apostila Motor ciclo otto

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REGULAGENS E DIAGNÓSTICOS EM MOTORES CICLO OTTO
ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”
MECÂNICA DE VEÍCULOS LEVES
REGULAGENS E DIAGNÓSTICOS EM
MOTORES CICLO OTTO
2005
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MECÂNICA DE VEÍCULOS LEVES
ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”
© © © © © 2005. SENAI-SP
Regulagens e Diagnósticos em Motores Ciclo Otto
Publicação organizada e editorada pela Escola SENAI “Conde José Vicente de Azevedo”
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INTRODUÇÃO 5
MOTOR DE COMBUSTÃO 7
• Motor de Combustão Interna 7
• Motores de Quatro Tempos 8
• Posição de Comando e Tipo de Motor 10
• Distribuição Mecânica 11
• Diagrama de Válvulas 13
• Correias Dentadas 13
• Como Diagnosticar o Motor com o Vacuômetro 18
• Teste de Equilíbrio dos Cilindros 21
• Teste Universal de Compressão 22
• Analisador de Vazamento de Cilindros 24
• Lubrificantes 29
• Sistema de Arrefecimento 33
• Sistemas de Ignição 39
• Sistema de Alimentação 66
• Sistema de Injeção Eletrônica 81
• Sintomas do Veículo 82
• Sistema Elétrico 97
• Motor de Partica 106
• Emissões 107
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 116
SUMÁRIO
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MECÂNICA DE VEÍCULOS LEVES
ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”
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REGULAGENS E DIAGNÓSTICOS EM MOTORES CICLO OTTO
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INTRODUÇÃO
A finalidade desta apostila é a de facilitar a compreensão sobre os conhecimentos e
procedimentos necessários para uma boa afinação de motores.
A leitura desta apostila será muito importante para você. Leia uma, duas três...., quantas
vezes forem necessárias. Lembre-se que muitas vezes os ensinamentos adquiridos nos
bancos escolares e as noções aprendidas no dia-a-dia da oficina precisam ser reavivados
e reordenados para um melhor desempenho profissional.
O SENAI espera que você tire o máximo proveito deste Treinamento. E que, à medida que
você se atualize, possa crescer cada vez mais na profissão que escolheu.
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REGULAGENS E DIAGNÓSTICOS EM MOTORES CICLO OTTO
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MOTOR DE COMBUSTÃO
MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA
O motor de combustão interna é um conjunto de peças mecânicas e elétricas, cuja
finalidade é produzir trabalho pela força de expansão resultante da queima da mistura de ar
com combustível, no interior de cilindros fechados.
Por esse processo, o motor de combustão interna tem um rendimento térmico maior que o
possibilitado pela combustão externa. É que o combustível é queimado em quantidades
controladas, resultando um melhor aproveitamento da energia produzida na queima.
Nos veículos terrestres (a gasolina ou a álcool), predomina o motor de quatro tempos que
obedece ao ciclo de Otto.
Nesse motor, cada cilindro executa quatro movimentos, na seguinte ordem:
• admissão - a mistura ar/combustível entra no cilindro;
• compressão - essa mistura é comprimida pelo êmbolo;
• combustão - a mistura se inflama, quando salta uma centelha entre os eletrodos da vela
de ignição;
• escapamento - quando ocorre a saída dos gases produzidos na combustão da mistura
de dentro dos cilindros.
Esse ciclo completo se repete mais de 1000 vezes por minuto quando um automóvel comum
desenvolve a velocidade de 80km/h.
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Para atender às mais variadas necessidades do atual estado de desenvolvimento tecnológico,
os fabricantes constroem diversos motores. Assim, encontram-se motores a gás, a gasolina,
a óleo diesel, a querosene, a álcool e movidos com outras misturas dos vários combustíveis
existentes.
Normalmente, os motores podem ser construídos com um ou com vários cilindros. Motores
monocilíndricos são empregados em implementos agrícolas, motonetas e pequenas lanchas.
Os policilíndricos, com 4,6,8,12 ou mais cilindros, destinam-se a automóveis, locomotivas,
navios, aviões.
Os cilindros podem ser agrupados de várias formas, dando origem a:
• motor em linha - quando os cilindros estão em uma mesma linha;
• motor em V - quando os cilindros são colocados lado a lado, formando ângulos menores
de 180º;
• motor radial - quando os cilindros estão no mesmo plano, dispostos radialmente;
• motor com cilindros contrapostos - formado por cilindros um oposto ao outro com ângulo
de 180º.
MOTOR DE QUATRO TEMPOS
São os motores que completam seu ciclo de trabalho com quatro movimentos do êmbolo,
ou seja, duas voltas da árvores de manivelas.
O motor de combustão interna pode ter um ou mais cilindros. Entretanto, como todos têm o
mesmo funcionamento, basta explicar o que ocorre com um deles.
O motor de 4 tempos funciona pela repetição ordenada de quatro movimentos: admissão
compressão; combustão; escapamento.
Motor com cilindros opostosMotor radialMotor em VMotor em linha
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1º tempo: admissão
A válvula de escapamento permanece fechada; a da admissão abre-
se progressivamente. O êmbolo desloca-se do ponto morto superior
PMS ao ponto morto inferior PMI, aspirando a mistura ar/combustível
para o interior do cilindro.
2º tempo: compressão
A válvula de admissão se fecha e a de escapamento permanece
fechada. O êmbolo inverte seu movimento do PMI para o PMS,
comprimindo a mistura na câmara de combustão.
3º tempo: combustão
A válvula de admissão e de escapamento continuam fechadas. A
mistura comprimida é inflamada por uma centelha que salta entre
os eletrodos da vela. Com a queima formam-se gases que se
expandem, impulsionando o êmbolo de volta para o PMI.
4º tempo: escapamento
A válvula de admissão permanece fechada e a de escapamento abre-
se, progressivamente, à medida que o êmbolo vai do PMI ao PMS,
expelindo os gases resultantes da combustão.
Pelo estudo anterior conclui-se que: dos quatro tempos, apenas o terceiro (combustão) produz
trabalho. Um volante, instalado no extremo da árvore de manivelas, regulariza o funcionamento
do motor, compensando cineticamente os outros tempos que não produzem trabalho.
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Os cilindros de um motor trabalham dentro de uma determinada ordem de combustão e o
volante, por ter inércia, transforma os impulsos que recebe em um movimento contínuo,
portanto quanto maior o número de cilindros mais uniforme é o funcionamento do motor.
POSIÇÃO DE COMANDO E TIPO DE MOTOR
De acordo com a localização do comando de válvulas, que controla sua abertura e
fechamento, temos os tipos de motor a seguir descritos.
OHV (OVER HEAD VALVE OU VÁLVULA NO CABEÇOTE)
Comando de válvulas colocado ao lado dos cilindros no bloco
do motor, com hastes e balancins acionando as válvulas
localizadas no cabeçote.
OHC (OVER HEAD CAMSHAFT OU COMANDO NO CABEÇOTE)
Dispensa hastes de válvulas, pois o comando de válvulas não fica no bloco, mas no cabeçote.
Esse motor pode suportar, por isso, um regime de rotação maior que o OHV.
balancim
válvula
bloco
cames
tucho
haste
cames
válvulas
tuchos
comando
(no cabeçote)
correia de acionamento
do comando
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DOHC (DOUBLE OVER HEAD CAMSHAFT - DUPLO COMANDO DE VÁLVULAS) OU
TC (TWIN-CAMSHAFT - DUPLO COMANDO)
Possui dois comandos de válvulas localizados no cabeçote - um aciona as válvulas de
admissão e o outro, as de escapamento. Cada comando atua diretamente sobre as válvulas,
sem balancins, aumentando aindamais o regime de rotação que o motor pode suportar.
A figura mostra claramente os componentes do duplo comando, com quatro válvulas por
cilindro. No cabeçote estão alojados dois comandos que acionam as válvulas, dispostas
em dois planos inclinados entre si. Neste caso, agem nos tuchos hidráulicos.
DISTRIBUIÇÃO MECÂNICA
As válvulas de admissão e de escapamento de cada cilindro devem abrir e fechar de forma
sincronizada com os tempos do motor: admissão, compressão, combustão e escapamento.
Esses movimentos das válvulas são feitos por meio da árvore de comando de válvulas
que é acionada pela árvore de manivelas. Essas árvores têm, cada uma, uma engrenagem.
A posição da engrenagem da árvore de comando de válvulas, em relação à engrenagem da
árvore de manivelas, recebe o nome de ponto de referência da distribuição mecânica. A
relação de rotação dessas árvores é 2:1, ou seja, para cada volta da árvore de comando de
válvulas ocorrem duas voltas da árvore de manivelas.
Existem diversos modos de ligação entre a árvore de comando de válvulas e a árvore de
manivelas, de acordo com o tipo de veículo e através dessas ligações as duas árvores
movem-se sicronizadamente:
• com engrenamento direto;
• com corrente;
• com engrenagens intermediárias;
• com correia dentada.
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engrenagens
de distribuição
engrenagens
de distribuição
pontos de
sincronização
correia dentada
pontos de
sincronização
tensor
engrenagens de
sincronização
engrenagens de
sincronização
corrente
pontos de
sincronização
pontos de
sincronização
engrenagens
de distribuição
engrenagens
de distribuição
Esses tipos estão ilustrados nas figuras a seguir, com os pontos de sincronização.
As árvores (de manivela e de comando de válvulas) fazem parte da distribuição mecânica,
que é responsável pelo controle da entrada da mistura no motor e da saída dos gases
produzidos na combustão. Desse modo:
• a mistura de ar e combustível entra, em cada cilindro, no tempo certo;
• ocorre, também no tempo certo, a compressão da mistura;
• os gases resultantes da queima, em cada cilindro, saem por ocasião do tempo de
escapamento.
Essa coordenação é conseguida através de ângulos predeterminados, de acordo com os
ângulos existentes entre os cames (ressaltos) da árvore de comando de válvulas.
Esses ângulos são dados em graus de avanço e retardamento, de fechamento e abertura
das válvulas para melhor enchimento dos cilindros. São indicados nos diagramas de válvulas.
cames
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DIAGRAMA DE VÁLVULAS
Nesse diagrama indica-se, separadamente, o que ocorre com a válvula de admissão (azul)
e com a de escapamento (vermelho).
