teorico (2)

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Educação para o Trânsito
Responsável pelo Conteúdo:
Prof. Me. Cláudio Cesar Capelari
Revisão Textual:
Prof.ª Dra. Selma Aparecida Cesarin
Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito
Plano Nacional de Redução 
de Mortes e Lesões no Trânsito
 
 
• Avaliar os resultados obtidos pela “Década de Ação pela Segurança no Trânsito 2011-2020”, 
conclamando e recomendando os governos de todo o mundo (dentre eles, o Brasil), a se 
comprometeram a tomar medidas eficazes para prevenir os “sinistros de trânsito”;
• Analisar os principais fatores que determinaram a prorrogação dessa Política Pública para a 
presente década (2021-2030);
• Proporciar reflexão sobre o conteúdo da Lei 13.614, de 11 de janeiro de 2018.
OBJETIVOS DE APRENDIZADO 
• Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito.
UNIDADE Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito
Plano Nacional de Redução de 
Mortes e Lesões no Trânsito
As contribuições da “Década de ação 
pela segurança no trânsito 2011-2020”
A estipulação da “Década de Ação pela Segurança no Trânsito 2011-2020”, foi lan-
çada, oficialmente, em maio de 2011, ocasião em que governos dos países de todo o 
mundo se comprometeram, junto à Organização das Nações Unidas (ONU), a imple-
mentarem Políticas Públicas de prevenção aos sinistros de trânsito, que até então, na-
quele período, apontavam cerca de 1,25 milhão de pessoas, em média, que faleciam em 
decorrência da violência no trânsito (ONU, 2011, p. 1). 
Essa estratégia decorre da Resolução da ONU nº A/RES/64/255, de 10 de maio de 2010. 
O texto original inclui versão em seis línguas oficiais adotadas pela ONU. A versão em inglês 
está. Disponível em: https://bit.ly/3ur1KWO
Naquele período, tratava-se da nona causa de mortes em todo o mundo, aliado ao 
fato de que entre 20 e 50 milhões de pessoas se lesionavam anualmente. 
Nesse cenário de tragédia, somava-se, ainda, a constatação de que em muitos países 
(em regra, de média e baixa renda), os cuidados de emergência e outros serviços de so-
corro às vítimas eram inadequados (ONU, 2011).
Posto isso, por intermédio da Organização Mundial da Saúde (OMS), foram coorde-
nados esforços em escala global ao longo do decênio 2011-2020, de forma a monitorar 
os progressos obtidos pelos Estados-Membros (países) que aderiram ao Programa, o que 
obviamente incluiu o Brasil, cujas Políticas Públicas voltadas à gestão do trânsito e trans-
porte estão sob a incumbência do Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN).
DENATRAN. Disponível em: https://bit.ly/3kT3vsO
De acordo com o “Relatório Mundial sobre Prevenção de Lesões Causadas pelo 
Trânsito: Resumo” (OMS, 2012), as lesões corporais decorrentes de sinistros de trânsito 
constituem um problema de saúde pública.
A Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), em 16 de novembro de 2020, proce-
deu a profundas alterações na terminologia de trânsito, conforme dispõe a Norma Brasi-
leira (NBR), ABNT NBR 10697:2020 (ABNT, 2020, p. 5) e, por conseguinte, foram adotadas 
e padronizadas as seguintes definições em todo o território nacional, sendo possível sa-
lientar que não se deve utilizar mais o termo “acidente de trânsito”. Assim sendo, dentre 
tais termos, tem-se: a) “sinistro de trânsito, todo evento que resulte em dano ao veículo 
ou à sua carga e/ou em lesões a pessoas e/ou animais, e que possa trazer dano material ou 
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prejuízos ao trânsito, à via ou ao meio ambiente, em que pelo menos uma das partes está 
em movimento nas vias terrestres ou em áreas abertas ao público”; b) “sinistro de trânsito 
sem vítima, aquele que não resulte em vítima, mas que traga dano material ou prejuízos ao 
trânsito, à via ou ao meio ambiente”; c) “sinistro de trânsito com vítima não fatal, aquele 
que não resulte em vítima fatal”; d) “sinistro de trânsito com vítima fatal, aquele que resulte 
em vítima morrendo imediatamente ou em até 30 dias, como resultado do acidente ou 
suas implicações”; e) “incidente de trânsito, todo evento que não resulte em vítima ou dano 
material, e que traga prejuízos ao trânsito, ou à via ou ao meio ambiente”. 
Assim:
As lesões causadas pelo trânsito no trânsito são um importante, porém 
negligenciado desafio de saúde pública, que requer esforços conjuntos 
para uma prevenção eficaz e sustentável. De todos os sistemas com os 
quais as pessoas têm de lidar diariamente, os sistemas de trânsito são 
os mais complexos e perigosos. Estima-se que, em todo o mundo 1,2 
milhão de pessoas são mortas, a cada ano, em acidentes de trânsito, 
e até 50 milhões sejam feridas. As projeções indicam que estas cifras 
crescerão em cerca de 65% nos próximos 20 anos, a menos que haja um 
novo comprometimento com a prevenção. Apesar disso, a tragédia por 
trás desses dados atrai muito menos atenção da mídia do que outros tipos 
menos frequentes de tragédia.
O relatório mundial sobre prevenção de lesões causadas pelo trânsito é 
o primeiro grande relatório publicado conjuntamente pela Organização 
Mundial da Saúde e o Banco Mundial sobre o assunto. Ele ressalta a sua 
preocupação de que os sistemas de trânsito inseguros estão causando 
danos graves, em nível global, à saúde pública e ao desenvolvimento. 
Argumenta ainda que o número de lesões causadas pelo trânsito é inacei-
tável, e que pode ser, em grande parte, evitado. [...] (grifo nosso)
Ainda nos termos do referido Relatório (2012), os estudos projetaram que, entre 
2000 e 2020, as mortes decorrentes de sinistros de trânsito diminuiriam cerca de 30% 
nos países de renda alta e, por outro lado, aumentariam significativamente nos países 
de baixa e média renda.
