3 Gestão de transportes

Prévia do material em texto

DEFINIÇÃO
Conceitos de modais de transporte: desafios, equipamentos e tecnologias do setor.
Intermodalidade e multimodalidade.
PROPÓSITO
Apresentar o contexto dos transportes na gestão da cadeia de suprimentos, assim como cada
um de seus modais.
OBJETIVOS
MÓDULO 1
Identificar os desafios dos modais de transporte
MÓDULO 2
Definir as vantagens e desvantagens de cada modal de transportes e as diferenças entre
intermodalidade e multimodalidade
INTRODUÇÃO
O ambiente de tomada de decisões para gestores logísticos é demasiadamente complexo. A
definição sobre qual combinação de modais de transporte se deve utilizar constitui uma
decisão complexa que envolve muitas variáveis.
O primeiro passo para dar suporte a essa tomada de decisão é o conhecimento desses
modais.
 
Fonte: Siwakorn1933 / Shutterstock
PRIMEIRAMENTE, FAZ-SE NECESSÁRIO
COMPREENDER QUE A GESTÃO DE
TRANSPORTES CONSTITUI UM DOS
PROCESSOS-CHAVE INERENTES À GESTÃO DA
CADEIA DE SUPRIMENTOS.
A maneira de viabilizar os fluxos logísticos que fluem pelas etapas de agregação de valor —
desde o fornecedor de primeira camada até o varejo, sendo, por fim, adquirido pelo consumidor
final — é alcançada por meio do uso dos transportes e pela exploração de seus diferentes
modais.
Os desafios da gestão deles são muitos. Eles serão tratados individualmente nos módulos
deste tema.
MÓDULO 1
 Identificar os desafios dos modais de transporte.
PRESSÃO POR MELHORES SERVIÇOS
Neste vídeo, falaremos sobre a pressão por melhores serviços.
 SAIBA MAIS
Segundo Gogoni (2020), “o streaming é a tecnologia de transmissão de dados pela internet,
principalmente áudio e vídeo, sem a necessidade de baixar o conteúdo. O arquivo é acessado
pelo usuário online. O detentor do conteúdo transmite a música ou o filme pela internet, e esse
material não ocupa espaço no computador ou no celular. Algumas plataformas oferecem o
download de faixas apenas para assinantes”.
Nesse sentido, há mais informação e acesso a diversos padrões de consumo e níveis de
serviço distintos. Sabendo que, em determinado país, existe um nível de serviço excelente, o
cliente provavelmente vai manter esse padrão na memória e passar a exigi-lo.
A conclusão deste pequeno exercício é que o acesso à informação cria clientes com
conhecimento sobre os produtos e muito bem informados. Com essas características, há uma
forte tendência de que eles sejam mais exigentes!
Entre essas exigências, incluem-se:

MENORES PRAZOS E CUSTOS

MAIOR QUALIDADE
CADA VEZ MAIOR COMPLEXIDADE
OPERACIONAL
Conseguir atender a todos os itens de exigência dos clientes constitui um desafio operacional
formidável.
Sincronização das operações;
Precisão do horário de entrega;
Precisão das quantidades pedidas.
Tais itens tornam-se cada vez mais difíceis na medida em que as cadeias são globalizadas.
O trânsito nas grandes cidades já atingiu um nível enorme de saturação: a quantidade de stock
keeping unit (SKU), entre outros fatores, passa dos milhares.
SKU
A menor unidade vendável de um produto é chamada de SKU. Por exemplo, um
refrigerante de cola de 600ml é um SKU. O mesmo item de 300ml constitui outro SKU.
Hoje em dia, é possível pedir um único SKU para ser entregue na porta de casa.
Imaginemos diversos veículos circulando carregando apenas um para muitos clientes.
Essa logística de entregas tem potencial para inviabilizar o trânsito já saturado nas
grandes metrópoles.

javascript:void(0)
 Henry Ford
Henry Ford não tinha um desafio fácil. Ele foi revolucionário para as condições de tecnologia e
os paradigmas produtivos que vigoravam à época.
No entanto, o sucesso do modelo de produção fordista se baseou na pequena variedade de
produtos, em um modelo de fabricação contínua e em clientes que, de fato, não podiam
contar com outras opções.
 Produção em massa do modelo A.
javascript:void(0)
javascript:void(0)


 
Fonte: Kichigin / Shutterstock
Já no período pós-guerra, os sistemas enxutos começaram a surgir e competir com o modelo
fordista, oferecendo mais variedade. Em termos logísticos, estes sistemas não criam apenas
problemas de distribuição, mas também diversos problemas produtivos, como, por exemplo, os
setups.
HENRY FORD
O empresário norte-americano Henry Ford (1863-1947) é o fundador da Ford Motor
Company. Conhecido como a primeira pessoa a implantar uma linha de montagem em
série na fabricação de automóveis, ele ainda foi um grande inventor, sendo responsável
por 161 patentes.
javascript:void(0)
javascript:void(0)
FABRICAÇÃO CONTÍNUA
Sistema no qual os equipamentos para produção estão dispostos em uma sequência
determinada pela estrutura do produto.
SISTEMAS ENXUTOS
Sistema em que a produção é realizada quase sem desperdícios.
SETUPS
Tempo de preparação entre a paralisação de produção da máquina, a troca do seu
ferramental e seu regresso às atividades.
 SAIBA MAIS
A variedade significa troca de matrizes de produção, mais estoque em processo e maior
impacto em atividades funcionais da logística, como recebimento de insumos, armazenamento,
separação e embalagem de pedidos.
javascript:void(0)
TROCA DE MATRIZES
Troca do ferramental de produção.
Técnicas avançadas (para época), como a troca rápida de matrizes, foram fundamentais para
os setups serem reduzidos. Dessa forma, fazendo com que a variedade deixasse de ser um
problema, elas conseguiram reduzir os estoques em processo. Com isso, foram facilitados:
O recebimento

A armazenagem

A separação (picking)