CORREIAS DENTADAS
MOTOR AP 1.6/1.8/2.0 - 8 VÁLVULAS
Procedimento para verificação do sincronismo da correia dentada
O motor AP 1.6/1.8/2.0 - 8 válvulas equipa os seguintes carros da Volkswagen: Apolo, Gol,
Golf 1.8, Logus, Parati, Pointer, Polo, Quantum, Santana e Saveiro; e os seguintes carros da
Ford: Escort, Pampa, Royale, Versailles e Verona. Para verificar o sincronismo da correia
dentada desses motores, proceda da seguinte forma:
Válvula de admissão
Abertura: 33o APMS
Fechamento: 67o DPMI
Válvula de escapamento
Abertura: 77o APMI
Fechamento: 23o DPMS
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1. Posicione manualmente o volante do motor na marcação OT - condição em que o 1º
cilindro encontra-se em PMS, no final da fase de compressão.
2. Observe se nessa condição a marca de sincronismo da polia do comando de válvula
coincide com a referência na face superior do cabeçote.
3. Observe ainda se o eixo distribuidor de ignição está posicionado corretamente. Com a
correia dentada em sincronismo, o rotor de ignição deve apontar para a marca de
referência.
Caso seja verificado sincronismo incorreto ou se deseje substituir a correia dentada,
execute o procedimento a seguir.
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Procedimento para substituição da correia
1. Retirar a tampa superior de proteção da correia dentada.
2. Retirar a correia do alternador e a polia da bomba d’água.
3. Retirar a polia do virabrequim (fixada por 4 parafusos Allen).
5. Girar manualmente o motor e posicionar o volante do mesmo na marca OT.
Nessa condição a marca de sincronismo da polia do comando de válvulas deve coincidir
com a referência na face superior do cabeçote.
6. Solte a porca do tensionador. Utilizando-se uma ferramenta especial ou um alicate de
bico, afrouxe o tensionador e retire a correia. Evite movimentar bruscamente o virabrequim.
Lembre-se de que sem a correia, há risco de colisão entre os pistões e as válvulas.
7. Instale a correia nova no sentido de rotação do motor. Comece a instalação pela polia do
virabrequim.
8. Com a ferramenta especial, tensione o esticador (obedecendo o método da flexão). Aperte
a porca de fixação.
9. Dê dois giros manuais completos no motor.
10. Confira atenciosamente a tensão da correia e as marcas dereferência para sincronismo.
Se for necessário efetue ajustes.
11. Se tudo estiver bem, refaça a montagem das tampas plásticas, inferior e superior, reinstale
a polia do virabrequim, a polia da bomba d’água e a correia do alternador.
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MOTORES 2.0 E 2.2 - 16 VÁLVULAS (VECTRA 2.0 16V E VECTRA 2.2 16V)
Procedimento para verificação do sincronismo da correia dentada
Para verificar o sincronismo da correia dentada dos motores dos veívulos Vectra 2.0 e Vectra
2.2 16 válvulas, proceda da seguinte forma:
1. Retire o suporte do filtro de ar e a roda dianteira direita.
2. Apóie o motor utililizando-se de um suporte de sustentação superior. Com o motor já
apoiado, retire a porca do coxim e o suporte do motor.
3. Retire a correia poli-V.
4. Retire a polia do virabrequim.
5. Retire a capa plástica protetora da correia dentada.
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6. Gire o motor, de modo que a marca existente na engrenagem do virabrequim, alinhe-se
com a referência existente na carcaça da bomba de óleo.
7. Observe se, nessa condição, as polias dos comandos de admissão e escape alinham-
se simultaneamente na horizontal e com as marcas de referência existentes no motor.
Se não forem observados os referidos alinhamentos, dê mais uma volta completa na
árvore de manivelas. Caso seja verificado sincronismo incorreto ou se deseje substituir
a correia dentada, execute o procedimento a seguir.
Procedimento para substituição da correia
1. Com a correia dentada já exposta e sincronizada (conforme descrito anteriormente nos
itens 6 e 7), trave as polias dos eixos de comandos utilizando-se de uma ferramenta
especial.
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2. Solte a porca do tensionador. Com uma chave Allen de 6mm, afrouxe o tensionador
e retire a correia. Evite movimentar bruscamente o virabrequim. Lembre-se de que sem
a correia, há risco de colisão entre os pistões e as válvulas.
3. Instale a correia nova, começando pela engrenagem do virabrequim e tomando o máximo
de cuidado para não perder o correto sincronismo.
4. Com a chave Allen de 6mm tensione o esticador em sua posição de máximo
tensionamento. Aperte a porca de fixação.
5. Retire a ferramenta de travamento das polias dos eixos comandos e dê dois giros manuais
completos no motor.
6. Confira atenciosamente a posição do tensionador e as marcas de referência para
sincronismo. O tensionador deve estar na posição correta de trabalho. Se for necessário,
reajuste-o. As marcas de sincronismo (das polias dos eixos comandos e da engrenagem
do virabrequim) devem coincidir com as referências (conforme descrito anteriormente).
7. Se tudo estiver bem, reinstale o que foi retirado.
COMO DIAGNOSTICAR O MOTOR COM O VACUÔMETRO
Emmotores de combustão interna, com 4, 6 ou 8 cilindros todos tem aproximadamente
uma mesma faixa de vácuo considerado normal entre 18 a 22 pol Hg. Para altitudes acima
de 300m do nível do mar, deduzir 1 pol de vácuo da leitura obtida, ou seja, quanto maior a
altitude, menor será o vácuo.
Acelerar rapidamente a rotação sem passar dos 2500rpm, a leitura de vácuo vai
aproximadamente para 0 pol Hg, e durante a desaceleração o vácuo aumenta
momentaneamente até 24 pol Hg e quando for desacelerado, volta para 18 a 22 pol Hg com
o motor em marcha lenta estabilizada. Anéis gastos mostrarão leitura mais baixa.
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Correlação entre fugas de válvulas e molas de válvulas fracas:
ALTA VELOCIDADE BAIXA VELOCIDADE
Fuga de válvulas
Válvulas que não assentam
Flutuação baixa
Flutuação alta
Flutuação alta
Flutuação baixa
LEITURA SINTOMA
Vácuo do motor durante a partida deverá estar acima
de 1 pol Hg ou mais, sem o ponteiro oscilar.
Na marcha lenta, o ponteiro marca entre 17 e 21 pol Hg.
Acelerando o motor, o ponteiro cai rapidamente até
2 pol Hg e retorna até 24 ou 25 pol Hg. Retornando
à marcha lenta, o ponteiro indica 17 a 21 pol Hg.
Anéis e válvulas estão OK.
Motor normal
Motor normal
Na marcha lenta, o leitor apresenta leitura intermitente. Válvula presa
Na marcha lenta, o ponteiro está estável mas cai
com regularidade. Válvula queimada
Na marcha lenta ou acelerando, o ponteiro
registra entre 3 a 5 pol Hg.
Entrada de ar falso pelo
coletor de admissão.
Na marcha lenta, o ponteiro oscila lentamente
entre 13 e 17 pol Hg. Carburador mal ajustado
(continua)
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LEITURA SINTOMA
Na marcha lenta, o ponteiro marca depressão
acima do normal.
Em marcha lenta, o leitor indica 2 a 3 pol Hg abaixo
do normal. Acelerando o motor, o marcador cai até zero
e retorna para 23 pol Hg ou menos.
Filtro de ar com restrição
Anéis com defeito ou óleo
lubrificante de má qualidade
ou contaminado
Na marcha lenta, o ponteiro se move lentamente
entre 14 e 16 pol Hg.
Defeitos no sistema de
ignição em geral
Na marcha lenta, o ponteiro varia regularmente
entre 5 e 19 pol Hg.
Vazamento no cabeçote ou
entre os cilindros
Na marcha lenta, o ponteiro indica um valor alto e cai
até zero e depois aumenta até 15 ou 16 pol Hg.
Escapamento com catalisador
entupido ou comando gasto.
Retrocesso pela admissão.
Na marcha lenta, o ponteiro cai 2 ou 3 pol Hg quando a
válvula deveria fechar. Curto circuitando as velas
uma a uma, deverá indicar qual o cilindro está com a
válvula com defeito.
Folga nas guias de válvulas
(continuação)
Com o motor acelerado, a leitura é estável entre
14 e 17 pol Hg. Ignição atrasada
(continua)
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TESTE DE EQUILÍBRIO DOS CILINDROS
Esse teste serve para determinar se todos os cilindros do motor apresentam um desempenho
uniforme.
1. Coloque o seletor de rpm máxima na posição 1000 RPM.
2. Coloque o seletor de ciclo de motor na posição 2 ou 4, de acordo com o ciclo de motor
em teste.
3. Ligue o captor de sinal no cilindro nº 1.
4. Ligue e ajuste o osciloscópio, de acordo com as instruções dadas. Coloque o seletor de
imagens do osciloscópio na posição disperso (DYSPLAY).
5. Ligue um vacuômetro na tomada de vácuo do coletor de admissão.
6. Funcione o motor e ajuste sua rotação à 1000 RPM (se não puder ajustar a rotação a
1000 RPM, consultar a tabela de resultados).
7. Momentaneamente, provoque um curto circuito em uma vela, ligando-a à massa.
8. Com uma vela em curto circuito, note a queda de rotação na escala de equilíbrio de
cilindros (400 - 1000 RPM) e a queda de vácuo no vacuômetro.
9. Remova o cabo de curto circuito.
10. Gire lentamente o seletor de equilíbrio dos cilindros no sentido horário até que o 2º cilindro
da ordem de ignição ficar inoperante (a inoperância do cilindro é mostrada no osciloscópio).
11. Com o cilindro inoperante, note a queda de rotação e o vácuo do motor.
12. Continue girando o seletor de equilíbrio dos cilindros até que outro cilindro fique inoperante,
de acordo com a ordem de ignição. Note a queda de rotação e o vácuo do motor.
13. Após efetuar a verfiicação para todos os cilindros, coloque o seletor de equilíbrio na
posição desligada e compare os valores obtidos com as indicações a seguir.
LEITURA SINTOMA
Com o motor acelerado, o ponteiro apresenta uma
leitura baixa porém, estável entre 8 e 15 pol Hg.
Com o motor acelerado, o ponteiro fica variando entre
12 e 14 pol Hg. À medida que a rotação aumenta,
aumenta a oscilação do ponteiro.
Ponto de comando incorreto
Junta do cabeçote queimada ou
mola de válvulas fracas ou
quebradas
(continuação)
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RESULTADOS
Deverá ser observado que em certas marcas e modelos de veículos, as indicações de
vazamento iguais ou inferiores a 20% indicam excesso de vazamento.
Possíveis causas do vazamento:
• Ar escapando pelo carburador - indica vazamento na válvula de admissão.
• Ar escapando pelo cano de escapamento - indica vazamento na válvula de escape.
• Alta porcentagem de vazamento no cárter - anéis ou paredes de cilindros gastas, anéis
presos, quebrados ou pistão rachado.