Figura 1 – Dados mundiais de acidentes de trânsito
Fonte: OMS, Relatório de Segurança Viária, 2018
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UNIDADE Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito
De acordo com os índices em epígrafe, depreende-se que faleciam, em média, 3 mil pes-
soas por dia, em decorrência da violência no trânsito, sendo que “Os países de renda baixa 
e média representam cerca de 85% dessas mortes e 90% do total anual de anos de vida 
ajustados por incapacitação (AVAD), perdidos por causa destas lesões” (OMS, 2012, p. 2).
No Brasil, esse cenário não é muito diferente:
Figura 2 – Panorama da violência no trânsito no estado de São Paulo
Fonte: DATASUS, 2016
No estado de São Paulo, apesar de possuir a maior concentração percentual da frota 
de veículos automotores do País, os indicadores de desempenho são melhores em rela-
ção à média mundial e à brasileira.
Figura 3 – Principal causa externa de morte no estado de São Paulo
Fonte: INFOSIGA, 2018; DATASUS, 2016
Diante do exposto, é possível pontuar as seguintes situações:
• As estatísticas indicam que os sinistros de trânsito, principalmente, os que resultam 
em vítimas graves e fatais estavam em ascendência, indicando a necessidade ime-
diata de intervenções para reduzi-los a partir daquele momento;
• As características e o grau de exigência das missões de competência dos órgãos 
e entidades executivos de trânsito da União, do Estado, do Distrito Federal e dos 
Municípios impõem que as suas atuações devem ser melhoradas, mediante a imple-
mentação de Políticas Públicas pautadas por um atuação com critérios técnicos e 
operacionais, adaptando-os aos permanentes desafios, considerando o alcance das 
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Normas Gerais de Circulação e Conduta (Artigo 26 e seguintes do Código de Trân-
sito Brasileiro) e, principalmente, as condutas que por si só constituem infrações de 
trânsito e/ou transportes;
• A redução do número dos sinistros de trânsito e de suas vítimas deve ser o objetivo 
principal da atividade operacional nos segmentos críticos, por intermédio de estra-
tégias e meios de atuação que permitam maior eficiência na fiscalização e eficácia 
nas ações;
• O estudo das características geométricas da via, o conhecimento das ocorrências 
suscetíveis de influência nos sinistros, as características do trânsito, a circulação, o 
acompanhamento diário e evolutivo dos sinistros de trânsito, das suas consequên-cias e das suas causas prováveis, constituem a base para a elaboração de planeja-
mento estratégico e do esforço a ser desenvolvido em função dos fatores críticos de 
insegurança existentes, notadamente, no que diz respeito aos períodos de tempo, 
lugar e circunstâncias em que incidem os maiores níveis de sinistralidade na via;
• Compete ao Órgão ou à Entidade com circunscrição sobre a via ou ao responsável 
por sua administração, de acordo com o contrato firmado, promover as medidas 
necessárias que devam ser tomadas para a eliminação das condições perigosas 
existentes nos locais em que os acidentes são frequentes;
• Assim sendo, os órgãos e entidades componentes do SNT devem estabelecer di-
retrizes e atuações conjuntas que solucionem os problemas do tráfego, promoven-
do conforto, economia e segurança dos usuários da via e, consequentemente, a 
redução dos acidentes. Trata-se, portanto, de um conjunto articulado de medidas 
Intersetoriais, por meio das quais se estabelecem ações, metas e cronogramas de 
execução, visando à redução da violência no trânsito;
• De acordo com os dados obtidos por intermédio do Detran/SP (www.detran.sp.gov.
br), até o ano de 2010, a frota de veículos no estado de São Paulo totalizava em tor-
no de dez milhões e quinhentos mil veículos automotores. De 2001 a 2020, a frota 
superou a casa dos vinte milhões e quinhentos mil veículos (crescimento superior a 
100%). As projeções para 2020 apontavam para uma frota paulista superando o 
patamar de 40 milhões de veículos;
• Essa projeção de aumento da frota paulista de veículos, na verdade destoou do que 
efetivamente se constata, ou seja, o total de veículos automotores registrados em 
2020 foi de 30.715.000 (dados extraídos junto ao Renavam e ao Detran/SP). 
Assim sendo, diante do catastrófico panorama desencadeado mundialmente pela vio-
lência no trânsito, era necessário o empenho dos governos na implementação de Políti-
cas Públicas adstritas à mitigação e à eliminação das mortes e lesões e, por conseguinte, 
sedimentar um trânsito que seja cada vez mais seguro, consciente e humanizado.
Posto isso, era necessário implementar um conjunto de medidas tendentes a reduzir 
as taxas de mortalidade e as lesões corporais decorrentes de sinistros de trânsito em 
todo o território brasileiro, por intermédio de ações de fiscalização, Educação para ao 
Trânsito e segurança veicular, com a periodicidade de curto, médio e longo prazos.
Destarte, no estado de São Paulo, tal medida pode ser aferida por meio de uma boa 
prática desencadeada em todas as rodovias paulistas, por conta da atuação do Comando 
de Policiamento Rodoviário (CPRv), da Polícia Militar do Estado de São Paulo (PMESP) 
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UNIDADE Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito
que, desde 2011, por intermédio da Nota de Instrução nº CPRv-002/03/11, estabeleceu 
o “Programa de Redução de Acidentes de Trânsito e Segurança Viária para o decênio 
2011-2020” e por meio do “Observatório de Trânsito e Segurança Viária”, atualmente 
com sete ações prioritárias (pilares ou eixos), a saber:
• Uso do cinto de segurança e de dispositivos de retenção;
• Controle dos limites de velocidade (excesso e incompatibilidade);
• Condução de veículos por condutores sob efeito de álcool e outras substâncias 
psicoativas;
• Ultrapassagens proibidas;
• Uso do telefone celular (smartphone) na condução de veículos;
• Motociclistas;
• Programas educativos de trânsito adstritos a pedestres e outros temas relevantes.
