Termos Técnicos ao Comércio Exterior

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TERMOS TÉCNICOS AO
COMÉRCIO EXTERIOR
AULA 1
Profa. Luciana Mazzuti Leal
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CONVERSA INICIAL
Prezado(a) aluno(a), seja bem-vindo(a)! Vamos iniciar esta disciplina, que tem por objetivo
apresentar informações e soluções operacionais sobre comércio exterior, importações,
exportações e temas relacionados à área. Inicialmente, abordaremos o significado de “comércio
exterior”, seu contexto, regulamentações internacionais, visão macroeconômica do livre-comércio
e, por fim, os órgãos brasileiros responsáveis por controlar o comércio exterior.
Para discorrermos juntos sobre o assunto, iremos estudar a origem do comércio exterior, suas
leis e o impacto das trocas de produtos e serviços entre os países, tanto na compra (importação)
quanto na venda (exportação). O comércio exterior engloba a logística nacional e internacional no
país de origem e no país de destino, a burocracia aduaneira e as formas de pagamento, seguindo
praticamente todos os ritos de um negócio local, mas ultrapassando fronteiras.
CONTEXTUALIZANDO
Praticamente todos os países dependem do comércio exterior. Alguns são especialistas em
tecnologia, maquinários, remédios, produtos hospitalares, peixes, vinhos, chocolates ou, como é o
caso do Brasil, commodities agrícolas.
O comércio internacional começou a ser regulamentado após a Segunda Guerra Mundial
(1939-1945) a fim de promover a cooperação internacional e o livre-comércio entre países. Em
1947 teve início a Organização Mundial do Comércio (OMC), após a assinatura do Acordo Geral
sobre Tarifas e Comércio (GATT), responsável por criar e gerenciar regras do sistema multilateral
de comércio.
O acordo ficou em vigência até 1994 e, a partir de 1995, após a oitava rodada do GATT –
conhecida como rodada do Uruguai –, o assunto ficou sob a responsabilidade da OMC, que passou
a regular e determinar as regras do
livre-comércio e solucionar disputas, até os dias de hoje. Atualmente tem 164 países-membros,
dentre eles o Brasil, e representa 98% do comércio mundial (OMC, 2019).
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Com a globalização, o comércio internacional tem se tornado uma ferramenta universal para os
países se desenvolverem pelo comércio exterior, já que se relaciona diretamente com a balança
comercial – a soma total do que é importado ou exportado num país – e com o produto interno
bruto (PIB) – soma de tudo que é produzido de bens e serviços. Em 2018 o Banco Mundial avaliou
o Brasil como a nona maior economia do mundo, mas participava de apenas 1,1% do comércio
internacional (Banco Mundial, 2019).
O Brasil participa de forma ínfima no comércio exterior, e existe uma carência de
desenvolvimento no país. Esse desenvolvimento se refere aos negócios internacionais e à relação
comercial entre os países. Para que as empresas possam atuar no comércio exterior, é necessário
cada vez mais profissionais capazes de desenvolver atividades de compra e venda internacional, e
de auxiliar na internacionalização do país.
O mercado para profissionais capacitados em comércio exterior, em sua maioria, se concentra
em empresas exportadoras, importadoras e prestadoras de serviço, como despachantes
aduaneiros ou agentes de carga. As atividades vão desde a gestão de processos e terceiros até
projetos de viabilidade comercial.
TEMA 1 – INTRODUÇÃO À TERMINOLOGIA TÉCNICA DE COMÉRCIO
EXTERIOR
É possível compreender o comércio exterior como a troca de produtos e serviços entre países.
Essa troca se dá pela compra (importação) e pela venda (exportação), como veremos a seguir.
1.1 IMPORTAÇÃO
Segundo a Subsecretaria de Aduana e Relações Internacionais, “A importação compreende a
entrada temporária ou definitiva em território nacional de bens ou serviços originários ou
procedentes de outros países, a título oneroso ou gratuito” (Brasil, 2015). A importação pode ser
feita por pessoa física ou jurídica, seguindo as normas da Receita Federal e considerando a devida
carga de impostos.
Conforme veremos à frente, a carga tributária na importação compreende cinco impostos:
1. Imposto de Importação (II);
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2. Imposto sobre Produto Industrializado (IPI);
3. Programa de Integração Social (PIS);
4. Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social (Cofins);
5. Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS).
A Receita Federal é o principal órgão responsável pelo controle dos impostos e do comércio
exterior no Brasil, por meio do Regulamento Aduaneiro, que apresenta as leis e regras no Decreto
n. 6.759/2009. Em outras palavras, o Regulamento Aduaneiro é o coração das atividades de
comércio exterior, e é de fundamental importância que os profissionais o conheçam.
Figura 1 – Rotina de exportação e importação de produtos
Fonte: Vectorfusionart/Shutterstock.
As importações para pessoa física são restritas a consumo próprio, impossibilitadas de
comercialização. Isso significa que importações pelos Correios, DHL, FedEx, TNT ou outros
correios internacionais não podem ser feitas com o objetivo de venda no mercado local, além de
existir um limite no valor de cinco mil dólares americanos (valor de 2020).
Produtos ou serviços importados são exclusivamente comercializados por pessoas jurídicas
devidamente registradas na Receita Federal e em dia com seus tributos. “Devidamente
registradas” significa ter os cadastros para emitir notas fiscais e recolher tributos, além de um
responsável legal da empresa no contrato social e um CNPJ digital que o permita exercer
personalidade jurídica. O CNPJ digital é a identidade digital da pessoa jurídica no meio eletrônico,
que permite autenticar atividades da empresa em sistemas públicos e privados.
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Pessoa física é o ser humano possuidor de direitos e deveres e com registro no Cadastro de
Pessoa Física (CPF), da Receita Federal. Já a pessoa jurídica é a união de uma ou mais pessoas
físicas, mais patrimônio ($), com a finalidade de prestar serviços ou produzir bens. Como exemplo,
podemos citar empresas, microempresas, ONGs e associações.
Os profissionais da área de importação podem atuar nas empresas importadoras ou em
prestadoras de serviço. Exemplos dessas atividades vão desde compras internacionais, controle
do andamento dos processos, registro das importações, controle da logística aérea, marítima e
rodoviária até internação da importação no estoque da empresa, por meio da emissão da nota
fiscal de entrada.
1.2 EXPORTAÇÃO
Segundo o Ministério da Economia, Comércio Exterior e Serviços (MDIC), “A exportação é
basicamente a saída da mercadoria pelas fronteiras do país, inclusive mar territorial, decorrente de
um contrato de compra e venda internacional, que pode ou não resultar na entrada de divisas”
(Brasil, 2015). “Divisas” se refere à entrada ou saída de dinheiro e, sim, é possível exportar sem
receber dinheiro, como devolução de embalagens reutilizáveis ou produtos intermediários
manufaturados.
Figura 2 – Processo de importação e exportação de produtos
Fonte: Avigator Fortuner/Shutterstock.
Também conforme o MDIC (Brasil, 2015),
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A empresa que exporta adquire vantagens em relação aos concorrentes internos, pois
diversifica mercados, aproveita melhor sua capacidade instalada, aprimora a qualidade do
produto vendido, incorpora tecnologia, aumenta sua rentabilidade e reduz custos
operacionais. A atividade de exportar pressupõe uma boa postura profissional, conhecimento
das normas e versatilidade.
Além dos fatores apresentados, as empresas exportadoras utilizam benefícios fiscais para se
tornar mais competitivas no mercado externo, como redução do recolhimento de impostos nas
matérias-primas,compra no mercado interno destinada à exportação e isenção de impostos na
exportação. Vale lembrar que isso é praticado por todos os países, inclusive de forma ilegal em
alguns casos, como nos processos de “dumping” na OMC – quando um país vende seu produto
mais barato no mercado externo do que em seu próprio mercado. Aprofundaremos esse assunto
nos próximos capítulos.
Existem várias formas de uma empresa exportar produtos, podendo contratar profissionais
capazes de organizar todos os documentos e contratação de terceiros, montagem do preço de
venda ou por meio do programa Exporta Fácil, dos Correios.
1.3 LOGÍSTICA
No comércio exterior, a logística pode ser dividida em dois tipos: internacional – que trata dos
meios de transporte aéreo, marítimo, rodoviário e ferroviário – e nacional – transporte aéreo,
rodoviário, ferroviário e fluvial.
Figura 3 – Exportação e importação de mercadorias
Fonte: Vectorpouch/Shutterstock.
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No comércio exterior, o ponto determinante da contratação logística depende dos international
commercial terms (Incoterms), ou, em português, “termos comerciais internacionais”. Essa
contratação deve considerar o que está sendo comprado e as responsabilidades do exportador e
do importador. Quando falamos “responsabilidades”, nos referimos a “quando e quem irá pagar o
quê”.
Para cada tipo de logística existem documentos e controles específicos. A documentação
principal da logística do comércio exterior é o conhecimento de carga (ou conhecimento de
transporte). Conforme a Receita Federal (Brasil,2014),
o conhecimento de carga, também conhecido como conhecimento de transporte emitido pelo
transportador, define a contratação da operação de transporte internacional, comprova o
recebimento da mercadoria na origem e a obrigação de entregá-la no lugar de destino,
constitui prova de posse ou propriedade da mercadoria e é um documento que ampara a
mercadoria e descreve a operação de transporte.
O conhecimento de carga recebe denominações específicas em razão da via de transporte:
Conhecimento Internacional de Transporte Rodoviário (CRT), Conhecimento de Carga Ferroviária
(TIF/CTF), Bill of Lading (BL) ou Air Waybill (AWB) (Brasil,2014).
TEMA 2 – ORGANIZAÇÕES INTERNACIONAIS
Organizações internacionais são instituições criadas por países com um fim específico, que
podem ser da área financeira, de saúde, política, ambiental, entre outros. Sobre o comércio
exterior, podemos citar três organizações:
1. OMC;
2. FMI;
3. Banco Mundial.
Veremos agora a estrutura operacional de cada uma, e o que elas fazem.
2.1 ORGANIZAÇÃO MUNDIAL DO COMÉRCIO (OMC)
Assumpção (2007) comenta que
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A OMC é uma organização permanente e com personalidade jurídica própria, com 150
membros. Entrou em funcionamento em 1º de janeiro de 1995, com objetivo de promover e
estabelecer negociações tarifárias multilaterais, mediar a solução de conflitos, não só de
origem comercial, mas como também relacionados a direitos autorais e tratamento a
investimentos estrangeiros diretos.
Em resumo, ela determina as regras para que o comércio internacional possa ocorrer de forma
saudável, mantendo os interesses dos envolvidos.
Em relação às regras, que são a base do sistema comercial multilateral, a OMC (2019)
defende:
Não discriminação entre seus parceiros comerciais nem entre produtos e serviços próprios e
estrangeiros;
Redução de barreiras que podem ser tributárias, proibições ou quotas que restrinjam
seletivamente as quantidades;
Previsibilidade e transparência nos negócios, evitando barreiras comerciais levantadas de
forma arbitrária;
Competitividade para desencorajar práticas injustas, como subsídios à exportação e produtos
de dumping abaixo do custo para ganhar participação de mercado;
Privilégios especiais a países menos desenvolvidos, como maior tempo para se ajustar aos
acordos;
Medidas de proteção ao meio ambiente, saúde pública e animal, e fitossanidade.
2.2 FUNDO MONETÁRIO INTERNACIONAL (FMI)
O FMI é uma agência especializada das Nações Unidas que tem por objetivo “promover a
cooperação monetária global, garantir a estabilidade financeira, facilitar o comércio internacional,
promover o alto nível de emprego e o crescimento econômico sustentável e reduzir a pobreza em
todo o mundo” (Brasil, 2017).
Atualmente o FMI tem 189 países-membros, e sua missão é exercida de três maneiras:
1. Monitoramento do sistema monetário internacional: processo pelo qual o FMI
controla as políticas econômicas e os sistemas monetários dos países-membros;
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2. Empréstimos aos países-membros: é responsabilidade central do FMI dar
empréstimos a países-membros que enfrentem problemas (atuais ou potenciais) de balanço
de pagamentos;
3. Capacitação: programa que auxilia os países-membros a implementar políticas
econômicas para promover a estabilidade e o crescimento.
Conforme veremos, uma diferença entre o Banco Mundial e o FMI é que este tenta resolver
crises e problemas financeiros, e aquele ajuda no desenvolvimento dos países, principalmente
estrutural.
2.3 BANCO MUNDIAL
O Banco Mundial é uma agência independente das Nações Unidas e auxilia os países rumo ao
desenvolvimento. São 60 bilhões de dólares anuais em empréstimos para os 187 países-membros.
Dentro do Banco Mundial existe o Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento
(Bird), que atua como uma cooperativa. Conforme as Nações Unidas, o Bird
atua como uma cooperativa de países, que disponibiliza seus recursos financeiros, o seu
pessoal altamente treinado e a sua ampla base de conhecimentos para apoiar os esforços das
nações em desenvolvimento para atingir um crescimento duradouro, sustentável e equitativo.
O objetivo principal é a redução da pobreza e das desigualdades. (Brasil, 2011)
O Banco Mundial atua no Brasil há mais de 60 anos e já financiou 50 bilhões de dólares na
gestão pública, infraestrutura, desenvolvimento urbano, educação, saúde e meio ambiente. Um
dos principais exemplos de atuação do Banco Mundial é a parceria com o Governo Federal no
Bolsa Família, responsável pela redução na desigualdade social e em projetos de luta contra
doenças sexualmente transmissíveis (DSTs), como a aids.
TEMA 3 – VISÃO MACROECONÔMICA DO COMÉRCIO EXTERIOR
A visão macroeconômica do comércio exterior é a forma como olhamos para países,
economias, moedas, câmbio e políticas de comércio exterior, ou como os países avaliam seus
parceiros comerciais. Todos esses fatores, em conjunto, determinam o ambiente no qual países e
empresas se inserem para comercializar produtos e serviços.
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Figura 4 – Comércio exterior na atualidade
Fonte: Any Dean Photography/Shutterstock.
3.1 RISCO-PAÍS
A economia de um país se relaciona diretamente ao risco de negócios. Frequentemente vemos
nos jornais que o risco Brasil aumenta e abaixa dependendo das políticas internas e externas, e
isso ocorre com todos os países.
Existe um índice denominado Emerging markets bond index plus (EMBI+) – em português,
“Índice de títulos de mercados emergentes” – que mede o grau do ambiente financeiro para
investimentos estrangeiros em países emergentes. Essa avaliação tem impacto direto nos
investimentos e, consequentemente, na entrada ou saída de moeda estrangeira, e na cotação
dessa moeda. Já é uma realidade vivenciada no Brasil há muitos anos pois, quanto maior o risco
político ou econômico, menores os investimentos e maior a cotação de moedas estrangeiras em
relação ao real.
3.2 MOEDAS
Moeda é a forma de pagamento nas transações monetárias, e cada país tem sua própria: nos
Estados Unidos a moeda é o dólar; na Comunidade Europeia a moeda é o euro; e no Brasil, o real.
Antigamente as moedas tinham como lastro o ouro, portanto seu valorestava no seu peso, como
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garantia. Atualmente esse lastro são as riquezas de um país, não mais utilizando metais como
forma de garantia.
Figura 5 – Moeda como símbolo de riqueza
Fonte: Pogonici/Shutterstock.
Na maioria dos negócios entre países, o dólar e o euro são as moedas-padrão, utilizadas como
referência nos fechamentos de câmbio, e as moedas de cada país costumam ser convertidas a
elas, para se referir a seus pagamentos. Uma importação em dólar ou euro será paga em reais,
porém convertida na quantidade de reais equivalentes ao valor do dólar ou euro no dia do
pagamento. No Brasil o câmbio é denominado flutuante livre, variando para cima ou para baixo,
dependendo apenas dos agentes de mercado para estabelecer o valor das moedas; vale lembrar
que a oferta e a demanda também interferem no preço das moedas. No futuro veremos
detalhadamente como funcionam as operações de câmbio e as regras de pagamentos
internacionais.
Além do risco-país e o valor das moedas, os objetivos macroeconômicos de um país se
relacionam ao seu crescimento econômico, nível de emprego, taxa de inflação e equilíbrio da
balança comercial – esta nada mais é do que o valor total das exportações subtraído do valor total
das importações; comparando-a a uma pessoa física, seria algo como a “conta-corrente” do país.
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Dois termos são utilizados para a balança comercial: superávit e déficit. Temos o primeiro quando
a entrada de divisas é maior que a saída, e no déficit temos o oposto: maior saída do que entrada.
3.3 INFLAÇÃO E ÍNDICE NACIONAL DE PREÇOS AO CONSUMIDOR AMPLO
Conforme mencionamos, inflação é o aumento contínuo do valor dos produtos ao longo do
tempo; um termômetro da economia que mede o poder de compra da moeda. Ela é medida pelo
Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA).
A seguir, vejamos a tabela do IPCA (abril de 2020) e os grupos de produtos e serviços:
Tabela 1 – IPCA, abril de 2020
Fonte: Brasil, 2020
Outros fatores que compõem a visão macroeconômica do comércio exterior são os acordos
internacionais e os blocos econômicos, que veremos nos próximos capítulos.
TEMA 4 – LIVRE-COMÉRCIO
O livre-comércio nada mais é do que a troca de bens e serviços sem incidência de impostos e
protecionismo, visto que os países têm várias ferramentas para proteger a indústria local e sua
economia, como veremos à frente.
Para iniciar o tema sobre livre-comércio, partimos do mercantilismo, do termo “mercantil”, que
significa “concluir um negócio”, conforme Tripoli e Prates (2016) no livro Comércio internacional:
teoria e prática. Os autores ainda citam que “O mercantilismo consistia em um conjunto de práticas
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e medidas que os Estados deveriam adotar para se beneficiarem do desenvolvimento econômico,
territorial e social”.