A embalagem (packing)
 IMPORTANTE
Desse modo, podemos ver que o bom gerenciamento e a implementação de técnicas Lean nos
sistemas produtivos contribuem drasticamente para o sucesso de operações logísticas,
desafogando os transportes e permitindo um melhor gerenciamento de operações.
PRESSÃO POR REDUÇÃO DE CUSTOS
A pressão por redução contínua de custos também é uma constante nas cadeias de
suprimentos atuais. A competição cada vez mais acirrada torna imperativa essa busca pela
diminuição de preços a fim de não estrangular ainda mais margens de lucro já bastante
reduzidas.
Um elemento importante nessa equação é a falta de colaboração entre as cadeias de
suprimentos. Práticas colaborativas, como a troca de informações e o compartilhamento de
riscos, ainda são muito pouco implementadas.
Se o original equipment manufacturer (OEM) tem alguma ruptura na sua parte da cadeia, tenta-
se, em geral, imediatamente “estrangular” o fornecedor, fazendo exigências duras em novas
negociações (principalmente se o cliente for o elo com maior poder de barganha na cadeia).
Fonte: Bankrx / Shutterstock
OEM
Refere-se a uma empresa cujos bens são usados como componentes nos produtos de
outra, que vende o produto acabado aos usuários.
javascript:void(0)
Entretanto, certos autores já afirmavam que cortar custos individualmente nas empresas é uma
tarefa bastante difícil, pois elas já trabalham muito enxutas. O verdadeiro “ouro” dos ganhos de
custos reside, entre outros fatores, em processos de cadeias de suprimentos, implementação
de medidas colaborativas, uso compartilhado de frotas e uso eficiente dos modais de
transporte.
MELHOR UTILIZAÇÃO DOS ATIVOS
Pegando o gancho do último parágrafo, ficamos com a seguinte pergunta:
COMO ESTIMAR O TAMANHO DA FROTA?
FROTA PRÓPRIA, TERCEIRIZADA OU MISTA?
Essas são questões que não possuem uma resposta fácil, exigindo uma avaliação profunda
dos processos, dos clientes, dos custos e do nível de serviço que se deseja oferecer, assim
como do posicionamento estratégico que a empresa pretende ter.
Caso o gestor estime o tamanho da frota pelo pico de sua demanda, isso significa que
provavelmente qualquer uma estará coberta. No entanto, isso pode gerar uma ociosidade
significativa na grande maioria do tempo.
Devemos adicionar a esse processo os aumentos de custos de manutenção de uma frota
ociosa, a contratação de motoristas, um espaço grande de estacionamento para a frota, os
seguros contra roubos etc.
javascript:void(0)Fonte: noina / Shutterstock
SEGUROS CONTRA ROUBOS
No caso específico de seguros, vale ressaltar que, por vezes, a falta de segurança
pública em determinadas cidades faz com que as seguradoras cobrem um valor altíssimo
por eles ou simplesmente não queiram segurar a frota, deixando o risco todo com o dono
desses veículos.
Um mix entre alguns veículos próprios compartilhados e outros terceirizados pode oferecer a
flexibilidade que as empresas precisam para passar por momentos de pico ou de queda
acentuada da demanda. Isso manteria o nível de serviço a custos que permitissem ao negócio
continuar saudável.
REGULAMENTAÇÃO
Apresentaremos a seguir algumas preocupações legais que gestores logísticos e de
transportes precisam ter no planejamento de suas entregas se não quiserem estar sujeitos a
multas e reboques de veículos:
 
Fonte: koonsiri boonnak / Shutterstock
Regras de pedágios.
 
Fonte: Natee Meepian / Shutterstock
Imposto sobre circulação de mercadorias e serviços (ICMS).
 
Fonte: Alf Ribeiro/ Shutterstock
Pesagem de caminhões.
 
Fonte: Pratchaya.Lee / Shutterstock
Rotas que os caminhões podem ou não trafegar.
 
Fonte: Sovastock / Shutterstock
Desembaraço aduaneiro.
 
Fonte: Siwakorn1933 / Shutterstock
Horários de carga e descarga.
 
Fonte: Yevgeniy Melnik / Shutterstock
Adicionais noturnos.
 ATENÇÃO
Os conceitos que envolvem intermodalismo e multimodalismo serão definidos e discutidos
posteriormente. No entanto, cabe ressaltar que, quando existe a possibilidade de uso de vários
modais, adiciona-se mais complexidade à discussão anterior sobre o tamanho da frota. A
adição de um novo modal pode mudar drasticamente o desenho da cadeia de suprimentos,
adicionando um novo elo, como, por exemplo, um porto ou um armazém de transbordo da
carga. Se o potencial e a lógica de cada modal não forem otimizados, o provável é que a
cadeia de suprimentos incorra em custos adicionais e ineficiências que resultam em clientes
insatisfeitos com os custos e o nível de serviço, podendo, no limite, optar por comprar produtos
da concorrência.
TECNOLOGIA DA INFORMAÇÃO
A tecnologia de informação (TI) é extremamente importante para a logística. Hoje em dia, ela
está lado a lado com todos os processos de uma organização, englobando desde sistemas de
informação básicos até outros no auxílio ao caminhão que leva a carga.
 
Fonte: Travel mania / Shutterstock
Este tema é extremamente complexo, mudando drasticamente o desenho das cadeias de
suprimentos e a relação entre as empresas.
Como pontos principais de TI, podemos ressaltar:
TECNOLOGIAS QUE AUMENTEM DRASTICAMENTE A
PRODUTIVIDADE E REDUZAM CUSTOS
Neste caso, a aquisição de modernas máquinas de transformação de matérias-primas em
produtos acabados vai deixar a cadeia com vantagens competitivas muito significativas.
Mudanças disruptivas de processos produtivos possuem o potencial de revolucionar um
determinado segmento. Entretanto, existe a necessidade do “pensamento de cadeia”.
Fazendo uma reflexão, se o OEM consegue uma produtividade fantástica, a distribuição (leia-
se, os transportes) precisa acompanhar o ritmo. Caso não acompanhe, o elo em questão
continuará sendo um gargalo dentro desta rede logística.
Assim, neste caso, tudo que poderá ter sido obtido é uma enorme quantidade de estoque em
processo (muitas vezes, mal armazenado em virtude do não planejamento do crescimento da
produção e do escoamento de tais produtos).
VEÍCULOS NÃO TRIPULADOS
Essa tecnologia ainda precisa evoluir consideravelmente, principalmente no que diz respeito a
questões éticas de tomada de decisão do computador que dirige o veículo.
javascript:void(0)
Entretanto, ela tem potencial, pois retira da equação do transporte os riscos de cansaço e
imprudência dos motoristas. Eles, inclusive, podem evoluir de função, virando um gestor da
rota que acompanha à distância o percurso do caminhão, podendo, dessa forma, tomar
algumas decisões baseadas em cognição que a máquina não conseguiria distinguir.
INTERNET DAS COISAS (INTERNET OF THINGS – IOT)
A IoT está associada, por exemplo, a impressões 3D. Locais de armazenamento com conexão
à internet podem enviar informações sobre níveis de estoque de forma automática, o que gera
mais precisão e confiabilidade nesse processo.
No entanto, ainda há a necessidade de manter a calibração e a manutenção desses sensores,
tornando difícil a eliminação completa do fator humano no processo. A telemetria gera uma
imensa gama de dados, coletando informações sobre estado do motor e saúde do motorista.
Para que essa quantidade enorme de dados consiga virar informação útil para os tomadores de
decisão, as empresas estão implementando setores chamados de torre de controle. Ainda
pouco explorada, ela possui o potencial de aumentar níveis de serviço e reduzir custos à
medida que pode, em tempo real, escolher uma melhor rota para os caminhões ou colocar uma
nova prioridade em um novo cliente.
MUDANÇAS DISRUPTIVAS
Inovação capaz de tornar obsoleta uma tecnologia já preestabelecida no mercado.
GERENCIAMENTO DOS RISCOS
As cadeias de suprimentos estão sujeitas a inúmeros riscos com naturezas bastante distintas.
No que diz respeito apenas ao universo de transportes, apesar de menor, ainda existe uma
quantidade significativa deles que pode resultar em um carregamento não entregue, acidentes
e danos à imagem das empresas envolvidas.
Gerenciar riscos significa muitas vezes apenas diminuir seus efeitos nocivos, porque nem
sempre é possível eliminá-los por completo.
 