A recomendação da ONU aos países-membros no tocante à intensificação da fiscalização 
adstrita ao “uso do celular ao volante”, infração de trânsito que passou a ser classificada 
como gravíssima pela Lei nº 13.281, de 04 de maio de 2016, consoante o disposto no artigo 
252, Parágrafo único, do CTB. Disponível em: https://bit.ly/3AVPdgA
Os resultados obtidos comprovam que quando há a estipulação e observância a crité-
rios técnicos nas atividades de trânsito, os resultados apontam melhoria significativa nos 
indicadores de desempenho.
Assim, vejamos os índices obtidos quanto ao decênio 2011-2020:
• Redução de 47,5% no número absoluto de sinistros (com e sem vítimas), ou 
seja, em 2011, foram 91.256 eventos em relação aos 47.867 de 2020;
• Redução de 35,8% no número absoluto de feridos (vítimas não fatais), ou seja, em 
2011, foram lesionadas 40.958 pessoas em relação às 26.065 em 2020;
• Redução de 30,4% no número absoluto de mortos, ou seja, em 2011, faleceram 
2.378 pessoas em relação às 1.655 mortes registradas em 2020.
Dados difundidos em janeiro de 2021 pela Polícia Militar do Estado de São Paulo e 
que são de domínio público.
Diante do exposto e inspirado numa visão moderna de serviços, a criação do Ob-
servatório de Trânsito e Segurança Viária do Comando de Policiamento Rodoviário do 
Estado de São Paulo, para a década 2011-2020, apresentou-se quase como uma imposi-
ção da globalização, da internacionalização, da mundialização do trânsito, entre as quais 
– e possuindo papel de relevo – a interação: Poder Público, motorista e os segmentos 
ligados ao trânsito e ao transporte.
Consigne-se, entretanto, que, embora tenha ocorrido significativa redução nos índices 
de vitimização decorrentes de sinistros de trânsito, mesmo que não se tenha alcançado 
as metas percentuais propostas pela ONU, ainda assim, não houve motivos para se 
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comemorar, pois a maioria dos sinistros poderia ter sido evitada, se tanto os condutores 
quanto os pedestres utilizassem as vias de forma mais defensiva.
A meta imposta era de redução de 50% no número absoluto de mortos, feridos e 
sinistros de trânsito, considerando os indicadores medidos em 2010 em relação aos 
indicadores de desempenho obtidos de 2011 a 2020.
O programa “Visão Zero”: principais aspectos e benefícios de 
implantação no cenário do trânsito brasileiro
E sse Programa remonta ao ano de 1997, é denominado “Pacote Visão Zero”, foi 
aprovado por maioria pelo Parlamento Sueco em votação realizada e constituiu uma 
contribuição sueca para a comunidade global
O Programa é uma expressão do imperativo ético de que a morte ou as lesões graves 
em pessoas por sinistros de trânsito no sistema de Transportes é algo eticamente inaceitável. 
Em apertada síntese, os estudos elaborados na Suécia concluíram: 
• Acidentes não podem ser evitados, o foco é na redução das mortes e lesões graves;
• O estabelecimento de metas sobre fatalidades não forneceu suficiente orientação 
para a adoção de medidas eficientes;
• O ser humano é falho: é tarefa do Governo a criação de um sistema que o proteja 
de seus erros;
• Toda e qualquer MORTE é inaceitável – o que inclui o suicídio;
• É necessário um conjunto de esforços, dentre outras medidas.
Nesse contexto, uma nova abordagem sobre um sistema de segurança impõe a pre-
missa de “aceitar erros que podem acontecer”:
Figura 4 – O que constitui um trânsito seguro
Fonte: Reprodução
Posto isso, devem ser priorizados os seguintes vetores:
a) Motorista: humanos possuem uma resistência biomecânica, ninguém é perfeito, 
pois todos cometem erros, todos os sinistros devem permitir a sobrevivência dos 
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UNIDADE Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito
envolvidos, o sistema viário de transportes deve absorver tais erros e controlar a 
energia do impacto em um acidente. A partir daí, a atuação dos órgãos e entidades 
responsáveis pela gestão do trânsito e do transporte deve priorizar três focos:
• Controle de sobriedade;
• Velocidade (energia);
• Uso do cinto de segurança e outros dispositivos de retenção.
• Velocidade: requer a instalação de câmeras de velocidade (medidores de veloci-
dade), a maioria dos motoristas obedece a Lei, todos podem cometer erros, os 
motoristas se sentem “traídos” quando são surpreendidos por câmeras escondidas, 
todos os trechos sob fiscalização eletrônica devem estar devidamente identificados 
por intermédio de placas indicativas de regulamentação;
No Brasil, a fiscalização de excesso de velocidade está regulamentadapelas Resoluções nº 
798/20 e 805/20, que decorreram da elaboração de Minuta em Nota Técnica da Câmara 
Temática de Esforço Legal, de lavra desse professor e aprovada por unanimidade pelos de-
mais membros, considerando que, desde 2016, representa a Polícia Militar do Estado de São 
Paulo junto à Câmara Temática do CONTRAN.
Figura 5 – Como funciona a fiscalização de excesso de velocidade na Suécia
Fonte: CPRv, 2019
b) Controle da sobriedade: requer uma educação mais incisiva aos motoristas, 
instalação e dispositivos de mensuração de álcool em Empresas de Distribuição 
de Bens, instalação de Alcolocks em veículos de infratores;
Figura 6 – Fiscalização de alcoolemia e outras substâncias de efeitos psicoativos
Fonte: CPRv, 2019
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c) Cinto de segurança e outros dispositivos de retenção: obrigatoriedade do uso 
de cinto de segurança desde 1986, instalação do aviso do uso do cinto de segu-
rança nos veículos, a partir de 1997, atualmente, uma realidade em toda a Suécia: 
Figura 7 – O uso e os efeitos do cinto de segurança
Fonte: CPRv, 2019
No Brasil, só se tornou obrigatório a partir de 1998, com a entrada em vigor do CTB, constituin-
do-se em infração de trânsito o não uso (Art. 167 do CTB c/c a Resolução CONTRAN Nº 14/98). 