Outro autor, Adam Smith (1723-1790) – considerado o pai da economia moderna com sua obra
mais importante, A riqueza das nações, publicada em 1776 –, defendia que as economias deveriam
ser autorreguláveis sem interferência do Estado para ser mais eficientes. Conforme Tripoli e Prates
(2016), “Smith defendia o livre-comércio, contrapondo-se aos mercantilistas, que defendiam ações
protecionistas”.
Conforme já vimos, a OMC também defende o livre-comércio e a não discriminação entre
produtos e serviços próprios e estrangeiros, além da redução de barreiras, previsibilidade e
transparência nas relações comerciais.
4.1 ZONAS DE LIVRE-COMÉRCIO
Zonas de livre-comércio são blocos econômicos ou agrupamentos de países que, juntos,
definem a redução ou desobrigação de tarifas no comércio entre eles. Podemos dizer que são uma
integração aduaneira com uma política tributária comum entre os blocos ou países.
Existem três tipos de zonas de livre-comércio:
1. União aduaneira: integração econômica, união aduaneira e
livre-comércio intrazona, com política comercial comum entre os países. Exemplo: Mercosul;
2.Mercado comum: eliminação das tarifas entre os países e livre circulação de pessoas
entre eles. Exemplo: União Europeia;
3. União econômica monetária: mesmas características do Item 2, porém com a
unificação das moedas em circulação nos países. Exemplo: Comunidade Europeia.
Atualmente a Comunidade Europeia é o maior exemplo de bloco econômico em
funcionamento.
4.2 ACORDOS COMERCIAIS
Figura 6 – Acordos comerciais em andamento
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Fonte: Myvector/Shutterstock.
Acordos comerciais podem ser feitos entre blocos econômicos ou entre países com
finalidades diversas. Conforme o governo brasileiro, o Brasil tem acordos no âmbito multilateral e
regional no Mercosul e na Associação Latino-Americana de Integração (Aladi), além de ter acordos
de bens, serviços, investimentos, compras governamentais, sistema geral e global de preferências
e de meio ambiente.
Saiba mais
Todos os acordos comerciais do Brasil podem ser encontrados em: <http://www.investexp
ortbrasil.gov.br/acordos-comerciais.> Acesso em: 17 ago. 2020.
Adiante veremos os principais acordos comerciais do Brasil e como eles funcionam.
TEMA 5 – ÓRGÃOS ANUENTES
Para entendermos os órgãos anuentes, é necessário saber o que são intervenientes do
comércio exterior. Conforme a Instrução Normativa da Receita Federal n. 1.288/2012,
http://www.investexportbrasil.gov.br/acordos-comerciais.
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Considera-se interveniente do comércio exterior, o importador, o exportador, o beneficiário de
regime aduaneiro ou de procedimento simplificado, o despachante aduaneiro e seus
ajudantes, o transportador, o agente de carga, o operador de transporte multimodal (OTM), o
operador portuário, o depositário, o administrador de recinto alfandegado, o perito, o
assistente técnico, ou qualquer outra pessoa que tenha relação, direta ou indireta, com a
operação de comércio exterior.
Em resumo, são todos os envolvidos nos processos do comércio exterior, e os órgãos
anuentes também são intervenientes, porém com a função de autorizar e gerenciar a entrada e
saída de bens e serviços.
5.1 ÓRGÃOS ANUENTES NO BRASIL
Tais órgãos (15 no total) atuam na anuência de importações de produtos/operações a eles
pertinentes, conforme a lista a seguir:
Agência Nacional de Energia Elétrica – Aneel
Agência Nacional de Vigilância Sanitária – Anvisa
Agência Nacional do Cinema – Ancine
Comando do Exército – Comexe
Departamento de Operações de Comércio Exterior – Decex
Departamento de Polícia Federal – DPF
Departamento Nacional de Produção Mineral – DNPM
Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis – Ibama
Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis – ANP
Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico – CNPq
Empresa Brasileira de Correios e Telégrafos – EBC
Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial – Inmetro
Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento – Mapa
Ministério da Ciência, Tecnologia, Inovações e Comunicações – MCTIC
Superintendência da Zona Franca de Manaus – Suframa.
Mas, afinal, o que determina qual é o órgão anuente para importar ou exportar determinado
produto? A Nomenclatura Comum do Mercosul (NCM). Trata-se de um conjnto de oito números
que classificam as mercadorias e determinam os impostos.
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Os órgãos mais comuns na importação são:
1. Anvisa: é o órgão responsável pelo controle sanitário de mercadorias importadas e
nacionais, garantindo as normas impostas pelo Ministério da Saúde. No caso do comércio
exterior, a Anvisa controla a entrada e saída dos produtos de origem natural, medicamentos,
produtos hospitalares, alimentos, entre outros;
2. Mapa: órgão responsávelpelo controle das operações comerciais que envolvem
produtos de origem animal ou vegetal e agropecuária, como animais e derivados, vegetais e
derivados, agrotóxicos, fertilizantes, vinhos e outros, além de fiscalizar o controle de pragas
oriundas de outros países nas importações pelo controle de embalagens de madeira e
paletes, conforme a Instrução Normativa Mapa n. 32/2015 – podemos identificar essa
fiscalização no carimbo de tratamento da madeira na figura a seguir:
Figura 7 – Carimbo de tratamento
Fonte: Dima Moroz/Shutterstock.
Determinado o órgão anuente, também será possível identificar a necessidade (ou não) de
uma licença de importação ou exportação.
TROCANDO IDEIAS
No Tema 1.3 abordamos a logística no comércio exterior e apresentamos algumas opções
internacionais e nacionais. Na sua opinião, é possível utilizar uma ou mais opções num único
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processo de importação ou exportação? Compartilhe a resposta com os colegas!
NA PRÁTICA
Orientações para a atividade:
1. Leia a Rota 1;
2. Leia o trecho da matéria jornalística e a atividade proposta (a seguir);
3. Faça a tarefa solicitada;
4. Bons estudos e bom trabalho!
Atividade prática 1 – Leia o trecho a seguir:
A guerra comercial entre Estados Unidos e China
Desde o início do ano de 2018, o sistema multilateral de negociação do comércio foi desafiado
com decisões unilaterais dos Estados Unidos da América (EUA) relativas ao aumento de tarifas
de importação para determinados parceiros comerciais, especialmente a China. O pano de
fundo dessas medidas dos EUA é o aumento do déficit comercial do país nos últimos anos. Em
2017, os EUA apuraram um déficit na balança comercial de bens de US$ 861 bilhões, contra
US$ 797 bilhões, em 2016. Em 2017, houve um aumento do déficit bilateral com a China em
7%, chegando a US$ 363 bilhões, o equivalente a 42% do déficit total. (Carvalho; Azevedo;
Massuquetti, 2019)
Após a leitura do texto, responda:
1. Com base no texto apresentado, comente a relação do livre-comércio defendida pela
OMC e as ações tomadas pelos Estados Unidos;
2. Você acredita que a guerra comercial entre Estados Unidos e China irá afetar o
comércio exterior no Brasil? Por quê?
FINALIZANDO
Chegamos ao final desta aula! Iniciamos com o contexto teórico sobre importação, exportação,
logística, órgãos internacionais, risco-país, moedas, livre-comércio e órgãos anuentes.
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O objetivo desta aula foi compreender os termos iniciais do desenvolvimento do comércio
exterior brasileiro e o entendimento das necessidades para os profissionais do setor. Assim será
possível desenvolver os tópicos necessários para a gestão dos processos de forma mais técnica e
avançada nas próximas aulas.
REFERÊNCIAS
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http://www.investexportbrasil.gov.br/acordos-comerciais. Acesso em: 17 ago. 2020.
ASSUMPÇÃO, R. M. Exportação e Importação, conceitos e procedimentos básicos.
Curitiba: Ibpex, 2007.
BANCO MUNDIAL. Gross domestic product. 2019. Disponível em:
https://databank.worldbank.org/data/download/gdp.pdf. Acesso em: 17 ago. 2020.
BRASIL. Banco Mundial. Nações Unidas Brasil, Brasília, DF, 2011. Disponível em:
https://nacoesunidas.org/agencia/bancomundial/. Acesso em: 17 ago. 2020.
_____. Instrução Normativa RFB n. 1.288, de 31 de agosto de 2012. Diário Oficial da União,
Brasília, DF, 1º set. 2012.
_____. Importação. Receita Federal: Ministério da Economia, Brasília, DF, 9 out. 2014.
Disponível em: http://receita.economia.gov.br/orientacao/aduaneira/importacao-e-
exportacao/despacho-aduaneiro-de-importacao. Acesso em: 17 ago. 2020.
_____. Exportação. Migração: Ministério da Economia, Brasília, DF, 2015. Disponível em:
http://www.mdic.gov.br/index.php/legislacao/9-assuntos/categ-comercio-exterior/831-
exportacao%20acesso%20em%202020. Acesso em: 17 ago. 2020.
_____. FMI: Fundo Monetário Internacional. Nações Unidas Brasil, 2017. Disponível em:
https://nacoesunidas.org/agencia/fmi/. Acesso em: 17 ago. 2020.
_____. Sistema Nacional de Índices de Preços ao Consumidor. Sidra, [S.l.], 2020. Disponível
em: https://sidra.ibge.gov.br/pesquisa/snipc/ipca/quadros/brasil/abril-2020. Acesso em: 17 ago.
2020.
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CARVALHO, M. F. P.; AZEVEDO, A. F. Z.; MASSUQUETTI; A. O Brasil no contexto da guerra
comercial entre EUA e China. Anpec, 2019. Disponível em:
https://www.anpec.org.br/sul/2019/submissao/files_I/i5-
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OMC – Organização Mundial do Comércio. Who we are. 2019. Disponível em:
https://www.wto.org/english/thewto_e/whatis_e/who_we_are_e.htm. Acesso em: 17 ago. 2020.
TRIPOLI, A. C. K.; PRATES, R. C. Comércio internacional: teoria e prática. Curitiba:
InterSaberes, 2016.
Commodities são matérias-primas essenciais com baixo índice de industrialização, como
petróleo, soja, milho etc.
 DHL, FedEx e TNT são empresas globais de correio, conhecidas como couriers.
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TERMOS TÉCNICOS AO
COMÉRCIO EXTERIOR
AULA 2
Profa. Luciana Mazzuti Leal
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CONVERSA INICIAL
Caro(a) estudante, seja bem-vindo(a) a esta aula! Hoje estudaremos operações com moedas
estrangeiras; terminologia técnica no câmbio e nos contratos de câmbio; carta de crédito;
legislação aduaneira e tipos de importação. Esses tópicos fornecerão as regras de maneira técnica
e prática para as operações cambiais e as ações a serem executadas pelos profissionais de
comércio exterior.
As operações cambiais na exportação ou importação de produtos e serviços passam
obrigatoriamente por agentes financeiros, como veremos. Após os tópicos de câmbio,
estudaremos a legislação aduaneira pelo Regulamento Aduaneiro. Também veremos os tipos de
importação autorizados pela Receita Federal.
Bons estudos!
CONTEXTUALIZANDO
Já abordamos anteriormente o significado dos termos “exportação” e “importação”, a
organização do comércio internacional e os principais órgãos reguladores. Também vimos o que
são divisas, moedas e sua conversão para pagamentos internacionais.
A título de curiosidade, o Banco Central do Brasil (BCB/Bacen) fez uma pesquisa publicada em
12 de fevereiro de 2020, e constatou que, naquele momento, circulavam R$ 320.238.730.536,00
(trezentos e vinte bilhões, duzentos e trinta e oito milhões, setecentos e trinta mil e quinhentos e
trinta e seis reais) em cédulas no país.
Figura 1 – A cédula brasileira
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Fonte: Andre Nery/Shutterstock.
A Tabela 1 mostra essa informação em mais detalhes:
Tabela 1 – Cédulas em circulação no Brasil em 2020
Fonte: Banco Central do Brasil, 2020
A mesma pesquisa revela que as moedas físicas de 1 centavo, 5, 10, 25, 50 centavos e de 1
real em circulação somavam R$ 7.135.923.800,88 (sete bilhões, cento e trinta e cinco milhões,
novecentos e vinte e três mil, oitocentos reais e oitenta reais e oito centavos).
Figura 2 – Moeda brasileira de um real
Fonte: RafastockBR/Shutterstock
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A Tabela 2 mostra essa distribuição em mais detalhes:
Tabela 2 – Moedas em circulação no Brasil em 2020
Fonte: Banco Central do Brasil, 2020.
As moedas estão diretamente relacionadas aos pagamentos e, consequentemente, aos
câmbios, pois cada país ou bloco econômico tem a própria moeda. Existem regras para executar os
pagamentos e estratégias para melhorar o desempenho nas conversões ou gestão dos
pagamentos, seja por órgãos públicos ou privados.
Vejamos a seguir as principais opções e a terminologia dos pagamentos internacionais:
Pagamento adiantando ou antecipado;
Pagamento à vista;Pagamento parcial adiantado e pagamento parcial à vista (exemplo: 30% adiantado + 70% à
vista);
Pagamento contra documentos (em inglês, cash against documents);
Pagamento a prazo.
Essas opções podem ser selecionadas tanto na exportação quanto na importação de um
produto ou serviço. No caso das exportações, a opção de pagamento interfere diretamente na
montagem do preço de venda; pode-se perceber que um pagamento adiantado tem maior
vantagem sobre um pagamento a prazo, por exemplo.
Todos os câmbios são regulados pelo Bacen e podem ser feitos por instituições bancárias
tradicionais, como Itaú, Banco do Brasil, Bradesco etc., ou casas de câmbio e corretoras de
valores.
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No caso de países com elevado grau de risco econômico ou político, é possível utilizar um
instrumento chamado carta de crédito, que garante a operação de exportação ou importação por
instituições financeiras garantidoras ou fiadoras. A carta de crédito tem um custo que deve ser
considerado na montagem do projeto de importação ou exportação, como veremos no Tema 3.
Várias são as situações que envolvem o câmbio e seus riscos. Por exemplo, uma das partes
pode não receber o pagamento ou receber menos que o combinado.
Para identificar e reduzir tais situações, veremos as regras e legislações definidas pelo Bacen.
TEMA 1 – OPERAÇÕES COM MOEDA ESTRANGEIRA
Operações com moeda estrangeira são reguladas pelo Bacen, por meio do Regulamento do
Mercado de Câmbio e Capitais Internacionais (RMCCI). É possível encontrá-lo no site do Bacen,
ainda que prevaleçam sobre ele as últimas atualizações no Diário Oficial da União.
Figura 3 – Logotipo do Bacen
Fonte: Jô Galvão/Shutterstock.
Tal regulamento se divide em três títulos:
1.Mercado de câmbio: abrange as operações de compra e venda de moeda estrangeira,
as transferências internacionais em reais e as operações que envolvem ouro-instrumento
cambial, bem como as matérias necessárias ao seu funcionamento regular;
2. Capitais brasileiros no exterior: contemplam os valores de qualquer natureza, os
ativos em moeda, os bens e os direitos fora do território nacional por pessoas físicas e
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jurídicas residentes, domiciliadas ou com sede no Brasil;
3. Capitais estrangeiros no país: tratam dos investimentos externos ingressados no
Brasil e de outros recursos captados no exterior na forma da legislação e regulamentação em
vigor.
O RMCCI regula as atividades financeiras, e o Bacen é o órgão responsável por autorizar
os agentes financeiros na prática das operações com moeda estrangeira.
1.1 AGENTES
Conforme o Bacen, 181 instituições operam no mercado cambial em 2020, e suas atividades
compreendem:
Bancos;
Caixas econômicas;
Corretoras de câmbio;
Corretoras de valores;
Distribuidoras de títulos e valores mobiliários.
Pergunta: Quem é o agente financeiro e o que ele faz?
Resposta: É o profissional ou instituição atuante no mercado financeiro capaz de conceder
empréstimos, financiamentos e demais operações de crédito.
1.2 OPERAÇÕES CAMBIAIS
Agentes autorizados podem exercer as seguintes operações, de acordo com o RMCCI:
Compra e venda de moeda estrangeira;
Pagamentos e recebimentos em moeda estrangeira;
Transferências para o exterior;
Recebimentos do exterior;
Aplicações no mercado financeiro;
Venda de produtos financeiros.
Essas operações se estruturam de duas formas:
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1. Mercado primário: nele ocorrem a entrada e saída de moeda em território nacional,
como turistas, operações de exportação ou importação;
2. Mercado secundário: correspondem às movimentações para dentro ou para fora do
país, por meio dos agentes citados no Tema 1.1.
TEMA 2 – TERMINOLOGIA TÉCNICA NO CÂMBIO E NOS CONTRATOS
DE CÂMBIO
Vimos que os agentes responsáveis pelos pagamentos são autorizados pelo Bacen. Partindo
dessa premissa, deve existir primeiramente uma relação comercial entre o exportador ou
importador com o agente financeiro, o que pode ser feito com uma conta física ou jurídica numa
instituição financeira, ou simplesmente se cadastrar numa corretora de câmbio.
Figura 4 – A relação comercial é imprescindível à exportação e importação
Fonte: Florin Burlan/Shutterstock.
No caso dos exportadores, feita a negociação e iniciada a exportação, o exportador envia para
o importador os dados bancários (ou da corretora de câmbio) para que o pagamento seja feito; nas
importações, é o inverso.