Fonte: Anatta_Tan / Shutterstock
Podemos pegar como exemplo o caso já mencionado dos roubos de cargas no estado do Rio
de Janeiro. Gerado em virtude de um problema de segurança pública, tal risco logístico
dificilmente pode ser resolvido por meio de iniciativas da empresa transportadora.
 
Fonte: martinbertrand.fr / Shutterstock
Há ainda riscos mais específicos, como condições da frota, exposição dos motoristas ao
cansaço, rotas demasiadamente longas, condições das estradas e, às vezes, até mesmo
inexistência de estradas ou rotas alternativas.
 
Fonte: weerasak saeku / Shutterstock
Quando falamos de transporte marítimo, precisamos pensar na pirataria, no risco de a carga
passar em uma zona de conflito e, dependendo da armazenagem, até no dano pela maresia.
 COMENTÁRIO
Outros modais de transporte lidam com tipos diversos de perigo (a serem tratados na seção
específica de cada modal). Como se trata de uma atividade que oferece riscos, o transporte,
salvo algumas exceções, não agrega valor ao produto, e sim o valor de lugar, já que ele
precisa estar no lugar e no momento certo para o cliente certo.
O trade-off entre custo e nível de serviço se verifica, por exemplo, no caso dos respiradores
que uma empresa chinesa não entregou. No caso da pandemia do Covid-19, houve um
aumento dramático da demanda por respiradores. Como a China é um país tão distante, a
entrega ficou comprometida e o nível de serviço caiu.
TRADE-OFF
javascript:void(0)
Ato de escolher uma coisa em detrimento de outra, sendo muitas vezes traduzido como
"perde e ganha". O trade-off implica um conflito de escolha e uma consequente relação
de compromisso.
PAPEL DO GESTOR
Por mais que estejamos na era “4.0”, os recursos humanos ainda possuem um papel
fundamental – tanto para o bem quanto para o mal. Na medida em que processos que não
agregam valor vão sendo automatizados, a mão de obra precisa se especializar para conseguir
exercer funções de maior valor agregado.
Fatores como confiança, disposição de colaborar e honestidade em negociações são
essencialmente humanos, possuindo um papel preponderante na gestão das cadeias de
suprimentos.
 
Fonte: ESB Professional / Shutterstock
Atualmente, existem ferramentas de tomada de decisão fantásticas; no entanto, um modelo,
como dizia Pidd (1996), constitui uma representação da realidade. É uma armadilha construir
um que tenha a pretensão de ser uma cópia idêntica dela.
O bom modelocaptura as variáveis essenciais para a tomada de decisão. Entretanto, após a
sua reposta, o gestor precisa olhar para a solução e se perguntar:
FAZ SENTIDO? EXISTEM FATORES POLÍTICOS E
ESTRATÉGICOS QUE NÃO ESTÃO SENDO
CONSIDERADOS? HAVERÁ ALGUM DANO PARA
A IMAGEM DA EMPRESA AO SE EXECUTAR
AQUELA SOLUÇÃO DAQUELA FORMA?
Modelos matemáticos e a mineração de dados constituem ferramentas de apoio à tomada de
decisão, mas não substituem integralmente a expertise e a experiência de negócios dos
gestores.
GESTÃO DA ÚLTIMA MILHA
A logística da última milha recebe este nome justamente por se tratar da que se preocupa com
os pedidos mais granulares. Por percorrer muitos clientes a fim de fazer entregas fracionadas
dentro das grandes metrópoles, ela está sujeita ao caos urbano e ao trânsito.
O transporte de quantidades imensas de mercadorias em caminhões grandes que viajam
longas distâncias, indo de fábricas a centros de distribuição, é relativamente fácil de planejar.
No entanto, a logística da última milha conta com grandes desafios:
 
Fonte: Anatta_Tan / Shutterstock
Caminhões muito grandes possuem dificuldade de andar em grandes centros urbanos. Por
conta disso, as empresas devem optar por veículos menores.
 
Fonte: martinbertrand.fr / Shutterstock
O trânsito intenso pode gerar grandes atrasos e fazer com que a carga chegue em um horário
em que a carga/descarga está proibida.
 
Fonte: weerasak saeku / Shutterstock
Logística reversa, na última milha, é praticamente um pesadelo para as empresas.
Primeiramente, porque é algo que não gera receitas adicionais, apenas algum prejuízo, já que
se trata de uma devolução. Em segundo lugar, pois – novamente em virtude do trânsito – é
muito difícil mandar um único veículo com um roteiro otimizado para recolher todas as
mercadorias.
Uma tendência do varejo atual é a migração de um modelo de grandes hipermercados com
estoques imensos para um de reabastecimento mais frequente e com pequenos estoques nos
pontos de vendas.
Essa mudança de mentalidade torna o problema da logística da última milha ainda mais
relevante, pois tais veículos pequenos deverão percorrer um grande centro urbano diversas
vezes ao dia, abastecendo redes de lojas, de forma a não deixar nenhuma delas incorrer em
stockout.
javascript:void(0)
 
Fonte:Shutterstock
STOCKOUT
Quando a empresa fica sem estoque.
 
Fonte: SEE_JAY / Shutterstock
Redes de drogarias, por exemplo, podem receber até dois abastecimentos por dia. Como elas
lidam com produtos de altíssimo valor agregado, faz bastante sentido imaginar que o custo de
oportunidade de manter um medicamento em estoque (correndo o risco de perder a validade) é
muito maior que o de um reabastecimento mais frequente.
 
Fonte: Tyler Olson / Shutterstock
javascript:void(0)
javascript:void(0)
No entanto, se pegarmos alguns exemplos de pequenos mercados que vendem legumes, arroz
e feijão, ou seja, insumos básicos de alimentação, este modelo ganha muita complexidade em
virtude do baixíssimo valor agregado de tais produtos.
Dessa maneira, as empresas tentariam priorizar um transporte consolidado com o mínimo de
abastecimentos possíveis, o que é especialmente complicado no caso de legumes e verduras,
por exemplo.
 
Fonte: Tyler Olson / Shutterstock
Não é raro vermos empresas concorrentes colaborarem, principalmente na compra de
componentes ou produtos não estratégicos, para obter vantagens competitivas e economias de
escala.
Guarnieri e demais autores (2018) afirmam que as operações da logística de última milha já
são responsáveis por mais de 50% do custo total da logística de distribuição. Ainda segundo os
autores, no Brasil, este tipo de logística vive o que pode ser considerado seu inferno astral.
Por mais que as empresas planejem, a crescente violência urbana, o trânsito e a falta de
tecnologia nesse processo geram desespero em clientes, que não têm a previsibilidade de
chegada de suas mercadorias, bem como em fornecedores, que sofrem com multas,
reclamações e o não atendimento de níveis de serviço acordados.
É difícil imaginar uma solução global que resolva de vez o problema da logística da última
milha. No entanto, algumas medidas podem ser utilizadas para se começar a solucionar o
problema:
 
Fonte: Travel mania / Shutterstock
Utilização intensa da tecnologia de informação: Ela é realizada por coleta intensa de dados,
implementação de torre de controle para tratá-los em tempo real e repriorização do cliente.
Mantém-se um contato com ele, que é avisado das intercorrências imprescindíveis e até
mesmo da modificação de uma rota.
 