Disponível em: https://bit.ly/3AVPdgA
d) Vias mais seguras – ambiente urbano: construção de Rotatórias em substi-
tuição às Intersecções, redução de velocidade nos cruzamentos de pedestres, 
redução de velocidade em seções da via, Geofencing em Gotemburgo:
Figura 8 – Substituição de interseções por rotatórias
Fonte: CPRv, 2019
Figura 9 – Redução de velocidade das vias
Fonte: CPRv, 2019
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UNIDADE Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito
Figura 10 – Geofencing em Gotemburgo
Fonte: CPRv, 2019
e) Vias mais seguras – ambiente rural (rodoviário): separação das rodovias 
(Modelo 2+1), marcações viárias em alto relevo para alertar motoristas da saída 
não programada da via; substituição das barreiras de concreto por instalação 
de barreiras medianas e laterais com cabo de aço, para absorção de impactos 
decorrentes de choque de veículos:
Figura 11 – Separação das rodovias (Modelo 2 + 1)
Fonte: CPRv, 2019
Figura 12 – Demais intervenções em rodovias
Fonte: CPRv, 2019
f) Veículos mais seguros: adoção do Conceito de Nudging, ou seja, a ideia de 
que o reforço positivo e indireto de sugestões ao condutor pode influenciar sua 
tomada de decisões. Por exemplo: Sistema de Alerta de atenção ao motorista da 
marca Volvo (ele avisa o motorista em caso de direção incompatível do veículo), 
aviso de uso do cinto de segurança, aviso da presença de câmera de controle de 
velocidade, aviso de desvio de pista etc.:
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Figura 13 – Sistema de alerta ao motorista da volvo (Nudging)
Fonte: CPRv, 2019
Figura 14 – Mais Nudging
Fonte: CPRv, 2019
Estabelecidos os parâmetros a serem priorizados pelos governos na hipótese de im-
plantação do Pacote Visão Zero, é possível apontar que a estratégia policial no Visão 
Zero adotada na Suécia prioriza os seguintes vetores:
• Polícia de Trânsito: um canal permanente e acessível à comunidade;
• Considerar que a Polícia não consegue atender a todas as demandas em face à 
variedade de assuntos: seletividade do trabalho;
• Necessidade de aumentar a visibilidade (ostensividade): ações de 20 minutos;
• Fornecimento de dados ao Governo.
A 3ª edição do Curso ministrado na Suécia, teve a participação do Brasil, juntamente 
com a Holanda, os Estados Unidos da América, o Cazaquistão, o Irã e a Lituânia, além 
de uma representante da ONU. 
Nesse viés, busca-se:
• Disseminar a cultura do Visão Zero como uma contribuição sueca para a segurança 
viária no mundo;
• Permitir que os participantes, após a conclusão do Curso, tenham profunda com-
preensão do Visão Zero como Política de Inovação e como pode afetar seus méto-
dos de trabalho na criação de um Sistema de Transportes seguro;
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UNIDADE Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito
• Os participantes também recebem a plataforma para a compreensão e como conti-
nuar o trabalho nas questões de segurança viária em seus respectivos países.
Figura 15
Fonte: CPRv, 2019
Dessa forma, é possível salientar que o Município de São Paulo, na implementação 
do “Plano de Segurança Viária”, passou a adotar os conceitos afetos ao Visão Zero, 
considerando que os gestores “devem fazer tudo que estiver a seu alcance para garantir 
a segurança de todos os cidadãos”.
Acessar o Plano de Segurança Viária de São Paulo. Disponível em: https://bit.ly/3kT5366
Avaliação dos estudos do instituto 
de pesquisa econômica aplicada
A Assembleia Geral da Organização das Nações Unidas (ONU) definiu o período 
de 2021-2030 como a “Segunda Década de Ação pela Segurança no Trânsito”, cuja 
meta é a redução de, pelo menos, 50% de lesões e mortes no trânsito no mundo intei-
ro, consoante a Resolução A/RES/74/299, de 2 de setembro de 2020, no qual estão 
reconhecidas as ações promovidas e as lições aprendidas na primeira década de ação 
(2011-2020), como a necessidade de promover uma abordagem integrada para a saúde 
e a segurança no trânsito.
O documento é de domínio público nas 6 línguas oficialmente adotadas pela ONU. Acesse a 
versão em inglês em: https://bit.ly/3kX3JyZ
Note-se que a ONU, em conjunto com a OMS, realizou, em Estocolmo, de 19 a 20 de 
fevereiro de 2020, a “Terceira Conferência Ministerial Global sobre Segurança Viária: 
Atingindo Metas Globais 2030”, ocasião em que contou com a participação de mais de 
140 países para discutir a questão da segurança viária para a década 2021-2030. 
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Ao final, foi editada a “Declaração de Estocolmo”, contendo 19 (dezenove) compro-
missos a serem observados pelos Estados-Membros (países).
Acesse a Declaração e faça uma leitura para reflexão. Disponível em: https://bit.ly/3kWrC9Q
De acordo com o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), o Governo bra-
sileiro não conseguiu cumprir a meta estipulada pela ONU para a “Década de Ação 
pela Segurança no Trânsito 2011-2020”, ou seja, a redução em 50% no número de óbi-
tos e lesões derivadas da incidência de sinistros de trânsito e, por conseguinte, tal estra-
tégia foi prorrogada até 2030, conforme ficou estipulado em face de Audiência Pública 
que ocorreu no dia 23 de maio de 2018, na Câmara dos Deputados, para discussão do 
Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito (PNATRANS) (INSTITUTO 
DE PESQUISA ECONÔMICA APLICADA, 2019, p. 7).