Os dados bancários são:
1. Nome do banco ou corretora de câmbio;
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2. Endereço do banco ou corretora de câmbio;
3. Número da agência e conta;
4. Códigos Society for Worldwide Interbank Financial Telecommunication (Swift) (em
português, Sociedade de Telecomunicações Financeiras Interbancárias Mundiais) ou
International Bank Account Number (Iban) (em português, Número Internacional de Conta
Bancária).
Os códigos Swift e Iban são compostos por números e letras, conforme as Figuras 5 e 6:
Figura 5 – Modelo do código Swift
Fonte: O que é Swift?, 2020.
Figura 6 – Modelo do código Iban
Fonte: O que é Swift?, 2020.
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Em todos os pagamentos internacionais é obrigatório enviar os dados bancários descritos nas
figuras, para uma correta identificação do pagador e recebedor. Na prática, a informação dos
dados bancários é dada na fatura comercial (invoice) ou na fatura proforma (proforma invoice),
como veremos no Tema 4.2.
Veja a seguir um modelo real de pagamento de um importador brasileiro para um exportador
tailandês no valor de quarenta e cinco mil dólares americanos:
Figura 7 – Pagamentos internacionais de 20 de junho de 2020
MT S103SINGLE CUSTOMER CREDIT TRANSFERPAGE 000001 Basic HeaderF 01
BBDEBRSPASPO 6028 696087
Application Header I 103 CITIUS33XXXX N User HeaderService Code 103:
Bank. Priority 113:
Msg User Ref. 108: INTERNO 496572
Validation119:
Service Type 111:
End to End Ref. 121: 9470166a-12e6-4486-bb24-119161a32bab Sender's Reference *20:
01532078223
* * Repeatable Sequence 001 * * * * * * Occurrence 00001 Time Indication13: Code // TimeSign
Offset Bank Operation Code *23 B: CRED
* * Repeatable Sequence 002 * * * * * * Occurrence 00001 Instruction Code23:/
Trans. Type Code26:
Settlement Amount *32 A: Date 200604 Currency USD Amount 45.000,00 Instructed
Amount 33: CurrencyAmount
Exchange Rate36:
Ordering Customer *50 K: /23700291000085089
XYZ – CNPJ (Importador)
Sending Institution 51:
Ordering Inst.52:
Sender's Corr. A BBDEBRSPMTZ Receiver's Corr.4
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Third Reimburs.Inst. 55:
Intermediary56:
Account with Inst. 57 A: ICBKTHBK Beneficiary Customer*59: / 0010095077
XYZ (Exportador)
Remittance Info.70: /INV/E20124 Details of Charges *71 A: SHA
* * Repeatable Sequence 003 * * * * * * Occurrence 00001 Sender's Charges71:
CurrencyAmount
Receiver's Charges 71: CurrencyAmount Send. to Rec. Info. 72:
Regulatory Report 77:
Message not designed for direct human entry or processing. Only 20 lines truncated to 75
Fonte: Leal, 2020.
É importante preencher corretamente os dados bancários, a fim de evitar cobranças indevidas
ou cancelamento da remessa, que pode ocasionar multas e gerar atrasos.
2.1 MESA DE CÂMBIO
Mesa de Câmbio é o departamento responsável pelos pagamentos internacionais dentro dos
agentes financeiros autorizados pelo Bacen e já citados no Tema 1.1. Os exportadores ou
importadores, quando efetuam um pagamento, devem entrar em contato com a Mesa de Câmbio
do agente financeiro contratado a fim de finalizar o processo.
Quando isso ocorre, a Mesa de Câmbio informa a taxa do pagamento. Ou seja, o agente
oferece um valor correspondente para a moeda negociada no valor da fatura comercial daquelemomento.
Figura 8 – Trabalho da Mesa de Câmbio
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lFonte: Raulalmu/Shutterstock.
É importante que o exportador (ou importador) acompanhe o mercado financeiro para escolher
o melhor momento de efetuar seu recebimento ou pagamento, observando uma taxa favorável. A
taxa é o valor de uma moeda em relação a outra.
Por exemplo, um profissional fez uma exportação do Brasil para a Itália no valor de dez mil
euros, na opção de pagamento adiantado. Ele envia um documento para o importador chamado
fatura comercial (ou invoice), com seus dados bancários e códigos Swift/Iban, e assim o
importador pode efetuar o pagamento. Quando ele executar o pagamento, enviará o comprovante,
e assim o exportador aguardará o aviso de que as divisas chegaram em seu agente financeiro
contratado para então negociar a taxa e finalizá-lo.
Nesse exemplo o profissional optou pelo pagamento adiantado, porém, como vimos, são cinco
as principais opções:
1. Pagamento adiantando ou antecipado: o importador paga e o exportador envia a
mercadoria após receber o pagamento. Nesse caso o risco é muito baixo para o exportador,
mas é alto para o importador, caso o exportador não atenda às necessidades do importador
ou não entregue a mercadoria;
2. Pagamento à vista: o importador paga ao exportador assim que a mercadoria for
embarcada, mas antes da chegada da carga no destino. Nesse caso o exportador só envia os
documentos para liberar a importação após o pagamento. É uma prática muito comum;
3. Pagamento parcial adiantado e pagamento parcial à vista: o importador paga um
percentual do valor total da importação antes do embarque, e mais um percentual antes da
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chegada da carga no recinto alfandegado de destino. Exemplo: 30% adiantado + 70% à vista;
4. Pagamento cash against documents (CAD): o importador paga o exportador via
banco, e este funciona como fiador, que assume o risco, junto do exportador, de
inadimplência do importador;
5. Pagamento depois do embarque, ou a prazo: o importador paga o exportador num
prazo determinado após a chegada da importação na aduana de destino. Esse prazo pode ser
negociado. Por exemplo: 120 dias após a data de chegada.
As opções de pagamento sempre devem ser consideradas numa negociação, já que estão
diretamente relacionadas com a viabilidade de um negócio.
TEMA 3 – TERMINOLOGIA NA CARTA DE CRÉDITO
A carta de crédito (ou letter of credit – LC) é uma modalidade de pagamento executável por
agentes autorizados, que emitem um documento garantindo o pagamento. Ou seja, as instituições
financeiras ou corretoras de câmbio operam como fiadoras do pagamento internacional. Esse tipo
de serviço garante segurança a ambas as partes.
Para iniciar uma carta de crédito junto à instituição financeira contratada, o exportador (ou
importador) deverá preencher um formulário impresso ou digital fornecido por ela, com as
seguintes informações:
Local e data;
Endereço;
Data e local do vencimento do crédito ou débito;
Beneficiário;
Dados do banco ou agente autorizado;
Valor e moeda;
Comissão do agente;
Código Swift;
Data de embarque (previsão);
Possibilidade (ou não) de embarque parcial;
Transbordos;
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Local de descarga;
Mercadoria;
Documentos exigidos pelo exportador (ou importador);
Condições;
Frete;
Fatura comercial;
Seguro;
Testemunhas;
Assinatura dos tomadores.
As instituições financeiras cobram por esse serviço, cuja taxa varia conforme as garantias
propostas em contrato, chegando a 10% do valor total da operação, o que exige uma avaliação
prévia da carta de crédito para viabilizar o negócio. Existem casos em que os exportadores só
operam por meio de cartas de crédito, dificultando a vida dos importadores.
TEMA 4 – LEGISLAÇÃO ADUANEIRA
A legislação aduaneira é regulada pelo Decreto n. 6.759/2009, também conhecido como
Regulamento Aduaneiro. Nele podemos encontrar todas as leis, regras e decisões a respeito do
comércio exterior brasileiro, iniciando-se pela definição do território aduaneiro, dividido em duas
zonas:
1. Zona primária:
Área terrestre ou aquática, contínua ou descontínua, nos portos alfandegados;
Área terrestre nos aeroportos alfandegados;
Área terrestre que compreende os pontos de fronteira alfandegados.
2. Zona secundária:
Parte restante do território aduaneiro, incluídas as águas territoriais e o espaço aéreo.
É importante entender as zonas aduaneiras para delimitar a jurisdição do controle do comércio
exterior e avançar em relação aos recintos alfandegados, que veremos agora.
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4.1 RECINTOS ALFANDEGADOS
Os recintos alfandegados, também conhecidos como recintos aduaneiros, são locais
autorizados e declarados pela Receita Federal para controle aduaneiro, movimentação de cargas
de exportação e importação, armazenagem, bagagens e correios internacionais. No Brasil
podemos citar o Porto de Santos, Aeroporto Internacional de Guarulhos, Aduana de Fronteira em
Foz do Iguaçu e Porto de Paranaguá.
Figura 9 – Exemplo de recinto alfandegado
Fonte: Grigvovan/Shutterstock.
Via de regra, os recintos aduaneiros se localizam nos aeroportos, portos e fronteiras, mas
também existem os recintos de interior, chamados de estação aduaneira interior (Eadi), ou porto
seco – um recinto aduaneiro público e normalmente utilizado por estar mais próximo aos portos
convencionais, facilitando o acompanhamento do processo aduaneiro.
Todas as operações de comércio exterior devem obrigatoriamente passar pelo controle
aduaneiro em recintos alfandegados; nenhuma exportação nem importação está isenta dessa
obrigação. Esses recintos cobram taxas de armazenagem e taxas operacionais, desde a entrada
até a saída de um processo de comércio exterior. Em alguns casos os custos são elevados,
conforme a tabela a seguir, de armazenagem do aeroporto de São José dos Pinhais:
Tabela 3 – Preço relativo à tarifa aeroportuária de armazenagem de carga importada
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Fonte: Paclog, [S.d.].
Com base na Tabela 3, é possível simular o custo de armazenagem de uma importação no
valor de vinte mil dólares americanos por período:
Período 1 (2 dias) = US$ 20.000,00 × 0,75% = US$ 150,00 ou R$ 750,00 (taxa R$ 5,00);
Período 2 (3 dias) = US$ 20.000,00 × 1,5% = US$ 300,00 ou R$ 1.500,00 (taxa R$ 5,00);
Período 3 (5 dias) = US$ 20.000,00 × 2,25% = US$ 450,00 ou R$ 2.250,00 (taxa R$ 5,00); e
assim sucessivamente para os períodos seguintes.
É importante observar que a armazenagem é cobrada pelo período final. Ou seja, se a carga
ficar seis dias, será cobrada a alíquota de 2,25%.
Todos os recintos aduaneiros têm tabelas de armazenagem, e na prática alguns processos de
importação, quando em análise fiscal, podem ficar até trinta dias armazenados, gerando despesas
altíssimas e demandando profissionais capazes de prever e organizar os processos antes de iniciá-
los.
4.2 DOCUMENTOS
O Regulamento Aduaneiro também define os documentos necessários para os processos de
exportação e importação, conforme o art. 557.
Dentre eles, os principais documentos são:
Fatura comercial, ou invoice: descreve todos os detalhes do importador, exportador,
produto, quantidade, país de origem, moeda, Nomenclatura Comum do Mercosul, Incoterm,
peso líquido, peso bruto, condição de pagamento e dados bancários;
Romaneio de carga, ou packing list: descreve as mercadorias, suas embalagens, disposição
dos produtos e ordem das caixas num processo. É por esse documento que os fiscais se
guiam para analisar a mercadoria em caso de fiscalização;
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Conhecimento de carga ou conhecimento de transporte: é o documento que define a
operação do transporte, propriedadeda carga e definições de origem, destino e detalhes do
transporte;
Outros documentos: certificado de livre comércio, de origem, de análise, fitossanitário, entre
outros, que veremos nos próximos conteúdos.
Futuramente vamos detalhar cada uma das peculiaridades dos documentos.
4.3 IMPOSTOS
Os impostos são uma imposição ou encargo financeiro aplicado pelo Estado com base num
fato gerador, nesse caso a exportação ou importação.
O Regulamento Aduaneiro define as regras para o recolhimento correto dos impostos e suas
bases de cálculo (os valores que, somados, serão multiplicados pela alíquota devida).
Figura 10 – Representação de imposto
Fonte: Enciktepstudio/Shutterstock.
Via de regra, não temos incidência de impostos nas exportação, salvo algumas operações
distintas. Já na importação, os principais impostos são:
Imposto de Importação (II);
Imposto sobre Produto Industrializado (IPI);
Programa Integração Social (PIS);
Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social (Cofins);
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Imposto sobre Operações relativas à Circulação de Mercadorias e sobre Prestações de
Serviços de Transporte Interestadual (ICMS).
O valor das alíquotas dos impostos é definido pela Nomenclatura Comum do Mercosul,
composta por um código de oito dígitos que classificam as mercadorias e definem o percentual de
impostos a ser cobrado.
Um processo de exportação ou importação com incidência de impostos só é liberado após o
pagamento dos tributos, o que normalmente é feito pelo despachante aduaneiro, como veremos a
seguir.
4.4 DESPACHANTES ADUANEIROS
São profissionais especializados e capacitados no Regulamento Aduaneiro, contratados para
auxiliar exportadores e importadores em seus processos. Essa contratação ocorre em razão da alta
burocracia, regulamentos, regras e procedimentos no Brasil. Eles também podem trabalhar em
empresas chamadas comissárias de despacho aduaneiro.
Essas empresas (ou profissionais) auxiliam todas as etapas dos processos determinadas no
Regulamento Aduaneiro e perante os órgãos reguladores analisados anteriormente. Podemos citar
algumas atividades do despachante aduaneiro nos processos de comércio exterior:
Acompanhar os embarques;
Registrar o processo na Receita Federal;
Analisar os documentos;
Verificar a Nomenclatura Comum do Mercosul e as necessidades de fiscalização;
Informar os impostos devidos;
Fazer follow-up (acompanhar o processo);
Apresentar melhorias.
Além das atividades citadas, os despachantes aduaneiros também auxiliam na redução de
custos e em alternativas para um melhor desempenho nos processos.
TEMA 5 – TIPOS DE IMPORTAÇÃO
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O Regulamento Aduaneiro define três tipos de importação: direta, por conta e ordem de
terceiros, e por encomenda.
1. Direta: a pessoa física (ou jurídica) efetua a importação por conta própria, sendo
responsável por todas as etapas no Regulamento Aduaneiro, podendo ou não contratar um
despachante;
2. Por conta e ordem de terceiros: é o tipo de importação por empresas chamadas
tradings. A trading atual intermedeia e realiza todo o processo de importação para a empresa
contratante, também chamada de adquirente;
3. Por encomenda: como o nome já diz, a empresa importadora faz a importação com a
promessa de revender os produtos para a empresa que encomendou.
TROCANDO IDEIAS
No Tema 2.1 abordamos as opções de pagamento das empresas. Seria possível utilizar opções
de pagamento para negociar o preço de um produto a ser importado? Compartilhe sua opinião com
os colegas.
NA PRÁTICA
Orientações para a atividade:
1. Leia a Aula 2;
2. Leia a matéria a seguir e a atividade proposta;
3. Realize a tarefa solicitada;
4. Bons estudos e bom trabalho!
Atividade prática – Leia a matéria a seguir:
Balança comercial registra superávit de US$ 1,653 bilhão na terceira semana de junho
A balança comercial brasileira registrou superávit de US$ 1,653 bilhão e corrente de comércio
de US$ 6,966 bilhões, na terceira semana de junho de 2020 – com cinco dias úteis –, como
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https://univirtus.uninter.com/ava/web/roa/ 19/20
resultado de exportações no valor de US$ 4,31 bilhões e importações de US$ 2,656 bilhões.
Os dados foram divulgados nesta segunda-feira (22/6), pela Secretaria de Comércio Exterior
(Secex) do Ministério da Economia.
Ano – No ano, as exportações totalizam US$ 96,742 bilhões, e as importações, US$ 76,377
bilhões, com saldo positivo de US$ 20,366 bilhões e corrente de comércio de US$ 173,119
bilhões.
Análise do mês – Nas exportações, comparada à média diária até a terceira semana de junho
de 2020 (US$ 873,22 milhões) com a de junho de 2019 (US$ 968,74 milhões), houve queda de
9,9%, em razão da diminuição nas vendas na Indústria Extrativa (−24,3%) e de produtos da
Indústria de Transformação (−18,3%). Por outro lado, houve aumento nas vendas em
agropecuária (+30,2%). (Balança…,2020)
Tarefa:
1. Com base no texto, comente a relação dos pagamentos internacionais e a relação com
o superávit;
2. O texto menciona que as exportações superaram as importações. Qual o seu
entendimento em relação aos fatores que auxiliam nessa situação econômica favorável?
FINALIZANDO
Chegamos ao final desta aula!
Nosso objetivo principal foi compreender os intervenientes e como funcionam os pagamentos
internacionais no comércio exterior. Primeiro analisamos os documentos necessários e as
informações que os documentos devem conter. Depois verificamos quais são os agentes
financeiros e os meios de executar os pagamentos pelas mesas de câmbio.
Finalizada a etapa do câmbio, vimos que, para todas as ações no comércio exterior, é
necessário seguir o Regulamento Aduaneiro (Decreto n.6.759/2009). Esse documento contempla
todas as leis, regras e decisões legais sobre as operações de comércio exterior no Brasil, além dos
seus tipos de importação.
REFERÊNCIAS
8/15/22, 2:44 PM UNINTER
https://univirtus.uninter.com/ava/web/roa/ 20/20
BALANÇA comercial registra superávit de US$ 1,653 bilhão na terceira semana de junho.
Gov.br, Brasília, DF, 22 jun. 2020. Disponível em: https://www.gov.br/economia/pt-
br/assuntos/noticias/2020/ju nho/balanca-comercial-registra-superavit-de-us-1-653-bilhao-na-
terceira-semana-de-junho. Acesso em: 18 ago. 2020.
BANCO CENTRAL DO BRASIL. Cédulas e moedas. 2020. Disponível em:
https://www3.bcb.gov.br/mecpublico/?wicket:interface. Acesso em: 18 ago. 2020.
