumínio. A tampa de abastecimento esta localizada embaixo de 
uma porta de acesso. As ventilações laterais direita e esquerda são 
interconectadas e são ventiladas através de dois tubos que sobem 
dentro da carenagem do mastro. A válvula de combustível é 
localizada a frente da parede de fogo e é controlada por um cabo 
puxa-empurra na base do bastão do coletivo do piloto.
O motor incorpora a montagem da bomba de combustível com um 
filtro na entrada. Um interruptor de pressão diferencial acende a 
sinalização FUEL FILTER se o filtro ficar contaminado.
Um único dreno permite teste de combustível do ponto mais baixo 
da célula de combustível. O tubo do dreno é acessível por uma 
tampa no lado esquerdo. O dreno é aberto extendo-se o tubo 
plástico para fora da aeronave e empurrando para cima o dreno.
PITOT E SISTEMA ESTÁTICO !7.11
O sistema do pitot fornece pressão do para operar o indicador de 
velocidade, altímetro, e indicador de velocidade vertical. O tubo pitot 
está localizado no borda da frente da carenagem do mastro. As 
fontes estáticas estão localizadas em cada lado cabine, atrás das 
portas traseiras. 
Água pode ser drenada das linhas pitot e estática removendo-se os 
plugues plásticos de dreno nos quais são acessíveis através da 
tampa do painel traseiro de inspeção no lado de baixo da cabine. 
Drenar as linha pode ser necessário somente se o indicador de 
velocidade ou o altímetro parecerem irregulares. Fonte Pitot e 
estática devem ser inspecionadas frequentemente por insetos ou 
outras obstruções.
R66 Seção 7 - Descrição dos Sistemas
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
SISTEMA ELÉTRICO 7.12
Um sistema elétrico de 28 volts DC é padrão. Componentes do 
sistema primário são uma bateria chumbo-ácida, um gerador de 
partida, e uma unidade de controle gerador. A bateria é localizada 
abaixo do assento dianteiro esquerdo, ou em um compartimento no 
lado esquerdo do compartimento de bagagem. 
O painel de disjuntores esta na saliência a frente do assento 
dianteiro esquerdo. Disjuntores são marcados para indicar função e 
amperagem, e normalmente são do tipo “empurre para rearmar”.
Um interruptor da bateria controla o relê da bateria, na qual conecta 
a bateria ao sistema elétrico. Um fio protegido por um fusível 
próximo a bateria passa por fora (bypass) do relê da bateria para 
permitir que o relógio e tacômetros recebam energia mesmo com o 
interruptor da bateria desligado OFF. 
O interruptor aviônicos controla energia para os aviônicos. Isso 
permite que os aviônicos sejam desligados em um único interruptor. 
Mantendo equipamento elétrico sensível desligado quando o 
gerador é ligado ON os protege contra picos de tensão.
Um amperímetro indica saída total no gerador. Um voltímetro digital 
no qual lê a tensão no barramento principal no painel de disjuntores 
é incorporado como parte do indicador OAT. Indicação normal é de 
27.3 a 28.7 volts com o gerador ligado ON.
Uma unidade de controle gerador (GCU) controla a função do 
gerador de partida. Abaixo de 58 % de RPM na N1, a GCU está em 
modo de partida independente da posição do interruptor do gerador. 
Acima de 58%, a GCU automaticamente muda para modo gerador. 
O interruptor do gerador deve normalmente estar desligado na 
partida, para impedir a aplicação de carga do gerador no motor 
antes de alcançar a RPM ideal (marcha lenta - idle).
Se a luz de sinalização GEN acender em vôo, desligue equipamento 
elétrico não essencial e mude o gerador para reiniciar/reset (posição 
momentânea) e então ON. Se o sinalizador GEN permanece 
iluminado, pouse assim que praticável. 
R66Seção 7 - Descrição dos Sistemas
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
SISTEMA ELÉTRICO (Continuação) 7.13
R66 Seção 7 - Descrição dos Sistemas
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
SISTEMA ELÉTRICO (Continuação) 7.14
PAINEL DE DISJUNTORES - TÍPICO
R66 Seção 7 - Descrição dos Sistemas
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
SISTEMA DE ILUMINAÇÃO 7.15
Um luz anti-colisão vermelha está instalada no cone de cauda e é 
controlada pelo interruptor strobo no painel de instrumento. Luzes de 
navegação estão instaladas em cada lado da cabine e na cauda e 
são controladas pelo interruptor nav lights. Uma luz no topo do para-
brisa e luzes de poste iluminam o painel de instrumentos. Luzes do 
painel são ativadas quando o interruptor nav lights é ligado ON, e a 
intensidade da iluminação é controlada através de botão acima do 
interruptor nav lights. Uma luz de mapas sobre a cabeça e montada 
em um suporte giratório é controlada por um interruptor adjacente 
com ajustes alto e baixo. A luz de mapa por de usada para 
iluminação de emergência do painel de instrumentos. Um luz de 
cabine adicional com um interruptor adjacente é localizada logo 
atrás da luz de mapa. As luzes de mapa e cabine não são 
conectadas ao circuito de intensidade.
Duas luzes de pouso longa vida, de descarga de alta intensidade 
(HID) estão instaladas no nariz. Um grande angular e uma de feixe 
estreito são utilizadas para aumentar a área iluminada. Um botão de 
farol de pouso controla as duas luzes e esta locaizado no poste 
central do cíclico.
NOTA
Operação contínua das luzes de navegação e pouso 
durante o vôo é recomendada para promover a 
prevenção de colisão.
R66 Seção 7 - Descrição dos Sistemas
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
FONTE EXTERNA 7.16
Um receptáculo de fonte externa 28-volt MS3506 compatível é 
fornececido para fonte externa. Em aeronaves antigas, o 
receptáculo está localizado dentro da tampa direita do motor. Em 
aeronaves mais novas o receptáculo está localizado a frente do 
assento do piloto do lado de fora da cabine. Quando a bateria é 
ligada ON, o relê da fonte externa e da bateria se fecham quando 
conectada a fonte externa ao sistema elétrico da aeronave e bateria. 
O relê da fonte externa não se fechará se for provida polaridade 
reversa ao receptáculo.
Providências são fornecidas para permitir o carregamento da bateria 
quando a chave da bateria está em OFF. Veja a Seção 8 para 
procedimentos de carregamento. 
PAINEL DE INSTRUMENTOS 7.16
Instrumentos primários padrão são um indicador de velocidade 
vertical, indicador de velocidade, tacômetro duplo motor (N2) e rotor, 
altímetro sensível, medidor de torque, e bússola magnética. 
Manômetros do motor incluem tacômetro da N1, medição da 
temperatura dos gases (turbina), pressão do óleo, temperatura do 
óleo, e quantidade de combustível. Também padrão são relógio, 
amperímetro, um medidor/voltímetro digital de temperatura externa e 
um horímetro. Um horímetro adicional é localizado do lado de fora 
do assento do piloto. Ambos os horímetros necessitam pressão de 
óleo na caixa de transmissão principal para serem ativados. O 
horímetro do lado de fora é ativado pelo coletivo e é aprovado para 
gravar tempo de serviço. 
Imagens de painéis de instrumento típicos são fornecidas nas 
páginas a seguir. Pilotos devem se familiarizar com o desenho do 
painel e equipamentos instalados para cada aeronave específica 
que eles voam.
R66 Seção 7 - Descrição dos Sistemas
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
1. Indicador Velocidade Vertical 18. Controle Intensidade Luzes Painel
2. Instrumento Opcional 19. Interruptor Luz Navegação
3. Indicador Velocidade 20. Interruptor Luz Strobo
4. Tacômetro N2 e Rotor 21. Interruptor Master Aviônicos
5. Altímetro 22. Interruptor Gerador
6. Instrumento Opcional 23. Interruptor Bateria
7. Medidor de Torque 24. Interruptor Ignição
8. Painel Sinalizador 25. Ar da Cabine
9. Botão de Teste dos Sinalizadores 26. Temperatura Externa Ar / Voltímetro
10. Relógio 27. Horímetro
11. Manômetro Temperatura Óleo Motor 28. Corte Combustível com Guarda
12. Manômetro Pressão Óleo Motor 29. Painel Controle Audio
13. Amperímetro 30. Fricção Cíclico
14. Marcador de Combustível 31. Aquecimento Cabine
15. Manômetro MGT 32. Interruptor ELT
16. Tacômetro N1 33. Interruptor Anti-gelo
17. Luz de Freio Rotor 34. Interruptor Aquecimento Pitot
PAINEL DE INSTRUMENTOS - TÍPICO 7.17
(Configuração exata do painel pode variar com equipamentos opcionais e 
data de fabricação do helicóptero)
R66 Seção 7 - Descrição dos Sistemas
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
1. Indicador Velocidade Vertical 20. Chave de Ignição
2. Instrumento Opcional 21. Manômetro MGT
3. Indicador Velocidade 22. N1 Tacômetro
4. Tacômetro N2 e Rotor 23. Ventilação de Cabine
5. Instrumento Opcional 24. Botão das Luzes de Navegação
6. Instrumento Opcional 25. Botão da Luz Anti-colisão
7. Altímetro 26. Botão Mestre dos Aviônicos
8. Torquímetro 27. Botão do Gerador
9. Relógio 28. Botão da Bateria
10. Painel de Luzes 29. Corte Combustível com Guarda
11. Botão de Teste do Painel de Luzes 30. Controles de Audio
12. Console do lado do Piloto 31. Aviônicos
13. Amperímetro 32. Horímetro
14. Temperatura do Óleo Motor 33. Fricção do Cíclico
15. Termômetro e Voltimetro 34. Aquecimento de Cabine
16. Pressão de Óleo do Motor 35. Botão de ELT (Opcional)
17. Controle Luz Painel 36. Botão do Aquecimento Pitot (Opcnal)
18. Liquidômetro 37. Anti-gelo do Motor
19. Luz do Freio Rotor
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Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
1. Indicador Velocidade 19. Navegador GPS
2. Tacômetro N2 e Rotor 20. Botão de Ignição
3. Altímetro 21. Indicador do Freio Rotor
4. Torquimetro 22. Ventilação de Cabine
5. Tela Multi Funcional 24. Botão Luzes de Navegação
6. Painel de Luzes 24. Botão Luzes Anti-colisão
7. Botão de teste do Painel de Luzes 25. Botão Mestre dos Aviônicos
8. Tela Primária de Vôo 26. Botão do Gerador
9. Instrumento Opcional 27. Botão da Bateria
10. Relógio 28. Corte Combustível com Guarda
11. Amperímetro 29. Controles de Audio
12. Termômetro e Voltímetro 30. Aviônicos
13 Controle Luz Painel 31. Horímetro
14. Temperatura Óleo Motor 32. Fricção do Cíclico
15. Manômetro MGT 33. Aquecimento de Cabine
16. Pressão de Óleo do Motor 34. Botão ELT (opcional)
17. Liquidômetro 35. Aquecimento do Pitot (opcional)
18. Tacômetro N1 36. Botão Anti Gelo do Motor
R66 Seção 7 - Descrição dos Sistemas
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PAINEL DE SINALIZAÇÃO 7.19
O painel de sinalização consiste de segmentos iluminados 
localizados no topo do painel de instrumentos principal. Se uma 
condição de cuidado ou aviso ocorrer, o segmento(s) apropriado é 
aceso indicando a natureza do problema.
MR
CHIP
TR
CHIP
ENGINE 
FIRE
ANTI
ICE
LOW
FUEL
LOW
RPM
AIR
FILTER
MR TEMP/ 
PRESS
ENGINE 
CHIP
ENGINE 
OIL
GEN FUEL
FILTER
COWL
DOOR
EMU
PAINEL SINALIZADOR
O segmentos CHIP são acesos por um detector magnético de 
limalha em cada caixa de transmissão no qual coleta partículas 
metálicas para completar um circuito elétrico. A caixa de velocidades 
do motor tem dois detectores de limalha, onde cada um pode 
acender o segmento ENGINE CHIP.
O segmento MR TEMP/PRESS e aceso tanto pelo interruptor de 
temperatura ou o de pressão do óleo na caixa de velocidades 
principal. O segmento ENGINE FIRE é aceso por um interruptor de 
temperatura no compartimento do motor. O segmento ENGINE OIL 
é ativado por um interruptor a pressão que é independente do 
transmissor de pressão do óleo. O segmento ANTI ICE acende 
através de um interruptor a pressão na linha anti-gelo do motor. O 
segmento GEN acende quando o gerador é desconectado do 
barramento elétrico principal.
O segmento LOW FUEL é acessopor um interruptor flutuante no 
tanque que é independente do transmissor de quantidade de 
combustível. O segmento FUEL FILTER acende quando um 
interruptor a pressão detecta queda excessiva de pressão através 
do filtro de combustível.
O segmento LOW RPM é acesso por um sensor medindo a 
velocidade no final da linha de transmissão da caixa de velocidades 
principal. Uma buzina toca simultaneamente com o acendimento do 
segmento LOW RPM quando a velocidade do rotor é abaixo de 95% 
RPM. A buzina é desabilitada quando o coletivo é todo baixado.
O segmento COWL DOOR é aceso quando a tampa de acesso do 
filtro de combustível, a tampa de acesso direita do motor (no qual 
R66 Seção 7 - Descrição dos Sistemas
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acessa o receptáculo de fonte externa), ou a porta do bagageiro não 
estão fechadas. O segmento AIR FILTER acende quando queda de 
pressão através do filtro abre a porta secundária (bypass), 
permitindo ar não filtrado ao motor.
O segmento EMU (Unidade de Monitoramento do Motor) indica que 
o estado do EMU, seja acessa, piscando ou apagada. O segmento 
EMU vai acender somente quando o botão de teste for pressionado.
