LOGÍSTICA 4.0 - Gestão de Transporte

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MARCIA CASTRO - 202003420484 
LOGÍSTICA 4.0 
Gestão de Transporte 
MÓDULO 1: Identificar os desafios dos modais de transporte 
PRESSÃO POR MELHORES SERVIÇOS: Sabendo que, em determinado país, existe um nível de serviço 
excelente, o cliente provavelmente vai manter esse padrão na memória e passar a exigi-lo. 
A conclusão deste pequeno exercício é que o acesso à informação cria clientes com conhecimento sobre os 
produtos e muito bem informados. Com essas características, há uma forte tendência de que eles sejam mais 
exigentes! 
Entre essas exigências, incluem-se: 
• Menores prazos e custos 
• Maior qualidade 
CADA VEZ MAIOR COMPLEXIDADE OPERACIONAL: Conseguir atender a todos os itens de exigência dos clientes 
constitui um desafio operacional formidável. 
• Sincronização das operações; 
• Precisão do horário de entrega; 
• Precisão das quantidades pedidas. 
Tais itens tornam-se cada vez mais difíceis na medida em que as cadeias são globalizadas. 
O trânsito nas grandes cidades já atingiu um nível enorme de saturação: a quantidade de stock keeping unit 
(SKU), entre outros fatores, passa dos milhares. 
Técnicas avançadas (para época), como a troca rápida de matrizes, foram fundamentais para os setups serem 
reduzidos. Dessa forma, fazendo com que a variedade deixasse de ser um problema, elas conseguiram reduzir 
os estoques em processo. Com isso, foram facilitados: 
• Recebimento 
• Armazenagem 
• Separação(picking) 
• Embalagem(packing) 
PRESSÃO POR REDUÇÃO DE CUSTOS: A pressão por redução contínua de custos também é uma constante 
nas cadeias de suprimentos atuais. A competição cada vez mais acirrada torna imperativa essa busca pela 
diminuição de preços a fim de não estrangular ainda mais margens de lucro já bastante reduzidas. 
Um elemento importante nessa equação é a falta de colaboração entre as cadeias de suprimentos. Práticas 
colaborativas, como a troca de informações e o compartilhamento de riscos, ainda são muito pouco 
implementadas. 
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Se o original equipment manufacturer (OEM) tem alguma ruptura na sua 
parte da cadeia, tenta-se, em geral, imediatamente “estrangular” o 
fornecedor, fazendo exigências duras em novas negociações 
(principalmente se o cliente for o elo com maior poder de barganha na 
cadeia). 
Entretanto, certos autores já afirmavam que cortar custos individualmente 
nas empresas é uma tarefa bastante difícil, pois elas já trabalham muito 
enxutas. O verdadeiro “ouro” dos ganhos de custos reside, entre outros 
fatores, em processos de cadeias de suprimentos, implementação de medidas colaborativas, uso 
compartilhado de frotas e uso eficiente dos modais de transporte. 
MELHOR UTILIZAÇÃO DOS ATIVOS: Como estimar o tamanho da frota? Frota própria, terceirizada ou mista? 
Essas são questões que não possuem uma resposta fácil, exigindo uma avaliação profunda dos processos, dos 
clientes, dos custos e do nível de serviço que se deseja oferecer, assim como do posicionamento estratégico 
que a empresa pretende ter. 
Caso o gestor estime o tamanho da frota pelo pico de sua demanda, isso significa que provavelmente qualquer 
uma estará coberta. No entanto, isso pode gerar uma ociosidade significativa na grande maioria do tempo. 
Devemos adicionar a esse processo os aumentos de custos de manutenção de uma frota ociosa, a contratação 
de motoristas, um espaço grande de estacionamento para a frota, os seguros contra roubos etc. 
Um mix entre alguns veículos próprios compartilhados e outros terceirizados pode oferecer a flexibilidade que 
as empresas precisam para passar por momentos de pico ou de queda acentuada da demanda. Isso manteria 
o nível de serviço a custos que permitissem ao negócio continuar saudável. 