Essa constatação decorreu da avaliação do Objetivo do Desenvolvimento Sustentável 
3 (ODS 3) que almeja o seguinte:
O Objetivo do Desenvolvimento Sustentável 3 (ODS 3) almeja: “assegu-
rar uma vida saudável e promover o bem-estar para todas e todos, em 
todas as idades”. Como afirma a Organização Mundial da Saúde (WHO, 
2018a), a despeito dos avanços observados durante o período de vigência 
dos Objetivos de Desenvolvimento do Milênio (ODMs), grandes desafios 
persistem nas áreas de saúde reprodutiva, saúde materna, saúde da crian-
ça e doenças infecciosas. Adicionalmente, fica cada vez mais evidente a 
importância de enfrentar as doenças crônicas não transmissíveis (DCNTs) 
e seus fatores de risco evitáveis – como o consumo de tabaco, o uso no-
civo de álcool e o sedentarismo. Contudo, em vários países, sistemas de 
saúde fracos continuam a ser um obstáculo para o progresso e levam à 
baixa cobertura até para serviços de saúde mais básicos, assim como à 
inadequada preparação para emergências em saúde. O propósito deste 
documento é elaborar o diagnóstico inicial da situação brasileira em rela-
ção ao ODS 3 [...] 
Posto isso, interessa para o presente estudo a meta 3.6 (mortes e lesões por aci-
dentes de trânsito” (sic) nos seguintes termos:
• Meta 3.6 (ONU): Até 2020, reduzir pela metade as mortes e os feri-
mentos globais por acidentes em estradas;
• Meta 3.6 (Brasil): Até 2030, reduzir pela metade as mortes e as lesões 
por acidentes no trânsito. (INSTITUTO DE PESQUISA ECONÔMICA 
APLICADA, 2019, p. 77, grifos nossos)
Deacordo com o IPEA, enquanto a segurança no trânsito mostra sinais de melhora, 
globalmente, no Brasil, como mostra o gráfico a seguir, o trânsito tornou-se cada vez 
mais perigoso e com taxas crescentes de acidentes e vítimas e, somente a partir de 
2015, é que surgiram sinais de queda da taxa de mortalidade. 
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UNIDADE Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito
Apesar de essa queda ter ocorrido em todo o país, as regiões Norte e Nordeste ainda 
registraram, em 2017, taxas superiores às observadas em 2000:
Figura 16 – Indicador BR 3.6.1: taxa de mortalidade por sinistros 
de trânsito – Brasil e Grandes Regiões (2000/2017)
Fonte: IPEA, 2019, p. 18, apud SIM/SVS/MS e IBGE
De acordo com a Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (ABRAMET), na 
estipulação da Década 2021-2023, a inovação consiste em agregar às Políticas Públicas 
de redução da violência no trânsito justamente ações e intervenções na área da saúde e 
segurança no trânsito.
Informações sobre ABRAMET. Disponível em: https://bit.ly/3uwwV31
No entender do presidente da ABRAMET essa estratégia pode ser fundamental para 
a melhoria do trânsito no BRASIL, tornando-o menos violento.
Assim:
[...] a promulgação de segunda década conta com total apoio da especiali-
dade médica no Brasil e é fundamental para que mais ações sejam feitas e 
mais vidas sejam salvas. Nos últimos anos passamos por uma importante 
desaceleração no número de acidentes no País. Mas ainda há um longo 
caminho a percorrer. [...] (ABRAMET, 2020, p. 1)
E prossegue: 
[...] além do fortalecimento da legislação de trânsito, outro grande avanço 
de destaque na última década foi a ampla divulgação do tema ‘saúde e 
segurança no trânsito’ na mídia e, consequentemente, entre a população. 
Anualmente promovemos a campanha do Maio Amarelo, cujo objetivo é 
justamente chamar a atenção da sociedade para o alto índice de mortes 
e feridos no trânsito. Além disso, nosso calendário nacional dedica, no 
mês de setembro, uma semana inteira para disseminar a relevância da 
educação no trânsito, sobretudo entre as crianças, nas escolas de todo o 
País. [...] (ABRAMET, 2020, p. 1)
Considerando, em síntese, que, em face da Declaração de Estocolmo 2021/2030, a 
maioria das mortes e das lesões corporais graves decorrentes de sinistros de trânsito são 
plenamente evitáveis e que, apesar de ter ocorrido melhorias em muitos países, há de se 
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destacar que o assunto ainda gera grande preocupação governamental, principalmente, 
em países em desenvolvimento, posto que o relevante número de vítimas é consubstan-
ciado em problema de Saúde Pública, além das consequências sociais e econômicas. 
A partir daí, concluiu o presidente da Abramet (2020, p. 1):
[...] todos os médicos de tráfego, representados pela Abramet, lutam para 
que as rodovias brasileiras se tornem mais saudáveis e seguras, em espe-
cial para os grupos mais vulneráveis, como crianças e idosos. Queremos 
que as vias sejam mais seguras também para os pedestres. Além disso, 
vemos com bastante preocupação o número crescente de acidentes en-
volvendo ciclistas e motociclistas, que são dois grupos também considera-
dos vulneráveis nas estradas. [...] 
Por último, em face à estipulação dos Objetivos de Desenvolvimento Sustentável 
(ODS) em sede da Agenda2030, impõe-se uma obrigação aos Estados-Membros de 
continuarem, ininterruptamente, a atuar em todas as metas relacionadas à segurança 
no trânsito, com ênfase no item 3.6, cujo objetivo é “Até 2020, reduzir pela metade as 
mortes e os ferimentos globais por acidentes em estradas”, bem como no item 11.2, em 
face da seguinte meta:
Até 2030, proporcionar o acesso a sistemas de transporte seguros, aces-
síveis, sustentáveis e a preço acessível para todos, melhorando a segu-
rança rodoviária por meio da expansão dos transportes públicos, com 
especial atenção para as necessidades das pessoas em situação de vulne-
rabilidade, mulheres, crianças, pessoas com deficiência e idosos.
Lei 13.614/2018: impactos e resultados 
na redução da violência no trânsito
A Organização Pan-Americana da Saúde (OPAS) e a Organização Mundial da Saúde 
(OMS) elaboraram em conjunto as chamadas “12 Metas Globais de Desempenho para a 
Segurança no Trânsito”, em decorrência do consenso obtido entre os Estados-Membros.