BRASIL. Decreto n. 6.759, de 5 de fevereiro de 2009. Diário Oficial da União, Brasília, DF, 6
fev. 2009. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2007-
2010/2009/decreto/d6759.htm. Acesso em: 18 ago. 2020.
O QUE É SWIFT? Confidence Câmbio, [S.l.], 2017. Disponível em:
https://www.confidencecambio.com.br/blog/o-que-e-swift/. Acesso em: 18 ago. 2020.
PACLOG. Tabela de armazenagem. [S.d.]. Disponível em:
http://www.paclog.com.br/pt/tarifas/cwb. Acesso em: 18 ago. 2020.
 Disponível em: <https://www.bcb.gov.br/>. Acesso em: 18 ago. 2020.[1]
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TERMOS TÉCNICOS NO
COMÉRCIO EXTERIOR
AULA 3
Prof. Luciana Mazzuti Leal
8/15/22, 2:44 PM UNINTER
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CONVERSA INICIAL
Estamos avançando em nossos estudos e, nesta aula, abordaremos negociação
internacional, acordos comerciais, parcerias comerciais, Incoterms e sistemática de
importação.
A negociação internacional é a etapa precursora de um projeto de comércio exterior, sendo
necessário que as partes cheguem a uma concordância sobre determinado tema para que possam
avançar em um acordo benéfico para. As partes normalmente envolvem dois ou mais países e
devem sempre respeitar as regras da OMC ou os acordos bilaterais, ambos estabelecidos pelos
governos e atuantes nas mais diversas áreas, como desenvolvimento técnico-científico,
infraestrutura, tributário, dentre outros.
Para auxiliarnas negociações, contamos também com os Incoterms, que constituem um
manual que normatiza e padroniza as regras de transferências de responsabilidades financeiras e
de seguro envolvidas na movimentação internacional da carga.
Bons estudos!
CONTEXTUALIZANDO
Os países que buscam se desenvolver por meio do comércio exterior certamente têm como
estratégia oferecer qualidade e preços atrativos com o objetivo de se tornarem competitivos no
mercado externo. Para que essa estratégia possa ser eficiente, é necessário que as empresas e os
profissionais de comércio exterior sejam capazes de analisar os mercados e competidores a fim de
se colocarem no mercado.
Existem formas para isso acontecer e uma delas é a utilização das técnicas de negociação
internacional. A negociação internacional é um tema bastante complexo, pois envolve psicologia,
conhecimento do mercado, sazonalidade e técnicas para negociar com outros países. Cada país
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possui culturas e idioma próprios e, principalmente, costumes em relação aos negócios, com os
quais o negociador deve estar muito atento.
TEMA 1 – NEGOCIAÇÃO INTERNACIONAL
O conceito de negociação pode ser definido como duas ou mais partes interagindo para
chegar a um consenso sobre o que lhes interessa, podendo ser um negócio, um acordo, um
desconto, uma meta ou um objetivo comum.
Na vida profissional ou pessoal somos obrigados a negociar praticamente todos os dias,
mesmo que involuntariamente, sobre os mais diversos assuntos: decisões familiares, atividades do
dia a dia, trabalho, melhor caminho para casa e até mesmo com amigos. Partindo dessa premissa,
a negociação internacional leva em conta os fatores acima na relação entre países, a fim de
maximizar os objetivos desejados de forma satisfatória para as partes. É importante considerar o
ambiente político e legal, já que esses dois fatores podem aproximar investidores com facilidades
burocráticas, estabilidade política e boa gestão econômica ou expeli-los, nos casos opostos.
1.1 LINGUAGEM E COMUNICAÇÃO
A linguagem e a comunicação são fatores muito importantes em uma negociação
internacional. É necessário que as partes compreendam o que está sendo proposto de forma clara
e objetiva. Isso pode parecer óbvio, mas é nessa parte que negociadores despreparados
comentem.
As boas práticas utilizam o inglês como língua oficial nos negócios, porém o espanhol é muito
utilizado nos países da América Latina. A língua é a base de uma comunicação eficiente, entretanto
são necessários meios para uma boa comunicação. Atualmente, temos uma infinidade de meios
para nos comunicar, como telefone, e-mail, WhatsApp, Instagram, Facebook, Skype, dentre outros.
No mundo dos negócios, quanto mais rápida e clara a comunicação acontecer mais facilmente as
negociações se desenrolam.
É importante que todo negociador sempre formalize propostas e intenções em um negócio e a
forma mais eficiente de se fazer isso é por meio de um contrato ou por e-mail. Muito cuidado, pois
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essa informação parece óbvia, mas em muitas negociações as partes negociam verbalmente e
depois se enfrentam legalmente em disputas comerciais.
1.2 ESTRATÉGIAS DE NEGOCIAÇÃO
Nas negociações internacionais existe uma grande variedade de fatores a serem levados em
consideração, como a logística internacional, a forma de pagamento, os prazos de entrega, a
certificação de qualidade, dentre outros fatores que podem tornar uma negociação extremamente
difícil.
Para alcançar os objetivos em uma negociação internacional, devemos imaginar que ambas as
partes têm objetivos a serem alcançados da melhor forma possível, porém nem sempre se
consegue tudo o que é esperado. Os negociadores podem utilizar técnicas e estratégias para
melhorar o desempenho e os resultados em uma negociação. Conforme o livro O Manual de
Negociação, do autor Chester L. Karras, temos mais de 200 táticas e estratégias para aplicar em
uma negociação, por exemplo:
Barganha: forma de jogar com os preços de um fornecedor para outro.
Acordos aos poucos: iniciar uma negociação com a metade da quantidade necessária e
aumentar a quantidade em troca de melhor preço.
Cansaço: forma de negociar com calma e devagar para cansar e motivar o vendedor a ceder
aos seus objetivos.
Sazonalidade: avaliar o início da negociação com antecedência das altas estações.
Mudar de negociador: no andar da negociação o negociador inicial sai de cena e combina
com um novo negociador os objetivos a serem atingidos.
Concessões: apresentar concessões pré-definidas no andamento da negociação.
Armadilhas: atuar com mentiras e táticas de jogador. Esta última tática foi colocada
propositalmente, pois, em regra, os negociadores devem estar atentos a estratégias de
negociadores mal-intencionados.
Além das técnicas práticas de negociação, é possível aprofundarmos o assunto com técnicas
de persuasão, estratégias psicológicas e uma infinidade de ferramentas disponíveis no mercado. A
persuasão e as técnicas psicológicas normalmente são aplicadas por negociadores altamente
preparados e capazes de atingir seus objetivos sem que uma das partes perceba. Se você tiver
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interesse em se aprofundar no assunto, indicamos o livro O Poder da Persuasão, de Robert B.
Cialdine. Esse livro trata dos gatilhos mentais pré-programados nas pessoas, que são as formas
como o ser humano responde a estímulos e a relação do comportamento nas negociações.
Como percebemos, a negociação internacional é uma tarefa complexa e quanto maiores os
objetivos, mais capacitados devem ser os negociadores.
1.3 ERROS MAIS COMUNS NAS NEGOCIAÇÕES INTERNACIONAIS
Visto que os negociadores utilizam as mais diversas estratégias para negociar, é possível que
muitos cometam deslizes. Podemos elencar alguns erros conforme o livro Negociando
Racionalmente, de Max H. Bazerman:
Negociador se compromete com algo que não pode cumprir e não tem como voltar atrás.
O desejo de sempre vencer pode destruir a estratégia racional de negociação.
Desconhecer o outro negociador e sua área de atuação ou estar despreparado para negociar.
Blefar sem ter alternativa.
Não se comportar como cliente em uma compra.
Abrir muitas informações que não foram solicitadas.
Em uma negociação de alto nível, é possível perceber falhas e aproveitá-las a seu favor, já que
o mercado global é extremamente competitivo e a capacidade de negociação é um diferencial ao
profissional de comércio exterior.
TEMA 2 – ACORDOS COMERCIAIS
Os acordos comerciais têm relação direta com o que tratamos no tema 1, já que são
negociações internacionais entre países que buscam melhorar o ambiente de negócios entre as
partes e podem se dar das seguintes formas:
Acordos bilaterais: são acordos que visam a estabelecer o desenvolvimento saudável nos
negócios entre dois países a partir de regras pré-estabelecidas, que podem ser econômicas,
políticas, de infraestrutura, entre outras.
Blocos econômicos: são acordos feitos entre vários países que se reúnem com o mesmo fim
de desenvolvimento comercial. Existem acordos comerciais que se dão entre blocos e um
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país, é o exemplo do acordo Mercosul com o México (ACE-53); entre blocos, como o caso do
Mercosul/Sacu (uma união aduaneira de países africanos) ou o mais recentemente assinado,
Mercosul/União Europeia.
Em quaisquer desses arranjos, a Organização Mundial do Comércio (OMC) define regras para
que os acordos possam ser firmados.
2.1 ACORDOS BILATERAIS
Na área econômica, esses acordos são conhecidos como Acordos de Complementação
Econômica (ACE) e visam a estabelecer benefícios tributários e burocráticos nas relações
comerciais entre os países, por exemplo, zerando a alíquota do imposto de importação ou
reduzindo a burocracia; o impostode importação é cobrado na entrada de produtos estrangeiros
no país. Conforme o Ministério da Indústria e Comércio Exterior e Serviços (MDIC), o Brasil possui
sete ACE:
Brasil – Uruguai (ACE-02)
Brasil – Argentina (ACE-14)
Brasil – México (ACE-53)
Mercosul – Peru (ACE-58)
Brasil – Suriname (ACE-41)
Brasil – Venezuela (ACE-69)
Brasil – Paraguai (ACE-74)
Os bilaterais podem ser utilizados por exportadores e importadores a fim de verificar se suas
operações estão contempladas nos acordos por meio da NCM dos produtos. O código de cada
ACE, por exemplo Brasil/ Argentina (ACE-14), é utilizado no registro da importação junto à Receita
Federal.
Imagine que uma empresa importadora brasileira deseja importar peças automotivas do
México e precisa saber se existe um ACE entre Brasil e México para que possa fazer a importação
com isenção ou redução do imposto de importação. Antes de iniciar a importação, o importador
pergunta ao exportador a NCM do produto e envia ao despachante aduaneiro. O despachante
analisa a NCM na Receita Federal para confirmar se o importador pode utilizar do ACE –53
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Brasil/México e reduzir a alíquota de importação. Veremos adiante que serão necessários
documentos comprobatórios para utilização dos ACE.
2.2 ACORDOS ENTRE BLOCOS ECONÔMICOS E PAÍSES
Diferente dos acordos bilaterais entre apenas dois países, os acordos de blocos econômicos
são formados por um grupo de países que se unem para reduzir barreiras e impostos entre os
participantes. Podemos citar como exemplo de blocos econômicos o Mercosul e a União Europeia.
Na mesma pesquisa feita no item 2.1, é possível encontrar os acordos entre blocos
econômicos conforme abaixo:
Mercosul (ACE-18)
Mercosul – Chile (ACE-35)
Mercosul – Bolívia (ACE-36)
Mercosul – México (ACE-54)
Automotivo Mercosul – México (ACE-55)
Mercosul – Peru (ACE-58)
Mercosul – Colômbia, Equador e Venezuela (ACE-59)
Mercosul – Colômbia (ACE-72)
Mercosul – Cuba (ACE-62)
Mercosul/Índia
Mercosul/Israel
Mercosul/Egito
Similar aos acordos bilaterais, os acordos entre blocos econômicos e países visam a beneficiar
os signatários. Agora, reflita: existe algum documento necessário para que uma importação usufrua
um acordo bilateral ou entre blocos econômicos? A resposta é sim; o principal e obrigatório
documento é o Certificado de Origem.
2.3 CERTIFICADO DE ORIGEM
O Certificado de Origem (CO) é um documento emitido por órgãos autorizados pelo governo
de um país que garantem procedência e confirmam a chamada Regra de Origem, na qual se
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estipula percentual de produção nacional, não apenas a origem do produto a ser exportado,
evitando, assim, beneficiar países que não fazem parte do acordo.
Para conhecer entidades autorizadas a emitir o certificado, basta fazer uma consulta simples
no portal do Ministério da Economia (MDIC). Os requisitos analisados para emissão do Certificado
estão contidos nas regras gerais e podem ser resumidos da seguinte maneira:
Insumos originários: totalmente obtidos, integralmente elaborados ou totalmente produzidos.
Exemplo: molho de pimenta produzido com matéria-prima brasileira.
Insumos não-originários: há critérios de qualificação de origem, que são o salto tarifário, o
valor de conteúdo regional e os requisitos produtivos.
Como exemplo prático dessa explicação, temos, de acordo com o MDIC:
uma determinada empresa A do Brasil exporta o produto lata de alumínio com tampa,
classificado na NCM 7612.90.19 para a empresa B do Uruguai. Para esse produto ser
considerado originário do Brasil, no âmbito do regime de origem do Mercosul, deve estar
classificado em uma posição tarifária distinta dos insumos não-originários. Considerando que
o produto contém os seguintes insumos de terceiros países: bobinas de alumínio (NCM:
7606.92.00); verniz externo (NCM: 3209.10.20); e tampa de alumínio (NCM: 8309.90.00), em
relação ao produto final, é possível verificar que houve mudança de classificação tarifária dos
insumos não originários (salto de posição). Portanto, o produto é considerado originário do
Brasil.
Observe um modelo de certificado de origem do ACE 18, Mercosul:
Figura 1 – Modelo de certificado de origem
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Fonte: MDIC.
Para concluir, ressaltamos que o Certificado de Origem garante a procedência de um produto
e faz jus ao direito de utilização dos benefícios em acordos bilaterais ou por meio de blocos
econômicos.
TEMA 3 – PARCERIAS COMERCIAIS
As parcerias comerciais no comércio internacional se dão principalmente por meio dos
acordos celebrados pelos governos, sejam eles, como vimos anteriormente, entre blocos ou
bilaterais.
Os países todos se beneficiam desses acordos e parcerias nas suas trocas comerciais; não
apenas enviando e recebendo mercadorias que passam fisicamente pelas aduanas, mas também
tecnologias e serviços considerados bens intangíveis, os quais são tratados por acordos
específicos. Um exemplo é o acordo de coprodução cinematográfica entre Brasil e Israel, aprovado
pelo Decreto n. 143/2016, em vigor desde 2017.
Os acordos que tratam de bens intangíveis, assim como os que tratam das mercadorias,
também estabelecem regras mínimas que devem ser obedecidas para que a transferência de
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recursos dos governos envolvidos aconteça em sua plenitude.
É importante entender que os acordos comerciais e as parcerias se formam com a intenção de
benefício e desenvolvimento mútuo. Sendo assim, eles seguem protocolos e prazos bem
estabelecidos para seu cumprimento e por isso é importante que sejam constantemente
consultados pelas partes negociantes. Cabe a cada um saber de suas obrigações para poder
usufruir plenamente do estabelecido.
TEMA 4 – INTERNATIONAL COMMERCIAL TERMS (INCOTERMS)
Os Termos Internacionais de Comércio, conhecidos como Incoterms, organizam e determinam
as responsabilidades do exportador e do importador nas questões que se referem à transferência
física da mercadoria e do seguro de transporte, ou seja, regram o que tange a logística
internacional. Essas responsabilidades também incluem riscos logísticos, incertezas,
complexidades dos processos e empresas terceirizadas envolvidas (Segalis et al., 2012).
É de responsabilidade da International Chamber of Commerce (ICC) manter atualizadas essas
regras, bem como adequá-las aos novos movimentos da logística internacional. Até a última
atualização, nesse ano de 2020, os termos eram revistos a cada dez anos, porém, a velocidade
com que os negócios e principalmente a logística internacional têm mudado faz a ICC pensar em
atualizações mais dinâmicas.
Mais importante que decorar os termos é entender do que eles fundamentalmente tratam.
Esses termos foram criados originalmente com o propósito de facilitar a comunicação e o
entendimento entre importadores e exportadores naquilo que diz respeito à logística de entrega da
mercadoria e do seguro do transporte envolvido.
Vale saber que os Incoterms não são imposições, mas, sim, uma forma de facilitar a
negociação. Assim, comprador e vendedor podem definir fora do que reza o termo, quem ficará
responsável pelo desembaraço da carga na origem; caso não haja outro acordo, valerá a regra.
Também não é necessário que se use o Incoterm vigente, porém, é preciso lembrar de indicar qual
versão das regras está sendo usada, por exemplo, FOB Santos, Incoterm 2010.
Para facilitar o entendimento dos termos, podemos dividi-los em:
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Família E: o único termo é EXW (Ex-works), no qual há menor responsabilidade para o
exportador, que deixa a mercadoria em sua fábrica/armazém livre para o importador coletar.
Indicado para quem tem pouco conhecimento da logística internacional.
Família F (FOB,FAS e FCA): aqui a responsabilidade do exportador é de contratar transporte
na origem. Deve entregar a mercadoria em um terminal conforme o modal acordado; é
também responsável pelo desembaraço da carga. Sua responsabilidade cessará após o
carregamento em equipamento de transporte internacional.
Família C (CPT, CIP, CFR e CIF): esses são os termos que dão ao exportador a
responsabilidade do transporte principal (o de longo curso). Nessa família encontramos dois
Incoterms que colocam a responsabilidade de contratação de seguro de transporte
internacional nas mãos do exportador, são eles o CIF e o CIP.
Família D (DAP, DPU e DDP): temos aqui o maior grau de responsabilidade do exportador, vez
que esses termos designam a entrega (delivery) da mercadoria no destino, ou seja, o
exportador será responsável por contratar transporte e entregar a mercadoria no destino,
conforme acordado, podendo ser com impostos inclusos ou não.
Agora, observe as responsabilidades das Incoterms.