Nota:
A análise dos anéis e cilindros deverá ser realizada tomando-se em consideração o histórico
e a quilometragem do veículo.
Ocasionalmente, nos casos em que a alta porcentagem de vazamento for notada em motores
com quilometragem relativamente baixa, o defeito deverá ser atribuído a anéis de segmento
presos, que deverão ser tratados com a aplicação de um óleo lubrificante de boa viscosidade
e posteriormente, o teste deverá ser novamente realizado antes de recomendar-se a
desmontagem do motor.
TESTE UNIVERSAL DE COMPRESSÃO
1. Funcione o motor até atingir sua temperatura normal.
2. Pare o motor. Remova todos os componentes necessários para conseguir acesso às velas.
3. Retire todas as velas.
4. Mantenha a borboleta do acelerador totalmente aberta.
5. Ligue uma das garras do aparelho no automático de partida e a outra num fio de corrente.
6. Usando um fio auxiliar provido de garras, curto circuite à massa, o terminal de entrada do
distribuidor ou o terminal de saída da bobina.
7. Selecione a mangueira com o adaptador apropriado e rosqueie a mesma no lugar da
vela, apertando-a simplesmente com a mão.
8. Acione o motor de partida, gire o motor continuamente até este completar 4 vezes o
tempo de compressão do cilindro em teste.
9. Observe a leitura do medidor no final do 1º e do 4º tempo de compressão. Anote os
resultados.
10. Repita os itens de 1 a 4 para todos os cilindros restantes.
11. Compare os resaultados obtidos no teste com as especificações do motor.
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INDICAÇÕES DO TESTE
O resultado do teste pode indicar os seguintes fatores:
• Problema nos anéis - baixa compressão no 1º tempo, com tendência a aumentar nos
três tempos subsequentes, mas não alcança o normal. Melhora bastante quando se
adiciona óleo.
• Problema nas válvulas - baixa compressão no 1º tempo mas não aumenta durante os
tempos subsequentes. Não melhora com a adição de óleo.
• Vazamento na junta do cabeçote - reação idêntica à apresentada quando há problema
nas válvulas de dois cilindros adjacentes. Normalmente as velas deste cilindro apresentam
depósito de água e/ou óleo.
• Depósito de carvão - pressão consideravelmente maior que a especificada.
RAZÃO DE COMPRESSÃO
A razão de compressão dos motores tem valores diferenciados em função do seu
desempenho e quanto ao combustível utilizado.
Esta razão é definida pelo volume total da câmara de combustão relacionada com o volume
dos cilindros.
Os motores Alta Performance tem as seguintes razões de compressão:
UD e US - gasolina 1800 8,5 : 1
UE e UT - álcool 1800 12,0 : 1
UQ - gasolina2000 (1ª fase) 8,5 : 1
UQ - gasolina 2000 (2ª fase ) 8,5 : 1
UR - álcool 2000 (1ª fase) 12,0 : 1
UR - álcool 2000 (2ª fase ) 12,5 : 1
UQA/UQB - gasolina 2000 (injeção) 10,0 : 1
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Compressão dos Cilindros
Tabela de Conversão
ANALISADOR DE VAZAMENTO DE CILINDROS
Nos motores de veículos modernos, os desenhos aperfeiçoados e taxas de compressão
aumentadas fornecem maior potência, rendimento e economia. No entanto, as válvulas, os
anéis e os cabeçotes estão mais do que nunca sujeitos à maiores pressões da combustão.
Esses melhoramentos dos motores aumentam as necessidades de métodos mais
aperfeiçoados e precisos para analisar o vazamento dos cilindros.
O analisador de vazamento dos cilindros indicará vazamentos das válvulas de admissão e
escapamento, vazamentos entre cilindros, entre as camisas d’água e os cilindros ou qualquer
outra causa de perda de compressão. Esse analisador aplica ar dentro do cilindro, com
volume e pressão controlados, medindo a porcentagem de vazamento existente no mesmo.
MOTOR
ALTA PERFORMANCE
PRESSÃO
(psi)
DIFERENÇA MÁXIMA
ENTRE CILINDROS (psi)
1600
UN - gasolina
UP - álcool
UC - gasolina
BW - álcool
1800
UD - gasolina
UE - álcool
US - gasolina
UT - álcool
2000
UQ - gasolina
UR - álcool
2000 - 2ª etapa
UQ - gasolina
UR - álcool
2000 I
UQA
UQB
154 a 184
257 a 287
132 a 162
213 a 243
147 a 176
235 a 265
147 a 176
235 a 265
147 a 176
235 a 265
170 a 190
260 a 280
180 a 210
180 a 210
15
15
15
15
22
22
22
22
22
22
15
15
15
15
UNIDADE PARA TRANSFORMAR EM MULTIPLIQUE POR
PSI
PSI
PSI
Kgf/cm2
bar
atm
0,07032
0,06896
0,06803
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Mesmo um vazamento pequeno poderá ser facilmente constatado. O rendimento satisfatório
do motor depende primeiramente e sobretudo de suas condições mecânicas. Em muitos
casos, um rendimento insatisfatório com falhas na marcha lenta é causado por vazamentos
na câmara de combustão. Experiências e pesquisas determinaram que somente o teste de
compressão não é capaz de determinar esse defeito.
É considerado normal que uma pequena porção de ar escape para o cárter do motor através
dos anéis de segmento. Não obstante, qualquer vazamento de compressão pelas válvulas
de admissão ou escapamento, junta de cabeçote, bloco ou vazamento excessivo através
dos anéis deve ser corrigido antes de se exigir do motor o seu rendimento satisfatório.
PREPARAÇÃO DO MOTOR PARA USO DO ANALISADOR DE VAZAMENTO DE CILINDROS
1. Funcione o motor até que o mesmo atinja a sua temperatura normal de funcionamento.
2. Pare o motor, afrouxe todas as velas aproximadamente uma volta, a fim de eliminar o
carvão acumulado na extremidade das mesmas, dentro da câmara de combustão.
3. Dê partida no motor e acelere-o aproximadamente 1000 RPM, a fim de expulsar as
partículas de carvão acumuladas.
4. Pare o motor e, empregando ar comprimido, limpe todos os alojamentos das velas.
5. Remova todas as velas do motor.
6. Remova o purificador de ar e mantenha a borboleta do carburador na posição aberta.
7. Remova a tampa do tubo de abastecimento de óleo.
8. Remova a tampa do radiador. Se o nível da água estiver baixo, complete-o.
CALIBRAGEM DO ANALISADOR
1. Gire o regulador de controle (regulador) no sentido anti-horário, até que o mesmo gire
livremente.
2. Ligue o ar do compressor à entrada de ar do analisador (pressão mínima 70lbs/pol2 e
máxima 200lbs/pol2).
3. Gire o regulador de controle (regulador) no sentido horário até que o medidor indique
“ZERO”. Ligue e desligue momentâneamente o adaptador do analisador (o ponteiro do
medidor deverá sempre retornar a “ZERO”, caso contrário, reajuste o regulador e verifique
novamente a calibragem).
PROCEDIMENTO DE ANÁLISE
1. Selecione o adaptador apropriado e instale-o no orifício da vela do cilindro nº 1. Coloque o
apito na outra extremidade do adaptador.
2. Gire o motor até que o apito silve. Continue a girar o motor lentamente até que a marca do
ponto do motor se alinhe com a seta de referência. Remova o apito do adaptador.
26
MECÂNICA DE VEÍCULOS LEVES
ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”
3. Remova a tampa do distribuidor e ligue à massa o cabo de alta tensão da bobina.
4. Instale o disco indicador do ponto morto no eixo do distribuidor ou sobre o rotor, se for o
caso, e assinale com um giz um ponto de referência em qualquer superfície próxima do
motor, de tal forma que a mesma se alinhe com o número do disco correspondente ao
número de cilindros do motor.
5. Ligue a lâmpada indicadora, um terminal ao primário do distribuidor e outro à massa.
Ligue a chave de contato do veículo.
6. Ligue a mangueira de teste ao adaptador e observe a porcentagem da vazamento indicada
no medidor. Escute se há ruído de ar escapando pelo carburador, pelo cano de saída do
escapamento e pelo tubo de abastecimento de óleo. Verifique se aparecem bolhas de ar
no radiador.
7. Desligue a mangueira de teste do adaptador e gire o motor até que o número seguinte do
disco se alinhe com a marca de giz de referência do motor.
Nota:
A lâmpada indicadora se acenderá quando o pistão atingir o ponto morto superior.
8. Remova o adaptador do cilindro que já foi analisado e instale-o no próximo cillindro de
acordo com a ordem de ignição (o pistão nesse cilindro deverá estar no ponto morto
superior).
9. Repita os itens 6, 7 e 8 até que todos os cilindros sejam analisados.
RESULTADOS E INDICAÇÕES DO TESTE
Deverá ser observado que em certas marcas e modelos de veículos, indicações de
vazamento iguais ou inferiores a 20% indicam excesso de vazamento.
Possíveis causas de vazamento:
• Ar escapando pelo carburador - indica vazamento de admissão.
• Ar escapando pelo cano de escapamento - indica vazamento na válvula de escape.
• Alta porcentagem de vazamento nos cilindros vizinhos - indica vazamento pela junta do
cabeçote, bloco ou cabeçote rachado.
• Alta porcentagem de vazamento no cárter - indica anéis ou paredes de cilindros gastas,
anéis presos, quebrados ou pistão rachado.
27
REGULAGENS E DIAGNÓSTICOS EM MOTORES CICLO OTTO
ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”
Nota:
A análise dos anéis e cilindros deverá ser realizada, tomando-se em consideração, o histórico
e a quilometragem do motor.
Ocasionalmente, nos casos em que a alta porcentagem de vazamento for notada em motores
com quilometragem relativamente baixa, o defeito deverá ser atribuído a anéis de segmento
presos, que deverão ser tratados com a aplicação de um óleo lubrificante de boa viscosidade
e posteriormente, o teste deverá ser novamente realizado, antes de se recomendar a
desmontagem do motor.
INSTRUÇÕES DE USO DO APARELHO DE TESTE DE VAZAMENTO DE CILINDROS
1. O motor do veículo deve permanecer sem as velas de ignição. Posicione o pistão do
cilindro a ser analisado no PMS - ponto morto superior. As válvulas de admissão e
escapamento (descarga) permanecem fechadas.
2. Desconectado o terminal positivo (+) da bobina de ignição ou o cabo da bobina central,
com o controle de partida do medidor ligado, acione-o de maneira a girar lentamente a
polia do virabrequim posicionando o pistão a ser analisado no PMS.