Acesse o documento original traduzido para o português com o título “Salvar VIDAS”.
Disponível em: https://bit.ly/3AXEO49
Entre as metas, estão os seguintes compromissos:
• Reduzir à metade a proporção de veículos trafegando acima do limite de velocidade;
• Reduzir as lesões e as mortes relacionadas à velocidade;
• Aumentar a proporção de motociclistas que utilizam corretamente capacetes padro-
nizados para cerca de 100%;
• Aumentar a proporção de ocupantes de veículos utilizando cintos de segurança ou, 
ainda, Sistemas Padrão de Retenção para crianças para cerca de 100%;
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UNIDADE Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito
• Reduzir pela metade o número de lesões e mortes no trânsito relacionados a condu-
tores que consomem álcool e/ou reduzir os casos relacionados a outras substâncias 
psicoativas;
• Todos os países devem ter leis nacionais para restringir ou proibir o uso de telefones 
celulares ao dirigir, entre outras.
A partir do Relatório intitulado “Salvar VIDAS” (A Road Safety Technical Package) 
(OMS, 2018), que apresenta um rol de medidas técnicas e operacionais voltadas à segu-
rança viária com evidências científicas, objetiva-se apoiar o gestor público na tomada de 
decisão, bem como diretamente os profissionais que atuam nos esforços empreendidos 
na redução de mortos e feridos decorrentes de sinistros de trânsito nas vias dos respec-
tivos países.
Nesse sentido, o Pacote “Salvar Vidas” foca nos seguintes componentes e intervenções:
• Gestão da velocidade;
• Liderança na segurança no trânsito; 
• Projeto e melhoria da infraestrutura; 
• Normas de segurança veicular;
• Fiscalização do cumprimento das Leis de Trânsito;
• Sobrevivência pós-acidente.
Tabela 1 – Salvar Vidas: 6 componentes e 22 intervenções
Fonte: OMS, 2018, p. 14
22
23
Estabelecido o cenário de atuação a partir dos critérios estipulados em sede da Agen-
da 2030, consoante as metas 3.6 e 11.2, em âmbito do Brasil, cabe aos Órgãos e 
às Entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito observância à Lei 13.614 
(BRASIL, 2018, p. 1), que “Cria o Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no 
Trânsito (Pnatrans) e acrescenta dispositivo à Lei 9.503, de 23 de setembro de 1997 
(Código de Trânsito Brasileiro), para dispor sobre regime de metas de redução de índice 
de mortos no trânsito por grupos de habitantes e de índice de mortos no trânsito por 
grupos de veículos”.
A seguir, a íntegra da Lei:
Art. 1º. Esta Lei cria o Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões 
no Trânsito (Pnatrans) e acrescenta dispositivo à Lei nº 9.503, de 23 de 
setembro de 1997 (Código de Trânsito Brasileiro)  , para dispor sobre 
regime de metas de redução de índice de mortos no trânsito por grupos 
de habitantes e de índice de mortos no trânsito por grupos de veículos;
Ar t. 2º. Fica criado o Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no 
Trânsito (Pnatrans) a ser elaborado em conjunto pelos órgãos de saúde, 
de trânsito, de transporte e de justiça;
Ar t. 3º. O Pnatrans deverá conter:
I – os mecanismos de participação da sociedade em geral na consecução 
das metas estabelecidas;
II – a garantia da ampla divulgação das ações e procedimentos de fiscali-
zação, das metas e dos prazos definidos, em balanços anuais, permitindo 
consultas públicas por meio da rede mundial de computadores;
III – a previsão da realização de campanhas permanentes e públicas de 
informação, esclarecimento, educação e conscientização visando a atin-
gir os objetivos do Pnatrans.
Ar t. 4º. A partir da implantação do Pnatrans, serão reconhecidos e dis-
tinguidos os gestores públicos e privados na redução das mortes e lesões 
no trânsito;
Ar t. 5º. A Lei nº 9.503, de 23 de setembrode 1997 (Código de Trânsito 
Brasileiro) , passa a vigorar acrescida do seguinte art. 326-A;
Art. 326-A. A atuação dos integrantes do Sistema Nacional de Trânsito, 
no que se refere à política de segurança no trânsito, deverá voltar-se prio-
ritariamente para o cumprimento de metas anuais de redução de índice 
de mortos por grupo de veículos e de índice de mortos por grupo de ha-
bitantes, ambos apurados por Estado e por ano, detalhando-se os dados 
levantados e as ações realizadas por vias federais, estaduais e municipais;
§ 1º. O objetivo geral do estabelecimento de metas é, ao final do prazo de 
dez anos, reduzir à metade, no mínimo, o índice nacional de mortos por 
grupo de veículos e o índice nacional de mortos por grupo de habitantes, 
relativamente aos índices apurados no ano da entrada em vigor da lei que 
cria o Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito (Pnatrans);
§ 2º. As metas expressam a diferença a menor, em base percentual, en-
tre os índices mais recentes, oficialmente apurados, e os índices que se 
pretende alcançar;
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UNIDADE Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito
§ 3º. A decisão que fixar as metas anuais estabelecerá as respectivas 
margens de tolerância;
§ 4º. As metas serão fixadas pelo Contran para cada um dos Estados da 
Federação e para o Distrito Federal, mediante propostas fundamentadas 
dos Cetran, do Contrandife e do Departamento de Polícia Rodoviária 
Federal, no âmbito das respectivas circunscrições;
§ 5º. Antes de submeterem as propostas ao Contran, os Cetran, o Con-
trandife e o Departamento de Polícia Rodoviária Federal realizarão con-
sulta ou audiência pública para manifestação da sociedade sobre as metas 
a serem propostas;
§ 6º. As propostas dos Cetran, do Contrandife e do Departamento de 
Polícia Rodoviária Federal serão encaminhadas ao Contran até o dia 1º 
de agosto de cada ano, acompanhadas de relatório analítico a respeito do 