Um botão “empurre para testar” no painel de instrumentos deve 
fazer com que todos os segmentos na painel sinalizador, assim 
como a luz ROTOR BRAKE, se acendam quando pressionado. O 
segmento LOW FUEL leva aproximadamente 2 segundos antes de 
acender devido a um atraso de tempo no circuito (O atraso no tempo 
evita que agitação do combustível dê uma indicação errada). O 
segmento EMU leva aproximadamente 10 segundos para realizar 
um auto teste depois que a bateria é ligada antes de acender. O 
botão de teste pode ser usado no solo ou em vôo para verificar o 
funcionamento de todos os circuitos. 
TACÔMETRO DUPLO 7.20
Um tacômetro eletrônico duplo de motor (N2) e rotor é padrão. O 
sinal do tacômetro do motor é fornecido por um transdutor na caixa 
de velocidades do motor. O sinal do tacômetro do rotor é fornecido 
por imãs no cabeçote da transmissão do rotor de cauda na caixa de 
velocidades principal. Cada tacômetro está em um circuito separado 
cada um com seu disjuntor. 
O barramento do tacômetro recebe energia do barramento dos 
aviônicos, ou através do circuito por fora (bypass) de relê da bateria, 
enquanto a caixa de velocidades principal do rotor tenha pressão de 
óleo. Dessa forma os tacômetros irão receber força através do 
circuito bypass sempre que os rotores estiverem girando, mesmo 
que o barramento dos aviônicos esteja desligado. O circuito bypass 
é desconectado do barramento do tacômetro quando o botão de 
teste dos sinalizadores é pressionado. Pressionar o botão de teste 
enquanto o helicóptero estiver funcionando irá confirmar que os 
tacômetros estão recebendo energia do barramento dos aviônicos. 
R66 Seção 7 - Descrição dos Sistemas
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
SISTEMA DE AUDIO 7.21
Um sistema de audio de cinco lugares é padrão. Um painel de 
controle de audio permite controle dos rádios comunicadores, 
intercom, e entrada auxiliar de audio stereo (ex. música).
O sistema tem quatro modos de operação. No modo normal, todos 
os ocupantes escutam as comunicações de rádio recebidas e 
transmitidas, intercom e audio auxiliar. O piloto e co-piloto podem 
ambos transmitir no radio selecionado. 
No modo tripulação, o piloto e co-piloto são isolados dos ocupantes 
dos bancos traseiros. A tripulação não escuta audio auxiliar ou 
intercom dos bancos traseiros e eles não escutam audio auxiliar ou 
intercom da tripulação. 
O modo piloto isolado, o piloto é isolado de todos os outros 
ocupantes. O co-piloto é agrupado aos ocupantes dos bancos 
traseiros para intercom e audio auxiliar.
No modo emergência, o piloto transmite e recebe somente no radio 
número um (independente da posição do interruptor no painel de 
audio). Qualquer outro audio é desabilitado. 
O três primeiros modos são selecionáveis através do painel de 
controle de audio. Modo emergência ocorre se energia no painel for 
perdida. Além de controles de modo, o painel de audio tem controles 
para ruído, volume, e seleção de radio transmissor e receptor. Um 
descrição detalhada desses controles pode ser encontrada no 
manual de operações do sistema de audio.
Entradas para fone de ouvido estão localizadas no teto próximo e 
cada assento. Intercom do piloto e co-piloto e transmissor são 
controlados por um interruptor tipo gatilho no punho do cíclico. O 
gatilho tem duas linguetas. A primeira lingueta ativa o intercom e a 
segunda transmite. Botões adicionais do intercom estão localizados 
no lado da frente dos assentos traseiros e no assoalho dianteiro 
esquerdo. Intercom também pode ser ajustado para ser ativado por 
voz. Audio auxiliar pode ser ligado no conector na face da frente do 
painel de disjuntores. No modo normal, audio auxiliar é 
automaticamente colocado em mudo durante comunicações de 
radio.
R66 Seção 7 - Descrição dos Sistemas
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
UNIDADE DE MONITORAMENTO DO MOTOR 7.22
A Unidade de Monitoramento do Motor (EMU) é um dispositivo de 
gravação digital montado atrás do painel do encosto do assento 
traseiro direito. A EMU monitora continuamente N1, N2, torque do 
motor, e MGT. A condição da EMU é indicada pelo segmento EMU 
no painel de sinalização. O segmento EMU vai acender somente 
quando o botão de teste das luzes de sinalização for pressionado. A 
EMU necessita aproximadamente 10 segundos para iniciar depois 
que a bateria da aeronave for ligada. Uma vez que a iniciação for 
completada, iluminação contínua no painel sinalizador significa 
operação normal da EMU. Piscar lentamente (uma vez a cada dois 
segundos) é um indicação dada se a EMU detectar uma falha nos 
transmissores ou circuito. Piscar rapidamente (quatro vezes por 
segundo) é uma indicação dada se a EMU tiver detectado um 
excedência. Uma indicação de falha ou excedência deve ser 
investigada e resetada por uma mecânico qualificado antes do 
próximo vôo. 
A EMU grava excedências dos limites do motor Rolls-Royce, não os 
limites operacionais da estrutura como dados na Seção 2. A EMU irá 
gravar excedências se qualquer um dos seguintes for excedido:
MGT durante acionamento: 999°C, ou 927°C por 1 segundo,
 ou 810°C por 10 segundos
MGT motor funcionando: 843°C ou 782°C por 6 segundos,
 ou 706°C por 5 minutos
N1: 106%, ou 105% por 15 segundos
N2: 110%, ou 105% por 15 segundos
 78% a 88% por 60 segundos acima de 38% torque
Torque: 122% por 15 segundos, ou 104% por 5 minutos
A EMU também grava o ciclo de acionamento quando a N1 
ultrapassa 30% e a MGT é pelo menos 343°C.
A EMU é destinada para ser usada apenas como auxilia a 
manutenção. É da responsabilidade do piloto reportar qualquer 
observação de excedências e responsabilidade do operador manter 
um registro dos acionamentos do motor e tempo de serviço. 
R66 Seção 7 - Descrição dos Sistemas
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
AQUECIMENTO DE CABINE E VENTILAÇÃO 7.23
Aberturas de ar fresco estão localizadas em cada porta e no nariz. 
Aberturas das portas são abertas e fechadas utilizando-se o botão 
próximo a dobradiça da porta de ventilação. Um botão giratório é 
fornecido para selar e travar as aberturas. Para máxima ventilação, 
abra as ventilações completamente durante o pairado, mas apenas 
uma polegada ou menos durante o cruzeiro. O botão giratório pode 
ser usado para manter as aberturas de ventilação parcialmente 
abertas. 
A entrada de ar fresco no nariz é aberto puxando-se a alavanca de 
ventilação a frente do painel. Girar a alavanca de ventilação no 
sentido horário o irá travar em posição. Ar da entrada no nariz é 
direcionado ao longo da superfície interna do para-brisapara 
desembaçar assim como ventilar. 
Ar sangrado do compressor do motor é utilizado para aquecimento 
de cabine. Tubos levam o ar quente do motor para pontos a frente 
do pedais do rotor de cauda e no assoalho traseiro. Um botão de 
controle e calor localizado a esquerda do bastão do cíclico atua uma 
válvula no final do túnel de controle através de um cabo puxa-
empurra para controlar aquecimento de cabine. Porque o 
aquecimento de cabine usa ar do compressor do motor, alguma 
degradação no desempenho ocorre com aquecimento ligado ON 
(veja Seção 5)
CUIDADO
Em caso de fogo no motor, aquecimento de cabine deve 
ser desligado (OFF).
R66 Seção 7 - Descrição dos Sistemas
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
ASSENTOS, CINTOS E BAGAGEM 7.24
Os assentos não são ajustáveis, mas os pedais do piloto são 
ajustáveis. Cada helicóptero é fornecido com uma almofada no qual 
pode ser colocada atrás do piloto para o posicionar a frente. Isso 
permite que pilotos baixos alcancem os pedais, o bastão cíclico na 
sua posição mais a frente e os controles no painel central.
Cada assento é equipado com um conjunto de cinto de segurança e 
alça de ombro com retentores. Os retentores normalmente são 
livres, mas irão travar se houver um movimento brusco como 
ocorreria em um acidente. 
O compartimento de bagagem principal é localizado entre a cabine e 
o compartimento do motor. É acessível através de uma grande porta 
no lado direito da aeronave. A luz de sinalização de tampas/portas 
(COWL DOOR) se acende para alertar o piloto quando a porta não 
estiver fechada. Uma luz ilumina o compartimento quando o 
interruptor da bateria está ligado. Amarras são fornecidas para firmar 
itens no compartimento de bagagem. Observe os adesivos/avisos 
de limite de peso.
Compartimentos adicionais estão localizados embaixo de cada 
assento, com exceção do assento central. A almofada do assento se 
dobra a frente para acesso desses compartimentos. Não carregue 
esses compartimentos acima da linha e preenchimento máximo. As 
linhas indicam espaço necessário de esmagamento dos assentos 
em caso de acidente.
R66 Seção 7 - Descrição dos Sistemas
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
TREM DE POUSO 7.25
Um esqui tipo mola deformável é utilizado como trem de pouso. A 
maioria dos pousos fortes vai ser absorvido de forma elástica. 
Entretanto em um pouso extremamente forte, as estruturas de 
suporte vão dobrar para cima e para fora enquanto o tubo central 
(crosstube) deforma (assume posição definitiva). Pequena 
deformidade do tubo central traseiro é aceitável. Entretanto, 
deformidade que permitirá ao esqui da cauda ficar a 34 polegadas 
do solo com a aeronave vazia em pavimento nivelado necessita 
troca do tubo central.
Sapatas de aço endurecido são montadas na parte inferior dos 
esquis. Essas sapatas devem ser inspecionadas periodicamente, 
particularmente se pousos em auto rotação com contato no solo 
tenham sido realizados. Tenha as sapatas trocadas toda vez que 
parte mais fina for menor que 1/16 polegadas (0.06 in). 
FREIO ROTOR
O freio rotor é montado na parte traseira da caixa de velocidades 
principal e atuado por um cabo conectado a uma puxador localizado 
no teto da cabine. Para parar o rotor, use o seguinte procedimento:
1. Depois de puxar o corte de combustível, espere ao menos 1 
minuto
2. Puxe a puxador para a frente e abaixo usando força moderada 
(10 lb).
3. Depois que o rotor parar, solte o puxador ou, para utilizar como 
freio de estacionamento, enganche a corrente granulada no 
entalho do suporto.
Uma luz de sinalização próxima ao interruptor da ignição acende 
quando o freio estiver travado. O freio deve ser solto antes de 
acionar o motor. Quando o freio estiver travado, a partida é 
desabilitada.
CUIDADO
Aplicar freio rotor sem esperar ao menos 1 minuto depois 
do corte do motor ou usando uma força que pare o rotor 
em menos de 10 segundos pode danificar as sapatas de 
freio.
R66 Seção 7 - Descrição dos Sistemas
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
TRANSMISSOR LOCALIZAÇÃO EMERGÊNCIA (OPCIONAL) 7.26
A instalação do Transmissor de Localização em Emergência (ELT) 
consiste em um transmissor com bateria interna, uma antena 
externa, e um interruptor/sinalizador remoto. O transmissor é 
montado na estrutura superior dos tubos de aço e é acessível 
através da porta de entrada de ar no acesso do lado direito. O 
interruptor/sinalizador remoto está localizado a esquerda do bastão 
do cíclico. 
O ELT é operado por um interruptor no transmissor e por um 
interruptor remoto. O interruptor transmissor foi ajustado na posição 
ARM durante a instalação e deve estar sempre nessa posição para 
vôo. O interruptor/sinalizador remoto é um interruptor de 3 posições 
com luz sinalizadora. O interruptor deve estar na posição ARMADO 
para vôo. Com ambos os interruptores ajustados para armado, o 
ELT começará a transmitir quando sujeito a uma elevada carga G. 
Quando a unidade está transmitindo, a luz indicadora vermelha se 
acende.
Movendo o interruptor para ON ativa o transmissor. Use a posição 
ON se um pouso de emergência for iminente e se o tempo permitir.
Se o ELT for acidentalmente ativado, use a posição momentânea 
RESET & TEST do interruptor remoto para parar a transmissão e 
reinicie a unidade. O indicador vermelho vai parar quando a unidade 
for reiniciada.
Para instruções mais detalhadas na operação do ELT, manutenção, 
e testes necessários, consulte o manual do fabricante fornecido com 
a unidade.
R66 Seção 7 - Descrição dos Sistemas
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
SEÇÃO 8
MANUSEIO E MANUTENÇÃO
CONTEÚDO 
Geral 8.1
Documentos Obrigatórios 8.2
Inspeções Obrigatórias 8.3
Manutenção Preventiva pelo Piloto 8.4
Alterações na Aeronave 8.5
Manuseio no Solo 8.6
Estacionando 8.7
Óleo e Filtro do Motor 8.8
Óleo e Filtro da Caixa de Velocidades 8.9
Fluído Hidráulico 8.10
Filtro de Ar 8.10
Lavagem e Enxágue do Compressor 8.10
Combustível 8.11
Bateria 8.11
Limpeza do Helicóptero 8.12
R66 Seção 8 - Manuseio e Manutenção
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
INTENCIONALMENTE EM BRANCO
R66 Seção 8 - Manuseio e Manutenção
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
SEÇÃO 8
MANUSEIO E MANUTENÇÃO
GERAL 8.1
Essa seção descreve os procedimentos recomendados para 
manuseio, serviço, e manutenção do helicóptero R66. Todo 
proprietário deve permanecer em contato próximo com o Centro de 
Serviço Robinson para obter as informações de serviço e 
manutenção mais recentes. Proprietários devem também estar 
registrados na fábrica para receber boletins de serviço, mudanças 
para esse manual, e outras informações úteis assim que se tornem 
disponíveis. 
Regulamentações Federais colocam a responsabilidade da 
manutenção do helicóptero no proprietário e operador. Ele precisa 
se assegurar que toda a manutenção é realizado por mecânicos 
qualificados e de acordo com o Manual de Manutenção do R66 
(Instruções para Aeronavegabilidade Permanente), Boletins de 
Serviço/Cartas de Serviço, e Diretivas de Aeronavegabilidade da 
FAA.