3. Na caixa de transmissão (câmbio), engate 3ª marcha suspensa uma das rodas tracionárias
do veículo, girando-a com a mão. Posicione o pistão do cilindro a ser analisado.
Solte: tampa de filtro de ar, tampa do radiador ou tampa do reservatório de expansão
(sistema de arrefecimento, vareta indicadora do nível de óleo no cárter ou bocal).
28
MECÂNICA DE VEÍCULOS LEVES
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4. Regulador de percentual - puxe a trava do botão, gire-o no sentido anti-horário obtendo
curso final. Faça conexão do compressor da oficina na entrada do medidor de vazão. A
seguir, gire-o no sentido horário, note o deslocamento do ponteiro, regulando-o em 0% de
vazão.
Nota:
Ao atingir o curso máximo do regulador de percentual, o ponteiro não atingiu 0% de vazão
(escala azul),regule-o na escala verde 0 a 100% (escala azul maior precisão).
5. Utilize-se do adaptador correspondente, rosqueie o flexível com pequeno torque para
vedação, rosqueie o adaptador no cilindro a ser analisado, aplique na extremidade o
engate rápido, soltando em seguida e note que permanece 0% de vazão, indicando que o
marcador está regulado, aplique novamente o engate rápido na extremidade do flexível.
Note que a polia do virabrequim não deve girar, com o pistão no posicionamento correto,
faça a leitura da vazão no instrumento.
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REGULAGENS E DIAGNÓSTICOS EM MOTORES CICLO OTTO
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6. Pontos a serem analisados que não podem apresentar fugas de ar, caso apresentem,
deve-se efetuar o reparo:
- Fuga de ar no bocal do filtro de ar indica vazamento na válvula de admissão.
- Fuga de ar no cano de escapamento indica vazamento na válvula de escapamento.
- Bolhas de ar no bocal do radiador (sistema convencional) ou bolhas de ar no bocal do
 reservatório de expansão (sistema selado), indica junta de cabeçote ou bloco trincado.
- Fuga de ar nos cilindros vizinhos indica junta ou bloco trincado.
Os itens mencionados acima foram analisados e não apresentam fuga de ar, a fuga
existe pelo bocal do óleo do cárter.
LUBRIFICANTES
SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO
A lubrificação dos motores Alta Performance é feita por óleo sob pressão. O sistema de
lubrificação é composto por: bomba de engrenagens com válvula reguladora de pressão
incorporada; filtro; interruptor da lâmpada indicadora da pressão do óleo e galerias; furações
existentes no bloco; cabeçote e árvore de manivelas.
30
MECÂNICA DE VEÍCULOS LEVES
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VEDAÇÃO DA ÁRVORE COMANDO DE VÁLVULAS, ÁRVORE DE MANIVELAS E
ÁRVORE INTERMEDIÁRIA
Os vedadores dianteiros destas três árvores são iguais. Têm o mesmo número de peça e
podem ser substituídos quando instalado.
BOMBA DE ÓLEO
Do tipo rotativa, gera pressão no óleo lubrificante, com a rotação de suas engrenagens
acionadas por eixo ligada ao distribuidor.
Devido às características atuais de maior vazão nos motores, as engrenagens da bomba
de óleo foram aumentadas em seu comprimento, conforme indicado na tabela:
31
REGULAGENS E DIAGNÓSTICOS EM MOTORES CICLO OTTO
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FUNÇÕES DO LUBRIFICANTE
Um óleo é o resultado de um processo complexo de mistura de óleo mineral ou base sintética
com aditivos. Ele deve efetuar diferentes funções mesmo que algumas delas sejam, às
vezes, canalizadas em direções opostas.
CLASSIFICAÇÃO DO LUBRIFICANTE
Os lubrificantes são classificados de duas maneiras: com as normas API e SAE.
Classificação API (American Petroleum Institute) para lubrificantes automotivos (Ciclo Otto)
Redução de atrito
Redução de desgaste
FUNÇÕES DO LUBRIFICANTE AGENTES ATIVOS
Óleo de base sintética
Aditivos antidesgaste
Ajuste de viscosidade
Oleosidade
Proteção das partes
metálicas contra oxidação
Aditivos antioxidantes
Resistência a altas
temperaturas
Óleo de base sintética
Estabilidade para longas
distâncias
Conjunto de aditivos
Aditivos antioxidantes
DESIGNAÇÃO DESCRIÇÃO
SA Lubrificantes para motores em serviços leves. Não requerem dados de performance.
Limpeza do motor
Eliminação dos resíduos da
combustão
FUNÇÕES ADICIONAIS DOS
LUBRIFICANTES P/ MOTORES
AGENTES ATIVOS
Agentes detergentes
Agentes dispersantes
Vedação dos anéis dos pistões Viscosidade do óleo
Resfriamento do motor Fluidez do óleo
SB Lubrificantes para motores em serviços leves.
SC Lubrificantes para motores, sob garantia a partir de 1964. Devem proporcionar o controle dos
depósitos em altas e baixas temperaturas, do desgaste, da oxidação e da corrosão.
SD
Lubrificantes para motores, sob garantia a partir de 1968. Devem proporcionar proteção contra
depósitos em altas e baixas temperaturas, contra o desgaste, a ferrugem e a corrosão. Podem
substituir qualquer um dos anteriores.
SE
Lubrificantes para motores, sob garantia a partir de 1972. Devem proporcionar maior resistência
à oxidação, à formação de depósitos am altas e baixas temperaturas, à ferrugem e à corrosão
que os SD. Podem ser usados onde esses são recomendados.
SF
Lubrificantes para motores, sob garantia a partir de 1980. Devem proporcionar maior estabilidade
contra a oxidação e melhor desempenho antidesgaste que os SE. Também proporcionam proteção
contra depósitos, ferrugem e corrosão. Podem substituir qualquer um dos anteriores.
SG Lubrificantes para motores, sob garantia a partir de 1989. Podem substituir qualquer um dos
anteriores.
SH Lubrificantes para motores, sob garantia a partir de julho de 1993. Podem substituir qualquer um
dos anteriores.
SJ Lubrificantes para motores, sob garantia a partir de agosto de 1997. Podem substituir qualquer umdos anteriores.
S = Spark
SL
Lubrificantes para motores, sob garantia a partir de 2001. Devem proporcionar estabilidade à
oxidações, detergência a altas temperaturas, volatilidade e propriedade antiespumante melhores
que a anterior.
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MECÂNICA DE VEÍCULOS LEVES
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Classificação SAE (Society of Automotive Engineers) para lubrificantes automotivos.
A SAE classifica os lubrificantes para motores e engrenagens somente quanto a viscosidade,
não considerando a qualidade do óleo. Apresentamos a seguir, as tabelas para os óleos de
motores, para caixas de mudanças e diferenciais.
OBSERVAÇÃO
Normas e aprovações são atualizadas assim como novos motores são desenvolvidos,
utilizando-se de novas tecnologias (turbo-alimentados, multiválvulas, gasolina sem chumbo,
baixa emissão de partículas,...), quando uma nova norma entra em vigor, a anterior pode
cair em desuso.
SAE PARA ÓLEOS DE MOTORES
0W
5W
10W
15W
20W
25W
20
30
40
50
60
GRAU SAE VISCOSIDADE (cP) máx.
VISCOSIDADE (cSt) a 100ºC
MÍNIMO MÁXIMO
3250 a -30ºC
3500 a -25ºC
3500 a -20ºC
3500 a -15ºC
4500 a -10ºC
6000 a -5ºC
–
–
–
–
–
3,8
3,8
4,1
5,6
9,3
9,3
5,6
9,3
12,5
16,3
21,9
–
–
–
–
–
–
9,3
12,5
16,3
21,9
26,1
SAE PARA ÓLEOS DE CAIXAS DE MUDANÇAS E DIFERENCIAIS
70W
75W
80W
85W
90
140
250
GRAU SAE
TEMPERATURA (ºC) PARA
A VISCOSIDADE DE
150000 cP (150 Pa.s)
VISCOSIDADE (cSt) a 100ºC
MÍNIMO MÁXIMO
-55
-40
-26
-12
–
–
–
4,1
4,1
7,0
11,0
13,5
24,0
41,0
–
–
–
–
24,0
41,0
–
33
REGULAGENS E DIAGNÓSTICOS EM MOTORES CICLO OTTO
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SISTEMA DE ARREFECIMENTO
O sistema de arrefecimento é de circuito pressurizado, com circulação forçada por bomba
centrífuga e controlada por válvula termostática, instalada na bomba d’água. A pressão é
regulada pela válvula de sobrepressão, localizada na tampa de expansão.
FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE ARREFECIMENTO
Motor em aquecimento
Válvula termostática fechada
Nesta fase, o motor alcança sua temperatura ideal de funcionamento rapidamente, pois a
água circula somente no motor. A válvula termostática está fechando a passagem da água
que vem do radiador.
34
MECÂNICA DE VEÍCULOS LEVES
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Motor aquecido
Válvula termostática aberta
Com o aquecimento do motor, a válvula termostática abre gradativamente a passagem de
água refrigerada do radiador, e fecha a passagem do circuito do motor. A pressão no circuito
é controlada pela válvula de sobrepressão na tampa do reservatório de expansão.
O ventilador elétrico só entra em funcionamento quando exigido pela temperatura do líquido
de arrefecimento.
Um interruptor térmico, instalado na parte inferior do radiador, faz conexão com a massa
(negativo) ligando o motor do eletroventilador.
O ventilador trabalha em uma velocidade.
CARACTERÍSTICA DO INTERRUPTOR TÉRMICO
VEÍCULOS SEM CLIMATIZADOR VEÍCULOS COM CLIMATIZADOR
O ventilador trabalha em duas velocidades:
• 1ª velocidade - com climatizador desligado
• 2ª velocidade - com climatizador ligado
CONECTA DESCONECTA
90 a 95ºC 85 a 90ºC
CONECTA DESCONECTA
1ª velocidade - 92 a 97ºC
2ª velocidade - 99 a 105ºC1ª velocidade - aprox. 84ºC
2ª velocidade - aprox. 91ºC
35
REGULAGENS E DIAGNÓSTICOS EM MOTORES CICLO OTTO
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OBSERVAÇÕES
• As dimensões 31mm e 37mm são válidas para todos os motores, exceto motor AE 1600.
Para este motor é dado o curso mínimo de 7,5mm para a abertura máxima.
• Veículos sem climatizador.
• Veículos com climatizador.