Fonte:Shutterstock
Implementação dos conceitos modernos de economia circular e closed-loop supply chains.
 
Fonte:Shutterstock
Utilização de compras compartilhadas: Concorrentes se unem para que a escala permita ao
negócio ser viável. Dessa forma, eles não competem nos insumos básicos, e sim no que
conseguem agregar de valor em cima de tais objetos.
Foram apresentados neste módulo alguns exemplos específicos de segmentos; portanto, é
importante concluir que os desafios encontrados dependem do tipo de indústria, do
posicionamento na cadeia de suprimentos, do grau de automação dos processos, do grau de
colaboração entre os atores da cadeia e do segmento de mercado.
Mais especificamente, podemos resumir os fatores geradores de complexidade em:
Exigência por nível de serviço;
Tipo de carga;
Tipo de embalagem;
Valor agregado do produto;
Fracionamento da entrega/coleta;
Volume (escala).
Entre os principais indicadores de desempenho de transportes, conseguimos destacar estes:
Custo de transporte

Entregas no prazo

Percentual de avarias das mercadorias (ou número absoluto de avarias)

Percentual de reclamações
HORIZONTE DE PLANEJAMENTO E
DECISÕES
Quanto ao horizonte de planejamento, as decisões de transportes podem ser classificadas em
curto, médio e longo prazos.
CURTO PRAZO
As decisões de curto prazo incluem as decisões relativas às operações do dia a dia. Na
consolidação de carga, o gestor muitas vezes precisa decidir se ela será ou não consolidada.
Se ele pudesse escolher, a carga não seria sempre consolidada para gerar uma economia de
custos?
 
Fonte: Monkey Business Images / Shutterstock
Reflitamos sobre o problema neste exemplo:
 EXEMPLO
Em um mundo ideal e sem incertezas, é praticamente impossível que qualquer gestor não
optasse por um modelo de cargas consolidadas. No entanto, imaginemos o seguinte cenário:
estamos posicionados em um centro de distribuição. O caminhão precisa sair do armazém com
uma determinada carga; se não sair neste exato momento, a entrega chegará com atraso ao
varejista. No entanto, houve um atraso dos fabricantes e, se o pedido sair agora, estará
incompleto.
COMO GESTOR, O QUE VOCÊ FARIA?
ESPERARIA ATÉ SEUS FORNECEDORES
ENTREGAREM A CARGA PARA QUE O PEDIDO
SAÍSSE COMPLETO? ENTREGARIA O QUE TEM
PARA QUE O SEU CLIENTE FICASSE, PELO
MENOS, COM ALGUMA QUANTIDADE DE
PRODUTOS NO PRAZO? QUAIS SÃO AS
VANTAGENS E DESVANTAGENS DE CADA
DECISÃO?
Outra decisão de curto prazo a ser tomada é a roteirização. Neste caso, salvo alguma
informação de última hora que softwares de roteirização modernos ainda não consigam captar,
não costuma haver muita discussão.
Os roteirizadores modernos possuem otimizadores capazes de lidar com o grande número de
regras de negócio e de oferecer soluções ótimas ou muito próximas delas. O monitoramento da
carga em tempo real também consiste em um horizonte de curto prazo, no qual haverá a coleta
de informações sobre roubos, custos extras eventuais e avarias.
 
Fonte: Zapp2Photo / Shutterstock
MÉDIO PRAZO
No que diz respeito a decisões de médio prazo, podem ser consideradas:
PROGRAMAÇÃO DA DISTRIBUIÇÃO DE PRODUTOS
(SEGMENTAÇÃO DE ÁREAS DE ENTREGA E REGRAS
DE CONSOLIDAÇÃO DE PEDIDOS
 
Fonte: Zapp2Photo / Shutterstock
Ela pode seguir regras já implementadas nos sistemas. No entanto, dependendo da
segmentação das áreas de entrega e da necessidadede mudar eventualmente regras de
consolidação de pedidos, essa programação faz com que elementos qualitativos entrem na
tomada de decisão e que, dessa forma, alterem a programação prévia.
SINERGIA ENTRE INBOUND E OUTBOUND
 