Todos os limites, procedimentos, práticas seguras, limites de tempo, 
serviço, e requisitos de manutenção contidos nesse manual são 
considerados obrigatórios.
Centros Autorizados de Serviço Robinson terão modificações 
recomendadas, serviço, e procedimentos operacionais emitidos pela 
FAA e pela Robison Helicopter Company. Essa informação será útil 
para se obter a máxima utilidade e segura com o helicóptero.
R66 Seção 8 - Manuseio e Manutenção
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
DOCUMENTOS OBRIGATÓRIOS 8.2
O Certificado de Aeronavegabilidade (FAA formulário 8100-2) deve 
ser visível na aeronave a todo o tempo. Os seguintes documentos 
adicionais devem ser carregados na aeronave:
1. Certificadode Registro (FAA formulário 8050-3)
2. Manual Operacional do Piloto
3. Peso e Balanceamento Atual
Os seguintes documentos não devem ser carregados na aeronave, 
mas devem estar disponíveis para uso pelo mecânico ou piloto 
dando manutenção na aeronave.
1. Diário de Bordo da Aeronave
2. Diário de Bordo do Motor
NOTA
Documentos obrigatórios podem variar em países que 
não os Estados Unidos.
R66 Seção 8 - Manuseio e Manutenção
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
INSPEÇÕES OBRIGATÓRIAS 8.3
Regulamentações Federais exigem que o registro de toda aeronave 
civil dos E.U.A passe por uma completa (anual) inspeção a cada 
doze meses. Esse inspeção anual deve ser assinada por um 
mecânico com Autorização par Inspeção (IA). Essa inspeção é 
necessária tanto se o helicóptero for utilizado comercialmente ou 
privado. 
Além da inspeção anual, o Manual de Manutenção do R66 exige 
uma inspeção completa a cada 100 horas de operação. O 
helicóptero também incorpora uma número de componentes com 
tempo de vida limitado por fatiga que devem ser aposentados em 
intervalos de tempo específicos. A lista desses componentes está 
contida a seção Limitações de Aeronavegabilidade do Manual de 
Manutenção e Instruções para Contínua Aeronavegabilidade do 
R66.
O helicóptero R66 incluí muitas característica únicas. Mesmo com 
um manual de manutenção, um mecânico de Estrutura e Motor (A & 
P) não está qualificado para realizar a inspeção acima do 
helicóptero R66 sem treinamento adicional. Dessa forma, essas 
inspeções devem ser realizadas somente por pessoal propriamente 
graduado que tenham completado com sucesso um curso de 
manutenção aprovado pela fábrica no helicóptero R66. 
A fábrica ocasionalmente publica Boletins de Serviço e a 
Administração de Aviação Federal (FAA) ocasionalmente publica 
Diretrizes de Aeronavegabilidade (ADs) que se aplicam a grupos 
específicos de aeronaves. Elas são mudanças ou inspeções 
obrigatórias nas quais devem ser realizadas dentro do tempo limite 
especificado. Proprietários devem periodicamente checar com o 
Centro de Serviço Robinson para ter certeza que os mais recentes 
Boletim de Serviço e ADs publicados foram cumpridos.
R66 Seção 8 - Manuseio e Manutenção
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
MANUTENÇÃO PREVENTIVA PELO PILOTO 8.4
CFR 14 parte 43 da Regulamentação Federal permite que um piloto 
certificado realize manutenção preventiva. Manutenção Preventiva é 
definida nas regulamentações abaixo, e, como elas se aplicam ao 
helicóptero R66, incluem as seguintes:
1. Remover ou trocar tampas ou painéis de inspeção.
2. Trocar lâmpadas, refletores, e luzes de posição e luzes de 
pouso.
3. Trocar os seguintes filtros: ar do motor, óleo do motor, 
combustível, caixa de velocidades principal, e fluído hidráulico.
4. Trocar ou reabastecer os seguintes: óleo do motor, caixa de 
velocidades principal ou de cauda, e fluído hidráulico.
5. Inspecionar e limpar detectores de limalha.
6. Dar manutenção ou trocar a bateria.
7. Trocar sapatas gastas nos esquis do trem de pouso.
8. Limpar ou polir o exterior da aeronave.
Apesar do trabalho acima ser permitido por lei, ele deve somente ser 
realizado por pilotos confiantes que eles estão qualificados a 
completar o trabalho com segurança. Todo o trabalho deve ser feito 
de acordo com o Manual de Manutenção do R66.
Após completar o trabalho, quando requerido, o piloto deve registrar 
o seguinte no diário de bordo apropriado:
1. Data do trabalho realizado.
2. Descrição do trabalho.
3. Horas totais na aeronave.
4. Número do certificado do piloto.
5. Assinatura do piloto.
R66 Seção 8 - Manuseio e Manutenção
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
ALTERAÇÕES NA AERONAVE 8.5
A compacidade e muitas características únicas de projeto do 
helicóptero R66 faz qualquer mudança inoportuna. Características 
dinâmicas e suscetíveis a fadiga do rotor, transmissão, e sistemas 
de controle fazem qualquer modificação nesses sistemas 
extremamente perigosas.
É também perigosa a instalação de qualquer equipamento eletrônico 
ou aviônicos não aprovado pela fábrica e fornecido. A compacidade 
do painel e túnel contendo os controles e feixes de fio faz com que a 
instalação de qualquer fio adicional provavelmente interfira no 
movimento livre dos controles. Os tacômetros eletrônicos e outros 
instrumentos podem ser afetados por outros equipamentos 
eletrônicos, e a sua confiança e precisão são essenciais para a 
operação segura do helicóptero. Instalação de dispositivos 
eletrônicos não autorizados podem resultar em condições perigosas.
Por causa desse perigo em potencial, Robinson Helicopter Company 
não autoriza qualquer modificação ou alteração que não sejam 
aquelas fornecidas pela fábrica e instaladas por pessoal treinando 
pela fábrica.
R66 Seção 8 - Manuseio e Manutenção
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
MANUSEIO NO SOLO 8.6
Para nivelamento, elevação, ou utilização de macacos, veja seção 
apropriada no manual de manutenção.
O helicóptero é normalmente manobrado no solo utilizando-se rodas 
de manuseio no solo. Rodas de manuseio no solo são acopladas 
dentro dos tubos dos esquis do trem de pouso a frente dos suportes 
traseiros. Rodas devem ser removidas para vôo.
Para acoplar rodas:
1. Segura a manivela e roda com o eixo protuberante na sua 
posição mais baixa.
2. Insira o eixo no suporte montado no esqui. Tenha certeza que o 
eixo está todo para dentro.
3. Puxe a manivela para o centro para levantar o helicóptero e 
trave a roda em posição.
CUIDADO
Quando baixando o helicóptero, a manivela tem uma 
tendência de bater.
Manuseio no solo geralmente necessita duas pessoas: um para 
segurar a cauda em baixo e manobrar segurando na caixa de 
velocidades da cauda e um segundo para empurra na fuselagem. 
Mantenha os pés longe dos tubos do esqui. Outra opção, um carro 
reboque elétrico da Robinson pode ser usado conforme instruções 
fornecidas.
CUIDADO
Não mova o helicóptero segurando na guarda do rotor de 
cauda, bordo de fuga do estabilizador horizontal, rotor de 
cauda ou controles do rotor de cauda.
R66 Seção 8 - Manuseio e Manutenção
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
ESTACIONANDO 8.7
1. Coloque o controle cíclico em neutro e aplique fricção.
2. Coloque o coletivo todo baixado e aplique fricção.
3. Alinhe as pás do rotor aproximadamente da traseira para a 
frente. Aplique freio rotor. Use amarras das pás em condições de 
vento.
CUIDADO
Se utilizando amarras das pás do rotor, não aperte por 
demais as amarras (5 lb max tensão). Não puxe as pás 
para baixo para balançar o rotor. Para baixar uma pá, 
empurre para cima a pá oposta.
4. Durante condições de tempestade, helicóptero deve ser 
hangarado ou movido para uma área segura.
R66 Seção 8 - Manuseio e Manutenção
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
ÓLEO E FILTRO DO MOTOR 8.8
Quantidade cheia de óleo são 6 quartos e quantidade mínima para 
decolagem são 4 quartos. Quantidade é indicada a seguir:
A indicação de 6 quartos é o topo da seção serrilhada da vareta. 
Indicação de 4 quartos é a base da seção serrilhada da vareta, ou o 
centro do visor de vidro do tanque de óleo.
Intervalos de troca de óleo do motor foram projetadas para coincidir 
com os intervalos de inspeção da aeronave. Trocas de óleo 
adicionais não devem ser normalmente necessárias.
Somente óleo de motor turbina na especificação AS 5780 HPC é 
aprovado. Os produtos a seguir são conhecidos por alcançarem a 
especificação e são recomendados. Outros produtos nos quais 
também alcancem a especificação podem ser usados.
Produto Fabricante
Mobil Jet Oil (MJO) 254 Exxon Mobil Lubrificantes
British Petroleum Turbine Oil
(BPTO) 2197
Air BP Lubrificantes
O filtro de óleo do motor está localizado em cima do motor e é 
acessível via uma tampa deacesso no lado direito. Um pino 
indicador vermelho (indicativo de passagem alternativa iminente - 
bypass) se estende do fundo da caixa do filtro se o filtro ficar 
contaminado. Operação com filtro contaminado pode permitir a 
passagem de óleo por vias secundária (bypass). Óleo ainda será 
fornecido para o motor, mas não será filtrado. Se indicações 
errôneas forem suspeitadas, o indicador de bypass poderá ser 
reiniciado através do pressionamento do mesmo. Se o indicador 
estender durante o próximo vôo ou funcionamento do motor, de 
manutenção no filtro. Recorra ao RR300 Series Operation e ao 
Manual de Manutenção para instruções de serviço.
R66 Seção 8 - Manuseio e Manutenção
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
ÓLEO E FILTRO DA CAIXA DE VELOCIDADES 8.9
A quantidade de óleo na caixa de velocidades principal e de cauda 
são indicadas por um visor de vidro. O visor de vidro está no lado 
esquerdo da caixa de velocidades e pode ser observado abrindo-se 
a tampa de inspeção do lado esquerdo. Uma luz ativada por um 
interruptor na porta ilumina o visor de vidro. O visor de vidro da caixa 
de velocidades da cauda é localizado na parte de trás da caixa de 
velocidades da cauda. Ambas as caixas de velocidades utilizam óleo 
Robinson P/N A257-22. Ambas as caixas de velocidade devem ser 
abastecidas até o centro o visor de vidro com o helicóptero nivelado.
Um canal de abastecimento é fornecido no topo de cada caixa de 
velocidades. Veja o Manual de Manutenção do R66 para instruções 
sob adição de óleo.
O filtro da caixa de velocidades principal está localizado no 
compartimento da caixa de velocidades e é acessível através de 
uma janela de inspeção no lado esquerdo. Um pino indicador 
vermelho (indicativo de passagem alternativa iminente - bypass) 
Óleo ainda será fornecido para o motor, mas não será filtrado. Se 
indicações errôneas forem suspeitadas, o indicador de bypass 
poderá ser reiniciado através do pressionamento do amesmo. Se o 
indicador estender durante o próximo vôo ou funcionamento do 
motor, de manutenção no filtro. Recorra ao RR300 Series Operation 
e ao Manual de Manutenção para instruções de serviço.
R66 Seção 8 - Manuseio e Manutenção
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
FLUIDO HIDRÁULICO 8.10
O nível do fluido hidráulico é indicado por um visor de vidro no 
reservatório. O visor de vidro pode ser visto abrindo-se uma janela 
de inspeção no lado esquerdo. Uma luz ativada por um interruptor 
na porta ilumina o visor de vidro. Uma tampa de enchimento/
ventilação está localizada em cima do reservatório. Se o fluido 
hidráulico não estiver visível no manômetro visual do reservatório 
com o helicóptero nivelado, adicione fluído Robinson, número da 
parte A257-15 (MIL-PRF-5606).
NOTA
Leitura no visor de vidro vai ser mais alta com o sistema 
quente.
FILTRO DE AR 8.10
O elemento de espuma filtrante de ar do motor pode ser removido 
para limpeza como necessário. O elemento deve ser limpo quando 
sujeira for visível ou quando contaminação for indicada pela luz de 
sinalização AIR FILTER. O elemento deve ser trocado se a espuma 
estiver visivelmente danificada ou deteriorada. Refira ao Manual de 
Manutenção do R66 para procedimentos de serviço.
LAVAGEM E ENXÁGUE DO COMPRESSOR 8.10
O motor necessita enxágue periódico do compressor quando 
operado em uma atmosfera corrosiva. Lavagem do compressor 
devem ser completadas em intervalos específicos ou quando o 
desempenho do motor não for satisfatório. Refira ao Manual de 
Manutenção do R66 para procedimentos de enxágue do compressor 
e lavagem do compressor e intervalos recomendados.
R66 Seção 8 - Manuseio e Manutenção
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
COMBUSTÍVEL 8.11
Tipos de combustível aprovados e capacidades na Seção 2.
A aeronave deve ser aterrada eletr icamente antes do 
abastecimento. Possibilidades de aterramento são fornecidas dentro 
do porta de acesso para abastecimento, para um clipe de 
aterramento ou um plugue tipo M83413/4-1. Conecte o cabo de 
aterramento antes de remover a tampa do tanque.
Um dreno rápido localizado no ponto mais baixo do tanque de 
combustível é acessível através de uma janela de inspeção no lado 
esquerdo da aeronave. Uma pequena quantidade de combustível 
deve ser drenada utilizando-se um dreno rápido antes do primeiro 
vôo de cada dia. Drene combustível suficiente para remover 
qualquer água ou contaminação. Se suspeitar de contaminação do 
combustível, continue drenando até que toda contaminação seja 
eliminada.