REGULAMENTAÇÃO: Preocupações legais que gestores logísticos e de transportes precisam ter no 
planejamento de suas entregas se não quiserem estar sujeitos a multas e reboques de veículos: 
a) Regras de pedágio; 
b) Imposto sobre circulação de mercadorias e serviços (ICMS); 
c) Pesagem de caminhões; 
d) Rotas que caminhões podem ou não trafegar; 
e) Desembaraço aduaneiro; 
f) Horários de carga e descarga; 
g) Adicionais noturnos. 
TECNOLOGIA DA INFORMAÇÃO: A tecnologia de informação (TI) é extremamente importante para a 
logística. Hoje em dia, ela está lado a lado com todos os processos de uma organização, englobando desde 
sistemas de informação básicos até outros no auxílio ao caminhão que leva a carga. 
Este tema é extremamente complexo, mudando drasticamente o desenho das cadeias de suprimentos e a 
relação entre as empresas. 
Como pontos principais de TI, podemos ressaltar: 
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a) TECNOLOGIAS QUE AUMENTEM DRASTICAMENTE A PRODUTIVIDADE E REDUZAM CUSTOS: Neste caso, a 
aquisição de modernas máquinas de transformação de matérias-primas em produtos acabados vai 
deixar a cadeia com vantagens competitivas muito significativas. 
Mudanças disruptivas de processos produtivos possuem o potencial de revolucionar um determinado 
segmento. Entretanto, existe a necessidade do “pensamento de cadeia”. 
Fazendo uma reflexão, se o OEM consegue uma produtividade fantástica, a distribuição (leia-se, os 
transportes) precisa acompanhar o ritmo. Caso não acompanhe, o elo em questão continuará sendo 
um gargalo dentro desta rede logística. 
Assim, neste caso, tudo que poderá ter sido obtido é uma enorme quantidade de estoque em processo 
(muitas vezes, mal armazenado em virtude do não planejamento do crescimento da produção e do 
escoamento de tais produtos). 
b) VEÍCULOS NÃO TRIPULADOS: Essa tecnologia ainda precisa evoluir consideravelmente, principalmente 
no que diz respeito a questões éticas de tomada de decisão do computador que dirige o veículo. 
Entretanto, ela tem potencial, pois retira da equação do transporte os riscos de cansaço e imprudência 
dos motoristas. Eles, inclusive, podem evoluir de função, virando um gestor da rota que acompanha à 
distância o percurso do caminhão, podendo, dessa forma, tomar algumas decisões baseadas em 
cognição que a máquina não conseguiria distinguir. 
c) INTERNET DAS COISAS (INTERNET OF THINGS – IOT): A IoT está associada, por exemplo, a impressões 
3D. Locais de armazenamento com conexão à internet podem enviar informações sobre níveis de 
estoque de forma automática, o que gera mais precisão e confiabilidade nesse processo. 
No entanto, ainda há a necessidade de manter a calibração e a manutenção desses sensores, tornando 
difícil a eliminação completa do fator humano no processo. A telemetria gera uma imensa gama de 
dados, coletando informações sobre estado do motor e saúde do motorista. 
Para que essa quantidade enorme de dados consiga virar informação útil para os tomadores de 
decisão, as empresas estão implementando setores chamados de torre de controle. Ainda pouco 
explorada, ela possui o potencial de aumentar níveis de serviço e reduzir custos à medida que pode, 
em tempo real, escolher uma melhor rota para os caminhões ou colocar uma nova prioridade em um 
novo cliente. 
 
GERENCIAMENTO DOS RISCOS: As cadeias de suprimentos estão sujeitas a inúmeros riscos com naturezas 
bastante distintas. No que diz respeito apenas ao universo de transportes, apesar de menor, ainda existe uma 
quantidade significativa deles que pode resultar em um carregamento não entregue, acidentes e danos à 
imagem das empresas envolvidas. 
Gerenciar riscos significa muitas vezes apenas diminuir seus efeitos nocivos, porque nem sempre é possível 
eliminá-los por completo. 
Papel do gestor 
Por mais que estejamos na era “4.0”, os recursos humanos ainda possuem um papel fundamental – tanto 
para o bem quanto para o mal. Na medida em que processos que não agregam valor vão sendo automatizados, 
a mão de obra precisa se especializar para conseguir exercer funções de maior valor agregado. 