Fonte: Siwakorn1933 / Shutterstock
Um atraso no carregamento do caminhão pode ser gerado pelos pedidos advindos de um
determinado fornecedor ainda não terem descarregados.
É fundamental que os gargalos desse processo sejam mapeados para que um pequeno
estoque pulmão seja alocado. Isso vai evitar a geração de paradas no posto gargalo da
operação, agilizando, dessa forma, agilizar todo o processo.
GESTÃO DO RELACIONAMENTO COM AS
TRANSPORTADORAS E DIMENSIONAMENTO DA
FROTA 
Fonte: anek.soowannaphoom / Shutterstock
Caso haja espaço para flexibilidade em um contrato com as transportadoras, o tamanho da
frota necessária terá de ser periodicamente reavaliado; com isso, possíveis ajustes de preço
deverão ser feitos. Entretanto, se a opção for uma frota exclusivamente própria, tal decisão
acaba se tornando de longo prazo, já que não haverá muita margem para diminuir ou aumentar
o tamanho dela.
Nesses casos, a frota híbrida acaba sendo uma solução interessante. A empresa mantém uma
pequena para atender aos clientes A (os 20% responsáveis pela geração de algo em torno de
80% do lucro).
Para esses clientes, por conta da margem de contribuição elevada que geram, vale até mesmo
eventualmente aceitar uma certa ociosidade de frota em alguns momentos para conseguir
oferecer um maior nível de serviço. Para os esporádicos, que compram menos e geram uma
menor margem, um contrato de maior ganho de escala é considerado válido, terceirizando o
transporte de forma a não deixar que a grande ociosidade da frota corroa a margem de
contribuição que eles geram.
De toda forma, pode ser estratégico manter esses clientes para eles não migrarem para a
concorrência.
LONGO PRAZO
Decisões de longo prazo envolvem algumas relativas à estratégia da companhia. Entre elas,
destacam-se as seguintes:
ATUALIZAÇÃO DO DESENHO DA REDE LOGÍSTICA
Inclui as relações entre empresas dentro de uma cadeia de suprimentos, quais fornecedores
devo contratar, que armazéns vou alugar e quais clientes pretendo priorizar.
Tais decisões não podem (pelo menos não deveriam) mudar a todo momento. É necessário
que a empresa tenha uma abordagem estratégica clara para, dessa maneira, desenhar sua
rede logística.
SELEÇÃO DE MODAL OU DO CONJUNTO DE MODAIS
Também contribui para o desenho da rede, dependendo muito da disponibilidade de modais.
Não adianta a empresa querer uma combinação entre cabotagem e ferrovia se o negócio
estiver muito interiorizado e se as ferrovias não estiverem disponíveis.
Observamos, portanto, que a baixa disponibilidade de modais alternativos ao rodoviário
constitui um gargalo logístico importante no Brasil.
VERIFICANDO O APRENDIZADO
1. QUANTO ÀS PRINCIPAIS DECISÕES RELATIVAS À GESTÃO DE
TRANSPORTES, PODEMOS DIVIDIR ESSE CONJUNTO EM DECISÕES DE
CURTO, MÉDIO E LONGO PRAZOS. ASSINALE A ALTERNATIVA QUE
POSSUI APENAS AS DE MÉDIO PRAZO.
A) Programação de distribuição de produtos, incluindo a consolidação e a priorização de
clientes dependendo de sua lucratividade. Roteirização é uma decisão de médio prazo, pois o
gestor precisa saber com antecedência em quais rotas vai enviar seus veículos.
B) Sinergia entre logística inbound e outbound, identificando os gargalos dentro dos armazéns
para não acelerar uma atividade não gargalo e só gerar estoque em processo. Gestão das
transportadoras: o contato frequente com elas oferece uma visibilidade do horizonte de curto e
médio prazo, sendo essencial para o bom relacionamento e a eficiência em nível de serviço.
C) Desenho da rede logística deve periodicamente ser reconfigurado a fim de fornecer
dinamismo para a cadeia de suprimentos. Para manter o dinamismo, também é necessário
modificar os modais a qualquer momento em que se vislumbrar necessidade.
D) Tomada de empréstimos para capital de giro. Dessa maneira, a empresa nunca fica
descapitalizada, não importa o quanto de estoque esteja empatado. A gestão das
transportadoras se torna essencial para escoar as mercadorias de forma eficiente.
2. ALGUNS FATORES, DEPENDENDO DO CASO, PODEM GERAR
COMPLEXIDADES OU FACILIDADES PARA A REDE LOGÍSTICA.
ASSINALE A ALTERNATIVA EM QUE TODOS ELES POSSUEM UMA
EXPLICAÇÃO COERENTE PARA A GERAÇÃO DE COMPLEXIDADE OU DE
FACILIDADE.
A) 1 - Exigência por nível de serviço gera complexidade, pois exige que a empresa
constantemente busque tecnologias e invista bastante em sua implementação. 2 - A habilidade
do gestor é indiferente no processo, que deve ser rigoroso para não ser impactado por
nenhuma gestão.
B) 1 - A busca por novos clientes constitui algo que a empresa deve ponderar, pois pode gerar
o aumento dos custos operacionais e a diminuição do nível de serviço. 2 - Optar pelo modal
mais barato pode gerar complexidades operacionais caso ele não esteja disponível.
C) 1 - O tipo de carga é algo que pode exigir refrigeração (como é o caso de medicamentos) ou
até um controle muito preciso de temperaturas (caso de imunobiológicos), além de ser um
transporte que envolve complexidade e custos extras. 2 - Muitas vezes, são necessárias
embalagens especiais e contêineres refrigerados, o que aumenta os custos e exige a busca
por transportadoras especializadas capazes de realizar esse transporte.
D) 1 - Leis novas são, por vezes, fatores que geram facilidades e permitem uma maior
lucratividade pelo lado das empresas. 2 - As leis permitem que medicamentos sejam
transportados da maneira que o empresário deseja; além disso, sua compra fica por conta
exclusiva do cliente.
GABARITO
1. Quanto às principais decisões relativas à gestão de transportes, podemos dividir esse
conjunto em decisões de curto, médio e longo prazos. Assinale a alternativa que possui
apenas as de médio prazo.
A alternativa "B " está correta.
 
Os dois itens são de médio prazo. Os gargalos devem ser mapeados para que exista um
esforço nesse posto, agilizando, assim, todo o processo. Os contratos com as transportadoras
devem prever atualizações que acompanhem esse dinamismo, inclusive as de variáveis
macroeconômicas.
2. Alguns fatores, dependendo do caso, podem gerar complexidades ou facilidades para
a rede logística. Assinale a alternativa em que todos eles possuem uma explicação
coerente para a geração de complexidade ou de facilidade.
A alternativa "C " está correta.
 
Dependendo do tipo de carga, como no caso de medicamentos e imunobiológicos, o transporte
é bem complexo: na maioria das vezes, são necessárias embalagens próprias e contêineres
com temperaturas ideais, entre outras obrigações, o que faz com que os custos aumentem e
que somente poucas transportadoras possam realizar o trabalho.
MÓDULO 2
 Definir as vantagens e desvantagens de cada modal de transportes e as diferenças entre
intermodalidade e multimodalidade.
MODAIS DE TRANSPORTE
No módulo anterior, foram discutidos aspectos do gerenciamento de transportes, decisões de
curto, médio e longo prazos, assim como alguns dos trade-offs envolvidos na tomada de
decisão.
 IMPORTANTE
Para ajudar a embasar tais decisões, é fundamental que o gestor conheça a fundo as
vantagens e desvantagens de cada modal de transporte. Cabe ressaltar que o Brasil possui
uma situação muito peculiar no que diz respeito à infraestrutura de transportes por suas
dimensões continentais.
No entanto, percebe-se que nosso país foge totalmente do padrão de utilização dos modais de
países continentais, como está evidenciado na figura abaixo:
 
 Participação dos modos de transporte no mundo. Fonte: (LACCARINO, 2016)
Notemos que há um quadrante bem definido, incluindo China, EUA, Rússia e Canadá. Esses
países possuem uma alta utilização do modal ferroviário e aquaviário, além de um percentual
menor de utilização do rodoviário.
O Brasil deveria estar nesse quadrante; no entanto, um país de região costeira imensa,com
um vasto potencial fluvial, possui um perfil logístico semelhante ao da Alemanha, que é um
país consideravelmente menor em extensão territorial e com um pequeno litoral (em
comparação com o Brasil).
 SAIBA MAIS
O Brasil realmente é muito defasado em sua infraestrutura logística, possuindo uma malha não
condizente com sua extensão. Esse perfil torna o país muito pouco competitivo em termos de
custos.
Possuímos cerca de 180km de rodovias para cada 1.000km² de extensão territorial, enquanto o
Japão conta com mais de 3.000km para cada 1.000km².
Pela figura a seguir, podemos notar o porquê de os países continentais usarem intensamente
os transportes ferroviários e aquaviários. Nota-se que o modal rodoviário é o mais barato para
distâncias de, no máximo, 300km.
A PARTIR DESSA QUILOMETRAGEM, COMEÇA
A COMPENSAR INVESTIR TEMPO
CARREGANDO TRENS OU NAVIOS, POIS ELES
POSSUEM UMA CAPACIDADE DE CARGA
CONSIDERAVELMENTE MAIOR, ALÉM DE NÃO
PASSAREM POR PROBLEMAS, COMO, POR
EXEMPLO, TRÂNSITO INTENSO.
 