• Valores para as tampas de aço, montadas no Apollo até 09/90:
- Válvula de depressão = 0,07 Kgf/cm²
- Válvula de sobrepressão = 0,85 a 1,10 Kgf/cm²
DENOMINAÇÃO MOTORES UM, UP, UD, UE,
US, UT, UQ, UR, UQA e UQB
MOTORES UY e UZ
Válvula
termostática
Temperatura para início
de abertura de 31mm (1)
Temperatura para fim
de abertura de 31mm (1)
1ª velocidade - 92 a 97ºC
2ª velocidade - 99 a 105ºC
Álcool = 87ºC
Gasolina = 77ºC
Álcool = 102ºC
Gasolina = 91ºC
85 a 89ºC
100 a 104ºC
Conecta
(liga)
Interruptor
térmico
S/C (2)
C/C (3)
90 a 95ºC
1ª velocidade - aprox. 84ºC
2ª velocidade - aprox. 91ºC
Desconecta
(desliga)
S/C (2)
C/C (3)
85 a 90ºC
90 a 95ºC
85 a 90ºC
Depressão: 0,02 a 0,10 Kgf/cm2
Sobrepressão: 1,20 a 1,35 Kgf/cm2
Abertura da válvula da tampa do radiador
Depressão: 0,02 a 0,10 Kgf/cm2
Sobrepressão: 1,20 a 1,50 Kgf/cm2 (171 121 321C e 171 121 321D)
 1,35 a 1,50 Kgf/cm2 (171 121 321J e 305 121 321 1)
Abertura da válvula da tampa do radiador
1,0 Kgf/cm2Pressão para exame da estanqueidade
do sistema de arrefecimento
36
MECÂNICA DE VEÍCULOS LEVES
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LÍQUIDO DO SISTEMA DE ARREFECIMENTO - VOLUME/CORREÇÃO
De acordo com a proporção de aditivo (V) obtida na tabela do analizador EQ 7011, corrija
conforme a tabela abaixo.
OBSERVAÇÕES
• Veículos sem e com aquecimento.
• Veículos com climatizador.
• Veículos com transmissão automática e com transmissão automática e climatizador.
VOLUME DE ABASTECIMENTO (lllll)
60% DE ÁGUA E 40% DE ETILENO GLICOL (N 052 774 00)
Passat (AP 1600)
ACABAMENTO
VEÍCULO
Passat (1.8 l)
Gol, Saveiro, Voyage
e Parati (AE 1600)
Gol, Saveiro, Voyage
e Parati (AP 1600)
Gol, Gol GT, Gol GTS,
Saveiro e Parati (1.8 l)
Apolo (1.8 l)
Santana e Quantum
(1.8 l)
Gol GTI (2.0 l)
S/A
(1)
C/T.A. e C
(5)
C/A
(2)
C/C
(3)
C/T.A.
(4)
5,4 6,1 – – –
– 6,6 – – –
6,2 6,6 – – –
5,4 6,1 – – –
– 6,1 6,5 – –
5,4 6,0 6,0 – –
– 6,6 6,9 6,8 7,1
– 6,1 6,5 – –
CORREÇÃO DA PROPORÇÃO
V %
RETIRADA DE LÍQUIDO (lllll)
6,8 lllll
6,9 lllll5,4 lllll 6,0 lllll
6,1 lllll
6,2 lllll
6,5 lllll
6,6 lllll 7,1 lllll
ADICIONE O MESMO
VOLUME DE:
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
1,8
1,6
1,4
1,1
0,8
0,5
–
0,6
1,0
1,4
1,8
2,0
1,8
1,5
1,2
0,9
0,5
–
0,6
1,2
1,6
2,0
2,1
1,9
1,6
1,3
0,9
0,5
–
0,6
1,2
1,6
2,0
2,2
2,0
1,7
1,4
1,0
0,5
–
0,7
1,3
1,6
2,2
2,3
2,0
1,8
1,4
1,0
0,6
–
0,7
1,3
1,8
2,2
2,4
2,1
1,8
1,5
1,0
0,6
–
0,7
1,4
1,9
2,3
Aditivo
Aditivo
Aditivo
Aditivo
Aditivo
Aditivo
–
Água
Água
Água
Água
37
REGULAGENS E DIAGNÓSTICOS EM MOTORES CICLO OTTO
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ANÁLISES NO SISTEMA DE ARREFECIMENTO
Para analisar a pressurização do sistema é recomendado o instrumento ilustrado a seguir.
Para testar a válvula de pressão da tampa do radiador, instale o instrumento em uma
extremidade do adaptador e a tampa a ser analisada na outra extremidade do adaptador.
Acione a haste do instrumento até que a válvula da tampa apresente uma descarga de
pressão; observe no instrumento a indicação da pressão de descarga da tampa e compare
o resultado com as especificações do veículo.
Para detectar vazamentos no sistema de arrefecimento, instale o instrumento no bocal do
radiador. Em seguida, acione a haste do instrumento até que o mesmo registre a pressão
máxima especificada para o sistema em análise. Aguarde algum tempo e observe o ponteiro
do instrumento. Uma queda do ponteiro é indicação de vazamento no sistema. Os
vazamentos podem ser internos ou externos ao motor. Procure primeiramente sinais de
vazamentos externos. Caso não exista, o vazamento será interno e o motor deverá ser
aberto para reparos.
OBSERVAÇÃO
Para esta análise apresentar resultados satisfatórios, o sistema deverá estar completamente
abastecido de água e de preferência, quente.
Analisador do sistema de arrefecimento
38
MECÂNICA DE VEÍCULOS LEVES
ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”
TESTE DA VÁLVULA TERMOSTÁTICA
1. Retirar a válvula termostática do veículo.
2. Colocar uma lâmina de 0,003” x 1/8” de largura sob a superfície de assentamento da
borboleta da válvula. Desse modo, a lâmina ficará presa.
3. Introduzir a válvula num recipiente com água, de forma que a válvula fique a uma distância
de uma a duas polegadas do fundo do recipiente, suspensa pela própria lâmina de 0,003”.
4. Colocar um termômetro na água, de forma que o seu bulbo fique no mesmo nível que o
elemento da válvula. Aquecer lentamente a água, agitando-a para uniformizar a sua
temperatura.
5. Logo que começar a se abrir, a válvula cairá no fundo do recipiente dando assim a indicação
exata do início da abertura. Se a válvula não permanecer presa à lâmina quando esta for
colocada, inutilizar a válvula, visto que esta é uma indicação de que ela não se fecha
totalmente quando fria. Se a temperatura de início de abertura for mais que 5ºC, acima
ou abaixo do valor especificado, substituir a válvula.
Nota importante:
O superaquecimento do motor nem sempre é motivado por falhas do sistema de
arrefecimento. O avanço inicial incorreto, a curva de avanço do distribuidor fora das
especificações ou a mistura pobre são causas prováveis de superaqueciemnto.
39
REGULAGENS E DIAGNÓSTICOS EM MOTORES CICLO OTTO
ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”
SISTEMA DE IGNIÇÃO
Antes de mais nada, é importante esclarecer que os sistemas de ignição dos veículos
automotores, em geral, utilizam como fonte de energia para seu funcionamento a bateria.
Entretanto, há casos muito especiais de veículos que usam o sistema de ignição por magneto.
Esses casos são mais raros e especiais. Por isso, neste Módulo, estudaremos somente os
Sistemas de Ignição por bateria.
IGNIÇÃO POR BATERIA
A inflamação da mistura é, porém, o último elo de uma cadeia de processos que se sucedem
com extrema rapidez:
• fornecimento e armazenamento de energia elétrica;
• produção de alta tensão;
• distribuição da alta tensão às velas no ritmo de ignição prescrito;
• formação da faísca na vela;
• inflamação da mistura.
O princípio de construção de um equipamento de ignição por bateria é muito simples:
bateria, cujo pólo negativo comumente está ligado à massa, à bobina de ignição como
armazenador de energia e ao platinado como elemento de comando para o ponto de ignição.
Motores de mais de um cilindro têm ainda um dispositivo que permite, com um único
armazenador de energia, alimentar, com energia de ignição numa seqüência preestabelecida,
várias velas de ignição. Trata-se do distribuidor, que é comandado no mesmo ritmo do
platinado.
40
MECÂNICA DE VEÍCULOS LEVES
ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”
A inflamação da mistura é, porém, o último elo de uma cadeia de processos que se sucedem
com extrema rapidez:
• fornecimento e armazenamento de energia elétrica;
• produção de alta tensão;
• distribuição da alta tensão às velas no ritmo de ignição prescrito;
• formação da faísca na vela;
• inflamação da mistura.
O princípio de construção de um equipamento de ignição por bateria é muito simples: bateria,
cujo pólo negativo comumente está ligado à massa, à bobina de ignição como armazenador
de energia e ao platinado como elemento de comando para o ponto de ignição. Motores de
mais de um cilindro têm ainda um dispositivo que permite, com um único armazenador de
energia, alimentar, com energia de ignição numa seqüência preestabelecida, várias velas
de ignição. Trata-se do distribuidor, que é comandado no mesmo ritmo do platinado.
Equipamentos de ignição eletrônicos têm muitas vezes o platinado como elementode
comando; há, porém, também aqueles isentos de contatos, o caso dos transistorizados. É
muito importante uma adaptação ao motor em questão. O ponto de ignição é, por exemplo,
ajustado automaticamente conforme a rotação e a carga.
A ignição por bateria divide-se, dependendo dos dispositivos utilizados, em três tipos: ignição
convencional por bobina, ignição eletrônica transistorizada e ignição mapeada. Os próximos
capítulos deste Módulo tratarão de cada um desses tipos.
bateria
chave de ignição
velas
cabos
de ignição
distribuidor
de ignição
bobina
de ignição
41
REGULAGENS E DIAGNÓSTICOS EM MOTORES CICLO OTTO
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IGNIÇÃO CONVENCIONAL POR BOBINA
Por ignição convencional entende-se um processo de ignição cujo ritmo é comandado
exclusivamente por contatos mecânicos platinados. A fonte de energia para a ignição é,
nesse caso, a bobina de ignição. Ela armazena a energia no campo magnético e a fornece
à respectiva vela no momento exato de ignição, na forma de um impulso de alta tensão,
através do cabo de ignição. O armazenamento se baseia num processo de indução.
A bobina consta de dois enrolamentos (um envolvendo o outro) isolados entre si: o enrolamento
primário com poucas espiras e fio grosso de cobre e o enrolamento secundário com muitas
espiras de fio fino de cobre. Esses dois enrolamentos envolvem um núcleo de ferro que
reforça o campo magnético, aumentando a energia armazenada.