O motor é equipado com um filtro de combustível. Um interruptor no 
filtro acederá a luz de sinalização FUEL FILTER se o filtro for 
contaminado. Combustível continuará a fluir para o motor com um 
filtro contaminado, mas pode passar por fora do elemento filtrante 
(bypass). Refira ao RR300 Series Operation e ao Manual de 
Manutenção para instruções de serviço no filtro.
BATERIA 8.11
A bateria de 24 volts está localizada atrás de uma tampa a frente do 
compartimento sob o assento esquerdo dianteiro ou em um 
compartimento no lado esquerdo do compartimento de bagagem. 
Uma bateria descarregada é NÃO AERONAVEGÁVEL, porque terá 
a capacidade de reserva para operar o sistema elétrico caso o 
sistema de recarga falhe durante o vôo.
A bateria pode ser recarregada utilizando-se o receptáculo externo 
de força localizado na tampa de acesso do motor no lado direito. 
Para corrente de carga abaixo de 10 amps, a força conectada ao 
receptáculo irá fluir diretamente para a bateria sem que o interruptor 
da bateria seja ligado. Para correntes maiores de carga, o interruptor 
da bateira deve estar ligado para permitir que a corrente flua através 
dos relês de força externa e bateria, ao invés do disjuntor de carga 
de 10 amps. Para mais informações sobre troca da bateria ou 
capacidade, consulte o Manual de Manutenção do R66.
R66 Seção 8 - Manuseio e Manutenção
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
LIMPEZA DO HELICÓPTERO 8.12
LIMPANDO SUPERFÍCIES EXTERNAS
O helicóptero deve ser lavado com sabão neutro e água. Produtos 
muito abrasivos, sabão alcalino, ou detergentes podem arranhar 
superfícies pintadas ou plásticas, ou podem causar corrosão do 
metal. Cubra as áreas onde produtos de limpeza podem causar 
danos. Use o seguinte procedimento:
1. Enxágue a sujeira solta com água.
2. Aplique a solução de limpeza com um pano limpo, esponja ou 
escova de cerdas macias.
3. Para remover óleo e graxa, use um pano umedecido com nafta 
alifática.
4. Enxágue bastante todas as superfícies.
5. Qualquer boa cera automotiva pode ser utilizada para preservar 
as superfícies pintadas. Panos macios de limpeza ou camurça 
devem ser usadas para prevenir arranhões quando limpando ou 
polindo.
CUIDADO
Nunca utilize spray de alta pressão para limpar o 
helicóptero. Nunca assopre ar comprimido nos drenos 
nas pontas das pás do rotor principal ou de cauda.
LIMPANDO JANELAS E PARA-BRISA
1. Remova sujeira, lama, ou qualquer partícula solta da superfície 
exterior com água limpa.
2. Lave com sabão neutro e água morna ou com limpador de 
plástico para aeronaves. Use um pano macio ou esponja em um 
movimento reto a frente e atrás. Não esfregue com força.
3. Remova óleo e graxa com um pano umedecido em álcool 
isopropílico (álcool de limpeza) ou nafta alifática. 
R66 Seção 8 - Manuseio e Manutenção
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
LIMPEZA DO HELICÓPTERO 8.12 (Continuação)
CUIDADO
Não utilize gasolina, outros alcóolicos, benzina, carbono 
tetracloreto, thinner, acetona ou spray de limpeza de 
janelas (vidro).
Após limpar superfícies plásticas, aplique uma fina 
camada de cera de alto polimento. Esfregue levemente 
com um pano macio. Não utilize movimentos circulares.
4. Arranhões podem ser removidos esfregando jeweler’s rouge 
(composto polidor) seguido de uma mão de polidor plástico 
comercial.Use movimentos em oito quando polindo.
LIMPANDO ESTOFAMENTO E ASSENTOS
1. Escove e aspire, então limpe com um pano úmido. Seque 
imediatamente. 
2. Estofamento sujo, com exceção de couro, pode ser limpo com 
um bom limpador de estofamento compatível com o material. 
Siga instruções do fabricante. Evite encharcar ou esfregar com 
força.
3. Couro deve ser limpo com sabão de sela ou um sabão neutro 
forte e água.
LIMPANDO TAPETES
Remova a sujeira solta com uma vassoura ou aspirador. Para 
manchas use produtos de limpeza a seco não inflamáveis. 
R66 Seção 8 - Manuseio e Manutenção
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
INTENCIONALMENTE EM BRANCO
R66 Seção 8 - Manuseio e Manutenção
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
SEÇÃO 9
SUPLEMENTOS
GERAL
Essa seção contém informação na forma de suplementos, nos quais 
são necessários para operação segura e eficiente quando uma ou 
mais dos seguintes opcionais é instalado.
Informação contida no suplemento se aplica somente quando o 
equipamento relatado é instalado.
CONTEÚDO 
Aquecimento do Pitot 9.1.1
Ar Condicionado 9.2.1
R66 Seção 9 - Suplementos
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
APROVADO PELA FAA
MANUAL OPERACIONAL DO PILOTO R66
SUPLEMENTO DO AR CONDICIONADO 9.2.1
Esse suplemento deve ser incluído no Manual Operacional do Piloto 
quando ar condicionado de cabine for instalado. 
Informações contidas neste suplemento somente substituem o 
manual básico nas áreas listadas nesse suplemento. Para 
informações de limitações, procedimentos, e desempenho não 
contidas nesse suplemento, consulte o Manual Operacional do 
Piloto. 
R66 Seção 9 - Suplementos
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
SEÇÃO 1: GERAL
INTRODUÇÃO
Esse suplemento contém as mudanças e informação adicional 
aplicável quando o ar condicionado de cabine for instalado.
SEÇÃO 2: LIMITAÇÕES Sem mudança.
SEÇÃO 3: PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA
Se o tempo permitir, desligue o ar condicionado (OFF) para 
maximizar a razão de planeio. 
SEÇÃO 4: PROCEDIMENTOS NORMAIS
ANTES DE ACIONAR O MOTOR
Interruptor A/C ..........................................................OFF
OPERAÇÃO DO AR CONDICIONADO
O ar condicionado é controlado pelo interruptor na parte final 
dianteira do duto sobre a cabeça. O interruptor permite a seleção 
dos ajustes de ventilador: desligado (OFF), baixo (LOW), e alto 
(HIGH). O compressor é automaticamente ativado ao se ligar o 
ventilador. Cada uma das sete saídas pode ser direcionada como 
desejado. 
NOTA
Evaporador de condensação é drenado por um tubo 
através da barriga da aeronave. Drenagem de água 
durante operação no solo é normal.
R66 Seção 9 - Suplementos
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
SEÇÃO 4: PROCEDIMENTOS NORMAIS (continuação) 9.2.3
CONFIGURAÇÃO PARA MÁXIMA DISTÂNCIA DE PLANEIO
Para maximizar distancia de planeio, desligue o ar condicionado.
CONFIGURAÇÃO PARA MÍNIMA RAZÃO DE DESCIDA
Para minimizar razão de descida, desligue o ar condicionado (OFF).
SEÇÃO 5: DESEMPENHO
TETO PAIRADO IGE VS PESO BRUTO
Com o ar condicionado ligado, adicione 2°C a OAT.
TETO PAIRADO OGE VS PESO BRUTO
Com o ar condicionado ligado, adicione 2°C a OAT.
PERFORMANCE SUBIDA, 2700 LB PESO BRUTO
Operação do ar condicionado pode reduzir a razão de subida em até 
50 ft/min
PERFORMANCE SUBIDA, 2200 LB PESO BRUTO
Operação do ar condicionado pode reduzir a razão de subida em até 
60 ft/min
R66 Seção 9 - Suplementos
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
SEÇÃO 6: PESO E BALANCEAMENTO Sem mudança
SEÇÃO 7: DESCRIÇÃO DOS SISTEMAS
O sistema de ar condicionado de cabine consiste em um 
compressor montado na caixa de velocidades principal, um 
condensador e dois ventiladores montados na parte baixa dianteira 
do compartimento do motor, um evaporador montado a frente do 
banco central traseiro, dois ventiladores montados em baixo dos 
assentos, um duto de saída sobre as cabeças, e linhas e 
mangueiras interligadas. O sistema utiliza gás refrigerante R-134a.
O compressor é controlado por correias da transmissão do rotor de 
cauda e é equipado com uma embreagem eletromagnética. Quando 
o sistema é desligado (OFF), a embreagem do compressor é 
desacoplada, permitindo que a polia do compressor rode livremente.
Os ventiladores sob os assentos traseiros retiram ar quente da 
cabine através do evaporador onde ele é resfriado. O ar resfriado é 
assoprado através de dutos atrás do assento central traseiro e então 
para o duto sobre as cabeças. 
O sistema é controlado por um interruptor no duto sobre as cabeça 
no qual permite selecionar os ajustes de ventilador para OFF, LOW 
e HIGH. O compressor é acionado automaticamente ao se ligar o 
ventilador. Um interruptor de temperatura desengata o compressor 
quando a temperatura do evaporador cai abaixo de zero. 
Interruptores de segurança desengatam o compressor se 
vazamento de gás refrigerante ocorrer o se pressão do gás 
refrigerante for excessiva. O compressor desengata quando o 
coletivo é todo baixado para assegurar que o desempenho da 
aeronave não é afetado quando entrando em auto-rotação. O 
compressor vai re-engatar 10 segundos após o coletivo ter sido 
baixado ou quando o coletivo for levantado da posição todo baixado, 
ou o que ocorrer primeiro. A embreagem do compressor e os 
circuitos do ventilador estão protegidos pelo disjuntor do A/C.
 
R66 Seção 9 - Suplementos
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
SEÇÃO 8: MANUSEIO E MANUTENÇÃO 
Portas de carga padrão tipo automotivas estão localizadas no 
compressor. Carga normal são 2.5 lb (1.1kg) de refrigerante R-134a. 
Refira ao Manual de Manutenção do R66 para procedimentos 
completos de serviço do sistema.
CUIDADO
Sistema por ser reparado somente por pessoal 
qualificado seguindo procedimentos do Manual de 
Manutenção do R66.
R66 Seção 9 - Suplementos
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
SEÇÃO 10
DICAS DE SEGURANÇA
CONTEÚDO 
Geral 10.1
Dicas de Segurança 10.1
R66 Seção 10 - Dicas de Segurança
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
INTENCIONALMENTE EM BRANCO
R66 Seção 10 - Dicas de Segurança
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
SEÇÃO 10
DICAS DE SEGURANÇA
GERAL 10.1
Essa seção fornece sugestões ao piloto para operar o helicóptero 
com mais segurança.
DICAS DE SEGURANÇA
1. Nunca empurre o cíclico a frente para descer ou para terminar 
uma subida (como você faria em um avião). Isso pode produzir 
uma condição de G negativo (sem peso), na qual pode resultar 
em uma pá do rotor principal acertando a cabine. Sempre use o 
coletivo para iniciar uma descida.
2. Nunca intencionalmente permita que a quantidade de 
combustível fique tão baixa a ponto de a luz de aviso de pouco 
combustível se acenda.
3. Nunca deixe o helicóptero desprotegido onde curiosos podem 
inadvertidamente danificar partes críticas, tais como as pás do 
rotor de cauda. 
4. Ligue a luz estroboscópica antes de acionar o motor e a deixe 
ligada depois do corte até que os rotores parem de girar. A luz 
estroboscópica está localizada próximo ao rotor de cauda e 
fornece um aviso ao pessoal de solo.
5. Operação de todas as luzes externas mesmo durante o dia é 
recomendada para promover a prevenção de colisão. Strobo, 
navegação e luzes de pouso são longa vida e adequadas ao uso 
contínuo.
6. Nunca carregue carga externa, exceto quando usando um 
gancho aprovado, e nunca prenda nada no exterior do 
helicóptero. Também se certifique que não há objetos soltos na 
cabine, particularmente quando voando com qualquer uma das 
portas removidas. Mesmo um pequenoe leve objeto pode 
danificar o rotor de cauda em vôo.
7. Evite comandos brutos aos controles ou manobras aceleradas, 
particularmente em altas velocidades. Essas produzem cargas 
de alta fadiga e podem levar a falha de um componente crítico.
R66 Seção 10 - Dicas de Segurança
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
DICAS DE SEGURANÇA 10.2
8. Uma mudança no som ou vibração no helicóptero pode indicar 
uma falha iminente de um componente crítico. Se um som 
desconhecido ou vibração começar durante o vôo, faça um 
pouso seguro e tenha a aeronave totalmente inspecionada antes 
que o vôo seja recomeçado. Paire o helicóptero próximo ao solo 
para verificar se o problema foi resolvido, e então tenha a 
aeronave inspecionada novamente antes de retomar o vôo livre.
9. Crie etapas para se assegurar que pessoal no solo ou curiosos 
permanecem afastadas do rotor de cauda e escapamento. Pás 
do rotor principal também podem ser perigosas, especialmente 
se pessoas estiverem em alguma elevação a partir do 
helicóptero.
10. Nunca permita que a RPM do rotor fique perigosamente baixa. 
A maioria dos pousos forçados vão ser passíveis de 
sobrevivência, desde que não seja permitido ao rotor estolar. 
11. Nunca decole ou pouse a favor do vento, especialmente em 
grandes altitudes. O resultado da perda de sustentação 
translacional pode causar afundamento da aeronave no solo ou 
obstáculos. 
12. Um descida vertical ou aproximação íngreme a favor do vento 
pode resultar uma “perda de potência”. Isso ocorre quando o 
rotor está sendo suportado pelo próprio fluxo de ar para baixo e 
potência adicional não irá parar a descida. Caso isso ocorra, 
reduza o coletivo e baixe o nariz para aumentar a velocidade. 
Afundamento com potência pode ser muito perigoso próximo ao 
solo já que a recuperação resulta em substancial perda de 
altitude.