 Função de custos por quilômetro. Fonte: (LACAARINO, 2016)
A próxima figura ilustra os modais de transporte e uma balança no centro da figura, a qual, por
sua vez, indica o principal trade-off da gestão da cadeia de suprimentos: custo X nível de
serviço.
DESSA FORMA, A ESCOLHA DO MODAL DEVE
LEVAR EM CONTA O TRADE-OFF E,
LOGICAMENTE, A SUA DISPONIBILIDADE NA
LOCALIDADE DA OPERAÇÃO.
Cada modal pode ser tratado de forma mais detalhada, na qual são discutidas suas vantagens
e desvantagens.
 
 O trade-off entre os modais de transporte. Fonte: LACAARINO, 2016.
MODAL FERROVIÁRIO
Apontaremos a seguir as principais características do modal ferroviário:
Altamente adequado para transportes de alta tonelagem em grandes distâncias;
Transporte que não funciona muito bem com entregas muito granulares. Deve haver altas
concentrações de produtos em sua origem e em seu destino;
Entre as cargas típicas carregadas, incluem-se minérios, fertilizantes e grãos. Quase 50%
das exportações brasileiras estão concentradas em seis produtos: minério de ferro,
petróleo bruto, soja, café, carne e açúcar.
 
Fonte: Casco Espacial / Shutterstock
 COMENTÁRIO
Tais produtos precisam ser transportados por longas distâncias, indo das regiões onde são
produzidos até os portos do país e, posteriormente, o exterior. Por serem produtos de baixo
valor agregado, um grande volume deles pode percorrer distâncias tão grandes.
A infraestrutura de ferrovias no Brasil, no entanto, não acompanhou a evolução da produção
dessas commodities.
javascript:void(0)
COMMODITIES
São artigos de comércio e bens que não sofrem processos de alteração (ou que são
pouco diferenciados), como frutas, legumes, cereais e alguns metais. Como segue um
determinado padrão, o preço delas é negociado na Bolsa de Valores e depende de
algumas circunstâncias do mercado, como a oferta e a demanda.
A REDE FERROVIÁRIA BRASILEIRA TEM BAIXA
EXTENSÃO (CERCA DE 29.320KM, SEGUNDO A ANTT)
E DISTRIBUIÇÃO GEOGRÁFICA CONCENTRADA NAS
REGIÕES SUL, SUDESTE E UMA PEQUENA PARTE NO
NORDESTE. A INTEGRAÇÃO ENTRE AS DUAS
ÚLTIMAS REGIÕES É FEITA POR UMA ÚNICA LINHA
DA FERROVIA CENTRO-ATLÂNTICA (FCA)."
(MIGUEL; REIS, 2015)
Segundo Miguel e Reis (2015), a estrutura ferroviária brasileira pode ser dividida em três
momentos:

Primeiro momento – 1850 a 1900: Investimento privado com capital inglês, muito em função do
transporte de café em São Paulo;
Segundo momento – 1900 a 1980: Ferrovias nacionalizadas e controladas pelo estado, mais
precisamente pela Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA). A partir do governo Kubitschek, os
investimentos foram mais concentrados em rodovias. O café já estava em declínio;


Terceiro momento – 1990 até hoje: Início das concessões para empresas privadas, o que fez a
participação deste modal subir de 19% para 28% nas movimentações de cargas.
MODAL RODOVIÁRIO
As principais características deste modal incluem:
 
Fonte: m.mphoto / Shutterstock
 
Fonte: Andrey_Popov / Shutterstock
Adequação para pequenas e médias distâncias, levando pequenos e médios volumes;
 
Fonte: Halfpoint / Shutterstock
Ideal para entregas mais fragmentadas (de porta a porta) tanto no fluxo direto como no reverso;
 
Fonte: fizkes / Shutterstock
Entre as cargas típicas, incluem-se produtos de alto e médio valor agregado, como
computadores, medicamento etc.
Incluída no transporte rodoviário, a lógica chamada de milk run se destaca. Mais sofisticado
que o sistema tradicional de transporte (plant hub, no qual o caminhão sai da indústria e é
javascript:void(0)
descarregado em um centro de distribuição, que recebe a carga de várias outras indústrias), o
milk run, por ser altamente complexo, requer um grande suporte tecnológico e de gestão.
MILK RUN
Surgido nos EUA, o termo “milk run” faz referência aos transportadores de leite que
simultaneamente entregavam as garrafas cheias e coletavam as vazias que seriam
retornadas no ponto de partida.
 
 Milk run.
Um sistema milk run, em geral, pode gerar maiores distâncias percorridas pelos caminhões
para o atendimento do mesmo volume de materiais. Desse modo, torna-se fundamental o
correto dimensionamento da capacidade dos veículos de coleta.
Como essa modalidade implica um processo mais “enxuto”, tudo deve ser muito bem
sincronizado.
 
Fonte: wavebreakmedia / Shutterstock
Primeiramente, as distâncias precisam ser viáveis para que o caminhoneiro possa fazer o
percurso no mesmo dia. Torna-se fundamental, nesse sentido, o desenho estratégico da cadeia
de suprimentos ter sido pensado para permitir esta modalidade.
 
Fonte: Rido / Shutterstock
As flutuações de demanda precisam ser previstas para que o caminhão não saia vazio e
possua algum espaço a fim de poder coletar demandas emergenciais. O processo de picking,
packing e carregamento dos caminhões que chegam às indústrias deve ser bem sincronizado
para que ele não fique muito tempo parado na doca enquanto espera ser carregado.
 
Fonte: Rido / Shutterstock
Outro complicador do sistema milk run encontra-se no design dos caminhões tradicionais, que
são abertos pela traseira e só permitem a lógica last in first out (LIFO). De acordo com Neves
(2009) o caminhão denominado sider é, por isso, o veículo mais utilizado nas operações que
incluem essa lógica, já que ele permite uma descarga lateral e, assim, agiliza o processo, além
de permitir a descarga de materiais prioritários.
Eis um exemplo de caminhão sider:
 
 Caminhão sider. Fonte: (NEVES, 2009)
Ainda segundo Neves (2009), o sistema milk run não funciona quando:
Um item é necessário em múltiplas entregas ao longo do dia. Nesse caso, faz mais sentido
dedicar um veículo a eles, existindo ainda a possibilidade de o fornecedor manter estoque na
fábrica.

Um item é requerido esporadicamente em pequenas quantidades de um fornecedor que não
participa ativamente do SMRS.