ARMAZENAMENTO DA ENERGIA DE IGNIÇÃO
Para a geração periódica de alta tensão, a energia tomada da bateria deve sofrer uma
armazenagem intermediária. Para isto são usadas bobinas (indutâncias) para casos
especiais de funcionamento do motor, capacitores (capacitâncias). Neste último sistema
de ignição com acumulador capacitivo, a armazenagem é feita no capacitor, e a geração da
alta tensão separadamente no transformador de ignição.
42
MECÂNICA DE VEÍCULOS LEVES
ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”
Estando ligada à chave de ignição, o enrolamento primário estará conectado com o pólo
positivo da bateria. Se o circuito de corrente primário for fechado pelo platinado então fluirá
uma corrente, a corrente primária. Essa corrente não aumenta imediatamente, mas com
um pouco de atraso, até o valor denominado “corrente de repouso” determinado pela tensão
de bateria e pela resistência ôhmica.
O aumento retardado da corrente ocorre pela formação de um campo magnético no
enrolamento primário, o qual induz uma tensão (tensão contra eletromotriz) que atua em
contraposição à tensão de bateria. Enquanto o campo magnético se encontrar em formação,
somente uma parte da tensão da bateria se torna atuante para que flua a corrente primária.
Depois de formado o campo, também a tensão contrária induzida desaparecerá; no circuito
de corrente primária pode agora atuar toda a tensão de bateria, isto é, a corrente de repouso
estará atingida.
chave de ignição velas
distribuidor
de ignição
bobina
de ignição
bateria
chassi do
veículo
43
REGULAGENS E DIAGNÓSTICOS EM MOTORES CICLO OTTO
ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”
TRANSFERÊNCIA DA ENERGIA DE IGNIÇÃO
Depois de encerrado o processo de armazenagem, o platinado abre no momento da ignição,
o circuito de corrente, interrompendo, assim, a corrente primária. No mesmo momento o
campo magnético se desfaz, induzindo tanto no enrolamento primário como no secundário
uma tensão. Já que o enrolamento secundário tem um número de espiras muito maior que
o enrolamento primário (no mínimo 100 vezes mais espiras).
A tensão secundária é uma alta tensão empregada para a ignição, motivo por que se chama
o circuito secundário também de circuito de ignição. A vela de ignição é o consumidor desse
circuito.
FORMAÇÃO DA FAÍSCA
Antes da ignição, não há passagem de corrente pelos eletrodos da vela. Através do cabo de
alta tensão isolado (cabo de ignição) o impulso de ignição é conduzido ao eletrodo central
(igualmente isolado) da vela de ignição. Primeiramente, ele provoca o aumento da alta tensão
secundária, até atingir uma tensão bem determinada, o centelhador se torna subitamente
condutor de eletricidade podendo saltar então a faísca. A partir desse momento o
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MECÂNICA DE VEÍCULOS LEVES
ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”
desenvolvimento da tensão em função do tempo nos eletrodos da vela passa a ser
completamente outro: a tensão secundária não mais sobe ao seu valor de ignição. Ao
contrário, baixa abruptamente, em virtude da carga de corrente da fonte de energia de ignição,
para a tensão de queima (consideravelmente mais baixa) logo que saltar a faísca.
FAÍSCA DE IGNIÇÃO E TENSÃO DE IGNIÇÃO
Os enrolamentos primário e secundário estão ligados de uma tal maneira que o eletrodo
central, no primeiro e decisivo impulso de alta tensão é negativo com respeito à massa. Isso
tem a vantagem de o centelhador, pela saída de elétrons do eletrodo central, tornar-se melhor
condutor, facilitando o saltar da faísca. O eletrodo central muda sua polaridade somente
quando não há formação de faísca no ritmo das oscilações amortecidas, durante toda a
duração da faísca fica mantida na maioria das vezes a polaridade negativa com respeito à
massa. Somente quando a faísca, em virtude de falta de energia, se extingue, é que o
processo de oscilação tem novamente lugar havendo a mudança do pólo negativo ao positivo.
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REGULAGENS E DIAGNÓSTICOS EM MOTORES CICLO OTTO
ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”
FUNCIONAMENTO DO CONDENSADOR DE IGNIÇÃO
Na interrupção da corrente primária, também no enrolamento primário da bobina, é induzida,
durante curto espaço de tempo, uma tensão ao se desfazer rapidamente o campo magnético.
Essa tensão é de 300 a 400 volts e provocaria, na abertura do martelete, uma forte faísca
denominada de “tensão de auto-indução”. Trazendo como conseqüências o consumo de
energia de ignição, queima muito pronunciada do contato e elevada resistência nos pontos
de contato em virtude da alta temperatura, com isso, queda da tensão e redução da potência
de ignição.
Portanto, devem-se evitar possíveis tensões de auto-indução; isso se faz mediante condensador
de ignição. O condensador de ignição está ligado em paralelo com o platinado.
No momento em que se dá a interrupção da corrente, ele absorve a tensão de auto indução,
portanto carga elétrica, formando um circuito derivado com o contato que esta abrindo. O
condensador é carregado com tensão de pico induzida no lado primário; para isso, necessita
de um certo tempo. Os pontos de contato acham-se tão abertos que não mais podem saltar
uma faísca entre eles já que a tensão nos contatos em abertura é a cada instante mais
elevada do que a tensão imediatamente anterior, existente tanto no condensador como no
próprio contato.
PONTO DE IGNIÇÃO E QUEIMA DA MISTURA
Desde o momento em que ocorre a ignição da mistura combustível-ar até a sua total
combustão, decorre um determinado tempo. É preciso, pois, que a faísca salte tão cedo
que a máxima pressão de combustão venha alcançar o seu valor máximo um pouco além
do ponto morto superior do virabrequim. Se a faísca ocorrer muito cedo, o pistão que está
em movimento para cima será fortemente freado; se ocorrer muito tarde, a queima só terá
chave de ignição velas
distribuidor
de ignição
bobina
de ignição
bateria
chassi do
veículo
46
MECÂNICA DE VEÍCULOS LEVES
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início quando o pistão voltar a se deslocar para baixo. Em ambos os casos, a potência do
motor será pequena em relação ao combustível gasto, sendo grande o perigo de
superaquecimento na câmara de combustão. O ponto de ignição deve estar ajustado de tal
modo que se alcance uma potência elevada e um funcionamento econômico.
Se o ponto de ignição fosse ajustado a um determinado ângulo antes do ponto morto superior
e a rotação fosse crescente, a máxima pressão de combustão se deslocaria sempre mais
para o fim do curso de combustão. A máxima pressão de combustão deve acontecer com o
pistão sempre na mesma pressão, ou seja, algunsgraus após o ponto morto superior. Para
isso, é preciso ajustar o ponto de ignição; com o aumento da rotação ele terá que ser
antecipado.
Se o motor, por exemplo, funcionar não com carga total, mas com carga parcial haverá na
câmara uma mistura menos carburente; ela queima mais devagar, sendo necessário inflamá-
la mais cedo ainda. O momento de ignição é determinado com precisão pelo ângulo de
avanço antes do ponto morto superior. A rotação e a carga do motor são as grandezas de
comando necessárias para o avanço automático.
O ajuste do ponto de ignição em função da rotação e da carga é feito por sistemas de
avanços de funcionamento automático. Há dois tipos fundamentais:
• avanço centrífugo: modifica o ponto de ignição em função da rotação do motor;
• avanço a vácuo: modifica o ponto de ignição em função da carga do motor.
Na prática, isso é realizado de tal modo que o avanço centrífugo atua em plena carga e o
avanço a vácuo apenas provoca a alteração adicional em função da carga parcial. Por isso,
esses dois tipos de avanços são usados simultaneamente no equipamento de ignição. Em
casos especiais, usa-se apenas um avanço que atua na carga total e no regime de carga
parcial.
Teste - Sinais de Saída da Unidade de Comando TSZ-i (7 pinos)
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REGULAGENS E DIAGNÓSTICOS EM MOTORES CICLO OTTO
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Sistema Mini-TSZ-i (5 pinos)
bateria
chave de
ignição
velas de ignição
distribuidor de ignição
bobina de ignição
+15
+15 1-
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MECÂNICA DE VEÍCULOS LEVES
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IGNIÇÃO TRANSISTORIZADA POR BOBINA COM EMISSOR DE IMPULSO “HALL” (TSZ - H)
Além da “TSZ-i” (ignição com impulsos indutivos), existe um outro sistema transistorizado
cujo comando sem platinados tem lugar mediante um emissor de impulso “Hall” .
O funcionamento desse tipo de emissor baseia-se no efeito “Hall”: uma corrente elétrica
(IA) percorre uma camada semicondutora (camada “Hall” H). Se essa camada for exposta
a um campo magnético “B” de sentido perpendicular, origina-se entre as superfícies de
contato “A1” e “A2” uma tensão do âmbito dos milivolts denominada de “tensão Hall” (UH).
Se a intensidade da corrente for constante, a “tensão Hall” (UH) dependerá exclusivamente
da intensidade do campo magnético. Quanto mais intenso for o campo, tanto maior será a
tensão “UH”. Se a intensidade do campo magnético sofrer modificações periódicas no ritmo
necessário para a ignição, a “tensão Hall” também sofrerá variações no mesmo ritmo,
provocando, através do sistema eletrônico, faíscas de ignição.
B - densidade do campo magnético
IH - corrente de Hall
Iv - corrente de alimentação
UH - tensão de Hall
d - espessura
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REGULAGENS E DIAGNÓSTICOS EM MOTORES CICLO OTTO
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GRAU TÉRMICO
O motor em funcionamento gera na câmara de combustão uma alta temperatura que é
dissipada em forma de energia térmica, parte pelo sistema de refrigeração e parte pelas
velas de ignição. A capacidade de absorver e dissipar o calor é denominada grau térmico.
Como existem vários tipos de motores com maior ou menor carga térmica são necessários
vários tipos de velas com maior ou menor capacidade de absorção e dissipação de calor.
Temos, assim, velas do tipo quente e frio.
Tipo Quente
É a vela de ignição que trabalha quente, o suficiente para queimar depósitos
de carvão, quando o veículo está em baixa velocidade. Possui um longo
percurso de dissipação de calor, o que permite manter alta a temperatura
na ponta do isolador.
Tipo Fria
É a vela de ignição que trabalha fria, porém o suficiente para evitar a
carbonização, quando o veículo está em baixa velocidade. Possui um
percurso mais curto, permitindo a rápida dissipação de calor. É adequada
aos regimes de alta solicitação do motor.
TEMPERATURA DA VELA DE IGNIÇÃO
Temperatura de Trabalho
A vela de ignição no motor de faísca, seja a gasolina, álcool ou GNV, deve trabalhar numa
faixa de temperatura entre 450ºC a
850ºC nas condições normais de
uso. Portanto, a vela deve ser
escolhida para cada tipo de motor,
de tal forma que alcance a
temperatura de 450ºC (temperatura
de autolimpeza) na ponta ignífera,
em baixa velocidade, e não
ultrapasse 850ºC em velocidade
máxima.