13. O helicóptero é estável no seu trem de pouso desde que o 
contato com o solo seja feito verticalmente ou com a aeronave 
movendo a frente. Caso o contato com o solo seja feito com o 
helicóptero movendo para o lado ou para trás, danos e possível 
rolamento podem ocorrer. Pilotos com poucas horas e 
estudantes devem praticar pousos e pairado com a aeronave se 
movendo lentamente a frente.
R66 Seção 10 - Dicas de Segurança
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
DICAS DE SEGURANÇA 10.3
14. Mesmo o motor sendo equipado com o governador de RPM, o 
controle de RPM não vai ser exato para mudanças grandes ou 
rápidas de potência. Se entrar em auto-rotação com rápidos 
comandos no coletivo, feche a manete antes de baixar o coletivo 
para evitar velocidade excessiva. 
15. O motor pode levar vários segundos para saltar de baixa para 
alta potência. Potência deve ser aplicada cedo durante 
recuperação de potência em uma auto-rotação e em outras 
manobras de potência crítica.
16. Não tente acionar o motor se estiver distraído. Partida quente 
pode ser resultado de posição imprópria da manete ou corte de 
combustível ou de baixa força na bateria. Monitore a MGT 
continuamente e esteja preparado para puxar o corte de 
combustível (OFF) a qualquer momento durante o acionamento 
até que se alcance a RPM de marcha lenta (idle). 
17. Não utilize mudança de passo pelo coletivo para frear o rotor 
durante o corte. Mudança de passo pelo coletivo produz 
sustentação nas pás, no qual pode desengatar a fricção anti-
inclinação (Drop Stop) e permitir que as pás atinjam o conte de 
cauda. Também não freie ou pare os rotores segurando o rotor 
de cauda. Parar o rotor de cauda com a mão pode danificar a 
transmissão do rotor de cauda.
18. Não pouse em grama seca e alta. O escapamento é muito 
quente; um fogo na grama pode ser iniciado. 
19. Sempre verifique a área por cabos e outras obstruções antes de 
praticar auto-rotações. 
R66 Seção 10 - Dicas de Segurança
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
INTENCIONALMENTE EM BRANCO
NOTIFICAÇÕES DE SEGURANÇA
As notificações de segurança a seguir foram publicadas pela Robinson 
Helicopter Company como resultado de vários acidentes e incidentes. 
Estudar os erros cometidos por outros pilotos irá lhe ajudar a evitar cometer 
os mesmos erros.
NOTIFICAÇÃO
SEGURANÇA
TÍTULO
SN-1 Atuação Inadvertida do Controle de Mistura em Vôo
SN-9 Muitos Acidente Envolvem Rolagem Dinâmica
SN-10 Acidentes Fatais Causados por Estol de Baixa RPM do Rotor
SN-11 Manobras de Baixo G - Extremamente Perigosas
SN-13 Não Prenda Itens aos Esquis
SN-15 Esgotamento de Combustível Pode Ser Fatal
SN-16 Cabos de Energia São Mortais
Sn-17 Nunca Saia do Helicóptero com Motor Funcionando
Segure os Controles Quando Embarcando Passageiros
Nunca Pouse em Grama Seca e Alta
SN-18 Perda de Visibilidade Pode Ser Fatal
Excesso de Confiança Prevalece em Acidentes
SN-19 Voar Baixo Sobre a Água é Muito Perigoso
SN-20 Cuidado Com Vôos de Demonstração ou Treinamento Inicial 
SN-22 Sempre Reduza A Razão de Descida Antes de Reduzir 
Velocidade
SN-23 Caminhar Sentido o Rotor de Cauda Pode Ser Fatal
SN-24 Estol de Baixa RPM do Rotor Pode Ser Fatal
SN-25 Gelo no Carburador
SN-26 Vôo Noturno Mais Tempo Ruim Podem Ser Fatais
SN-28 Escute por Falha Iminente de Rolamento
Luz de Aviso da Embreagem
SN-29 Pilotos de Avião Maior Risco Quando Voando Helicópteros
SN-30 Objetos Soltos Podem Ser Fatais
SN-31 Governador Pode Mascarar Gelo no Carburdor
SN-32 Ventos Fortes ou Turbulência
SN-33 Correias em V Girando o Rotor Durante Acionamento Motor
SN-34 Vôos de Fotografia e Pesquisa Aérea - Risco Muito Alto
SN-35 Voar Próximo a Torres de Transmissão
SN-36 Velocidade Excessiva Durante Decolagem
SN-37 Exceder Limitações Aprovadas Pode Ser Fatal
SN-38 Praticar Auto-rotações Causam Muitos Acidentes de Treino
SN-39 Vibração Fora do Comum Pode Indicar Rachadura Na Pá Do 
Rotor Principal
SN-40 Fogo Pós-Acidente
ROBINSON 
HELICOPTER COMPANY
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
INTENCIONALMENTE EM BRANCO
ROBINSON 
HELICOPTER COMPANY
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
Notificação de Segurança SN-1
Publicada: Jan 81" Rev: Fev 89; Jun 94
ATUAÇÃO INADVERTIDA DO CONTROLE DE MISTURA EM VÔO
Casos tem sido relatados onde o piloto inadvertidamente puxou o controle 
de mistura ao invés do aquecimento do carburador ou outro comando, 
resultando em uma parada completa e repentina do motor. Os botões tem 
formato diferente, o controle de mistura tem uma guarda no qual deve ser 
removida e uma trava “botão de pressão”, na qual deve ser pressionada 
antes de atuar. Essas diferenças devem ser reforçadas quando checando 
novos pilotos. Também, no R22, é uma boa prática sempre ir todo ao lado 
esquerdo do controle cíclico quando atuando o compensador lateral (Trim). 
Isso irá diminuir a chance de puxar o controle de mistura por acidente. 
Sempre utilize a pequena guarda de plástico na qual é colocada no controle 
de mistura antes de acionar o motor e não a remova até que se termine o 
vôo, quando o corte é puxado. Recoloque a guarda no controle de mistura, 
assim estará no local para o próximo vôo.
Se o controle de mistura for puxado inadvertidamente, baixe o coletivo e 
entre em auto-rotação. Se houver altitude suficiente, empurre o controle de 
mistura e re-acione o motor utilizando a mão esquerda. NÃO desengate a 
embreagem.
..........................................................................................................................
Notificações de Segurança SN-2 até SN-8 foram substituídas ou anuladas.
ROBINSON 
HELICOPTER COMPANY
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
Notificação de Segurança SN-9
Publicada: Jul 82"" Rev: Jun 94
MUITOS ACIDENTES ENVOLVEM ROLAGEM DINÂMICA
Um rolagem dinâmica pode ocorrer toda vez que o trem de pouso entrar em 
contato com um objeto fixo, forçando a aeronave a rolar sobre o objeto em 
vez do seu próprio centro de gravidade. O objeto fixo pode ser qualquerobstáculo ou superfície que previna o esqui de se mover para o lado. 
Depois de iniciada, a rolagem dinâmica não pode ser interrompida 
aplicando-se força oposta ao cíclico somente. Por exemplo, assuma que o 
esqui direito entre em contato com um objeto e se torne o ponto pivô 
enquanto o helicóptero começa a rolar para a direita. Mesmo com aplicação 
do cíclico todo a esquerda, o empuxo do rotor principal ainda assim passará 
para o lado esquerdo do ponto pivô, e produzirá um momento de rolagem 
para a direita a contrário de para a esquerda. O vetor empuxo e o momento 
irão seguir a aeronave que continua rolando para a direita. Rapidamente 
aplicar coletivo todo em baixo é o modo mais eficiente de se parar uma 
rolagem dinâmica. 
Para evitar uma rolagem dinâmica:
1. Sempre pratique auto-rotações no pairado contra o vento e nunca 
quando o vento for de rajada ou superior a 10 nós.
2. Nunca paire próximo a cercas, irrigadores, arbustos, luzes de pista ou 
qualquer outros obstáculos no qual o esqui possa ficar preso.
3. Não pratique manobras no pairado próximo ao solo. Mantenha o esqui 
a pelo menos 5 pés acima do solo quando praticando vôo lateral a para 
trás.
ROBINSON 
HELICOPTER COMPANY
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
Notificação de Segurança SN-10
Publicada: Out 82" Rev: Fev 89; Jun 94
ACIDENTES FATAIS CAUSADOS POR ESTOL DE BAIXA RPM DO ROTOR
A principal causa de acidentes fatais com helicópteros leves é falha para 
manter a RPM do rotor. Para evitar isso, todo piloto precisa ter seus reflexos 
condicionados, de forma que ele sempre adicionará o acelerador e baixará 
coletivo para manter a RPM em qualquer emergência.
O R22 e o R44 tem demonstrado excelente resistência ao impacto, desde 
que o piloto voe a aeronave todo o caminho até o solo e execute um flare no 
fim para reduzir a velocidade de razão de descida. Mesmo quando caindo 
sobre terrenos irregulares, árvores, fios ou água, ele deve forçar a si mesmo 
a baixar o coletivo para manter a RPM até quase o impacto. A aeronave 
pode rolar e ficar seriamente danificada, mas os ocupantes tem uma 
excelente chance de sair caminhando dela sem nenhum ferimento.
A força disponível do motor é diretamente proporcional a RPM. Se a RPM 
cair 10%, haverá 10% de perda de potência. Com menos potência, o 
helicóptero começara a afundar, e se o coletivo for levantado para impedi-lo 
de afundar, a RPM diminuirá ainda mais, causando um afundamento ainda 
mais rápido. Se o piloto não somente falhar em baixar o coletivo, mas ao 
invés puxar o coletivo para evitar que a aeronave vá para baixo, o rotor vai 
estolar quase que imediatamente. Quando ele estola, as pás podem tanto 
“ricochetear” e cortar o cone de cauda ou simplesmente parar de voar, 
permitindo que o helicóptero caia com uma razão extrema. Em qualquer um 
dos casos, o acidente resultante é provavelmente fatal. 
Não importa o que causa a baixa RPM do rotor, o piloto deve primeiro abrir 
o acelerador e baixar o coletivo simultaneamente para recuperar a RPM 
antes de investigar o problema. Este deve se um reflexo condicionado. Em 
vôo a frente, aplicar cíclico para trás para sangrar a velocidade também 
ajudará a recuperar a RPM perdida. 
ROBINSON 
HELICOPTER COMPANY
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
Notificação de Segurança SN-11
Publicada: Out 82" Rev: Nov 00
MANOBRAS DE BAIXO G - EXTREMAMENTE PERIGOSAS
Empurrar o cíclico a frente após uma puxada para trás ou uma subida rápida, ou 
mesmo em vôo nivelado, produz uma condição de vôo de baixo-G (sem peso). Se o 
helicóptero ainda estiver se movimentando a frente quando o piloto aplica cíclico para 
trás para recarregar o rotor, o disco do rotor pode se inclinar para trás em relação a 
fuselagem antes de recarregar. A principal reação de torque do rotor irá então se 
juntar ao empuxo do rotor de cauda para produzir um forte momento de rolagem para 
a direita na fuselagem. Com nenhuma sustentação do rotor, não existe controle lateral 
para impedir a rápida rolagem e batimento de mastro pode ocorrer. Batimento de 
mastro severo em vôo resultará em separação da transmissão do rotor principal e/ou 
contato da pá com a fuselagem.
O rotor deve ser recarregado antes que cíclico lateral possa parar a rolagem. Para 
recarregar o rotor, aplique imediatamente cíclico gentilmente para trás, mas evite 
grandes comandos para trás no cíclico. (O baixo-G que ocorre durante uma rápida 
entrada em auto-rotação não é um problema porque baixando o coletivo reduz ambas 
sustentação e torque do rotor ao mesmo tempo.)
Nunca tente demonstrar ou experimentar manobra de baixo-G, independente da sua 
habilidade e nível de experiência. Mesmo pilotos de teste altamente experientes 
morreram investigando as condições de vôo em baixo-G. Sempre seja cuidadoso 
para evitar qualquer manobra que possa resultar em condições de baixo-G. Acidentes 
com batimento de mastro são quase sempre fatais.
NUNCA EXECUTE UMA MANOBRA DE BAIXO-G
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Notificação de Segurança SN-12 foi substituída pela SN-24
ROBINSON 
HELICOPTER COMPANY
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
Notificação de Segurança SN-13
Publicada: Jan 83" Rev: Jun 94
MANOBRAS DE BAIXO G - EXTREMAMENTE PERIGOSAS
As estruturas em L do trem de pouso quebram em muitos helicópteros quando o 
piloto tentou carregar uma carga externa amarrada ao esquis trem de pouso. O trem 
de pouso é otimizado para receber grandes cargas para cima. Consequentemente, 
tem muito baixa resistência no sentido contrário, ou na direção “para baixo”. Também, 
mesmo que seja um pequeno peso preso ao tem de pouso, podem mudar a 
frequência natural o suficiente para causar altas cargas devido as vibrações em vôo. 
Não tente carregar nenhuma carga externa ou objetos presos ao trem de pouso.
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Notificação de Segurança SN-14 foi substituída pela SN-17, SN-27 e SN-28.
ROBINSON 
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Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
Notificação de Segurança SN-15
Publicada: Ago 83" Rev: Jun 94
ESGOTAMENTO DE COMBUSTÍVEL PODE SER FATAL
Muitos pilotos subestimam a seriedade do esgotamento de combustível. Ficar sem 
combustível é o mesmo que uma falha total repentina do motor ou sistema de 
transmissão. Quando isso ocorre, o piloto deve imediatamente entrar em auto-rotação 
e se preparar para um pouso forçado. Refira-se a Seção 3 do Manual Operacional do 
Piloto em Falha de Potência. Se a auto-rotação não for iniciada imediatamente, a 
RPM irá rapidamente decair, o rotor irá estolar, e os resultados serão provavelmente 
fatais. Acidentes sérios ou fatais tem ocorrido como resultado do esgotamento do 
combustível. 