Figura 2 – Responsabilidades por Incoterm
Crédito: Smile ilustras.
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São os Incoterms que determinam as responsabilidades do exportador e do importador nos
diversos serviços envolvidos na cadeia de transporte, porém, eles não dispensam um contrato de
compra e venda ou um documento claro com essas informações. Os Incoterms, por exemplo, não
tratam de transferência de propriedade da mercadoria.
Para ampliar seu conhecimento, veja o glossário dos termos:
EXW (Ex-works): sem transporte, na fábrica, local de origem, do exportador.
FOB (Free on Board): livre do transporte principal, entregue embarcado no navio, mercadoria
desembaraçada.
FCA (Free Carrier): livre do transporte principal, porém, entregue ao transportador em local
designado pelo importador.
FAS (Free Alongside Ship): entregue no costado do navio, é utilizado para embarque de
automóveis geralmente.
CFR (Cost and Freight): transporte principal por conta do exportador; vendedor entrega carga
ao transportador no navio designado pelo importador.
CIF (Cost, Insurance and Freight): transporte principal e seguro de transporte é por conta do
exportador, mercadoria entregue no porto de destino.
CPT (Carriage Paid To): transporte principal pago pelo exportador (usado para transportes
rodoviários ou aéreos).
CIP (Carriage and Insurance Paid): transporte principal e seguro pagos pelo exportador,
mercadoria entregue no destino, aeroporto ou armazém, para outros modais que não
marítimo.
DAP (Delivery at Place): entregue no local de destino, pronta para desembaraço, no meio de
transporte designado.
DDP (Delivery Duty Paid): exportador entrega no destino com obrigações (impostos) pagos
em local designado.
DPU (Delivery at Place Unloaded): exportador entrega a mercadoria no destino, local
designado, descarregada do meio de transporte local.
Falamos bastante até aqui dos termos, mas vale dizer que os Incoterms só podem ser usados
para comércio de mercadorias, não sendo aplicados às transações internacionais de serviços.
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TEMA 5 – SISTEMÁTICA DE IMPORTAÇÃO
A sistemática de importação são etapas que pessoas físicas ou jurídicas (empresas) devem
executar seguindo normas e regulações da Receita Federal e recolhendo os impostos devidos.
Uma empresa pode importar por conta própria após habilitação (importação direta) ou com auxílio
de outra empresa já habilitada (importação indireta), também conhecida como comercial
importadora ou trading (o que não dispensa sua habilitação).
A habilitação é conhecida como Rastreamento da Atuação dos Intervenientes Aduaneiros
(Radar) e deve ser feita pelas empresas que desejam operar no comércio exterior brasileiro de
forma on-line no site <https://receita.economia.gov.br/orientacao/aduaneira/manuais/habilitacao>;
sem essa habilitação não é possível importar. Existem três tipos de Radar:
Expresso: empresa pode importar até 50 mil dólares americanos a cada seis meses, não
cumulativo.
Limitado: empresa pode importar até 150 mil dólares americanos a cada seis meses, não
cumulativo.
Ilimitado: empresa pode importar acima de 150 mil dólares americanos, sem restrição.
Os tipos de Radar se aplicam à pessoa física, porém o Radar para pessoa física não pode
ser utilizado para importações com finalidade de comercialização, neste caso para empresas.
O Radar tem vencimento de seis meses caso não utilizado. Se vencer, o importador deverá
solicitá-lo novamente, como se fosse a primeira vez. Assim que aprovado pela Receita Federal, a
pessoa física ou empresa é habilitada a utilizar o Sistema Integrado de Comércio Exterior
(Siscomex) e pode fazer sua primeira importação respeitando o tipo do seu Radar conforme
acabamos de ver. Se a empresa não possuir o Radar, não pode operar no Siscomex e,
consequentemente, não pode importar.
5.1 SISTEMA INTEGRADO DE COMÉRCIO EXTERIOR (SISCOMEX)
O Siscomex, instituído pelo Decreto n. 660, de 25 de setembro de 1992, é um sistema
informatizado responsável por integrar as atividades de registro, acompanhamento e controle das
operações de comércio exterior, por meio de um fluxo único e automatizado de informações.
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O Siscomex permite acompanhar a saída e o ingresso de mercadorias no país, uma vez que os
órgãos reguladores do governo podem, em diversos níveis de acesso, controlar e interferir no
processamento de operações para uma melhor gestão de processos. Por intermédio do próprio
sistema, o importador troca informações com os órgãos responsáveis pela autorização e
fiscalização (Brasil, 1992).
5.2 DESPACHANTE ADUANEIRO
Despachante aduaneiro é o profissional que atua como representante legal da pessoa física ou
empresa perante a Receita Federal no âmbito das atividades de comércio exterior pelo Siscomex.
Existem empresas especializadas no despacho aduaneiro que são conhecidas como comissárias
de desembaraço aduaneiro.
As pessoas físicas ou empresas importadoras contratam as comissárias de desembaraço
aduaneiro e ou despachantes aduaneiros para representá-las junto às aduanas e aos órgãos de
fiscalização.
5.3 PEDIDO INTERNACIONAL
O pedido internacional é o documento que confirma a intenção de aquisição de um produto ou
serviço de um fornecedor internacional. Nesse documento serão determinadas as condições
comerciais negociadas entre o exportador e o importador sobre os detalhes do negócio ou relação
comercial, manifestando assim as intenções de vontade de duas ou mais partes para criar relações
comerciais ou de serviços.
5.4 DOCUMENTOS DE IMPORTAÇÃO
Os documentos exigidos pela Receita Federal são: conhecimento de carga, fatura proforma,
fatura comercial e romaneio de carga. Para cada transporte existe um documento chamado
Conhecimento de Transporte, um tipo de conhecimento de embarque. Esse documento é emitido
pelo transportador e possui quatro funções:
Define a contratação da operação de transporte internacional da origem até o destino.
Comprova o recebimento da mercadoria na origem e a obrigação de entregá-la no lugar de
destino.
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Constitui prova de posse ou propriedade da mercadoria.
Ampara a mercadoria e descreve a operação de transporte.
A Fatura Comercial é o documento que contém todos os dados do negócio tomando como
base o Regulamento Aduaneiro, Decreto n. 6.759, de 05 de fevereiro de 2009. Esse documento
deverá ser apresentado para a Receita Federal em sua forma original, carimbada e assinada a
punho, com caneta esferográfica azul ou preta.
O romaneio de carga é o documento que apresenta como a importação está montada em suas
embalagens ou disposta dentro de um caminhão, contêiner ou pallet, número e tamanho das
caixas, e disposição da organização dos produtos, visandoa facilitar a vistoria da Receita Federal,
caso necessário.
5.5 REGISTRO DA IMPORTAÇÃO
A nacionalização da carga está diretamente relacionada ao registro da Declaração de
Importação.
A Declaração de Importação (DI) é o documento registrado pelo importador ou representante
legal que lhe atribui numeração automática única, sequencial e nacional, reiniciada a cada ano e
que consiste na prestação das informações correspondentes à operação de importação, contendo
dados de natureza comercial, fiscal e cambial sobre as mercadorias. O registro da DI caracteriza o
início do despacho de importação.
Atualmente, a Receita Federal trabalha na simplificação do processo de importação aos
moldes do que já aconteceu (e continua se atualizando) na exportação com a DU-E, digitalizando
também a DI, a chamada Duimp. O pagamento dos tributos e contribuições federais devidos na
importação de mercadorias, assim como os demais valores exigidos em decorrência da aplicação
de direitos antidumping, compensatórios ou de salvaguarda, será efetuado no ato do registro da
respectiva DI.
5.6 PARAMETRIZAÇÃO E CANAIS DE CONFERÊNCIA
A parametrização é a análise fiscal da importação pela Receita Federal e está amparada no
artigo 21 da Instrução Normativa n. 680, de 02 de outubro de 2006. Ela ocorre após o registro da
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Declaração de Importação no Siscomex e será submetida a um dos canais de conferência
aduaneira, que podem ser:
Canal Verde: importação parametrizada em canal verde significa desembraço automático da
mercadoria, dispensada de análise dos documentos ou análise física da mercadoria pela
Receita Federal. Na importação, desembraço é o processo pelo qual a importação passa até
ser liberada ou nacionalizada. A importação é chamada de desembraçada quando a carga se
encontra liberada pela Receita Federal. Dizer que a carga está desembraçada é a mesma
coisa dizer que ela foi liberada.
Canal Amarelo: importação parametrizada em canal amarelo significa desembaraço não
automático da mercadoria, sendo necessário apenas exame documental da importação pela
Receita Federal. Os documentos (item 6.3) são enviados de forma eletrônica no Siscomex e,
não havendo nenhuma irregularidade, a carga é desembraçada pela fiscal em que o processo
foi direcionado.
Canal Vermelho: importação parametrizada em canal vermelho significa desembaraço não
automático da mercadoria, sendo necessário exame documental da importação e física da
mercadoria pela Receita Federal. Nesse caso, a importação passa pelo rito do canal amarelo
descrito acima e quando o fiscal direcionado do canal amarelo liberar a análise documental, o
processo de importação será direcionado para exame físico da mercadoria por um novo
fiscal. Não havendo nenhuma irregularidade, a carga é desembraçada pela fiscal em que o
processo foi direcionado.
Canal Cinza: importação parametrizada em canal cinza significa desembaraço não
automático da mercadoria, sendo necessário exame documental da importação e física da
mercadoria pela Receita Federal, além de verificação de indícios de fraude, principalmente
referente ao preço declarado na Declaração de Importação.
Após a parametrização e, em casos de conferência, o importador apresentar os documentos
exigidos, a importação será liberada e a última atividade do importador será emitir a nota fiscal de
entrada.
TROCANDO IDEIAS
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Considerando os acordos comerciais celebrados pelo Brasil, seja no âmbito do Mercosul, seja
bilateralmente, comente os benefícios que eles trazem à economia local. Compartilhe conosco sua
opinião.
NA PRÁTICA
Atividade prática
Para realizar a atividade proposta, leia o conteúdo desta aula e a matéria jornalística. Bons
estudos e bom trabalho!
Mercosul e União Europeia fecham acordo de livre comércio após 20 anos
Este é o maior acordo já firmado pelo Mercosul e abrange bens, serviços, investimentos e
compras governamentais
O Mercosul e a União Europeia finalizaram nesta sexta-feira, 28, as negociações para o
acordo entre os dois blocos. O tratado, que abrange bens, serviços, investimentos e compras
governamentais, vinha sendo discutido há duas décadas por europeus e sul-americanos.
A rodada final de negociações foi iniciada por técnicos na semana passada. Diante do
avanço nas tratativas, os ministros do Mercosul e da União Europeia foram convocados e,
desde a quinta-feira, 27, estão fechados em reuniões na Bruxelas.
O acordo entre Mercosul e União Europeia representa um marco. É segundo maior tratado
assinado pelos europeus – perde apenas para o firmado com o Japão, segundo integrantes do
bloco – e o mais ambicioso já acertado pelo Mercosul, que reúne Brasil, Argentina, Paraguai e
Uruguai.
Com a vigência do acordo, produtos agrícolas de grande interesse do Brasil terão suas
tarifas eliminadas, segundo o governo, como suco de laranja, frutas (melões, melancias,
laranjas, limões, entre outras), café solúvel, peixes, crustáceos e óleos vegetais.
Fonte: Revista Exame, Caderno Economia – 28 jun. 2019.
Agora, faça o que se pede:
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1. Com base no texto, elabore e fundamente sua opinião sobre os benefícios e as
oportunidades que os acordos comerciais trazem aos signatários, considerando o ponto de
vista do empresário brasileiro.
2. Comente como nosso país pode ser mais competitivo considerando o conteúdo
exposto nesta aula.
FINALIZANDO
Chegamos ao final desta aula. Seu objetivo principal foi entender o que são os acordos
comerciais e como eles interferem na dinâmica de comércio internacional. Também
compreendemos que existem importantes conceitos de negociação que devem ser levados em
consideração desde o início de uma tratativa de compra e venda internacional, a despeito dos
contratos e dos Incoterms.
REFERÊNCIAS
BRASIL. Institui o Sistema Integrado de Comércio Exterior – Siscomex. Decreto n. 660 de
25 de setembro de 1992. Brasília, 1992. Disponível em:
<http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/decreto/1990-1994/D0660.htm>. Acesso em: 09 set. 2020.
BRASIL. Ancine. Decreto n. 143/2016. Disponível em: <https://www.ancine.gov.br/pt-
br/legislacao/acordos-internacionais/acordos-bilaterais/israel>. Acesso em: 09 set. 2020.
ICC. International Chamber of Commerce. Rules for any mode or modes of transport. 2010.
Disponível em: <https://iccwbo.org/resources-for-business/incoterms-rules/incoterms-rules-
2010/>. Acesso em: 09 set. 2020.
MDIC. Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços. Certificado de
Origem Digital. Disponível em: <http://www.mdic.gov.br/images/REPOSITORIO/secex/deint/coreo/se
minario/Seminrio-COREO-2017_COD.pdf>. Acesso em: 09 set. 2020.
SEGALIS, G. et al. Fundamentos de exportação e importação. Rio de Janeiro: Editora FGV,
2012.
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TERMOS TÉCNICOS AO
COMÉRCIO EXTERIOR
AULA 4
Prof.ª Luciana Mazzutti Leal
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CONVERSA INICIAL
Nesta aula, aprenderemos sobre o universo que envolve a logística de carga internacional.
Conhecer os modais e como funcionam; a relação que têm com cada tipo de carga e como
escolher o que melhor atende à demanda de um negócio é base primordial de conhecimento para
desenhar uma boa cadeia logística internacional. Aqui, veremos quais são os documentos
pertinentes aos principais tipos de modal, sua nomenclatura e modelos, além de entender um
pouco mais os termos mais comuns utilizados no transporte de cargas.
Caro(a) estudante, seja bem-vindo(a)! Bons estudos!
CONTEXTUALIZANDO
Mais do que uma boa negociação, toda empresa precisa ser eficiente em seu papel na cadeia
de suprimento. Não basta ter bons produtos; a empresa deve ser competitiva em seusvalores e,
principalmente, entregar o que se comprometeu a entregar, no prazo acordado. Vamos além:
pensando em se diferenciar da concorrência, a empresa precisa também cuidar do seu pós-venda.
Um produto com defeito que precisa ser trocado, na chamada logística reversa, precisa de tanta
atenção quanto a sua entrega.
No mundo competitivo em que vivemos, onde os negócios precisam se diferenciar para
sobreviver, entendemos que montar uma cadeia logística com excelência é forma de agregar valor
a um produto, destacar-se da concorrência e ganhar a fidelidade do cliente, e tudo isso passa pelo
entendimento e por uma correta escolha do transporte a ser utilizado, seja na entrega do produto,
seja no recebimento dos suprimentos.
Em conteúdos anteriores, vimos os Termos Internacionais de Comércio (Incoterms) e aqui
entenderemos a relação que têm diretamente com os modais de transporte (CCI, 2010).
TEMA 1 – MODAIS DE TRANSPORTE
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Em termos bem simples, modal de transporte é o nome que se dá para designar o meio usado
para levar mercadorias de um ponto a outro. Segundo o que consta no livro Comércio internacional:
teoria e prática, de Tripoli e Prates (2016, p. 170), “a compreensão e análise do tipo de transporte
variam de acordo com cada país, devido a suas características geográficas e de infraestrutura, que
podemos chamar de matriz de transporte”.
Veremos que os modais se dividem basicamente em quatro grandes grupos: terrestre,
aquaviário, aeroviário e dutoviário.
1.1 MODAL TERRESTRE
Dividimos o modal terrestre basicamente em dois, rodoviário e ferroviário, e como grande
vantagem dessa modalidade destacamos a capacidade que tem de carregar qualquer tipo de carga
com certa facilidade de movimentação, além de abranger o território de forma bem ampla.
Entendendo a importância que esse modal tem nas transações internacionais com os países
vizinhos e que existem peculiaridades e regras a serem cumpridas no transporte, o Brasil possui
acordos, formando parcerias, na América do Sul, para o transporte internacional de cargas, com
destaque para o transporte rodoviário, por ter maior abrangência e ser mais utilizado no
continente. Desde 2002, o órgão que regula o modal terrestre no Brasil e também participa das
negociações internacionais sobre o tema é a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
Apenas a título comparativo, apresentamos a Tabela 1, que mostra a movimentação brasileira
de cargas pelo modal terrestre nos anos de 2017, 2018 e 2019.
Tabela 1 – Movimentação de cargas pelo modal terrestre (Brasil, 2017-2019)
Exportações
Via 2019 - Valor FOB (US$) 2018 - Valor FOB (US$) 2017 - Valor FOB (US$)
FERROVIARIA 132.995.748,00 162.374.968,00 148.698.015,00
RODOVIARIA 12.104.038.808,00 14.372.919.212,00 14.652.229.466,00
Importações
Via 2019 - Valor FOB (US$) 2018 - Valor FOB (US$) 2017 - Valor FOB (US$)
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FERROVIARIA 9.381.736,00 3.735.161,00 1.154.937,00
RODOVIARIA 7.931.474.578,00 7.906.754.053,00 7.941.413.179,00
Fonte: Brasil, 2020a.
É possível notar a predominância do modal rodoviário nas transações internacionais e isso se
deve não apenas à facilidade de acesso e à infraestrutura disponível, mas também ao tipo de carga
que que se carrega. Efetivamente, o modal rodoviário carrega bens com maior valor agregado que
aqueles transportados por via férrea. O Brasil possui hoje uma frota de aproximadamente 76,6 mil
veículos (caminhões) habilitados para transitar com carga de importação e/ou exportação (Brasil,
2020b).