50
MECÂNICA DE VEÍCULOS LEVES
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Medição de Temperatura
A determinação da vela ideal para cada tipo de motor é feita
com o uso da vela termométrica, baseada em termopar de
alumel-chromel inserido na ponta do eletrodo central. Desta
forma, determina-se a temperatura de uma vela em diferentes
regimes de trabalho do motor.
Principais fatores que podem influir na temperatura da vela de ignição
Ponto de ignição ou avanço
FATOR SITUAÇÃO CONSEQUÊNCIA
Mistura ar/combustível
Coletor de admissão
Taxa de compressão
Compressão do motor
Aplicação incorreta de vela
Adiantado
Atrasado
Mistura vaporizada
Mistura menos vaporizada
ALTA
Cabeçote rebaixado
BAIXA
Junta de cabeçote inadequada
ALTA
Cabeçote rebaixado
BAIXA
Junta de cabeçote inadequada,
desgaste excessivo da camisa/pistão e
anéis, assentamento irregular das válvulas
Vela quente (vela do motor
a gasolina no motor a álcool)
Vela fria (vela do motor
a álcool no motor a gasolina)
Superaquecimento, detonação ou
batidas de pino, pré-ignição
Carbonização
Rica
Pobre
Queima normal
Carbonização
Superaquecimento, detonação ou
batidas de pino, pré-ignição
Carbonização
Superaquecimento
Carbonização
Carbonização seca ou úmida
Superaquecimento, detonação ou
batidas de pino, pré-ignição
Superaquecimento, detonação ou
batidas de pino, pré-ignição,
furo no pistão
Carbonização
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REGULAGENS E DIAGNÓSTICOS EM MOTORES CICLO OTTO
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Tensão disponível x Tensão requerida pela vela de ignição
Para ocorrer a faísca entre a folga dos eletrodos é necessário que a voltagem disponível no
sistema de ignição seja superior à tensão requerida pela vela de ignição.
Nota:
Tensão disponível e tensão necessária sofrem variações de acordo com os tipos de
componentes utilizados e com a condição de uso do motor.
Tensão requerida x Folga dos eletrodos
A tensão necessária para a faísca cresce proporcionalmente ao aumento da folga dos
eletrodos.
Ignição eletrônica
Ignição convencional
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Tensão requerida x Desgaste dos eletrodos
A tensão necessária para a ocorrência da faísca cresce conforme o desgaste dos eletrodos.
Portanto, a vela desgastada necessita maior tensão para a ocorrência da faísca.
Tensão disponível x Carbonização
A tensão disponível no sistema de ignição diminui proporcionalmente ao decréscimo da
resistência de isolação. Nesta condição a tensão disponível diminui até provocar a falha de
ignição.
Falha - a corrente elétrica se perde pelo trajeto formado pelo acúmulo de carvão.
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REGULAGENS E DIAGNÓSTICOS EM MOTORES CICLO OTTO
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CODIFICAÇÃO DAS VELAS DE IGNIÇÃO NGK
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MECÂNICA DE VEÍCULOS LEVES
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TESTE DE VELA DE IGNIÇÃO
A vela de ignição é uma peça elétrica que trabalha sob alta voltagem, acima de 5.000 volts.
Portanto, os equipamentos para testes devem ser compatíveis a essa voltagem.
Resistência de Isolação
Para efetuar testes em velas novas ou usadas, o método mais eficiente é medir a resistência
de isolação entre o eletrodo central e o castelo metálico. Neste caso, deve ser utilizado um
equipamento apropriado (megohmetro) que forneça de 500 a 1000 volts DC. O valor medido
deve ser superior a 50mΩ à temperatura e umidade ambientes.
Teste de Centelhamento (faísca)
O teste de centelhamento deve ser realizado com um aparelho que
simule as condições da vela no motor, ou seja, aplicação de alta
voltagem (25 KV) e pressão de gás entre os eletrodos de até 8 Kgf/cm2.
Nestas condições o centelhamento entre os eletrodos deve ser uniforme
e sem ocorrência de fuga pelo isolador.
Continuidade (passagemde corrente)
Super S
Para verificar a continuidade (passagem de corrente) pelo eletrodo central, utilize
um aparelho que forneça no mínimo 400 volts (megohmetro). O uso de multímetro,
ohmímetro, etc. poderá apresentar falso resultado devido à baixa voltagem (menor
que 10 volts).
Megohmetro Multímetro
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REGULAGENS E DIAGNÓSTICOS EM MOTORES CICLO OTTO
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Resistiva
CABOS DE IGNIÇÃO
Função do Cabo de Ignição
A função do cabo de ignição é conduzir a alta tensão produzida
pela bobina ou transformador até as velas de ignição sem permitir
fugas de corrente, garantindo uma ignição sem falhas.
Cabos de Ignição Resistivos
Os cabos de ignição tem seguido o desenvolvimento dos veículos, principalmente com o
uso da eletrônica embarcada e com o aumento de taxas de compressão dos motores,
fazendo com que sejam necessárias tensões elétricas maiores para o centelhamento nas
velas de ignição, o que gera maiores Interferências por Rádio Freqüência - R.F.I. A alteração
nas formas das carrocerias também influi no desempenho dos veículos, já que se busca
um menor coeficiente de atrito com o ar (cx baixo), o que tem provocado a diminuição da
área frontal dos veículos, elevando a temperatura do compartimento do motor, além disso
os cabos devem ser projetados para resistir ao ataque de combustível, solventes, etc.
Multímetro
VALOR DE RESISTÊNCIA
3 a 7,5 KΩ
Tipo SC Tipo ST
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MECÂNICA DE VEÍCULOS LEVES
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Gráfico da Atenuação da RFI - Comparativos
Os dados utilizados nestes gráficos não correspondem a um tipo específico, mas sim a um
veículo genérico.
Teste de Resistência Ôhmica
Para efetuar o teste em cabos de ignição novos ou usads, deve-se utilizar um multímetro ou
ohmímetro.
Medir o valor de resistência ôhmica entre os terminais do cabo. O valor encontrado deve
ser:
• com terminal resistivo - tipo ST
cabo da vela: 4,0 ∼ 8,0 KΩ
cabo de bobina: 1,0 ∼ 3,0 KΩ
O valor da resistência varia de acordo com os terminais utilizados.
Cabo de ignição comum x Cabo de ignição resistivo
Veículo utilizando vela resistiva
Cabo de ignição comum x Cabo de ignição resistivo
Veículo utilizando vela comum
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REGULAGENS E DIAGNÓSTICOS EM MOTORES CICLO OTTO
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• com cabo resistivo - tipo SC
O valor da resistência varia de acordo com o comprimento do cabo de ignição.
Falhas de Manuseio
• Blindagem do terminal danificada, causando danos à isolação do terminal.
• Cabo danificado por torção ou dobra, podendo causar danos ao núcleo condutor (falta de
continuidade).
• Cabo danificado por atrito, causando danos à isolação.
• Furo na capa protetora de borracha devido ao uso de ferramenta inadequada ou impacto
sofrido pelo terminal (provocando fugas de corrente).
• Formação de óxido no conector devido à conexão imperfeita e à penetração de umidade
entre o terminal do cabo e a vela de ignição.
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MECÂNICA DE VEÍCULOS LEVES
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Instruções para Instalação
1. Observe atentamente o comprimento dos cabos, adequando-os aos respectivos cilindros.
2. Nos motores que possuem espaçadores de cabos, utilizá-los corretamente.
3. Ao conectar os cabos de ignição nas velas, distribuidor e bobina, pressionar os terminais
para que o encaixe seja perfeito.
Importante:
Quando tiver que remover os cabos por alguma eventualidade, deve-se puxá-los pelos
terminais, nunca pelos próprios cabos. Não utilize ferramentas para remover os cabos de
ignição.
Blindagens Metálicas
Alguns cabos de ignição apresentam blindagens metálicas sobre o terminal de acoplamento
à vela, que além de protegê-la de choques mecânicos, permite uma melhor dissipação
térmica e descarrega as correntes parasitas geradas devido à passagem de altas tensões.
TERMINAIS SUPRESSIVOS
Características
Os terminais supressivos para motocicletas, motoserras, geradores,
etc., têm as mesmas características dos cabos resistivos, ou seja,
atenuam ruídos e interferências nos equipamentos eletrônicos.
Cabo tipo ST
Correto Incorreto
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REGULAGENS E DIAGNÓSTICOS EM MOTORES CICLO OTTO
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Os terminais resisitivos têm as seguintes qualidades e características:
• Ótima isolação elétrica.
• Resistência a altas temperaturas.
• Ótima supressão de interferência.
• Ótima vedação contra umidade.
• Resistência ao ataque de produtos químicos.
Teste de Resistência Ôhmica
Para efetuar o teste em terminais supressivos novos ou usados, deve-se utilizar um
multímetro ou ohmímetro. Medir o valor de resistência ôhmica entre os conectores. O valor
encontrado deve ser: terminais - 5,0 KΩΩΩΩΩ ±±±±± 25%.
 Terminal Resistivo Tipo L Terminal Resistivo Tipo X
Codificação
Terminal Resistivo Tipo S
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MECÂNICA DE VEÍCULOS LEVES
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GRÁFICO PADRÃO PARA OSCILOSCÓPIO DE IGNIÇÃO
Interpretação da Figura do Circuito Secundário
• Seção de Disparo - Assim chamada porque é durante este período que ocorre a faísca
nos eletrodos da vela. Esta seção da imagem é composta somente de duas linhas:
- Linha de disparo - uma linha vertical que indica a voltagem necessária para vencer a
folga dos eletrodos da vela e do rotor.
- Linha da faísca - uma linha horizontal que indica a voltagem necessária para manter a
centelha nas velas.
61
REGULAGENS E DIAGNÓSTICOS EM MOTORES CICLO OTTO
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• Seção Intermediária - Esta seção vem imediatamente após a seção de disparo, podendo
ser vista por uma série de oscilações gradualmente diminuídas até o seu desaparecimento,
próximo à seção de permanência. Esta oscilação é resultado de uma combinação de
efeitos entre a bobina e o condensador, em forma de dissipação de energia.
• Seção de Permanência - Esta seção é representada por um período no ciclo de ignição
em que os platinados estão fechados. A permanência se inicia quando os platinados se
fecham. O fechamento dos platinados causa uma pequena linha para baixo acompanhada
de uma série rápida de pequenas oscilações decrescentes. Estas oscilações representam
uma variação no campo magnético causada pelo fechamento dos platinados. A seção de
permanência continua até a próxima abertura dos platinados.