Para assegurar que isso não ocorra com você, observe as seguintes precauções:
1. Nunca confie somente no manômetro de combustível ou na luz de aviso de 
pouco combustível. Esses dispositivos eletromagnéticos tem confiabilidade 
questionável em qualquer avião ou helicóptero. Sempre grave o horímetro todo 
vez que os tanques forem abastecidos. 
2. Durante seu pré-vôo:
a) Cheque o nível de combustível nos tanques visualmente.
b) Tenha certeza que as tampas dos tanques estão firmes.
c) Drene uma pequena quantidade de combustível de cada tanque e do gascolator 
(dreno de sedimentos) para verificar água ou qualquer outra contaminação.
3. Antes de decolar:
a) Assegure-se que a válvula de combustível está toda aberta.
b) Tenha certeza que a guarda está colocada sob o controle de mistura.
c) Planeje sua próxima parada de abastecimento de forma que você tenha ao 
menos 20 minutos de combustível sobressalente.
4. Em vôo:
a) Constantemente cheque ambos horímetros e medidores de combustível.
b) Se qualquer um indicar pouco combustível, POUSE.c) Sempre pouse para reabastecer antes que o medidor do tanque principal 
marque menos que 1/4 do tanque.
d) NUNCA permita que a quantidade de combustível fique tão baixa em vôo a 
ponto da luz de aviso se acender. 
ROBINSON 
HELICOPTER COMPANY
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
Notificação de Segurança SN-16
Publicada: Abr 84"" Rev: Jun 94
CABOS DE ENERGIA SÃO MORTAIS
Voar de encontro a fios, cabos, e outros objetos é de longe e causa número um de 
acidentes fatais em helicópteros. Pilotos devem constantemente estar em alerta para 
esse grande real perigo.
• Procure pelas torres; você não verá os fios a tempo.
• Voe diretamente sobre as torres quando cruzando linhas de transmissão.
• Tenha consideração pelos pequenos, normalmente invisíveis, fios no solo, nos 
quais estão bem abaixo dos grandes e mais visíveis cabos.
• Constantemente vasculhe terrenos altos, em ambos os lados da sua rota, por 
torres de transmissão.
• Sempre mantenha pelo menos 500 pés AGL, exceto durante decolagem e pouso. 
Sempre voando acima de 500 pés AGL, você pode virtualmente eliminar a causa 
principal de acidentes fatais.
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Notificação de Segurança SN-17
Publicada: Nov 84" Rev: Fev 89; Jun 94
NUNCA SAIA DO HELICÓPTERO COM O MOTOR FUNCIONANDO
Muitos acidentes ocorreram quando os pilotos momentaneamente deixaram seu 
helicóptero abandonado com o motor funcionando e rotores girando. O coletivo pode 
rastejar para cima, aumentando tanto acelerador quanto passo, permitindo que o 
helicóptero levante e capote fora de controle. 
SEGURE OS CONTROLES QUANDO EMBARCANDO PASSAGEIROS
É importante segurar firmemente em ambos cíclico e manete enquanto embarcando 
ou desembarcando passageiros com o motor funcionando, em caso deles esbarrarem 
inadvertidamente nos controles ou escorregarem no acelerador, o abrindo. 
NUNCA POUSE EM GRAMA SECA E ALTA
O escapamento do motor é muito quente e pode facilmente inflamar grama ou 
arbustos altos. Um R22 foi completamente destruído pelo fogo depois de um pouso 
normal em grama alta.
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Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
Notificação de Segurança SN-18
Publicada: Jan 85" Rev: Fev 89; Jun 94
PERDA DE VISIBILIDADE PODE SER FATAL
Voar o helicóptero com visibilidade obscurecida devido a nevoeiro, neve, teto baixo, 
ou mesmo uma noite escura pode ser fatal. Helicópteros tem menor estabilidade 
inerente e mudanças de direção e rolagem bem mais rápidas que aviões. Perda das 
referências visuais externas pelo piloto, mesmo que por um momento, podem resultar 
em desorientação, comandos errados aos controles, e em acidentes descontrolados. 
Esse tipo de situação é provável de ocorrer quando um piloto tenta voar através de 
uma área parcialmente obscurecida e percebe tardiamente que ele está perdendo 
visibilidade. Ele perde controle do helicóptero quando ele tenta fazer a volta para 
recuperar visibilidade, mas é incapaz de completar a volta sem referências visuais. 
Você deve tomar atitudes corretivas antes de perder visibilidade! Lembre-se, 
diferentemente dos aviões, a capacidade única do helicóptero lhe permite pousar e 
utilizar transporte alternativo durante mal tempo, desde que você tenha um bom 
julgamento e força de vontade necessária para tomar a decisão correta.
EXCESSO DE CONFIANÇA PREVALECE EM ACIDENTES
Um traço pessoal comumente encontrado em pilotos envolvidos em acidentes sérios 
é excesso de confiança. Pilotos com muitas horas em asa fixa mudando para 
helicópteros e proprietário são particularmente suscetíveis. Pilotos de avião se 
sentem confiantes e relaxados no ar, mas não desenvolveram ainda sensibilidade 
para os controles, coordenação e sensibilidade demandada por um helicóptero. 
Proprietários são seus próprios patrões e podem voar sem disciplina, regras 
impostas, cheques periódicos de vôo e crítica de um piloto chefe. Um proprietário 
depende de auto-disciplina, na qual é as vezes é esquecida.
Quando voando propriamente e de forma conservadora, helicópteros são 
potencialmente as aeronaves mais seguras construídas. Mas helicópteros são 
provavelmente as que menos perdoam. Eles devem sempre ser voados 
defensivamente. O piloto deve se permitir uma margem de segurança maior do que 
ele pensa ser necessária, só em caso.
ROBINSON 
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Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
Notificação de Segurança SN-19
Publicada: Jul 85"Rev: Jun 94
VOAR BAIXO SOBRE A ÁGUA E MUITO PERIGOSO
Muitos acidentes com helicópteros ocorreram enquanto manobrando baixo sobre a 
água. Muitos pilotos não compreendem a perda da percepção de profundidade 
quando voando sobre a água. Voar sobre água calma e transparente é 
particularmente perigoso, mas até mesmo água agitada, com sua constante variação 
de superfície, interfere com a nossa percepção de profundidade normal e pode fazer 
com que o piloto tenho um julgamento errado de sua altura sobre a água.
MANTENHA 500 PÉS AGL SEMPRE QUE POSSÍVEL E EVITE MANOBRAS SOBRE 
A ÁGUA ABAIXO DE 200 PÉS AGL 
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Notificação de Segurança SN-20
Publicada: Set 85"" Rev: Jun 94
CUIDADO COM VÔO DE DEMONSTRAÇÃO OU TREINAMENTO INICIAL
Um número desproporcional de acidentes fatais e não fatais ocorrem durante vôos de 
demonstração ou treinamento inicial. Os acidentes ocorrem porque indivíduos, que 
não os pilotos, são permitidos a manipular os controles sem estarem propriamente 
preparados ou doutrinados.
Se um estudante começa a perder controle da aeronave, um experiente instrutor de 
vôo pode facilmente retomar o controle desde que o estudante não faça nenhum 
movimento grande ou abruto nos controles. Se, entretanto, o estudante fica 
momentaneamente confuso e faz um movimento grande repentino nos controles na 
direção errada, até mesmo o instrutor mais experiente pode não ser capaz de 
recuperar o controle. Instrutores são normalmente preparados para lidar com a 
situação onde o estudante perde controle e não faz nada, mas eles são raramente 
preparados para o estudante que perde controle e faz a coisa errada.
Antes de permitir que alguém toque nos controles da aeronave, eles precisam ser 
exaustivamente doutrinados em relação a extrema sensibilidade dos controles em um 
helicóptero leve. Eles devem ser firmemente instruídos a nunca fazer um movimento 
grande ou repentino com os controles. E o piloto em comando deve estar preparado 
para instantaneamente agarrar os controles caso o estudante comece a fazer o 
movimento errado.
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Notificação de Segurança SN-21 foi deletada.
ROBINSON 
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Notificação de Segurança SN-22
Publicada: Jul 86"" Rev: Jun 94
SEMPRE REDUZA A RAZÃO DE DESCIDA ANTES DE REDUZIR A VELOCIDADE
Muitos acidentes de helicóptero foram causados pelo piloto reduzir sua velocidade a 
quase zero durante uma aproximação antes de reduzir sua razão de descida. Então 
quando o piloto levanta o coletivo e faz um flare para reduzir sua razão de descida, 
ele faz o flare dentro do seu próprio ar turbilhonado, necessitando um grande 
aumento de potência e passo pelo coletivo. A aeronave começa a entrar em anéis de 
vorticidade (afundamento com potência) e um pouso forçado ira ocorrer, geralmente 
seguido de uma rolagem. Isso pode acontecer durante uma aproximação íngreme 
tanto com ou sem potência. 
Isso pode ser evitado através da redução da razão de descida antes da redução de 
velocidade. Uma boa regra a seguir é nunca permitir que sua velocidade seja inferior 
a 30 nós até que sua razão de descida seja menor que 300 pés por minuto.
.........................................................................................................................................Notificação de Segurança SN-23
Publicada: Jul 86"" Rev: Jun 94
CAMINHAR SENTIDO ROTOR DE CAUDA PODE SER FATAL
Passageiros que não são pilotos morreram por caminharem inadvertidamente de 
encontro ao rotor de cauda girando. Toda possível precaução deve ser tomada pelo 
piloto para prevenir esse trágico tipo de acidente. As regras a seguir devem sempre 
ser observadas:
1. Nunca permita que ninguém se aproxime do helicóptero a não ser que sejam 
escoltados ou tenham sido propriamente instruindo. Se necessário desligue e 
pare os rotores antes de embarcar passageiros.
2. Sempre tenha a luz estroboscópica piscando quando os rotores estiverem 
girando.
3. Instrua os passageiros para estabelecerem e manterem contato visual com o 
piloto quando se aproximando do helicóptero (Isso os irá forçar a somente se 
aproximar pela frente ou lado, nunca pela cauda).
4. Instrua passageiros a deixarem o helicóptero no campo de visão do piloto e 
somente na região do nariz, nunca da cauda.
5. Seja especialmente cuidadoso quando pousando fora de aeroportos, já que 
crianças ou adultos não vistos podem se aproximar do helicóptero pela traseira.
ROBINSON 
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Notificação de Segurança SN-24
Publicada: Set 86"" Rev: Jun 94
ESTOL DE BAIXA RPM DO ROTOR PODE SER FATAL
Estol de rotor devido a baixa RPM causa uma grande porcentagem de acidentes de 
helicóptero, tanto fatais como não fatais. Frequentemente mal compreendido, estol de 
rotor não deve ser confundido com estol da pá que recua no qual ocorre somente em 
altas velocidades a frente quando o estol ocorre sobre uma pequena porção da ponta 
da pá que recua. Estol de ponta de pá que recua causa vibração e problemas de 
controle, mas o rotor ainda fica altamente capaz de fornecer sustentação suficiente 
para suportar o peso do helicóptero.
Estol de rotor, por outro lado, pode ocorre em qualquer velocidade, e quando ocorre o 
rotor para de produzir a sustentação necessária para suportar o helicóptero, e a 
aeronave literalmente cai do céu. Fortuitamente acidentes com estol de rotor 
geralmente ocorrem próximo ao solo durante decolagem ou pouso e o helicóptero cai 
somente 4 ou 5 pés. O helicóptero é destruído, mas os ocupantes sobrevivem. 
Entretanto, estol de rotor também ocorre em grandes altitudes e quando ocorre acima 
de 40 ou 50 pés AGL é muito provável que seja fatal.
Estol de rotor é muito similar ao estol de uma asa de avião a baixa velocidade. Assim 
que a velocidade do avião diminui, o ângulo do nariz vai para cima, ou o ângulo de 
ataque da asa deve ser maior para que a asa produza a sustentação necessária para 
suportar o peso do avião. Em um ângulo crítico (por volta de 15 graus), os filetes de 
ar sobre a asa irão se separar e estolar, causando uma repentina perda de 
sustentação e um grande aumento no arrasto. Os pilotos de avião recuperam 
baixando o nariz do avião para reduzir o ângulo de ataque da asa abaixo do de estol 
e aumentam a potência para recuperar a velocidade perdida.
A mesma coisa acontece durante estol de rotor em um helicóptero, com exceção de 
ocorrer com baixa RPM do rotor ao contrário de baixa velocidade. Assim que a RPM 
do rotor fica baixa, o ângulo de ataque das pás do rotor devem ser maiores para gerar 
a sustentação necessária para suportar o peso do helicóptero. Mesmo se o coletivo 
não for levantado pelo piloto para fornecer o ângulo da pá maior, o helicóptero 
começara a descer até que o movimento do ar para cima no rotor provoque o 
aumento necessário no ângulo de ataque da pá.
ROBINSON 
HELICOPTER COMPANY
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
Notificação de Segurança SN-24 (Continuação)
Assim como na asa de avião, o aerofólio da pá irá estolar no ângulo crítico, 
resultando em uma perda repentina de sustentação e um grande aumento no arrasto. 
O arrasto aumentado nas pás age como um enorme freio rotor causando uma rápida 
desaceleração da RPM do rotor, aumentando ainda mais o estol do rotor. Assim que o 
helicóptero começa a cair, o fluxo de ar para cima continua a aumentar o ângulo de 
ataque nas lentas pás rotativas, fazendo com que a recuperação seja virtualmente 
impossível, mesmo com o coletivo todo baixado.