Os fornecedores estão distantes geograficamente uns dos outros, não havendo a possibilidade
de combiná-los em uma rota de milk run.
MODAL AQUAVIÁRIO
Possui como principais características:
Capacidade de conseguir transportar cargas extremamente pesadas e a custo
relativamente baixo;
Restrições de velocidade e alcance;
Custos fixos intermediários se comparados aos dos modais rodoviário e ferroviário;
Cargas típicas transportadas incluem minério, produção agrícola e materiais de
construção. No entanto, grandes cargueiros também transportam carros.
CABOTAGEM
Modalidade de transporte em que a embarcação contorna a costa, fazendo paradas para
entrega de carga.
Dessa forma, o fornecedor consegue garantir ao seu cliente mais segurança para a carga,
minimizando roubos ou danos a ela. Além disso, ele contribui com o meio ambiente por reduzir
a emissão de gás carbônico (CO2), já que este modal é considerado mais limpo que o
rodoviário.
 
Fonte:Shutterstock
 IMPORTANTE
Para obter os máximos ganhos com a cabotagem, o ideal é que a empresa transporte bens a
uma distânciamaior que 1.500km. Assim, ela conseguirá reduzir os seus custos em cerca de
30%, poluirá menos e contribuirá com a diminuição do trânsito, do desgaste das ruas e
estradas, além do custo do contribuinte com a manutenção.
Suellen dos Santos Freitas explica que:
PARA INICIAR UMA OPERAÇÃO DE CABOTAGEM, É
NECESSÁRIO UM ESTUDO PRÉVIO, NO QUAL DEVEM
SER APURADOS AS ROTAS E OS PORTOS QUE
VIABILIZEM O EMBARQUE/DESEMBARQUE DA
CARGA E QUAL O TIPO DE EQUIPAMENTO DEVERÁ
SER EMPREGADO PARA O TRANSPORTE DO
PRODUTO.
(FREITAS apud FARIAS, 2017, grifos nossos)
Gerente geral de cabotagem da Aliança Navegação e Logística, Marcus Voloch, por sua vez,
afirma que:
UTILIZAMOS CAMINHÕES NAS PONTAS DE CURTA
DISTÂNCIA, EM QUE ELES SÃO MAIS EFICIENTES; A
FERROVIA, ONDE É POSSÍVEL, NOS TRANSPORTES
DE MÉDIA DISTÂNCIA, PRINCIPALMENTE NO EIXO
OESTE-LESTE, DO INTERIOR PARA O LITORAL; E,
FINALMENTE, OS NAVIOS NO EIXO NORTE-SUL, ONDE
A EFICIÊNCIA DO TRANSPORTE MARÍTIMO É
IMBATÍVEL. COM ISSO, PROMOVEMOS A REDUÇÃO
DOS NÚMEROS DE CAMINHÕES NAS RODOVIAS.
(VOLOCH apud FARIAS, 2017 grifos nossos)
De acordo com o gerente-geral da Aliança, a cabotagem elimina cerca de 300 mil viagens nas
estradas brasileiras por ano.
PROBLEMAS DO MODAL AQUAVIÁRIO
A sobre-estadia de navios nos portos recebe o nome de demurrage. Em virtude da falta de
planejamento, as multas por atrasos podem, muitas vezes, chegar a 17% do custo do modal.
Há, contudo, outras informações fundamentais sobre esse problema:
Prazo médio para liberação de contêiner no porto de Santos vem caindo: 26 dias em
média, em 2010; 13, em 2015; e 10, em 2016. Isso acontece pela modernização do porto
e pela crise econômica enfrentada no período;
O primeiro período de sete dias pode custar até US$70 por equipamento/dia. Nos sete
dias subsequentes, o valor sobe para até US$90. No terceiro período, a partir do 14º dia
de sobre-estadia, a multa pode chegar até US$140 por contêiner/dia;
Em 2016, o porto de Santos recebeu aproximadamente 3,5 milhões de contêineres.
Imaginemos que 20% deles ultrapassaram, em cinco dias, o período de free time. Dessa
forma, 700 mil contêineres geraram o equivalente a 3,5 milhões de dias de demurrage a
pagar multiplicado pelo valor médio (70 dólares/dia/equipamento). Com isso, se chegaria
à cifra de US$245 milhões, o que equivale a aproximadamente R$820 milhões.
MODAL AÉREO
Possui como principais características:
Capacidade de mover rapidamente cargas de pequeno volume e alto valor agregado em
grandes distâncias.

Alto custo de frete é compensado pela redução nos estoques.

Permite colocar pedidos de emergência.

Cargas típicas: Correspondência, roupas, produtos de telecomunicação, equipamentos
fotográficos, cogumelos e flores.
Por se tratar de um modal com menor capacidade se comparado aos ferroviários e aquaviário,
além de ser consideravelmente mais custoso, ele acaba sendo empregado para transportes
específicos. Torna-se inviável usá-lo como uma política-padrão de transportes.
 
Fonte: mariakray / Shutterstock
MODAL DUTOVIÁRIO
 
Fonte:Shutterstock
Consiste em um modal utilizado para o transporte de quantidades muito grandes de produtos
com características específicas. Os transportados por ele podem ser “escoados” de forma lenta
e contínua.
É um transporte que, por exemplo, se justifica a partir de grandes volumes de petróleo e
minério. Entre suas principais vantagens, destacam-se as seguintes: transporte contínuo, sem
interrupções; não há necessidade de armazenamento ou qualquer tipo de embalagens; e, por
fim, baixa possibilidade de perdas ou roubos.
Neste vídeo, explicaremos o conceito de sincromodalidade e suas tecnologias.
TRANSPORTATION MANAGEMENT SYSTEMS –
TMS
Já frisamos que a logística enfrenta desafios severos no alvorecer da era 4.0. Nesse sentido, a
exigência cada vez maior dos clientes e a tendência de eles quererem menores estoques com
entregas constantes (entre outros motivos, pelo alto preço do metro quadrado nos centros
urbanos) fazem com que os varejos exijam pedidos cada vez menores.
 