Interpretação da Figura do Circuito Primário
Qualquer variação de voltagem no circuito primário se refletirá no secundário, não sendo
necessário o uso da imagem primária para testes gerais de ignição.
Quando o seletor do circuito estiver na posição primária, as escalas KV do osciloscópio
indicarão 400 ou 40 volts na tela. As diferenças de voltagem entre os circuitos primário e
secundário são devidas à relação de enrolamento da bobina.
A imagem primária possui as mesmas 3 seções básicas do secundário.
62
MECÂNICA DE VEÍCULOS LEVES
ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”
• Seção de Disparo - Esta seção mostra uma série de rápidas oscilações durante o período
de faísca da vela. O ponto “A” representa o exato momento em que os platinados se
separam. A linha vertical de “A” até “B” e as oscilações decrescentes representam o início
e a repetição de carga e descarga do condensador e a voltagem induzida no circuito
primário, no momento em que aparece a centelha na vela até o ponto “C”.
• Seção Intermediária - Como na imagem secundária, a seção intermediária é vista por
uma série de oscilações decrescentes iniciadas no ponto “C” que desaparecem próximo
ao início da seção de permanência no ponto “D”.
• Seção de Permanência - O final da seção intermediária e o início da seção de
permanência são simultâneos, ocorrendo no momento em que os contatos do distribuidor
são fechados, podendo ser observada uma linha para baixo do ponto “D” ao ponto “E”. A
seção de permanência é representada por uma linha horizontal que vai do ponto “E” até o
ponto “F”, período esse em que os platinados permanecem fechados.
• Relação entre Tensão e Tempo - A imagem no osciloscópio é uma relaçãoentre a
voltagem e o tempo. Todo movimento vertical do traço representa voltagem de uma
polaridade quando o traço parte de 0 para cima, e de outra polaridade quando o traço se
move de 0 para baixo. Este movimento vertical (voltagem) poderá ser medido através de
comparação com a escala de oscilação (gratícula). O movimento horizontal do traço
representa tempo. Este tempo não poderá ser medido em minutos ou segundos, porque
a escala (gratícula) foi prevista para medir o ângulo de rotação do distribuidor. Por exemplo:
quando testamos um sistema de ignição de um motor de 8 cilindros, o sistema terá 8
ciclos para cada volta do distribuidor. Dividindo-se 360º (uma volta do distribuidor) por 8
(número de cilindros), obteremos uma figura de 45º de rotação do distribuidor, para um
ciclo de ignição.
Se a imagem do osciloscópio é ajustada para um ciclo completo de ignição, partindo do
0º e terminando em 45º na escala de permanência da gratícula, uma porção da imagem
poderá ser corretamente medida em ângulo de rotação do distribuidor. Por exemplo:
medindo-se o comprimento da seção de permanência, obteremos em graus o tempo em
que o platinado permaneceu fechado.
• Seletor de Imagem e sua Função - O seletor de imagem é um controle de operação
manual do osciloscópio Sun. Ele seleciona a disposição da imagem na tela sob 3 formas:
sobreposto, raster e disperso.
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REGULAGENS E DIAGNÓSTICOS EM MOTORES CICLO OTTO
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AVANÇO CENTRÍFUGO
É um conjunto de dispositivos que desloca automaticamente o ponto de ignição em função
da rotação do motor (regime de plena carga). A mecânica do avanço é tal que resulta a
curva de avanço de plena carga prescrita. O ressalto está colocado sobre o eixo do distribuidor
sendo deslocado no sentido da rotação pela força centrifuga dos contrapesos, os quais se
deslocam para fora e mantidos por molas em posição de equilíbrio. Os ressaltos chegam
com isso mais cedo à peça de deslizamento do martelete, que é assim levantado mais
cedo do contato fixo; o ponto de ignição é assim deslocado em direção a “adiantado”.
AVANÇO A VÁCUO
É um conjunto de dispositivos que desloca automaticamente o ponto de ignição em função
da carga do motor (regime de carga parcial). A sua mecânica é tal que resulta a curva de
avanço de carga parcial prescrita. A grandeza que provoca esse avanço é o vácuo estático
existente no carburador. Depende da posição da borboleta, atingindo o seu valor máximo
com a borboleta aberta pela metade.
Avanço de ignição a vácuo com sistema de adiantamento e atraso
a. Avanço em sentido “adiantado” até o batente
b. Avanço em sentido “atrasado” até o batente
1. Distribuidor de ignição
2. Mesa do platinado
3. Diafragma
4. Câmara de avanço atrasado
5. Câmara de avanço adiantado
6. Cápsula de vácuo
7. Borboleta
8. Coletor de admissão
a 3
α
1 2 4b 5 6 7 8
Posição de repouso
1
2
3
4
1. Base móvel
2. Ressalto de ignição
3. Curso divisor
4. Contrapeso
5. Eixo do distribuidor
6. Arrastador
Posição de trabalho
5
6
α
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MECÂNICA DE VEÍCULOS LEVES
ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”
O diafragma da caixa de vácuo é movimentado através da alteração da pressão do ar. Esse
diafragma se ajusta sempre à diferença de pressão do vácuo existente no momento, em
relação à pressão atmosférica. O início do avanço é determinado pela tensão preliminar de
uma mola de pressão. O movimento do diafragma é transmitido a uma haste de tração
ligada à base móvel do platinado, sendo esta deslocada adicionalmente em regime de carga
parcial no sentido contrário ao da rotação do eixo do distribuidor; o ponto de ignição é assim
deslocado em direção a “adiantado”.
O avanço a vácuo trabalha independentemente do avanço centrífugo. A combinação mecânica
de ambos os avanços possibilita que se somem os respectivos ângulos de avanço.
OBSERVAÇÃO
Para acerto do ponto de ignição se faz necessário o uso de equipamento específico, como
também a verificação do ângulo de permanência, o controle exato do ângulo de avanço
(teste dos avanços centrífugo e a vácuo). Sendo o mais utilizado a lâmpada estroboscópica,
com mostrador de avanço e rotação. Diversos motores vêm já de fábrica com escala graduada
no volante ou na polia do motor.
A deslocação da marca em
relação a marca fixa se
constitui numa medida para
o ângulo de avanço.
a. Ângulo de avanço zero
b. Ângulo de avanço “adiantado” em função da rotação
c. Ângulo da carga como avanço suplementar com o motor em carga parcial
10º
30º
12º
18º
a b c
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REGULAGENS E DIAGNÓSTICOS EM MOTORES CICLO OTTO
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DISTRIBUIDORES
Veículos com Motor 1800cc
Veículos com Motor 2000cc (1)
Veículos com Motor 1600
Veículos gasolina
87 89
VEÍCULOS
Nº VW
Nº BOSH
026.905.205.11
9.230.087.095
SANTANA e
QUANTUM
Todos gasolina
87 89 e
versão GLS álcool
90 
026.905.205.19
9.230.087.112
026.905.205.14
9.230.087.109
026.905.205.29
9.230.087.134
026.905.205.45
9.230.087.152
-
Veículos gasolina
87 89
Veículos gasolina
90 
Veículos gasolina
90 
-
Veículos álcool
90 
Veículos gasolina
90 
- -
-
Veículos álcool
90 
Veículos gasolina
90 
- -
SANTANA (1)
APOLO
GOL GTS
VOYAGE e PARATI
GOL e SAVEIRO
PASSAT
Veículos gasolina
87 
Veículos álcool
87 
- -
-
Versão GLS
gasolina 90 
Todos álcool
87 89
Versão GLS
álcool 90 
Versão GLS
gasolina 90 
Versão “Star”
gasolina 89
-
Versão “Star”
álcool 89
Todos álcool
90 
Todos gasolina
90 
- Álcool 87 - - -
(1) Refere-se ao novo Santana produzido a partir de 3/91.
Veículos gasolina
88 89
VEÍCULOS
Nº VW
Nº BOSH
053.905.205.1
9.230.087.129
SANTANA e
QUANTUM
053.905.205.2
9.230.087.125
053.905.205.7
9.230.087.153
053.905.205.8
9.230.087.154
053.905.205.13
9.230.087.178
Veículos gasolina
90 
Veículos gasolina
90 
Veículos gasolina
91 
Veículos gasolina
91 
- -SANTANA (2)
Veículos álcool
88 89 e 91 
Veículos álcool
91 
-
(1) Refere-se ao novo Santana produzido a partir de 3/91.
Veículos gasolina
87 89
(veículos com
motor AP 1600)
VEÍCULOS
Nº VW
Nº BOSH
026.905.205.10
9.230.087.089
?
026.905.205.13
9.230.087.094
026.905.205.3
9.230.087.092
026.905.205.4
9.230.087.075
Veículos gasolina
90 
(veículos com
motor AE 1600)
Veículos gasolina
90 
(veículos com
motor AE 1600)
-?
Veículos álcool
87 89
(veículos com
motor AP 1600)
Veículos gasolina
87 
-
(1) Válido para motores carburados.
(2) Refere-se ao novo Santana produzido a partir de 3/91.
Veículos álcool
87 
66
MECÂNICA DE VEÍCULOS LEVES
ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”
Curvas de Avanço dos Distribuidores
SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO
COMPONENTES DO SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO
Tanque de Combustível
O tanque pode ser feito de chapa de aço ou material plástico. Sua capacidade e localização
variam de acordo com o projeto do veículo.
Alguns tanques são equipados com separadores que não permitem uma mudança no nível
de combustível enquanto o veículo estiver em movimento.
Bóia
É um dispositivo eletromecânico localizado dentro do tanque para medir a quantidade de
combustível.
Rpm ºapms
1400....................0 a 4
3000....................7 a 10
4000..................11 a 16
VW 026.905.205.3 - BOSH 9.230.087.092
Avanço centrífugo Avanço a vácuo
mmHg ºapms
0 a 100....................0
180....................0 a 4
240....................3 a 7
380 e acima.....10 a 14
Rpm ºapms
1800....................0 a 4
2500....................4 a 9
3500..................10 a 14
VW 053.905.205.1 - BOSH 9.230.087.129
Avanço centrífugo Avanço a vácuo
mmHg ºapms
até 100..............0 a 1
160....................0 a 5
250....................6 a 10
380 e acima.....14 a 18
Rpm ºapms
1500....................0 a 5
3000....................5 a 9
4000....................6 a 10
VW 029.905.205.4 - BOSH 9.230.087.075
Avanço centrífugo Avanço a vácuo
mmHg ºapms
110.....................0 a 4
170.....................4 a 8
380 e acima.......8 a 12
Rpm