Existem diversos tipos de caminhões e de carretas, que variam conforme o peso da carga a ser
transportada. A diferença entre caminhão e carreta é que aquele é formado por um monobloco,
com eixo fixo; ao passo que esta possui duas partes, uma formada pelo bloco frontal, onde se
localiza o motor, responsável pela tração (também chamada de cavalo); e outra parte,
independente, onde se acomoda a carga, o reboque.
Vejamos, a seguir, alguns exemplos mais comuns desses veículos:
Caminhão toco ou semipesado: é aquele que possui eixos simples, um frontal e um na
traseira, e tem capacidade máxima de carga de até 6 t.
Caminhão truck ou pesado: é aquele que possui eixo duplo na carroceria e que, por
consequência, suporta mais peso, podendo variar sua capacidade carga de 10 t a 13 t.
Cavalo mecânico: pode conter dois ou três eixos e seu peso bruto varia entre 33 t a 41 t,
dependendo do número de eixos.
Cavalo mecânico trucado: é aquele que possui um eixo a mais no seu cavalo, podendo, assim,
carregar mais peso, pois ajuda na distribuição do peso sobre o reboque e é capaz de carregar
peso bruto de até 45 t.
Bitrem ou treminhão: é formado por três partes, um cavalo mecânico e dois semirreboques
com capacidade de até 57 t.
Vimos que o peso da carga interfere na composição do veículo, mas também precisamos
definir o tipo de semirreboque que será utilizado, de acordo com as características da carga
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transportada. Veremos mais detalhadamente os semirreboques e também os equipamentos
utilizados nas ferrovias logo mais, quando tratarmos dos equipamentos de carga.
1.2 MODAL AQUAVIÁRIO
O modal aquaviário abrange três principais tipos de vias: lagos, rios e oceanos, com especial
destaque para essa última, e pode-se dizer que sua principal vantagem sobre os outros modais é o
volume de carga que ele movimenta.
No Brasil, a responsável pela organização, regulação e fiscalização das estruturas portuárias e
dos entes operadores e envolvidos no transporte aquaviário, entre outras funções, chama-se
Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).
1.2.1 Transporte lacustre
O transporte de cargas por lagos, chamado lacustre, é pouco utilizado no mundo devido à
pouca oferta de vias e à restrição a sua navegabilidade. Isso porque são poucos os lagos que
oferecem condições de navegação, para transporte de carga, de forma economicamente viável.
No Brasil, o lago navegável de importância econômica destacável, ainda que ínfima, é a Lagoa
dos Patos, no Rio Grande do Sul. Considerada a maior lagoa navegável do país e a segunda maior
da América do Sul, liga a cidade de Rio Grande à capital sul-rio-grandense, Porto Alegre. Para dar
alguns exemplos de lagos utilizados pelo mundo, os mais importantes destaques vão para os
Grandes Lagos na América do Norte, entre EUA e Canadá, e o Lago Titicaca (também chamado de
lago-mar devido ao seu tamanho), que fica entre Bolívia e Peru e que tem como curiosidade ser o
lago mais alto do mundo.
Esse tipo de transporte, portanto, não tem significativa importância no comércio
transfronteiriço de cargas.
1.2.2 Transporte fluvial
O transporte fluvial é aquele que acontece pela malha hidroviária (pelos rios) dos países.
Embora, no Brasil, ainda seja pouco utilizado para o transporte internacional de cargas, ele vem
ganhando volume e relativa importância no escoamento de produtos na exportação, principalmente
de grãos. A título de ilustração desse crescimento, temos que, em 2010, a movimentação por
cabotagem (navegação costeira e de interior) de contêineres representava 16% das
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movimentações desse modal e, em 2019, esse percentual representou 30%, ou seja, mais que
dobrou, alavancado também pelo crescimento das exportações pelo chamado Arco Norte, que
compreende portos do Norte e Nordeste e também do Centro-Oeste responsáveis pelo
escoamento de grãos da região.
1.2.3 Transporte marítimo
A agência especializada da Organização das Nações Unidas (ONU) chamada Organização
Marítima Internacional (OMI) é a responsável por criar as diretrizes, fiscalizar, regular, entre outras
atividades, o transporte internacional por águas. Entendemos por transporte marítimo aquele que
se dá pelos oceanos, seja cobrindo grandesdistâncias, com longo curso, seja no trajeto costeiro
de um país, chamado cabotagem. A navegação de cabotagem acontece geralmente para ligar
portos menores a portos maiores, mais estruturados, ou aos chamados hubs.
O transporte marítimo tem grande importância no comércio mundial de cargas, posto que é
por ele que acontece a maior movimentação internacional de cargas, seja em valores monetários,
seja em toneladas. Segundo estudo da Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e
Desenvolvimento (Unctad, 2019), em 2018 o transporte marítimo de cargas cresceu 2,7%, em
relação ao ano anterior, perfazendo um total aproximado de 11 bilhões de toneladas movimentadas.
Ao longo dos anos, os navios cargueiros foram se especializando conforme a demanda e as
especificações das cargas transportadas. Isso garantiu mais eficiência a esse tipo de transporte.
Alguns dos tipos mais comuns de navios cargueiros em operação são:
Navio de carga geral ou break bulk: aquele que, como o nome diz, carrega todo tipo de carga,
muito utilizado para o carregamento de cargas de projeto, pois transporta equipamentos de
tamanhos diferentes, embalados de forma diferente e com necessidades de movimentação
diferentes. Por exemplo, o transporte de uma linha de fabricação de uma indústria
automotiva.
Navio-tanque: serve para o carregamento de gases (também conhecido como gaseiro) ou
para o transporte de granéis líquidos. Tem seus porões adaptados para esse tipo de carga.
Um exemplo são os navios que carregam suco de laranja.
Navio graneleiro: é aquele especializado no carregamento de granéis sólidos, muito utilizado
nas nossas exportações de soja para o mundo. Assim como os navios-tanques, seus porões
são adaptados para receber esse tipo de carga.
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Navio roll-on/roll-off (Ro-Ro): comporta cargas rolantes, isto é, que possuem rodas e entram
por seus próprios meios no porão do navio. É majoritariamente utilizado no transporte de
automóveis e caminhões, mas também pode acomodar cargas sobre plataformas rolantes
(Mafis, veremos adiante o que são).
Navio porta-contêineres: o mais conhecido, possui estrutura própria para efetuar
carregamento e descarga de unidades (contêineres). Atualmente o maior navio porta-
contêineres do mundo é capaz de carregar aproximadamente 15 mil unidades de 20 pés –
TEUs (do inglês twenty feet unit, medida muito empregada no comércio exterior).
Existem, ainda, navios conhecidos como multipropósitos, que carregam diversos tipos de
cargas e, diferentemente dos navios break bulk, podem carregar cargas frigorificadas, veículos,
cargas paletizadas e contêineres. Podem, ainda, possuir, a bordo, guindastes para facilitar o
carregamento e a descarga das mercadorias.
Certamente, existem outros tantos tipos de navios; mas, comercialmente em operação, esses
são os mais comuns e que atendem grande parte das transações internacionais.
1.3 MODAL AÉREO
O modal aéreo tem sua política de regulação e diretrizes coordenadas pela Organização
Internacional da Aviação Civil (Icao), agência especializada da ONU para atuação na aviação civil de
cargas e passageiros. A peculiaridade do modal aéreo está na sua agilidade, pois é capaz de
transportar cargas de um lado para o outro do globo em tempos mínimos – um transporte aéreo do
Brasil para a China pode acontecer com tempo médio de 7 dias, por exemplo – e de carregar com
certa facilidade cargas consideradas mais sensíveis, como vacinas.
Tem-se por hábito preterir o transporte aéreo e considerá-lo mais caro e inviável, porém essa
premissa nem sempre é válida. Mesmo se comparado o volume em contraposição ao valor do frete
cobrado, muitas vezes veremos que, para volumes pequenos, o transporte aéreo se mostra mais
barato e mais eficaz que seu concorrente direto na logística internacional, a carga consolidada
(aquela em que vários embarcadores dividem o mesmo equipamento de transporte/contêiner).
Temos, basicamente, dois tipos de aeronaves disponíveis para o transporte internacional de
carga:
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�. Aeronaves cargueiras, designadas como cargo aircraft only (CAO): carregam apenas cargas
e, por isso, não possuem assentos, tendo capacidade de carregar volumes maiores e até
outra aeronave, em seu interior.
�. Aeronaves de passageiros (também chamadas de combi), designadas como passanger
aircraft (PAX): a aeronave que todos conhecemos carrega passageiros e, em seu porão,
cargas. Uma curiosidade: as companhias aéreas obtêm seu lucro com o transporte de cargas
e não o de passageiros, como a grande maioria imagina, e é por isso que os passageiros têm
tamanho e peso limitados para embarque.
A importância de se entender a diferença entre esses tipos de aeronave está na hora de se
contratar o frete internacional, pois as aeronaves possuem características e oferecem serviços
distintos, além de também operarem em aeroportos distintos. Algumas cargas só podem ser
embarcadas em aeronaves CAO, por questões de controle e segurança de voo.
TEMA 2 – CONHECIMENTO DE EMBARQUE
Entendendo-se que o transporte internacional de cargas se dá como um contrato de
afretamento entre as partes, por certo que existem documentos comprobatórios dessa
contratação. Esses documentos respeitam regras internacionalmente aceitas, que têm por base as
regulações de cada agência especializada. Veremos, a seguir, importantes pontos de atenção e
peculiaridades dos principais modais: rodoviário, marítimo e aéreo.
2.1 CONHECIMENTO RODOVIÁRIO
No Brasil, é a ANTT, como já vimos, que regula e habilita as empresas, brasileiras e
estrangeiras, a operarem com cargas rodoviárias internacionais e, por consequência, é ela que dita
as normas dos conhecimentos que acompanham essas cargas. O Conhecimento Internacional de
Transporte Rodoviário (CRT) permite o tráfego da mercadoria nacional em trânsito interno (Figura
1).
Figura 1 – Modelo de CRT
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Pode acontecer de uma carga não nacional necessitar trafegar dentro do território – por ter
sido exportada em recinto alfandegado de interior e estar em trânsito de exportação para fronteira
ou por ser carga de importação em trânsito, não nacionalizada por qualquer razão que seja. Nesses
casos, junto com o CRT, deve acompanhar a carga o chamado Manifesto Internacional de
Carga/Declaração de Trânsito Aduaneiro (MIC/DTA). Tal documento é emitido por empresa
transportadora habilitada a operar com cargas internacionais em território nacional e é de
preenchimento obrigatório por parte da transportadora, com base nos dados do dono da carga.
Figura 2 – Modelo de MIC/DTA
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2.2 CONHECIMENTO MARÍTIMO
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Mais importante documento do transporte marítimo internacional, o Bill of Lading (BL) é a
prova de recebimento e embarque da carga na embarcação e também dá à companhia marítima a
posse ou a propriedade da carga. O BL faz parte do jogo de documentos necessários para a
importação de uma mercadoria, também por ser prova de embarque; e é documento exigido para a
liberação de Carta de Crédito (de forma resumida, o documento que gera obrigação de
pagamento, ao exportador, ao mesmo tempo que certifica o importador do embarque da
mercadoria, como vimos anteriormente).
O BL é emitido e assinado pela companhia marítima ou por representante do armador
(empresa proprietária do navio) – nesse último caso, ele é designado como Documento Único ou
simplesmente BL. Em alguns casos, existe a figura de um agente intermediador, podendo ser este
o agente de carga (freight forwarder) ou o agente consolidador (non vessel operator common
carrier - Nvocc), e, sendo assim, teremos dois níveis de documento.Além do BL do armador
(nesse caso, designado Master BL), teremos o House BL, documento emitido por essa empresa
intermediária e que assume as mesmas responsabilidades no transporte da mercadoria.
Figura 3 – Modelo de BL
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2.3 CONHECIMENTO AÉREO
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O documento Conhecimento de Embarque Aéreo é conhecido como Air Waybill (AWB).
Conquanto que, assim como no modal marítimo, no transporte aéreo também seja comum
aparecer a figura de empresas de agenciamento de carga – que, por sua vez, facilitam a operação
de importação e exportação –, teremos, nesse caso também, dois níveis de documentação de
transporte: o Master Airwaybill (Mawb), emitido pela companhia aérea; e o House Airwaybill
(Hawb), emitido pelo agente de carga ou consolidador.
Os documentos de transporte internacional são obrigatórios e seu preenchimento e prazos de
apresentação estão sujeitos a regras estipuladas pelas agências reguladoras e também pelas
aduanas envolvidas. É importante atentar a que a base de todo documento de transporte é a
Commercial Invoice, aquele documento que vimos anteriormente, que resume a negociação entre
exportador e importador.
Figura 4 – Modelo de AWB
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TEMA 3 – EQUIPAMENTOS DE CARGA
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Entende-se por equipamento de carga todo aquele utilizado, de alguma forma, na
movimentação de cargas. No entanto, nos concentraremos, aqui, naquele principalmente utilizado
no transporte internacional de cargas, também podendo ser chamado de equipamento de
unitização ou embalagem de transporte.
Para que a carga que sai de uma fábrica chegue, em perfeita ordem, ao seu importador e, por
sua vez ao seu consumidor final, precisamos protegê-la pelo longo caminho que ela percorrerá.
Para isso, precisamos, primeiro, entender as necessidades específicas de cada mercadoria e o
trajeto que ela percorrerá, desde a porta do exportador até o armazém do importador.
Os principais equipamentos de unitização de carga são:
Palete: estrado ou plataforma que serve como base para facilitar a movimentação de uma
mercadoria, podendo ela estar embalada em caixas ou não, como pode ser o caso de
equipamentos ou partes fitadas ao palete. Os paletes mais comuns são os de madeira e, para
transporte internacional, devem receber tratamento químico antipragas (fumigação).
Bag ou big bag: utilizado para transporte de granéis sólidos com certo valor agregado – por
exemplo, cafés.
Tambor ou bombona: utilizado para transporte de granéis líquidos, por exemplo alguns tipos
de óleos vegetais e azeites, pois permite maior controle das propriedades da mercadoria.
Contêiner: o mais conhecido equipamento de unitização de carga utilizado no comércio
exterior, principalmente no modal marítimo, embora existam contêineres para transporte
aéreo, também. Os contêineres podem carregar cargas previamente unitizadas em paletes,
bombonas etc. ou também cargas soltas (como é o caso de transporte de rolos de tecido).
Temos diversos tipos de contêineres e a escolha do tipo certo vai depender da especificidade
da carga. Encontramos esses equipamentos mais comumente em dois tamanhos (em pés,
padrão internacionalmente utilizado de medidas para esses equipamentos): 20ʼ e 40.̓ O
contêiner de 20ʼ é utilizado como a base da medida de referência no transporte marítimo
(TEU). Nas Figuras 5-8 há imagens dos principais modelos de contêineres marítimos
disponíveis no mercado.
Figura 5 – Tipos de contêineres: 40ft
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Crédito: Topae/Shutterstock.
Figura 6 – Tipos de contêineres: refrigerado
Crédito: Topae/Shutterstock.
Figura 7 – Tipos de contêineres: rack plano
Crédito: Kamonrat/Shutterstock.
Figura 8 – Tipos de contêineres: open top
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Crédito: Topae/Shutterstock.
TEMA 4 – TIPOS DE CARGA
Separar as cargas por tipos faz sentido quando precisamos contratar um frete internacional,
por qualquer modal. São as características da carga que direcionarão a escolha da unidade de
transporte e mesmo do equipamento ou do modal. Como no caso de cargas perigosas: algumas
não são admitidas no modal marítimo e outras precisarão ser adequadas para o transporte aéreo,
por exemplo.
Entender as especificações da carga e ajustá-las ao transporte de forma correta economizará
tempo e evitará custos desnecessários, provenientes de serviços extras – a adequação de
embalagem para transporte aéreo é um deles, bem comum e que gera alto custo, numa
exportação, podendo até mesmo inviabilizar um negócio.
Alguns dos tipos mais comuns de carga que vemos no comércio exterior são:
Carga seca: qualquer tipo de carga que não exija nenhum cuidado extra com controle de
temperatura ou que não tenha classificação de algum risco de manuseio, não se constituindo
assim em uma carga perigosa; é também aquela carga unitizada, no equipamento que for,
como brinquedos, partes e peças, máquinas etc.
Carga perigosa: é aquela que apresenta algum tipo de risco à saúde, ao meio ambiente e/ou
de dano ao equipamento. Existe legislação específica, para cada modal, para o transporte
desse tipo de carga e ela deve obrigatoriamente apresentar documentos especificando sua
composição e prescrição de possíveis ações de emergência e formas de acondicionamento.
Carga viva: animais. Obedece à legislação específica para transitar, seja para exposição, seja
para abate ou mesmo para fins de pesquisa e reprodução e exige cuidados especiais ao
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longo do trajeto. Um exemplo bem recente que temos é o transporte de um elefante vindo por
modal aéreo do Chile para um santuário no Brasil.
Carga frigorífica: é toda carga que exige algum tipo de controle de temperatura, seja ela
congelada, seja apenas resfriada. Embora, nessa categoria, tenhamos grande parte das
cargas alimentícias perecíveis – no qual o Brasil tem papel de destaque em volume de
exportações mundiais –, um outro grande exemplo de carga de temperatura controlada são
as flores. Temos também vacinas e medicamentos e algumas matérias-primas que são
produtos químicos utilizados nas mais diversas indústrias do país.