Fonte: mariakray / Shutterstock
Como os clientes são muitos e a competição é ferrenha, há a necessidade de oferecer uma
grande variedade de produtos para garantir o atendimento do maior número possível deles.
O apelo do marketing e da força de vendas trabalha para gerar embalagens chamativas,
atraentes e, muitas vezes, frágeis. Além disso, essa variedade de marcas e produtos exige
entregas de muitos fornecedores distintos em diversos canais de distribuição.
Essas entregas enfrentam grandes dificuldades, como restrições de circulação de veículos em
determinados horários, congestionamentos e roubos de cargas.
 IMPORTANTE
Essa combinação de muitas variáveis torna imprescindível um melhor planejamento apoiado
por softwares. De forma geral, o TMS pode ser definido como uma ferramenta de gestão do
transporte de cargas.
Este sistema conta com funcionalidades básicas que envolvem ações estratégicas, táticas e
operacionais de cunho administrativo, operacional e financeiro. Elas serão listadas a seguir:
CADASTRO DO VEÍCULO
Dados do fabricante, ano, modelo.
DOCUMENTAÇÃO DO VEÍCULO
Imposto sobre a propriedade de veículos automotores (IPVA).
CONTROLE DE EQUIPAMENTOS E ACESSÓRIOS
Pneus e rodas sobressalentes, caixa de ferramentas.
GERENCIAMENTO
Gerenciamento de combustíveis, de pneus e várias outras funcionalidades. Pela descrição das
atividades de um TMS, pode-se perceber quão longe ele pode ir e aonde poderá levar.
ESSA EXPERIÊNCIA PODERÁ SER REALMENTE
POSITIVA, DESDE QUE SAIBA O QUE FAZER COM
UMA ENORME QUANTIDADE DE INFORMAÇÕES
DISPONIBILIZADAS PELA SOLUÇÃO TECNOLÓGICA
(QUE PODEM CHEGAR A CENTENAS OU ATÉ MESMO
MILHARES DE DADOS POR MINUTO). REPORTAM-SE
(EM IMPLEMENTAÇÕES BEM-SUCEDIDAS DE TMS)
REDUÇÕES DA ORDEM DE 5 A 15% NOS CUSTOS DE
TRANSPORTE.
(NEVES, 2017)
VERIFICANDO O APRENDIZADO
1. NO QUE DIZ RESPEITO ÀS DECISÕES TOMADAS PELOS DIVERSOS
GOVERNOS BRASILEIROS A RESPEITO DO USO DE MODAIS, ASSINALE
A ALTERNATIVA CORRETA.
A) O Brasil é um país continental e prioriza o modal rodoviário. Outros países continentais,
como EUA e Rússia, utilizam mais intensamente os modais ferroviário e aquaviário, obtendo,
assim, maiores eficiências em termos de custos.
B) O Brasil possui um perfil de utilização de modais similar ao alemão, o que faz sentido pelo
fato de a Alemanha ser uma potência tecnológica.
C) O Brasil é conhecido por otimizar a utilização de ferrovias e de cabotagem, tornando-se um
benchmarking mundial em logística.
D) Países que priorizam o modal rodoviário demonstram, em geral, uma rede ineficiente de
transportes.
2. QUANTO AOS DIVERSOS MODAIS DE TRANSPORTE, INDIQUE A
ALTERNATIVA CORRETA.
A) No modal aquaviário, a técnica chamada demurrage consegue cortar custos e gerar
vantagens competitivas para quem a adota.
B) Uma boa gestão de transportes significa, por exemplo, aplicar o modal ferroviário para
distâncias muito longas e o rodoviário para entregas no último trecho.
C) Ao optar pelo rodoviário, o gestor pode não obter os melhores custos, mas reduz riscos. É
um modal flexível que se adapta a qualquer situação.
D) O dutoviário deve ser planejado de modo a ser o único modal utilizado para que suas
vantagens sejam otimizadas.
GABARITO
1. No que diz respeito às decisões tomadas pelos diversos governos brasileiros a
respeito do uso de modais, assinale a alternativa correta.
A alternativa "A " está correta.
 
Para países continentais, é menos custoso transportar aproveitando o potencial hídrico e
ferroviário. No entanto, o modal mais utilizado pelo Brasil ainda é o rodoviário, enquanto a rede
ferroviária brasileira possui uma baixa extensão.
2. Quanto aos diversos modais de transporte, indique a alternativa correta.
A alternativa "B " está correta.
 
A otimização de uma boa rede de transportes envolve o aproveitamento do melhor de cada
modal. O rodoviário é o mais flexível. No entanto, o risco dele em longas distâncias é muito
alto, sendo maisadequado para o meio urbano.
CONCLUSÃO
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Neste tema, apresentamos o contexto dos transportes na gestão da cadeia de suprimentos.
Identificamos cada um dos modais de transporte e seus desafios, apontando ainda as
vantagens e desvantagens de cada um deles.
Em seguida, estabelecemos as diferenças existentes entre intermodalidade e multimodalidade.
Com isso, conseguimos frisar que a definição do modal de transporte a ser utilizado (ou a
combinação de deles) é uma decisão vital para a estratégia logística de uma empresa.
REFERÊNCIAS
FARIAS, V. Como se preparar para a cabotagem?. In: Mundo Logística. n. 56. 2017.
FLEURY, P. F.; FIGUEIREDO, K.; WANKE, P. Logística empresarial: a perspectiva brasileira.
São Paulo: Atlas, 2000.
GOGONI, R. O que é streaming? [Netflix, Spotify, mais o quê?]. In: Tecnoblog. Consultado em
meio eletrônico em: 30 jul. 2020.
GUARNIERI, M.; ARAÚJO, R.; QUEIROZ, C. Última milha: a fronteira final. In: Mundo
Logística. n. 64. 2018.
HERNANDES, D. “Seu Ford Modelo T pode ter qualquer cor, desde que seja preto”. Será
mesmo?. In: Flatou!. Publicado em: 28 fev. 2019.
HSM UNIVERSITY. Henry Ford. Consultado em meio eletrônico em: 30 jul. 2020.
JORNAL HOJE. Quatro mil caminhões estão parados na BR-163. Publicado em: 25 fev.
2017.
LACCARINO, S. Logística institucional e o paradigma da matriz intermodal de
transportes. In: Mundo Logística. n. 50. 2016.
LBTV LONG BEACH, CA. From ship to showroom — Toyota logistics at the Port of Long
Beach delivers. Publicado em: 31 de jan. de 2019.
MIGUEL, P. L. S.; REIS, M. A. S. Panorama do transporte ferroviário no Brasil. In: Mundo
Logística. n. 47. 2015.
MYTRACKING. Torre de controle e monitoramento logístico. Consultado em meio
eletrônico em: 30 jul. 2020.
NEVES, M. A. O. TMS: se você ainda não tem, corra para ter um!. In: Mundo Logística. n. 61.
2009.
NEVES, M. A. O. Supplier milk runs, o futuro da logística de abastecimento de materiais.
In: Mundo Logística. n. 8. 2017.
OPENTECH. O que é uma control tower? Saiba mais sobre o assunto. Publicado em: 7 ago.
2018.
PIDD, M. Modelagem empresarial: ferramentas para tomada de decisão. Porto Alegre:
Bookman, 1996.
RODRIGUES, A. Torre de controle logístico: gestão, eficiência e redução de custos para sua
operação logística. In: Administradores. Publicado em: 17 abr. 2019.
EXPLORE+
Faça uma pesquisa na internet para acessar uma publicação que traz uma série de dados
muito interessantes, mostrando que, na realidade, o Brasil investe muito pouco em todos os
modais de transporte:
VIANNA, G. O mito do rodoviarismo brasileiro. São Paulo: NTC & Logística, 2007
Consulte o site da ILOS, em especial o artigo a seguir, para saber mais sobre corredores
sincronizados inteligentes:
Lavalle, C. Sincromodalidade: a integração inteligente de modais de transporte. In: ILOS.
Publicado em: 6 jan. 2017.
Conheça o canal Operação negócio para aprender mais sobre o assunto deste tema.
Pesquise no YouTube os seguintes vídeos com exemplos sobre os riscos gerados pelo
transporte:
Carga viva;
Cadeia do frio;
Transporte de órgãos ou pacientes.
CONTEUDISTA
Marcelo da Silveira Villela
 CURRÍCULO LATTES
javascript:void(0);