Quando o rotor estola, ele não o faz simetricamente porque qualquer velocidade a 
frente do helicóptero irá produzir um fluxo de ar maior na pá que avança em relação a 
pá que recua. Isso faz com que pá que recua estole primeiro, permitindo que ela 
afunde enquanto recua enquanto a pá que avança contínua subindo. O resultado da 
baixa pá que recua e alta pá que avança é uma rápida inclinação do disco do rotor 
para trás, algumas vezes referido como “batida para trás do rotor”. Também quando 
helicóptero começa a cair, o fluxo de ar para cima sobre a superfície da cauda tende 
a colocar o nariz da aeronave para baixo. Esses dois efeitos, combinados com cíclico 
para trás pelo piloto tentando manter o nariz sem baixar, irá frequentemente permitir 
que as pá do rotor batam para trás e cortem o cone de cauda enquanto o helicóptero 
estolado cai. Devido a magnitude das forças envolvidas e a flexibilidade das pás do 
rotor, o freio anti-inclinação não irá evitar o corte do cone. O corte do cone como 
resultado, entretanto, é acadêmico, já que a aeronave e seus ocupantes já estão 
condenados pelo rotor estolado antes do corte ocorrer. 
ROBINSON 
HELICOPTER COMPANY
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
Notificação de Segurança SN-25
Publicada: Dez 86" Rev: Nov 99
GELO NO CARBURADOR
Gelo no carburador pode causar parada do motor, sendo mais provável de ocorrer 
quando houver alta umidade e orvalho visível e a temperatura do ar estiver abaixo de 
70°F (21°C). Quando essas condições existirem, as seguintes precauções devem ser 
tomadas:
Durante Decolagem - Diferentemente dos aviões, no qual decolam com acelerador 
completamente aberto, helicópteros decolam utilizando apenas a potência 
necessária, fazendo deles vulneráveis a gelo no carburador, especialmente quando 
motor e sistema de indução ainda estão frios. Use aquecimento de carburador total (é 
filtrado) durante aquecimento do motor para preaquecer o sistema de indução e então 
aplique aquecimento de carburador como necessário durante pairado e decolagem 
para manter marcador CAT fora do arco amarelo
Durante Subida ou Cruzeiro - Aplique aquecimento de carburador como necessário 
para manter marcador CAT fora do arco amarelo.
Durante Descida ou Auto-rotação - 
R22 - Abaixo de 18 polegadas do manômetro de pressão, ignore a marcador CAT e 
aplique total aquecimento de carburador.
R44 - Aplique aquecimento de carburador como necessário para manter marcador 
CAT fora do arco amarelo e aquecimento de carburador total quando houver umidade 
visível.
ROBINSON 
HELICOPTER COMPANY
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
Notificação de Segurança SN-26
Publicada: Jan 87" Rev: Jun 94
VÔO NOTURNO MAIS TEMPO RUIM PODEM SER FATAIS
Muitos acidentes fatais ocorreram a noite quando pilotos tentaram voar em tempo 
ruim depois do anoitecer. A taxa de acidentes fatais a durante vôo noturno é muitas 
vezes maior que durante vôos diurnos. 
Quando está escuro, o piloto não pode ver fios ou a base das nuvens, ou nevoeiros. 
Mesmo quando ele os consegue ver, ele é incapaz de julgar sua altitude porque não 
existe o horizonte para referência. Ele não percebe que está lá até que ele tenha 
realmente voado para dentro dele, e de repente perde suas referências visuais 
externas e sua habilidade de controlar a atitude do helicóptero. Como o helicóptero 
não é inerentemente estável e tem uma razão de rolagem muito grande, a aeronave 
irá rapidamente sair do controle, resultado em um acidente de alta velocidade que 
normalmente é fatal.
Tenha certeza de NUNCA voar a noite a não ser que você tenha céu claro com teto 
ilimitado ou muito alto e muita luz celestial ou no solo para referência. 
ROBINSON 
HELICOPTERCOMPANY
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
Notificação de Segurança SN-27
Publicada: Dez 87" Rev: Jun 94
FECHAR A MANETE DE SURPRESA PODE SER FATAL
Uma avaliação de novos instrutores de vôo que atendam ao SafetyCourse 
na RHC revelou que muitos não sabem como simular para o aluno uma 
pane de potência segura. Eles podem ter aprendido como responder a uma 
manete fechada, mas eles não aprenderam como preparar o aluno para 
uma pane de potência simulada ou como controlar uma situação onde a 
reação do aluno é inesperada. O aluno pode congelar nos controles, apertar 
o pedal errado, levantar o coletivo em vez de abaixá-lo ou simplesmente 
não fazer nada. O instrutor tem que estar preparado para controlar qualquer 
reação inesperada do aluno.
Antes de dar ao aluno uma pane de potência simulada, cuidadosamente 
prepare-o e certifique-se que vocês já voaram juntos o suficiente para 
estabelecer o entendimento e comunicação fundamental entre instrutor e 
aluno. Passe o exercício juntos várias vezes até que a reação do aluno seja 
correta e previsível. Nunca surpreenda o aluno. Diga que você vai dar a ele 
uma pane de potência simulada alguns minutos antes de você fechar a 
manete, diga claramente “pane de potência”. A P.A. deve estar abaixo de 21 
polegadas e a manete fechada lentamente, nunca de uma vez. Siga-o em 
todos os controles e aperte os músculos da sua perna direita para se 
prevenir caso ele aperte o pedal errado se ficar confuso. Também assuma 
que você terá de completar a entrada da auto rotação por você mesmo. 
Nunca espere para ver o que o aluno faz. Planeje-se para iniciar a 
recuperação dentro de um segundo, independente da reação do aluno.
Já houve casos em que o motor foi desligado durante uma pane de motor 
simulada. Por precaução, sempre efetue uma pane de motor simulada, 
dentro de uma distância de planeio para uma área aberta e lisa, onde você 
esteja certo de que possa completar uma auto rotação com contato com o 
solo com segurança, caso isso se torne necessário. Também, nunca 
pratique pane de potência simulada até que o motor esteja completamente 
aquecido. Espere até que você tenha voado pelo menos entre 15 e 20 
minutos.
ROBINSON 
HELICOPTER COMPANY
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
Notificação de Segurança SN-28
Publicada: Jul 88 " Rev: Jun 94
FIQUE ATENTO A FALHA DE ROLAMENTO IMINENTE
A primeira indicação de uma falha nas esferas dos rolamentos é normalmente um 
aumento perceptível de ruído. O ruído irá quase sempre começar várias horas antes 
do rolamento se quebrar e bem antes de haver qualquer aumento de temperatura do 
rolamento.
Detectando ruído no rolamento: - Para detectar uma possível falha no rolamento do 
sistema de transmissão, o piloto deve abrir sua porta direita, descobrir sua orelha 
esquerda e escutar o som do sistema de transmissão durante o acionamento e corte. 
Depois que o piloto se tornar familiarizado com o som normal do sistema de 
transmissão, ele deve ser capaz de detectar o ruído feito por um rolamento em pane. 
O rolamento em pane irá produzir um som ganido, surdo e prolongado ou barulho 
sirene. Uma vez tendo ouvido o ruído fora do normal, o piloto tem que imediatamente 
deixar o helicóptero indisponível e ter os rolamentos inspecionados completamente 
por um mecânico qualificado. A falha de um rolamento em vôo poderia resultar em um 
sério acidente.
Não confie em Telatemps. - Um rolamento em pane não irá se esquentar o suficiente 
para escurecer os Telatemps até que ele realmente comece a se desintegrar e tenha 
o atrito de aço com aço. Isso deve ocorrer somente segundos antes de uma falha 
completa. 
LUZ DE AVISO DO CLUTCH
É normal que a luz do clutch ocasionalmente se acenda durante o vôo por 
um curto período de tempo (esse período varia de helicóptero para 
helicóptero, mas normalmente não mais que 3 ou 4 segundos) para 
retensionar as correias em “V” quando elas se aquecem e se folgam 
ligeiramente. Entretanto, se a luz do clutch piscar ou permanecer acesa por 
um tempo maior que o normal, isso pode indicar um problema na correia ou 
rolamento do sistema de transmissão. Se isso acontecer, imediatamente 
puxe o disjuntor do CLUTCH. Selecione um ponto de pouso seguro e faça 
um pouso normal com potência. Esteja preparado para entrar em 
autorrotação caso aconteça uma falha no sistema de transmissão.
Depois de pousar, faça o corte do motor normal. Cheque as correias em vê 
e certifique-se que elas estão em suas ranhuras e que não estejam 
quebradas ou deterioradas. Cheque o retentor dos rolamentos superior e 
inferior para verificar danos nos lacres. Cheque os indicadores Telatemp. Se 
houver danos nos lacres, temperatura acima do normal ou diferença entre 
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Telatemps dos rolamentos de 20º F ou mais, faça com que o helicóptero 
seja inspecionado por um mecânico antes de vôos futuros.Se nenhum 
problema for achado, reacione o helicóptero usando o procedimento normal. 
Observe a luz do clutch e se o funcionamento se mostrar normal, continue o 
vôo.
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Notificação de Segurança SN-29
Publicada: Mar 93" Rev: Jun 94
PILOTOS DE AVIÃO SÃO UMA ALTO RISCO VOANDO HELICÓPTEROS
Já houve vários acidentes fatais envolvendo experientes pilotos, com muitas horas 
em avião, mas com uma experiência limitada em helicópteros.
As reações inerentes de um piloto de avião experiente podem ser mortais quando se 
voa um helicóptero. O piloto de avião pode voar bem um helicóptero durante 
manobras normais, sob condições normais, quando se tem tempo para pensar sobre 
a resposta de controle apropriada. Mas quando se exige uma reação rápida sob 
circunstâncias inesperadas, ele pode reagir como se estivesse em uma avião e 
cometer m erro fatal. Sob tais condições, suas mãos e pés movem-se puramente por 
instinto. Sem pensamentos conscientes. Essas reações podem estar baseadas na 
sua grande experiência, por exemplo, nas reações desenvolvidas quando se voa 
avião.
Por exemplo, em um avião, sua reação ao sinal de aviso de estol seria imediatamente 
empurrar o manche para frente e adicionar potência. Em um helicóptero, colocar o 
cíclico para a frente quando o piloto ouve o aviso de baixa RPM, faz com que ela caia 
ainda mais podendo resultar em um estol de rotor, especialmente se ele também 
“adicionar potência” (coletivo para cima). Em menos de um segundo, o piloto pode 
estolar o rotor, fazendo com que o helicóptero caia.
Outro exemplo é a reação necessária para fazer a aeronave descer. Se o piloto de 
helicóptero tiver que descer repentinamente para desviar de um pássaro ou outra 
aeronave, ele repentinamente abaixa o coletivo com um movimento muito pequeno 
do cíclico. Na mesma situação, o piloto de avião empurraria o manche para frente 
para mergulhar. Um rápido movimento do cíclico para frente nessa situação resulta 
em uma condição de baixo G, o que pode causar uma batida de mastro, resultando 
em uma separação do mastro do rotor principal e a aeronave, ou uma pá se 
chocando contra a fuselagem. Uma situação similar existe quando se termina uma 
subida depois de uma puxada no cíclico para trás. O piloto de avião faz isso 
colocando o manche para frente. O piloto de helicóptero tem que usar o coletivo ou 
uma aplicação gradual e suave do cíclico para frente.
Para se manter vivo em um helicóptero, o piloto de avião experiente, tem que dedicar 
um tempo considerável e esforço para desenvolver reações seguras em helicópteros 
As reações aprendidas no helicóptero têm que ser mais fortes e se sobrepor às 
reações aprendidas no avião, pois tudo acontece mais rápido no helicóptero. O piloto 
não tem tempo para pensar que ele fez o movimento errado, pensar sobre isso e 
corrigir o erro. É muito tarde; o rotor já estolou ou a pá já se chocou com a fuselagem 
e não existem mais chances para recuperação. Para desenvolver reações seguras no 
helicóptero,o piloto de avião tem que praticar cada procedimento várias vezes com 
um instrutor competente, até que suas mãos e pés façam sempre o movimento certo, 
sem a necessidade de um pensamento consciente. E ACIMA DE TUDO, ELE NÃO 
PODE JAMAIS EMPURRAR O CÍCLICO REPINTINAMENTE PARA FRENTE.
Consulte também as Notas de Segurança SN-11 e SN-24
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Notificação de Segurança SN-30
Publicada: Jun 94
OBJETOS SOLTOS PODEM SER FATAIS
Um acidente fatal recente ocorreu quando o piloto deixou que sua prancheta 
saísse pela porta esquerda e se chocasse com o rotor de cauda. Qualquer 
objeto solto que se choque com o rotor de cauda, pode causar um dano em 
usa pá. Perda ou dano na pá do rotor de cauda podem fazer com que ela 
perca seu balanceamento gerando uma forte vibração, que pode causar 
uma separação de todos os componentes da cauda inclusive a caixa de 
transmissão, do resto do cone de cauda, resultando em um acidente 
catastrófico. Acidentes com os R22’s têm sido causados por: tampas de 
tanque de combustível, pranchetas, pássaros e outros objetos que se 
chocam no rotor de cauda. Antes de cada vôo faça o que segue:
1. Dê uma volta completa na aeronave checando as tampas dos tanques, 
rotor de cauda e por qualquer coisa que possa prender o esqui, como 
linhas estáticas conectadas ao mesmo.
2. Guarda ou prenda todos os objetos soltos na cabine.
3. Feche firmemente todas as portas.
4. E nunca voe com a porta esquerda removida, (remova somente a porta 
direita para ventilação).
Notificação de Segurança SN-31
Publicada: Dez 96
GOVERNADOR PODE MASCARAR FORMAÇÃO DE GELO NO 
CARBURADOR
Com o governador da manete ligado, o gelo no carburador não se tornará 
aparente pela perda de RPM ou pressão de admissão. O governador irá, 
automaticamente, ajustar a manete para manter uma RPM constante e 
também uma pressão de admissão constante. Quando em dúvida, aplique o 
aquecimento do carburador como necessário para manter a CAT fora do 
arco amarelo durante o pairado, subida ou cruzeiro. Aplique todo o 
aquecimento do carburador quando a pressão de admissão estiver abaixo 
de 18 polegadas.
Lembre-se também que se o assistente do aquecimento do carburador 
estiver sendo usado, ele irá reduzir a temperatura do carburador quando o 
helicóptero decolar para um pairado, então um ajuste no controle do 
aquecimento pode ser necessário.