cumprimento das metas fixadas para o ano anterior e de exposição de 
ações, projetos ou programas, com os respectivos orçamentos, por meio 
dos quais se pretende cumprir as metas propostas para o ano seguinte;
§ 7º. As metas fixadas serão divulgadas em setembro, durante a Semana 
Nacional de Trânsito, assim como o desempenho, absoluto e relativo, de 
cada Estado e do Distrito Federal no cumprimento das metas vigentes no 
ano anterior, detalhados os dados levantados e as ações realizadas por 
vias federais, estaduais e municipais, devendo tais informações permane-
cer à disposição do público na rede mundial de computadores, em sítio 
eletrônico do órgão máximo executivo de trânsito da União;
§ 8º. O Contran, ouvidos o Departamento de Polícia Rodoviária Federal 
e demais órgãos do Sistema Nacional de Trânsito, definirá as fórmulas 
para apuração dos índices de que trata este Artigo, assim como a meto-
dologia para a coleta e o tratamento dos dados estatísticos necessários 
para a composição dos termos das fórmulas;
§ 9º. Os dados estatísticos coletados em cada Estado e no Distrito Federal 
serão tratados e consolidados pelo respectivo órgão ou entidade executi-
vos de trânsito, que os repassará ao órgão máximo executivo de trânsito 
da União até o dia 1º de março, por meio do sistema de registro nacional 
de acidentes e estatísticas de trânsito;
§ 10. Os dados estatísticos sujeitos à consolidação pelo órgão ou entida-
de executivos de trânsito do Estado ou do Distrito Federal compreendem 
os coletados naquela circunscrição:
I – pela Polícia Rodoviária Federal e pelo órgão executivo rodoviário da União;
II – pela Polícia Militar e pelo órgão ou entidade executivos rodoviários do 
Estado ou do Distrito Federal;
III – pelos órgãos ou entidades executivos rodoviários e pelos órgãos ou 
entidades executivas de trânsito dos Municípios.
§ 11. O cálculo dos índices, para cada Estado e para o Distrito Federal, 
será feito pelo órgão máximo executivo de trânsito da União, ouvidos o 
Departamento de Polícia Rodoviária Federal e demais órgãos do Sistema 
Nacional de Trânsito;
§ 12. Os índices serão divulgados oficialmente até o dia 31 de março de 
cada ano;
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25
§ 13. Com base em índices parciais, apurados no decorrer do ano, o 
Contran, os Cetran e o Contrandife poderão recomendar aos integrantes 
do Sistema Nacional de Trânsito alterações nas ações, projetos e pro-
gramas em desenvolvimento ou previstos, com o fim de atingir as metas 
fixadas para cada um dos Estados e para o Distrito Federal;
§ 14. A partir da análise de desempenho a que se refere o § 7º deste 
Artigo, o Contran elaborará e divulgará, também durante a Semana Na-
cional de Trânsito:
I – duas classificações ordenadas dos Estados e do Distrito Federal, uma 
referente ao ano analisado e outra que considere a evolução do desempe-
nho dos Estados e do Distrito Federal desde o início das análises;
II – relatório a respeito do cumprimento do objetivo geral do estabeleci-
mento de metas previsto no § 1º deste Artigo.”;
Ar t. 6º. Esta Lei entra em vigor após decorridos sessenta dias de sua 
publicação oficial.
É importante apontar, a partir da análise do IPEA, em sede da Nota Técnica nº 75, 
que versa sobre os “Impactos Socioeconômicos dos Acidentes de Transporte no Brasil 
no Período de 2007 a 2018” (IPEA, 2020), que o Brasil ainda figura negativamente no 
ranking de mortos em acidentes de trânsito (9º lugar), com uma taxa de 19,7 pessoas 
mortas para cada 100 mil habitantes (índices de 2017), considerando os demais países 
da América Latina.
Assim, veja o Gráfico a seguir:
Figura 17 – América Latina: mortos em sinistros de
trânsito a cada 100 mil habitantes (2017)
F onte: WHO, 2018, apud IPEA, 2020, p. 9
Nesse diapasão, outro importante documento a ser levado em consideração pelos órgãos 
e pelas entidades de trânsito componentes do SNT, notadamente para dar cumprimento às 
disposições do Pnatrans, decorre do “Relatório Mundial sobre Prevenção de Lesões Causa-
das pelo Trânsito – Resumo” (ORGANIZAÇÃO MUNDIAL DA SAÚDE, 2012), com ênfase 
em três objetivos, que devem, ainda, prosperar para a presente década, a saber:
[...] Gerar maior conscientização, comprometimento e decisões fundamen-
tadas em todos os níveis – governo, indústrias, agências internacionais e 
25
UNIDADE Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito
organizações não governamentais – de forma que estratégias cientifica-
mente comprovadamente eficazes na prevenção das lesões causadas pelo 
trânsito possam ser implementadas. Qualquer resposta eficaz ao desafio 
global de redução de mortes no trânsito exigirá que todos esses níveis 
mobilizem um grande esforço.
Contribuir com uma mudança de mentalidade acerca da natureza do 
problema das lesões causadas pelo trânsito e sobre o que constitui uma 
prevenção exitosa. A percepção de que as lesões causadas pelo trânsito 
são o preço a ser pago para se obter mobilidade e desenvolvimento eco-
nômico precisa ser substituída por uma ideia mais holística, que enfatize 
a prevenção através da ação em todos os níveis do sistema de trânsito.
Ajudar a fortalecer as instituições e a criar parcerias eficazes para se 
obter sistemas de trânsito mais seguros. Tais parcerias devem existir 
horizontalmente, entre diferentes setores do governo, e verticalmente, 
entre diferentes níveis de governo, assim como entre governos e 
organizações não governamentais. No nível de governo, isto significa 
estabelecer colaboração entre os setores, incluindo o da saúde pública, 
transportes, finanças, policiamento e outros setores relacionados. [...] 
(ORGANIZAÇÃO MUNDIAL DA SAÚDE, 2012, p. 1)
Indaga-se: Quais são os custos socioeconômicos das lesões causadas pelo trânsito? 