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Fatores como confiança, disposição de colaborar e honestidade em negociaçõessão essencialmente humanos, 
possuindo um papel preponderante na gestão das cadeias de suprimentos. 
GESTÃO DA ÚLTIMA MILHA: A logística da última milha recebe este nome justamente por se tratar da que 
se preocupa com os pedidos mais granulares. Por percorrer muitos clientes a fim de fazer entregas 
fracionadas dentro das grandes metrópoles, ela está sujeita ao caos urbano e ao trânsito. 
O transporte de quantidades imensas de mercadorias em caminhões grandes que viajam longas distâncias, 
indo de fábricas a centros de distribuição, é relativamente fácil de planejar. 
No entanto, a logística da última milha conta com grandes desafios: 
i. Caminhões muito grandes possuem dificuldade de andar em grandes centros urbanos. Por conta disso, 
as empresas devem optar por veículos menores; 
ii. O trânsito intenso pode gerar grandes atrasos e fazer com que a carga chegue em um horário em que 
a carga/descarga está proibida; 
iii. Logística reversa, na última milha, é praticamente um pesadelo para as empresas. Primeiramente, 
porque é algo que não gera receitas adicionais, apenas algum prejuízo, já que se trata de uma 
devolução. Em segundo lugar, pois – novamente em virtude do trânsito – é muito difícil mandar um 
único veículo com um roteiro otimizado para recolher todas as mercadorias. 
Uma tendência do varejo atual é a migração de um modelo de grandes hipermercados com estoques imensos 
para um de reabastecimento mais frequente e com pequenos estoques nos pontos de vendas. 
Essa mudança de mentalidade torna o problema da logística da última milha ainda mais relevante, pois tais 
veículos pequenos deverão percorrer um grande centro urbano diversas vezes ao dia, abastecendo redes de 
lojas, de forma a não deixar nenhuma delas incorrer em stockout (quando a empresa fica sem estoque.) 
Dessa maneira, as empresas tentariam priorizar um transporte consolidado com o mínimo de abastecimentos 
possíveis, o que é especialmente complicado no caso de legumes e verduras, por exemplo. 
Não é raro vermos empresas concorrentes colaborarem, principalmente na compra de componentes ou 
produtos não estratégicos, para obter vantagens competitivas e economias de escala. 
É difícil imaginar uma solução global que resolva de vez o problema da logística da última milha. No entanto, 
algumas medidas podem ser utilizadas para se começar a solucionar o problema: 
Utilização intensa da tecnologia de informação: Ela é realizada por coleta 
intensa de dados, implementação de torre de controle para tratá-los em 
tempo real e repriorização do cliente. Mantém-se um contato com ele, que é 
avisado das intercorrências imprescindíveis e até mesmo da modificação de 
uma rota. 
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Implementação dos conceitos modernos de economia circular e closed-
loop supply chains. 
 
 
 
Utilização de compras compartilhadas: Concorrentes se unem para que a 
escala permita ao negócio ser viável. Dessa forma, eles não competem 
nos insumos básicos, e sim no que conseguem agregar de valor em cima 
de tais objetos. 
 
 
HORIZONTE DE PLANEJAMENTO E DECISÕES: Quanto ao horizonte de planejamento, as decisões de 
transportes podem ser classificadas em curto, médio e longo prazos. 
• Curto prazo: As decisões de curto prazo incluem as decisões relativas às operações do dia a dia. Na 
consolidação de carga, o gestor muitas vezes precisa decidir se ela será ou não consolidada. 