TEMA 5 – TERMINOLOGIA DA LOGÍSTICA
Como toda área de trabalho, na logística usamos, muitas vezes, termos que servem para
designar algo específico da função. Conhecer e saber a aplicação desses termos economizam
tempo e evitam erros que podem custar o sucesso de uma operação. Se você chegou até aqui,
percebeu que, ao longo dos conteúdos, empregamos muitos termos, alguns específicos da
logística e, claro, existe uma infinidade deles. Mas, aqui, vamos ressaltar os principais, aqueles
usados mais comumente nos transportes, nas cotações, na linguagem diária na área de logística.
São eles:
Ad valorem: é a tarifa cobrada sobre o valor da mercadoria (constante em nota fiscal ou
commercial invoice), referente ao seguro da carga. No caso do transporte rodoviário, a
cobrança é obrigatória, a menos que a empresa contratante apresente documentos
comprovando que já possui seguro com cobertura para transporte.
Bunker adjustment fee (BAF) ou, simplesmente, bunker: consiste na tarifa cobrada sobre o
frete marítimo internacional para cobrir custo com combustível.
Estimated time arrival (ETA): designa data estimada de chegada de uma carga.
Estimated time departure (ETD): designa data estimada de partida de uma carga.
Container yard to container yard (CY-CY): significa que o acordo de frete, com seus custos e
obrigações, contempla desde a retirada do equipamento do pátio do armador (ou
representante), na origem, até a sua entrega, no destino, no pátio do armador ou de seu
representante.
Cubic meters (CBM):trata-se da metragem cúbica da carga, obrigatória em todos os
documentos de transporte.
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Verified gross mass (VGM): é a comprovação de que o peso bruto da carga foi verificado, o
que precisa ser atestado por um cupom. Serve para evitar problemas na hora do
balanceamento das cargas dos navios.
Gate in: consiste na data de abertura do terminal para recebimento da carga.
International Ship and Port Security Code (ISPS Code): é o código que apresenta medidas
que visam assegurar a vida e a integridade dos operadores portuários e correlatos e também,
principalmente, evitar qualquer dano causado por atos de terrorismo.
No show: trata-se de termo que identifica que a carga não cumpriu a data prevista para
exportação; ou seja, não entrou no terminal ou não cumpriu a data de sua liberação para
exportação.
Pre-stacking: é a área onde as cargas liberadas e programadas para exportação são
depositadas, para aguardarem seu embarque.
Payload: é a capacidade que um equipamento de transporte, qualquer que seja – navio,
aeronave, carreta ou mesmo big bag –, suporta de carga. Geralmente esse valor é líquido,
descontada a tara do equipamento.
Seal: compreende o lacre utilizado em contêineres fechados (dry).
General rate increase (GRI): é uma taxa flutuante, adicionada ao valor de frete para corrigir
eventual desbalanceamento entre oferta e demanda, geralmente aplicada aos fretes
marítimos e aéreos internacionais.
Terminal handling charge (THC): é a tarifa cobrada pela movimentação, manual ou mecânica,
de toda carga depositada em um terminal e acontece tanto na sua entrada quanto na sua
saída.
Full container load (FCL): designa que o equipamento será completamente estufado, porém
mais do que inteiramente preenchido; o equipamento será contratado para frete de um único
embarcador.
Less than container load (LCL): designa que o equipamento será estufado de forma parcial,
mas não significa que ele ficará vazio; o equipamento carregará carga de mais de um
embarcador.
Transit time: tempo estimado de trânsito.
Demurrage compreende a taxa de aluguel cobrada pelo uso do contêiner e que ocorre
quando o equipamento não é devolvido no prazo permitido pelo armador.
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Free time consiste em um termo geralmente usado para designar o prazo que o armador
concede ao dono da carga para permanecer com o contêiner após a chegada ao seu destino.
Certamente, existem muitos outros termos utilizados na logística internacional. Devido ao
dinamismo dos negócios, esses termos estão constantemente se atualizando, ficando aqui apenas
uma ideia da terminologia empregada nesse campo.
TROCANDO IDEIAS
Tendo como base o Tema 1; e atentando para o exemplo apresentado sobre o modal terrestre,
em que se percebe uma diferença grande entre os volumes transportados por rodovias e por
ferrovias, podemos perceber que o Brasil ainda tem muito a se desenvolver em infraestrutura. As
melhorias acarretariam maior desenvolvimento e competitividade à indústria nacional, de forma
geral. O que você pensa sobre o exposto? Crie um debate produtivo sobre o assunto, com seus
colegas.
NA PRÁTICA
Orientações para realizar a atividade:
a. Releia esta aula.
b. Leia parte da matéria jornalística a seguir e a atividade proposta.
c. Realize a tarefa solicitada.
Bons estudos e bom trabalho!
Um panorama do transporte hidroviário no país. E por que não deslanchou
Embora o Brasil esbanje rios com potencial de navegação, infraestrutura hidroviária ainda é
pequena e está abaixo de países como China e EUA (Roncolato, 2018)
A manchete do texto refere-se aos acontecimentos que paralisaram o país naquela época, em
decorrência de uma grave generalizada dos caminhoneiros. Na matéria, ainda se destacam pontos
importantes para análise, como a informação da pesquisa realizada pela instituição Dom Cabral
sobre custos logísticos, na qual se apresenta que, em 2017, 76% das empresas escolheram o
transporte rodoviário para escoamento e distribuição de seus produtos (Roncolato, 2018).
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Segundo dados da Antaq (citada por Roncolato, 2018), o Brasil possui uma extensa malha de
rios navegáveis que representam cerca de 60% de seu potencial hidroviário. Utilizar-se dessas vias
para o transporte, além de movimentar a economia adjacente ao modal e alimentar uma grande
cadeia composta por prestadores de serviços e trabalhadores implicados com a criação de
terminais, entre outras possibilidades, também geraria redução de custo de cadeia de produção e
distribuição, além de diversificar a malha de transporte, não se dependendo apenas de um modal.
Sendo assim,
a. Sabendo que a matriz de transporte brasileira é um dos pontos nevrálgicos para as empresas
que querem participar do comércio internacional, seja importando, seja exportando produtos
e serviços, elabore um texto opinativo, fundamentado, sobre a utilização da logística como
forma de competitividade internacional.
b. Você foi incumbido de importar, da Alemanha, uma turbina que pesa 10 toneladas e que
precisa chegar a tempo para não atrasar o projeto de uma fábrica e incorrer em multas
pesadas, por descumprimento de contrato. Cite o melhor modal para esse projeto e os
documentos necessários, pertinentes ao tipo de transporte. Aqui, não se fazem relevantes os
valores envolvidos – a ideia é saber o que você aprendeu sobre os modais e qual a melhor
forma de escolhê-los.
FINALIZANDO
Chegamos ao final desta aula sobre termos técnicos de comércio exterior, cujo objetivo
principal foi apresentar os modais de transporte, bem como cada um dos elementos que os
compõem; e, também, como se relacionam e o modo com que interferem na dinâmica de comércio
internacional.
REFERÊNCIAS
BRASIL. Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços. Exportação e importação
geral. Brasília, 2020a. Disponível em: <http://comexstat.mdic.gov.br/pt/geral>. Acesso em: 14 set.
2020.
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BRASIL. Ministério da Infraestrutura. Agência Nacional de Transportes Terrestres. Tric em
números. Brasília, 14 set. 2020. Disponível em: <http://appweb2.antt.gov.br/tricemnumeros.asp>.
Acesso em: 14 set. 2020.
CCI – Câmara de Comércio Internacional. Incoterms 2010. Paris, 2010.
TRIPOLI, A. C. K.; PRATES, R. C. Comércio internacional: teoria e prática. Curitiba:
InterSaberes, 2016.
RONCOLATO, M. Um panorama do transporte hidroviário no país: e por que não deslanchou.
Nexo, 30 maio 2018. Disponível em: <https://www.nexojornal.com.br/expresso/2018/05/30/Um-
panorama-do-transporte-hidrovi%C3%A1rio-no-pa%C3%ADs.-E-por-que-n%C3%A3o-
deslanchou>. Acesso em: 14 set. 2020.
UNCTAD – Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento. Review of
maritime transports 2019. Genebra, 2019. Disponível em:
<https://unctad.org/en/PublicationsLibrary/rmt2019_en.pdf>. Acesso em: 14 set. 2020.
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TERMOS TÉCNICOS AO
COMÉRCIO EXTERIOR
AULA 5
Profª Luciana Mazzutti Leal
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CONVERSA INICIAL
Nesta aula, aprenderemos o que é o seguro de carga internacional e sua relevância para
importadores e exportadores. Vimos, anteriormente, quando estudamos os Termos Internacionais
de Comércio (Incoterms), que o seguro de carga é de contratação obrigatória apenas em dois tipos
de frete – intitulados cost, insurance and freight (CIF) e carriage and insurance paid to (CIP) –, isso
para o exportador; porém, em todos os outros casos, contratar seguro é de responsabilidade do
importador, em última instância o real interessado pela carga (CCI, 2010).
Transportar mercadorias de um lado para o outro do globo não é tarefa simples. Há riscos
envolvidos ao longo de toda a operação logística,desde o carregamento da carga no caminhão, na
fábrica do exportador, até a sua entrega ao importador. É condição primeira do transporte
internacional sua imprevisibilidade. Ainda que a tecnologia, hoje, permita controle muito mais
acurado do que nos primórdios da navegação, há intempéries no trajeto que fogem do controle
humano, pois são casos de força maior.
Mesmo tarefas rotineiras de armazém, como movimentar paletes, envolve riscos – um erro de
movimento com a empilhadeira e todo um lote de produtos pode ser danificado. É um caminhão
carregado de uma carga de exportação que sofre um acidente a caminho do porto, uma aeronave
que se incendeia na pista... Esses são alguns dos inúmeros exemplos que temos todos os dias, que
nos mostram a necessidade e a importância de se contratar um seguro para a carga que
negociamos. Veremos, nesta aula, também alguns outros tipos de seguro, todos relacionados ao
comércio exterior.
Caro(a) estudante, seja bem-vindo(a)! Bons estudos!
CONTEXTUALIZANDO
Não é raro vermos, nos noticiários, algum caso de acidente no transporte rodoviário, como
caminhões tombados com a carga que carregavam espalhada na estrada, não é mesmo? Quem
está no dia a dia do comércio exterior, cuidando do transporte internacional, está a par dos
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acidentes e incidentes ocorridos com grandes embarcações e aeronaves. Em 2017, por exemplo,
na barra do porto de Santos, uma embarcação que aguardava para entrar no canal e atracar foi
atingida por uma forte tempestade que fez centenas de contêineres irem ao mar. Seja por
necessidade (quando a condição meteorológica o obriga), seja por incidente, casos como esse não
são tão raros de acontecer.
Mas, então, como fica o dono da carga? E a companhia de transporte? Quais as
responsabilidades? Entre outros, esses são exemplos de casos em que o seguro faz toda a
diferença, como veremos nesta aula.
TEMA 1 – TERMOS BÁSICOS DO SEGURO DE CARGA
Seguro de transporte de carga ou, simplesmente, seguro de carga é o seguro que garante uma
indenização pelas perdas e danos causados aos bens ou mercadorias transportadas em viagens
marítimas, terrestres e aéreas, em percursos nacionais ou internacionais. Existem dois tipos de
seguro envolvidos no transporte de cargas:
�. Seguro de transporte de carga: não obrigatório, é aquele contratado pelo dono da carga, seja
o importador, seja o exportador. Ele cobre danos e avarias sofridas pela carga ao longo do
seu trajeto de transporte. Pode cobrir, inclusive, custos com impostos e perdas econômicas,
dependendo da cobertura contratada.
�. Seguro de responsabilidade civil: é obrigatório, contratado pelo transportador, seja o modal
marítimo, aéreo ou rodoviário. Cobre danos causados à carga pelo transportador.
É importante entender que o seguro de transporte cobre danos ocorridos especificamente ao
longo do transporte e tendo como causa atividade a este relacionada. Ou seja, ele não cobre
problemas da carga que sejam decorrentes de processos anteriores ao seu transporte.
Vejamos alguns dos problemas mais comuns que ocorrem com as cargas ao longo do
processo logístico, não causados pelo transportador:
Falta, excesso ou divergência de mercadoria numa caixa ou mesmo no palete: esse tipo de
problema costuma ocorrer quando não há controle apropriado, dentro da fábrica do
exportador.
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Danos causados por uma embalagem não apropriada ou por falha no acondicionamento:
acontece, por exemplo, quando o exportador não dá devida atenção ao transporte e utiliza
uma caixa de papelão simples para acomodar cargas delicadas – bebidas costumam sofrer
avarias por esse motivo.
Falta de informação sobre a carga e suas necessidades específicas: uma pífia identificação da
carga pode causar sérios danos às estruturas do armazém ou do transporte – é o caso de se
transportar químicos perigosos sem devida declaração e de cargas que precisam de controle
de temperatura sem que o transportador seja comunicado.
Figura 1 – Caixa de papelão não apropriada para transporte, amassada
Crédito: Akintevs/Shutterstock.
Figura 2 – Contêiner com excesso de peso
Crédito: Hieronymus Ukkel/Shutterstock.
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Há casos em que o embarcador, por qualquer que seja o motivo, estufa a carga de forma
errada no contêiner, danificando sua estrutura; ou que há excesso de peso na carga, não
observância dos espaços internos de peação (fixação da carga dentro do equipamento), entre
outros. Qualquer que seja o caso, o conserto ou a substituição do equipamento ocorrerá por conta
do responsável pela carga. Apesar de não ser obrigatório, como já falamos, todos esses são
exemplos do quão importante é contratar um seguro no transporte internacional.
Para entender como funciona o seguro, nesse caso, vamos conhecer os termos desse
processo:
Contratante ou segurado: é o dono da carga, seja importador, seja exportador (a depender do
Incoterm) (CCI, 2010).
Seguradora: é a parte, empresa, que assume o risco perante o segurado.
Corretora: é a empresa que intermedia a contratação do serviço de seguridade.
Apólice: é o documento que formaliza a aceitação do risco assumido pelo contrato de seguro.
Franquia: é a parte que se deduz da indenização contratada.
Limite máximo da garantia: valor a ser fixado na apólice, corresponde ao limite máximo pelo
qual a seguradora se responsabilizará em caso de sinistro, em um único embarque.
Prêmio: é o valor pago pelo contratante decorrente da contratação do seguro.
Gerenciamento de risco: é a consulta que se faz sobre o segurado, sobre o tipo de carga e
sobre o transporte. É utilizado para definir de forma mais acurada o valor do prêmio e as
regras do contrato.
Sinistro: é o dano causado à carga.
Cobertura: é a extensão do que será pago pela seguradora ao contratante, em caso de
sinistro.
Resseguro: é feito, pela empresa contratada, com empresa seguradora com maior
capacidade financeira, que atua como participante na indenização do prêmio ao segurado
quando o valor do bem excede a capacidade da seguradora.
Cosseguro: é quando há participação de outras seguradoras, solidariamente, na cobertura do
prêmio que excede a capacidade da seguradora primária.
TEMA 2 – TIPOS DE AVARIAS
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Como dito anteriormente, o transporte internacional presume alguns riscos que não podem ser
controlados; porém, muitas avarias poderiam ser evitadas pela simples ação, pela empresa
exportadora, de adoção de sistema eficiente de controle na sua expedição, um primeiro passo que
resulta em ganhos significativos, nesse processo.
Podemos entender melhor o que significa o termo avaria, em matéria de transportes
internacionais de carga, pelo exposto a seguir:
É o sacrifício intencional e/ou despesas extraordinárias, efetuados para a segurança comum e
no sentido de preservar de um perigo os bens envolvidos na mesma aventura marítima. Nela
os prejuízos são divididos proporcionalmente entre o navio, o frete e a carga, e são regulados
segundo as regras de York e Antuérpia. (CNseg, [S.d.])
Quando se busca um seguro para carga, há que se conhecer mais as coberturas oferecidas
pelas seguradoras. Existe uma cobertura básica, que é de contratação automática, isto é, alguns
itens são cobertos sem que se negocie com eles. As principais coberturas básicas oferecidas pelas
seguradoras, segundo a Superintendência de Seguros Privados (Susep, [S.d.]), são:
Cobertura básica restrita (C): garante ao segurado a cobertura dos prejuízos que ele venha a
sofrer em consequência de perdas e danos materiais causados ao objeto segurado,
exclusivamente, por:
a. incêndio, raio ou explosão;
b. encalhe, naufrágio ou soçobramento do navio ou embarcação;
c. capotagem, colisão, tombamento ou descarrilamento de veículo terrestre;
d. abalroamento,colisão ou contato do navio ou embarcação com qualquer objeto externo
que não seja água;
e. colisão, queda e/ou aterrissagem forçada da aeronave, devidamente comprovada;
f. descarga da carga em porto de arribada;
g. carga lançada ao mar;
h. perda total de qualquer volume, durante as operações de carga e descarga do navio;
i. perda total decorrente de fortuna do mar e/ou de arrebatamento pelo mar.
Cobertura básica restrita (B): garante ao segurado a cobertura dos prejuízos que ele venha a
sofrer em consequência de perdas e danos materiais causados ao objeto segurado pelos
riscos citados na cobertura anterior e também por:
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a. inundação, transbordamento de cursos dʼágua, represas, lagos ou lagoas, durante a
viagem terrestre;
b. desmoronamento ou queda de pedras, terras, obras de arte de qualquer natureza ou
outros objetos, durante a viagem terrestre;
c. terremoto ou erupção vulcânica;
d. entrada de água do mar, lago ou rio, na embarcação ou no navio, veículo, contêiner,
furgão (liftvan) ou local de armazenagem.
Cobertura básica ampla (A): garante ao segurado a cobertura dos prejuízos que ele venha a
sofrer em consequência de todos os riscos de perdas ou danos materiais sofridos pelo objeto
segurado, em consequência de quaisquer causas externas, exceto as previstas na cláusula de
prejuízos não indenizáveis.