ROBINSON 
HELICOPTER COMPANY
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
Notificação de Segurança SN-32
Publicada: Mar 98
VENTOS FORTES OU TURBULÊNCIA
Voar com ventos fortes ou turbulência deve ser evitado, mas se uma 
condição inesperada de turbulência for encontrada, os seguintes 
procedimentos são recomendados:
1) Reduza a velocidade entre 60 e 70 nós
2) Aperte o cinto de segurança e apóie firmemente o antebraço 
direito na perna direita, para prevenir movimentos de controle 
não intencionais.
3) Não controle além do necessário. Evite movimentos de controle 
amplos abruptos. Permita que a aeronave oscile com a 
turbulência, e então recupere o voo nivelado aplicando 
movimentos de controle suaves e gentis.
4) Mantenha o governador na posição ‘ligado’ e não persiga a 
RPM ou a velocidade. Variações momentâneas de RPM ou 
velocidade são previstas.
5) Evite voar a sotavento de morros, serras ou prédios altos onde 
a turbulência tende a ser mais severa.
6) Nunca voe em condições de ventos fortes, dentro de vales 
profundos e estreitos, ou onde você não possa ver o final.
Notificação de Segurança SN-33
Publicada: Mar 98
CORREIAS EM “V” GIRANDO O ROTOR DURANTE A PARTIDA DO 
MOTOR
Correias em “V” novas nos helicópteros R22 ou R44 podem fazer com que o 
rotor gire durante a partida do motor. Isso coloca uma carga desnecessária 
no motor de arranque e pode gerar uma fadiga devido a uma excessiva 
força de torção no sistema de transmissão. Os procedimento a seguir são 
recomendados:
Durante o corte, não desengraze o clutch
Após desligar o interruptor mestre, coloque o interruptor do clutch na 
posição DESENGRAZAR.
Antes do próximo vôo, espere que o clutch desengraze antes de acionar o 
motor. 
ROBINSON 
HELICOPTER COMPANY
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
Notificação de Segurança SN-34
Publicada: Mar 99" Rev: Abril 2009
VOOS DE FOTOGRAFIA – ALTO RISCO
Existe uma falsa impressão de que voos de fotografia podem ser feitos com 
segurança por pilotos com pouca experiência. Não é verdade. Muitos 
acidentes fatais acontecem durante voos de fotografia, e um grande número 
deles envolvendo helicópteros R22.
Frequentemente, para agradar o fotógrafo, um piloto inexperiente diminuirá 
a velocidade do helicóptero para menos de 30 KIAS e tentará posicioná-lo 
para conseguir o melhor ângulo da foto. Enquanto manobra, o piloto pode 
se descuidar da velocidade e das condições do vento. O helicóptero pode 
rapidamente perder a sustentação de deslocamento e começar a descer. 
Um piloto inexperiente pode puxar o coletivo para conter a descida. Isso 
pode fazer com que a RPM caia, reduzindo a potência disponível e 
aumentando ainda mais a razão de descida e a queda da RPM. Abrir a 
manete aumentará o torque do rotor, mas não a potência disponível devido 
à baixa RPM. Sendo a tração do rotor de cauda proporcional ao quadrado 
da RPM, se ela cair abaixo de 80%, aproximadamente metade da tração do 
rotor de cauda será perdida e o helicóptero irá guinar a direita. 
Repentinamente, o decréscimo de PM também faz com que o rotor estole e 
o helicóptero caia rapidamente enquanto continua a girar. O resultado do 
impacto geralmente é fatal.
Voos de fotografia devem ser conduzidos apenas por pilotos experientes e 
bem treinados e que:
1. Tenham pelo menos 500 horas como piloto em comando de helicóptero 
e mais de 100 horas no equipamento voado.
2. Tenham tido bastante treinamento nas técnicas de recuperação de 
baixa RPM e de anel de vórtice.
3. Estejam dispostos a dizer não ao fotógrafo e somente voarem a 
aeronave em velocidades, altitudes e ângulos de vento que forem 
seguros e que permitam uma boa trajetória de escape.
ROBINSON 
HELICOPTER COMPANY
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
Notificação de Segurança SN-35
Publicada: Abril 99
VOAR PRÓXIMO A TORRES DE TRANSMISSÃO
Mal funcionamento do sistema elétrico tem ocorrido em aeronaves, 
incluindo helicópteros R22 e R44, quando em voo próximo a torres de 
transmissão de alta intensidade. Enquanto a localidade e a altura das 
antenas de transmissão estão plotadas nas cartas aeronáuticas, a potência 
do transmissor não está.
As primeiras indicações de um campo de rádio de alta potência incluem 
uma forte interferência no sistema de intercomunicação e nos receptores de 
rádio da aeronave. O aumento da intensidade do capo pode causar um 
acendimento aleatório das luzes de aviso, e um mal funcionamento do 
governador e dos tacômetros. Se o piloto tiver tirado a mão do coletivo para 
ajustar o rádio devido à interferência, o inicio da atuação irregular do 
governador pode não ser percebida. Sob essas condições, o governador 
pode girar a manete para a marcha lenta ou abri-la rapidamente 
ocasionando um disparo de RPM do motor e do rotor.
As precauções a seguir devem ser tomadas a fim de se reduzir o risco 
gerado por transmissores de rádio de alta potência.
1. Não voe próximo a torres de transmissão.
2. Não se distraia tentando ajustar o rádio ou o intercom para reduzir a 
interferência. Mantenha uma mão no coletivo e manete, e esteja 
preparado para desligar o governador e assumir a manete 
manualmente.
3. Embora um dano permanente seja improvável, verifique todo o sistema 
elétrico após ter voado através de um campo de rádio de alta potência. 
ROBINSON 
HELICOPTER COMPANY
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
Notificação de Segurança SN-36
Publicada: Nov 00
DISPAROS DE RPM DURANTE A DECOLAGEM
Helicópteros têm sido severamente danificados pordisparos de RPM 
durante a decolagem. Os disparos causaram uma vibração no eixo do rotor 
de cauda, o que levou à uma imediata quebra do eixo e do cone de cauda. 
Na faixa de operação normal de RPM, a vibração do eixo do rotor de cauda 
é controlada por um rolamento de apoio. Entretanto, o rolamento não é 
eficaz acima de 120% de RPM.
A correlação mecânica pode ser causar um disparo de RPM durante a 
decolagem caso a RPM seja aumentada e ajustada para as condições 
normais de voo e o coletivo seja levantado antes de se ligar o governador. 
Disparos de RPM também podem ocorrem caso a manete seja segurada 
com força durante a decolagem, sobrepondo o governador. Pilotos 
inexperientes, que estão mais sujeitos a ficarem nervosos ou distraídos, são 
mais suscetíveis a esse tipo de disparo de RPM.
Para evitar disparos de RPM durante a decolagem:
1. Sempre se certifique que o governador está ligado antes de aumentar a 
RPM para acima de 80%.
2. Verifique se o governador estabiliza a RPM próximo ao topo do arco 
verde.
3. Mantenha uma empunhadura relaxada na manete permitindo que o 
governador controle a RPM.
ROBINSON 
HELICOPTER COMPANY
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
Notificação de Segurança SN-37
Publicada: Dez 01
EXCEDER AS LIMITAÇÕES PRÉ-ESTABELECIDAS PODE SER FATAL
Muitos pilotos não entendem o que é a fadiga de metal. Toda vez que um 
componente de metal sofre uma carga de esforço acima do seu limite de 
fadiga, danos não visíveis ocorrem dentro do metal. Não existe um método 
de inspeção que possa detectar esse dano invisível. A primeira indicação 
será uma pequena fissura microscópica dentro do metal, geralmente n~so 
identificável a olho nu. A fissura aumentará cada vez que o esforço crítico 
for repetido, até que a peça se quebre inesperadamente. O crescimento da 
rachadura ocorrerá rapidamente nas peças do sistema de transmissão 
devido às cargas de torção de alta frequência. Ela também ocorrerá 
rapidamente nos componentes do sistema do rotor devido à alta força 
centrífuga nas pás e na cabeça. Ciclos de danos por fadiga ocorrem a cada 
revolução de um eixo sobrecarregado ou pá do rotor.
Se o piloto exceder os limites de potência ou de velocidade em algumas 
ocasiões sem que ocorra um dano algum dano, ele pode ser induzido a 
acreditar que seja seguro operar nessas altas cargas. Não é verdade. A 
cada segundo que as limitações são excedidas, mais ciclos de esforços 
ocorrem e dano adicional por fadiga pode se acumular dentro do metal. 
Eventualmente, uma fissura por fadiga surgirá e crescerá até que uma 
repentina falha ocorra. Se o piloto tiver sorte, a peça terá alcançado sua 
vida útil aprovada e terá sido substituída antes que a falha aconteça. Caso 
contrário, é provável que um acidente sério ou fatal aconteça.
ATENÇÃO
1. Sempre opere a aeronave bem abaixo de sua Vne (Velocidade nunca a 
ser excedida) aprovada, especialmente em condições de ventos 
turbulentos.
2. Não opere o motor acima dos limites estabelecidos no gráfico de 
pressão de admissão (P.A.).
3. Não carregue a aeronave acima do seu limite de peso máximo 
permitido.
4. As condições de maiores danos ocorrem quando se está manobrando 
ou voando com uma combinação de alta velocidade e alto regime de 
potência.
ROBINSON 
HELICOPTER COMPANY
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
Notificação de Segurança SN-38
Publicada: Jul 2003" Rev: Out 2004
A PRÁTICA DE AUTO ROTAÇÃO CAUSA MUITOS ACIDENTES NA 
INSTRUÇÃO
Todos os anos muitos helicópteros são destruídos simulando uma pane de 
motor que raramente ocorre.
Durante a prática da auto rotação, muitos acidentes ocorrem quando o 
helicóptero desce abaixo de 100 pés AGL sem que todas as condições pré-
estabelecidas tenham sido atingidas. Assim que a aeronave atinge os 100 
pés AGL, faça uma recuperação imediata de potência, a menos que todas 
as seguintes condições tenham sido atingidas:
1. RPM do rotor no meio do arco verde.
2. Velocidade estabilizada entre 60 e 70 Kias.
3. Uma razão de descida normal, geralmente inferior a 1500 pés/min.
4. Curvas (se foi feita alguma) desfeitas.
Instrutores podem achar útil cantar para o aluno “RPM, velocidade, razão de 
descida” antes de passar dos 100 pés. Em altitudes densidade acima de 
4000 pés, aumente a altitude de decisão para 200 pés AGL ou mais.
Uma grande porcentagem de acidentes na instrução, ocorrem depois de 
muitas auto rotações em sequência. Para manter a concentração do 
instrutor e minimizar a fadiga do aluno, limite a prática para não mais que 3 
ou 4 auto rotações em sequência.
Já houve casos em que o motor apagou durante a prática de auto rotação. 
Para evitar uma inadvertida parada do motor, não reduza a manete para 
marcha lenta. Reduza a manete suavemente para uma pequena separação 
visível das agulhas, então segure firmemente a manete para se sobrepor ao 
governador. Recupere a potência imediatamente se o motor ficar áspero ou 
a RPM de motor continuar a cair.
ROBINSON 
HELICOPTER COMPANY
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
Notificação de Segurança SN-39
Publicada: Jul 2003
VIBRAÇÃO ANORMAL PODE INDICAR RACHADURA NA PÁ DO ROTOR 
PRINCIPAL
Uma catastrófica quebra da pá por fadiga pode ser evitada se os pilotos e 
mecânicos estiverem alerta às indicações iniciais de uma rachadura por 
fadiga. Embora uma rachadura possa existir na estrutura interna da pá e 
não ser visível, um aumento significativo de vibração no rotor acontecerá 
antes de uma falha definitiva. Se o rotor estiver sem vibração logo após ter 
sido balanceado, e então, dentro de alguns vôos ele perder o 
balanceamento, o mesmo deve ser considerado suspeito. Examine 
cuidadosamente o sistema do rotor com um mecânico qualificado antes do 
próximo vôo. 
Se uma vibração do rotor principal aumentar rapidamente ou se tornar 
severa durante o vôo, faça imediatamente um pouso seguro. Não tente 
continuar o vôo para um local conveniente.
Notificação de Segurança SN-40
Publicada: Jul 2006
INCÊNDIOS APÓS ACIDENTES
Já houve inúmeros casos onde os ocupantes de helicópteros ou aviões 
leves sobreviveram a uma queda, mas foram severamente queimados pelo 
fogo que se seguiu após o acidente. Para reduzir o risco de ferimentos 
causados por um incêndio após um acidente, é altamente recomendado o 
uso por todos os ocupantes, o uso de macacão antichamas de Nomex, 
luvas e balaclava ou capacete.
Notificação de Segurança SN-41
Publicada: Maio 2013
DISTRAÇOES DO PILOTO
Distrações na cabine tem causado pilotos a perderem o controle do 
helicóptero. Leitura de gráficos, programação de aviônicos, ou atender a 
passageiros são algumas distrações comuns. Durante o vôo, é importante 
manter o os olhos focados fora da aeronave, e minimizar as distrações para 
evitar acidentes. Qualquer programação de aviônicos que demore mais que 
alguns segundos devem ser feitas quando ainda em solo. 
ROBINSON 
HELICOPTER COMPANY
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos
Quando pairando, mantenha ambas as mãos nos controles. Se sintonizando 
o rádio ou outro atividade for necessária, primeiro pouse e reduza o passo 
do coletivo. Quando lidando com distrações no vôo a frente, reduza a 
potência, diminua a velocidade, e frequentemente olhe para fora para 
verificar que o vôo está reto e nivelado.
Ocasionalmente pilotos esquecem de travar as portas antes da decolagem. 
Nunca tente fechar a porta enquanto pairado ou em vôo. É mais seguro 
pousar antes de fechar a porta. 
ROBINSON 
HELICOPTER COMPANY
Cmte.: Jussano Ferraz dos Santos