(roteirização) 
• Médio prazo: No que diz respeito a decisões de médio prazo, podem ser consideradas: 
i. PROGRAMAÇÃO DA DISTRIBUIÇÃO DE PRODUTOS (SEGMENTAÇÃO DE ÁREAS DE ENTREGA E REGRAS DE 
CONSOLIDAÇÃO DE PEDIDOS: Ela pode seguir regras já implementadas nos sistemas. No entanto, 
dependendo da segmentação das áreas de entrega e da necessidade de mudar eventualmente regras 
de consolidação de pedidos, essa programação faz com que elementos qualitativos entrem na tomada 
de decisão e que, dessa forma, alterem a programação prévia. 
ii. SINERGIA ENTRE INBOUND E OUTBOUND: Um atraso no carregamento do caminhão pode ser gerado 
pelos pedidos advindos de um determinado fornecedor ainda não terem descarregados. É fundamental 
que os gargalos desse processo sejam mapeados para que um pequeno estoque pulmão seja alocado. 
Isso vai evitar a geração de paradas no posto gargalo da operação, agilizando, dessa forma, agilizar 
todo o processo. 
iii. GESTÃO DO RELACIONAMENTO COM AS TRANSPORTADORAS E DIMENSIONAMENTO DA FROTA: Caso haja 
espaço para flexibilidade em um contrato com as transportadoras, o tamanho da frota necessária terá 
de ser periodicamente reavaliado; com isso, possíveis ajustes de preço deverão ser feitos. Entretanto, 
se a opção for uma frota exclusivamente própria, tal decisão acaba se tornando de longo prazo, já que 
não haverá muita margem para diminuir ou aumentar o tamanho dela. Nesses casos, a frota híbrida 
acaba sendo uma solução interessante. A empresa mantém uma pequena para atender aos clientes A 
(os 20% responsáveis pela geração de algo em torno de 80% do lucro). Para esses clientes, por conta 
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da margem de contribuição elevada que geram, vale até mesmo eventualmente aceitar uma certa 
ociosidade de frota em alguns momentos para conseguir oferecer um maior nível de serviço. Para os 
esporádicos, que compram menos e geram uma menor margem, um contrato de maior ganho de escala 
é considerado válido, terceirizando o transporte de forma a não deixar que a grande ociosidade da 
frota corroa a margem de contribuição que eles geram. De toda forma, pode ser estratégico manter 
esses clientes para eles não migrarem para a concorrência. 
• Longo prazo: Decisões de longo prazo envolvem algumas relativas à estratégia da companhia. Entre 
elas, destacam-se as seguintes: 
i. ATUALIZAÇÃO DO DESENHO DA REDE LOGÍSTICA: Inclui as relações entre empresas dentro de uma 
cadeia de suprimentos, quais fornecedores devo contratar, que armazéns vou alugar e quais clientes 
pretendo priorizar. Tais decisões não podem (pelo menos não deveriam) mudar a todo momento. É 
necessário que a empresa tenha uma abordagem estratégica clara para, dessa maneira, desenhar sua 
rede logística. 
ii. SELEÇÃO DE MODAL OU DO CONJUNTO DE MODAIS: Também contribui para o desenho da rede, 
dependendo muito da disponibilidade de modais. Não adianta a empresa querer uma combinação entre 
cabotagem e ferrovia se o negócio estiver muito interiorizado e se as ferrovias não estiverem 
disponíveis. 
VERIFICANDO O APRENDIZADO 
1. Quanto às principais decisões relativas à gestão de transportes, podemos dividir esse conjunto em 
decisões de curto, médio e longo prazos. Assinale a alternativa que possui apenas as de médio prazo. 
a) Programação de distribuição de produtos, incluindo a consolidação e a priorização de clientes 
dependendo de sua lucratividade. Roteirização é uma decisão de médio prazo, pois o gestor precisa 
saber com antecedência em quais rotas vai enviar seus veículos. 
b) Sinergia entre logística inbound e outbound, identificando os gargalos dentro dos armazéns para não 
acelerar uma atividade não gargalo e só gerar estoque em processo. Gestão das transportadoras: o 
contato frequente com elas oferece uma visibilidade do horizonte de curto e médio prazo, sendo 
essencial para o bom relacionamento e a eficiência em nível de serviço. 