A OMS responde:
[...] Toda pessoa morta, ferida ou incapacitada em um acidente de trânsito 
é parte de uma rede de outros indivíduos, como familiares e amigos, que 
são também profundamente afetados. Em todo o mundo, milhões de pes-
soas enfrentam a morte ou a incapacitação de membros da família devido 
a lesões causadas pelo trânsito. Seria impossívelestabelecer um valor 
para cada caso de sacrifício e sofrimento humano, somar os valores, e 
produzir um número que represente o custo social global dos acidentes e 
lesões causadas pelo trânsito.
Estima-se que o custo econômico dos acidentes e lesões causadas pelo trân-
sito seja de 1% do produto interno bruto (PIB) nos países de renda baixa, 
1,5% nos países de renda média, e 2% nos países de renda alta. O custo 
global, segundo a estimativa, é de 518 bilhões de dólares ao ano. Nos países 
de renda baixa e média, o valor destes custos chega a 65 bilhões de dólares, 
mais do que estas nações recebem em assistência para o desenvolvimento.
As lesões causadas pelo trânsito colocam um pesado ônus, não só sobre 
as economias global e nacionais, mas também sobre as finanças locais. 
Muitas famílias são levadas à condição de extrema pobreza pela perda 
dos que ganham o pão, e pelo fardo adicional de cuidar das pessoas 
incapacitadas.
Por outro lado, muito pouco dinheiro é investido na prevenção dos aci-
dentes e de lesões causadas pelo trânsito. 
[...] Comparativamente, pouco é gasto em implementação de medidas, 
embora muitas intervenções que evitariam acidentes e lesões sejam bas-
tante conhecidas, testadas, custo-eficientes e com boa aceitação da popu-
lação. (ORGANIZAÇÃO MUNDIAL DA SAÚDE, 2012, p. 2)
26
27
Esse contexto acima sedimenta cada vez mais a necessidade de adoção de Políticas 
Públicas de natureza preventiva para a diminuição da violência no trânsito brasileiro, 
razão pela qual o Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN), por intermédio da 
Portaria 2.663, de 31 de dezembro de 2020, que “Institui a Agenda Regulatória do De-
partamento Nacional de Trânsito (DENATRAN) para o biênio 2021-2022, com o obje-
tivo de indicar temas de cunho regulatório a serem estudados no período”, já consignou 
como um dos vetores da “Agenda Regulatória Prioritária do DENATRAN para 2021”, 
dentre outros assuntos, a “Revisão do Plano Nacional de Mortes e Lesões no Trânsito 
(PNATRANS)”, o que está “em andamento”.
Acompanhamento da Agenda Regulatória do DENATRAN.
Disponível em: https://bit.ly/3kWDBEr
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UNIDADE Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito
Material Complementar
Indicações para saber mais sobre os assuntos abordados nesta Unidade:
 Sites
Acidentes de trânsito consomem R$ 220 bilhões do PIB brasileiro
https://bit.ly/3AzDZ0w
 Leitura
Nota Técnica nº 75/20
PEA. Nota Técnica nº 75/20. Impactos Socioeconômicos dos Acidentes de Transporte no 
Brasil no Período de 2007 a 2018. Brasília: DISET – Diretoria de Estudos e Políticas Seto-
riais de Inovação e Infraestrutura, 2020.
https://bit.ly/3iGcvAr
Observatório divulga Declaração de Estocolmo – Diretrizes Mundiais para a Segurança Viária 2020-2030
https://bit.ly/3g0Oa6D
PAZETTI, A. L. T. Indústria de multas ou de mortos? São Paulo, 2015
https://bit.ly/2Xuc7gp
28
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Referências
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de 2021 a 2030 como Segunda Década de Ação pela Segurança no Trânsito. 
Disponível em: <http://abramet.com.br/noticias/onu-define-periodo-de-2021-a-2030-
-como-segunda-decada-de-acao-pela-seguranca-no-transito/>. Acesso em: 10/07/2021.
BRASIL. [Constituição (1988)]. Constituição da República Federativa do Brasil de 
1988. Brasília, DF: Presidência da República, [2021]. Disponível em: <http://www.pla-
nalto.gov.br/ccivil_03/constituicao/constituicao.htm/>. Acesso em: 10/07/2021.
________. Lei nº 13.614, de 11 de janeiro de 2018. Cria o Plano Nacional de Redu-
ção de Mortes e Lesões no Trânsito (Pnatrans) e acrescenta dispositivo à Lei nº 9.503, 
de 23 de setembro de 1997 (Código de Trânsito Brasileiro), para dispor sobre regime 
de metas de redução de índice de mortos no trânsito por grupos de habitantes e de 
índice de mortos no trânsito por grupos de veículos. Disponível em: <http://www.pla-
nalto.gov.br/ccivil_03/_ato2015-2018/2018/lei/L13614.htm#:~:text=Cria%20o%20
Plano%20Nacional%20de,de%20mortos%20no%20tr%C3%A2nsito%20por/>. Acesso 
em: 10/07/2021.
________. Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997. Institui o Código de Trânsito 
Brasileiro. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/L9503.htm/>. 
Acesso em: 10/07/2021.
COMANDO DE POLICIAMENTO RODOVIÁRIO. NOTA DE INSTRUÇÃO Nº CPRv-
002/03/11. Programa de Redução de Acidentes de Trânsito e Segurança Viária para o 
decênio 2011-2020. São Paulo, 2011.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE TRÂNSITO. PORTARIA Nº 2.663, de 31 de de-
zembro de 2020. Institui a Agenda Regulatória do Departamento Nacional de Trânsito 
(DENATRAN) para o biênio 2021-2022, com o objetivo de indicar temas de cunho re-
gulatório a serem estudados no período. Disponível em: <http://www.gov.br/infraestru-
tura/pt-br/assuntos/transito/arquivos-denatran/AgendaRegulatoria2021_2022.pdf/>. 
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UNIDADE Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito
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SÃO PAULO (Município). Plano de Segurança Viária. Disponível em: <http://www.
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