Os dois itens são de médio prazo. Os gargalos devem ser mapeados para que exista um esforço nesse 
posto, agilizando, assim, todo o processo. Os contratos com as transportadoras devem prever 
atualizações que acompanhem esse dinamismo, inclusive as de variáveis macroeconômicas. 
c) Desenho da rede logística deve periodicamente ser reconfigurado a fim de fornecer dinamismo para 
a cadeia de suprimentos. Para manter o dinamismo, também é necessário modificar os modais a 
qualquer momento em que se vislumbrar necessidade. 
d) Tomada de empréstimos para capital de giro. Dessa maneira, a empresa nunca fica descapitalizada,não importa o quanto de estoque esteja empatado. A gestão das transportadoras se torna essencial 
para escoar as mercadorias de forma eficiente. 
2. Alguns fatores, dependendo do caso, podem gerar complexidades ou facilidades para a rede logística. 
Assinale a alternativa em que todos eles possuem uma explicação coerente para a geração de 
complexidade ou de facilidade. 
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a) 1 - Exigência por nível de serviço gera complexidade, pois exige que a empresa constantemente 
busque tecnologias e invista bastante em sua implementação. 2 - A habilidade do gestor é 
indiferente no processo, que deve ser rigoroso para não ser impactado por nenhuma gestão. 
b) 1 - A busca por novos clientes constitui algo que a empresa deve ponderar, pois pode gerar o 
aumento dos custos operacionais e a diminuição do nível de serviço. 2 - Optar pelo modal mais 
barato pode gerar complexidades operacionais caso ele não esteja disponível. 
c) 1 - O tipo de carga é algo que pode exigir refrigeração (como é o caso de medicamentos) ou até 
um controle muito preciso de temperaturas (caso de imunobiológicos), além de ser um transporte 
que envolve complexidade e custos extras. 2 - Muitas vezes, são necessárias embalagens especiais 
e contêineres refrigerados, o que aumenta os custos e exige a busca por transportadoras 
especializadas capazes de realizar esse transporte. 
Dependendo do tipo de carga, como no caso de medicamentos e imunobiológicos, o transporte é 
bem complexo: na maioria das vezes, são necessárias embalagens próprias e contêineres com 
temperaturas ideais, entre outras obrigações, o que faz com que os custos aumentem e que 
somente poucas transportadoras possam realizar o trabalho. 
d) 1 - Leis novas são, por vezes, fatores que geram facilidades e permitem uma maior lucratividade 
pelo lado das empresas. 2 - As leis permitem que medicamentos sejam transportados da maneira 
que o empresário deseja; além disso, sua compra fica por conta exclusiva do cliente. 
 
MÓDULO 2: Definir as vantagens e desvantagens de cada modal de transportes e as diferenças entre 
intermodalidade e multimodalidade. 
MODAIS DE TRANSPORTE: percebe-se que nosso país foge totalmente do padrão de utilização dos modais de 
países continentais, como está evidenciado na figura: 
 
Notemos que há um quadrante bem 
definido, incluindo China, EUA, Rússia 
e Canadá. Esses países possuem uma 
alta utilização do modal ferroviário e 
aquaviário, além de um percentual 
menor de utilização do rodoviário. 
O Brasil deveria estar nesse 
quadrante; no entanto, um país de 
região costeira imensa, com um vasto 
potencial fluvial, possui um perfil 
logístico semelhante ao da Alemanha, 
que é um país consideravelmente menor em extensão territorial e com um pequeno litoral (em comparação 
com o Brasil). 
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podemos notar o porquê de os países continentais usarem intensamente os transportes ferroviários e 
aquaviários. Nota-se que o modal rodoviário é o mais barato para distâncias de, no máximo, 300km. 
A partir dessa quilometragem, começa a compensar investir tempo carregando trens ou navios, pois eles 
possuem uma capacidade de carga consideravelmente maior, além de não passarem por problemas, como, por 
exemplo, trânsito intenso. 
A figura ilustra os modais de 
transporte e uma balança no 
centro da figura, a qual, por sua 
vez, indica o principal trade-off da 
gestão da cadeia de suprimentos: 
custo X nível de serviço. 
Dessa forma, a escolha do modal 
deve levar em conta o trade-off e, 
logicamente, a sua disponibilidade 
na localidade da operação. 
Cada modal pode ser tratado de 
forma mais detalhada, na qual são 
discutidas suas vantagens e 
desvantagens.