A seguir, temos alguns exemplos de avarias ocorridas no transporte internacional (Figuras 3-
4).
Figura 3 – Navio abalroado
Crédito: Ccby-Sa 2.0/New Zealand Defence Force.
Figura 4 – Aeronave Boeing 777 da Ethipian Airlines pega fogo no pátio do aeroporto de Xangai
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Crédito: Aly Song/Reuters/Fotoarena.
Temos, ainda, como definição de avaria grossa, segundo consta nas Regras de York e
Antuérpia (citadas por Fregona, 2020), que dispõem sobre a navegação marítima: “há um ato de
avaria grossa, quando e somente quando, qualquer sacrifício ou despesa extraordinária é
intencional é razoavelmente efetuado ou incorrido para a segurança comum, com o propósito de
preservar do perigo a propriedade envolvida em uma aventura marítima comum”.
Além daquelas coberturas, é possível contratar seguro específico para cargas conforme suas
necessidades, porém, isso deve ser acordado previamente com a companhia de seguros. A título
de exemplo, seguem algumas outras coberturas possíveis:
Cobertura adicional de despesas: mediante discriminação de verba própria na apólice ou na
averbação, a cobertura contratada se estenderá às despesas diretas e exclusivamente
vinculadas às operações de despacho, desembaraço e translado do objeto segurado.
Cobertura adicional de tributos de mercadorias: garante ao beneficiário o reembolso dos
impostos incidentes sobre o objeto segurado em virtude da ocorrência de danos materiais
aos bens segurados.
Cobertura adicional de lucros esperados: estende-se ao risco da perda do lucro esperado
com a comercialização ou industrialização dos objetos segurados em virtude da ocorrência
de danos materiais aos bens segurados.
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Cobertura adicional de riscos de greves: garantia de reparos das perdas e danos causados
por grevistas, pessoas participantes de distúrbios trabalhistas, tumultos ou comoções civis e
qualquer ato de terrorismo ou causado por pessoas agindo por motivo político.
Cobertura adicional de risco de guerra: garantia de reparos das perdas e danos causados por
guerra, revolução, rebelião, insurreição, comoção civil ou qualquer ato de hostilidade de ou
contra uma potência beligerante, captura, apreensão, arresto, restrição ou detenção e suas
consequências ou qualquer tentativa, existência de minas, torpedos e bombas ou outras
armas de guerra abandonadas.
Cobertura adicional de transbordo e desvio de rota: cobertura nos casos voluntários de
transbordo, desvio de rota, alteração nas escalas, interrupção e prolongamento de viagem.
Algumas cargas, como joias, metais e pedras preciosas, componentes eletrônicos, entre
outros, são exemplos de mercadorias com alto valor agregado e alto risco de roubo. Nesses casos,
as companhias transportadoras também devem ser informadas para, se necessário, contratarem
adicional de seguro.
TEMA 3 – CLÁUSULAS DOS SEGUROS
Além das cláusulas tratadas pelas coberturas básicas, existem outras que podemos entender
como aquelas aplicadas especificamente pelo tipo de modal, pelo tipo de carga, pelo beneficiário
etc. Algumas delas:
específica para embarque no convés do navio: estipula que cargas embarcadas no convés do
navio ficam limitadas à cobertura restrita C;
específica para embarques aéreos sem valor declarado: cláusula automática quando o modal
é o aéreo, por ela a cobertura contratada se estenderá aos embarques aéreos de mercadorias
sem valor declarado no conhecimento de embarque;
específica para falta de mercadoria a granel: automática para mercadorias transportadas a
granel líquido ou a granel sólido e para mercadorias como combustíveis, óleos, lubrificantes e
derivados transportados a granel;
específica de beneficiário: para indicar beneficiário outro que não o contratante;
específica de exclusão de navio não classificado: não cobre sinistros ocorridos em navios não
certificados, isto é, que não obedeçam ao Código Internacional de Gestão de Segurança
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(ISM).
TEMA 4 – ÓRGÃOS REGULADORES E NORMATIZADORES
O principal órgão regulador de seguros no Brasil é a Susep, responsável pela organização das
regras, controles e pela fiscalização do mercado de seguros. Além da Susep, no Brasil, participam
da regulação das condições do seguro de cargas terrestres a Agência Nacional de Transportes
Terrestres (ANTT); a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq); a Agência Nacional de
Aviação Civil (Anac); o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aerenáuticos (Cenipa),
esse último vinculado ao Comando da Aeronáutica. Também são responsáveis por essa atividade
de controle os organismos internacionais reguladores dos transportes de cada modal, bem como
as agências internacionais associadas, sendo os principais atores: a Organização Marítima
Internacional (IMO), para os transportes marítimos; a Organização da Aviação Civil Internacional
(Icao) e a Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata), no transporte aéreo.
A Iata lança, anualmente, manual que rege as diretrizes do transporte de cargas aéreas
perigosas, visando criar mais confiança e segurança no modal. Os transportadores que trabalham
com carga aérea devem estar permanentemente atualizados e certificados para operar esse tipo
de transporte, com o risco de a empresa perder seu credenciamento no órgão competente caso
não cumpra com os devidos registros.
TEMA 5 – SEGUROS DIVERSOS
Ainda entre os seguros de transporte de responsabilidade civil do transportador, destacamos:
Seguro de responsabilidade civil de explorador ou transportador aéreo (Reta): é o seguro que
garante proteção à aeronave, às pessoas e bens em solo, aos tripulantes, aos passageiros e
às suas bagagens.
Seguro de responsabilidade civil de transportador rodoviário – seguro de carga (RCTR-C):
trata da responsabilidade civil por danos causados a terceiros, no âmbito do transporte de
cargas rodoviário.
Seguro de responsabilidade civil de transportador ferroviário – seguro de carga (RCTF-C):
trata da responsabilidade civil por danos causados a terceiros, no âmbito do transporte de
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cargas ferroviário.
Seguro de responsabilidade civil de transportador aéreo – seguro de carga (RCTA-C): trata da
responsabilidade civil por danos causados a terceiros, no âmbito do transporte de cargas
aéreo.
Seguro de responsabilidade civil de transportador rodoviário – viagens internacionais(RCTR-
V): trata da responsabilidade civil por danos causados a terceiros, no âmbito do transporte de
cargas rodoviário, em viagens internacionais.
Seguro de responsabilidade civil facultativo – desaparecimento de carga (RCF-FC): trata da
responsabilidade civil por danos causados a terceiros, por desaparecimento de carga.
No entanto, não podemos esquecer o seguro internacional de crédito, um importante
mecanismo de proteção e de incentivo aos exportadores e que oferece maior segurança aos
exportadores iniciantes ou mesmo àqueles que negociam com parceiros novos ou em países
considerados de risco político e econômico. A fim de incrementar suas exportações, as empresas
brasileiras contam com instituições particulares para garantir o recebimento por suas vendas; é de
competência das seguradoras fazer buscas cadastrais dos potenciais importadores e então
oferecer seguro ao exportador brasileiro, de forma a minimizar seus riscos e aumentar suas
chances numa negociação internacional, uma vez que, com o crédito assegurado, o exportador
pode efetuar venda a prazo, dando melhores condições ao importador.
Segundo a Agência Brasileira Gestora de Fundos Garantidores e Garantias S.A. (ABGF, 2020),
“o Seguro de Crédito à Exportação (SCE) tem por finalidade garantir as operações de crédito à
exportação contra os riscos comerciais, políticos e extraordinários que possam afetar as
exportações brasileiras de bens e serviços”. A agência atua em conjunto com organismos
internacionais com os quais mantém trocas constantes a respeito das políticas e condutas no
âmbito da comunidade internacional de agência de crédito à exportação.
TROCANDO IDEIAS
À luz de recentes acontecimentos trágicos envolvendo falha no processo de manuseio e
acondicionamento de cargas internacionais, muito vem se discutindo sobre a rigidez da
fiscalização. Fala-se na criação de mecanismos mais eficientes e de políticas mais severas para
quem descumprir as regras existentes. As discussões sobre o assunto são sempre válidas, pois
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suscitam melhorias nos processos de controle e fiscalização, muito embora isso signifique
aumentar procedimentos – em outras palavras, criar burocracia.
Para exemplificar os problemas estruturais e financeiros que podem acontecer em decorrência
de falha nos procedimentos de segurança ou por imprudência de seus operadores, temos o
exemplo de um acidente com causas ainda desconhecidas, ocorrido no mês de julho de 2020 com
aeronave que carregava carga médica da China para o Brasil. A aeronave cargueira, que pegou
fogo enquanto ainda estava em operação no solo, teve danos estruturais sérios e a companhia
aérea previu perda total do equipamento. O seguro de casco, somado ao seguro das turbinas, já é
considerado o maior da história da aviação, podendo chegar à cifra aproximada de 400 milhões de
dólares americanos, ao que ainda se somam os danos causados à estrutura aeroportuária, aos
lucros cessantes pela perda do equipamento, entre outros. Quem arcará com esse prejuízo?
NA PRÁTICA
Orientações para realizar a atividade:
a. Releia esta aula.
b. Leia parte da matéria a seguir e a atividade proposta.
c. Realize a tarefa solicitada.
Bons estudos e bom trabalho!
OS ACIDENTES MARÍTIMOS E A RESPONSABILIDADE DOS EMBARCADORES
Ao longo do ano passado e nos primeiros meses de 2019, foram noticiados diversos acidentes
marítimos resultantes de fogo a bordo o que juntamente com o recente desfecho de uma
disputa judicial acerca de um caso bastante emblemático do passado – a explosão seguida de
incêndio no navio MSC Flaminia em 2012 – tem voltado os holofotes para esse tema e
elucidado bastante a responsabilidade dos embarcadores quanto ao embarque de cargas
perigosas.
O navio em questão fazia a rota de Nova Orleans para Antuérpia quando foi percebido fumaça
em um dos porões. Logo após houve uma explosão seguida de incêndio que destruiu boa
parte da carga e do navio, com a perda de 3 vidas. As investigações constataram que a
explosão se deu em três ISO Tanks estivados no porão, contendo uma carga de Divinilbenzeno
(DVB) que, por aquecimento, polimerizou e explodiu. Importante dizer que uma das
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recomendações dos manuais de manipulação dessa carga indica que ela não deve ser
armazenada ao sol e a temperatura ambiente não deve ultrapassar 30°C.
Sempre se diz que um acidente, em geral, não tem uma causa única, senão uma sucessão de
erros. Nesse caso o problema todo começou com a entrega dos tanques no terminal de New
Orleans em junho, para embarque apenas dia 1º de julho, tendo permanecido no pátio por dez
dias sob o sol inclemente da Luisiana em pleno verão. Posteriormente foram estivados no
porão N°4 adjacentes a contêineres aquecidos contendo Difenilamina (DPA) e próximos aos
tanques aquecidos de combustível. (Grantham, 2019)
Para realização das tarefas:
a. Desenvolva sua opinião sobre a necessidade de haver controles mais rigorosos das cargas.
b. Em 2016, a IMO instituiu o chamado verified gross mass (VGM), a forma encontrada para que
o embarcador certificasse o peso dos seus contêineres, a fim de evitar problemas no
balanceamento dos navios, criando também uma taxa de VGM, mostrando mais uma vez que
burocracia e custo andam juntos. Comente sobre o assunto.
FINALIZANDO
Chegamos ao final desta aula e você já deve ser capaz de compreender de forma ampla os
principais aspectos do comércio internacional. Nosso objetivo foi fazer com que você compreenda
os riscos envolvidos no transporte internacional de mercadorias, saiba a importância de informar
com exatidão todos os detalhes da carga, os problemas que podem causar os erros ou a falta de
transparência nos documentos e, principalmente, como fazer para minimizar os riscos financeiros
inerentes ao comércio internacional.
REFERÊNCIAS
ABGF – Agência Brasileira Gestora de Fundos Garantidores e Garantias S.A. Seguro de
Crédito à Exportação (SCE). Brasília, 2020. Disponível em:
<https://www.abgf.gov.br/negocios/seguro-de-credito-a-exportacao/>. Acesso em: 15 set. 2020.
CCI – Câmara de Comércio Internacional. Incoterms 2010. Paris, 2010.
CNSEG – Confederação Nacional das Empresas de Seguros Gerais, Previdência Privada e Vida,
Saúde Suplementar e Capitalização. Glossário. Rio de Janeiro, [S.d.]. Disponível em:
8/15/22, 2:47 PM UNINTER
https://univirtus.uninter.com/ava/web/roa/ 14/14
<https://cnseg.org.br/glossario.html>. Acesso em: 15 set. 2020.
FREGONA, C. A. C. G. O tribunal marítimo e a avaria grossa. Ibdmar, 16 jul. 2020. Disponível
em: <http://www.ibdmar.org/2020/07/o-tribunal-maritimo-e-avaria-grossa/>. Acesso em: 15 set.
2020.
GRANTHAM, R. Os acidentes marítimos e a responsabilidade dos embarcadores. Guia
Marítimo, 11 mar. 2019. Disponível em: <https://www.guiamaritimo.com.br/noticias/maritimo/os-
acidentes-maritimos-e-a-responsabilidade-dos-embarcadores>. Acesso em: 15 set. 2020.
SUSEP – Superintendência de Seguros Privados. Seguro de transportes. Rio de Janeiro,
[S.d.]. Disponível em: <http://www.susep.gov.br/menu/informacoes-ao-publico/planos-e-
produtos/seguros/seguro-de-transportes>. Acesso em: 15 set. 2020.
TRIPOLI, A. C. K.; PRATES, R. C. Comércio internacional: teoria e prática. Curitiba:
InterSaberes, 2016.
VALDUGA, F. Imagens: Boeing 777F da Ethiopian pega fogo no pátio do aeroporto de Xangai.
Cavok: Asas da Informação, 22 jul. 2020. Disponível em: <https://www.cavok.com.br/boeing-777f-
da-ethiopian-pega-fogo-no-patio-do-aeroporto-de-xangai>. Acesso em: 15 set. 2020.
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TERMOS TÉCNICOS NO
COMÉRCIO EXTERIOR
AULA 6
Profª Luciana Mazzutti Leal
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CONVERSA INICIAL
Nesta aula, aprenderemos sobre os termos técnicos envolvidos no despacho aduaneiro e todo
o universo que envolve a documentaçãoe a operação mais burocrática do comércio exterior no
Brasil. Os principais temas abordados serão os seguintes: termos básicos do desembaraço
aduaneiro; impostos, taxas e contribuições; termos utilizados no SISCOMEX e regimes aduaneiros
especiais.
É nessa etapa que aprenderemos como funcionam os processos de nacionalização de carga e
de despacho para exportação, naquilo que compete à nossa Receita Federal e anuentes; o passo a
passo do processo de importação e os pontos de atenção da exportação.
Nesse contexto é que se encontra esta aula, no intuito de facilitar o entendimento dessas
dinâmicas do nosso comércio exterior e tentar criar no aluno pensamento crítico e postura proativa
com relação aos assuntos que interferem em nossas atividades diárias.
CONTEXTUALIZANDO
É de conhecimento dos profissionais que atuam no comércio exterior brasileiro a complexidade
dos processos de importação e exportação e, embora muito já tenha sido feito para atualizá-los e
otimizá-los, ainda há um longo caminho a ser percorrido.
Em 2018, começou a vigorar um novo sistema eletrônico que, a princípio, foi aberto apenas
para a exportação, mas que agora já começa a tratar também das importações (em teste, DU-IMP,
Declaração Única de Importação). Mais do que torná-los eletrônicos, a remodelação burocrática
visa tornar esses processos mais ágeis; além de facilitar o acesso às informações, diminui o
retrabalho e permite mais transparência para todos os envolvidos.
O excesso de burocracia e a morosidade não são os únicos obstáculos enfrentados pela nossa
indústria no comércio exterior, como já estudamos em outra oportunidade. A logística apresenta
também grande responsabilidade na pouca competitividade do país nesse setor. Nesse sentido,
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precisamos entender e disseminar o conhecimento sobre os mecanismos disponíveis para
importadores e exportadores melhorarem seus negócios. É aqui que entramos no assunto dos
Regimes Aduaneiros Especiais, que estão disponíveis à maioria das empresas.
TEMA 1 – TERMINOLOGIA BÁSICA DE DESEMBARAÇO ADUANEIRO
Primeiro, vamos esclarecer o que se entende por desembaraço, que também pode ser
chamado de despacho aduaneiro (daí o nome da função despachante). Embora alguns separem
com desembaraço o processo de importação e despacho o de exportação, na prática não existe
distinção dos termos.
Você já deve ter ouvido a expressão “exportar é fácil, importar é que dá dor de cabeça”, mas
esta é uma afirmação que passa longe da realidade na prática. Qualquer um dos processos tem
trâmites que devem ser cumpridos e para os quais se exige conhecimento legal, contábil, entre
outros, e, apesar de a legislação brasileira não exigir a figura do despachante aduaneiro em um
processo, é sabido que esses profissionais são os mais qualificados no momento em que a
empresa pensa em importar ou exportar, pois estão constantemente em contato com as
atualizações que a área exige.
Veremos a seguir alguns entes desses processos e os termos mais utilizados:
1. Despachante aduaneiro: é representante legal, autorizado por sócio da empresa, para
atuar em todas as questões relacionadas à importação ou exportação. Ele é a voz da empresa
junto à Receita Federal e órgãos reguladores falando em nome do importador, podendo
assinar documentos pertinentes ao processo. Não é o responsável último pelo processo, mas
responde solidariamente em caso de qualquer descumprimento legal. É ele quem geralmente
acompanha vistoria de carga, quem apresenta documentação à Receita Federal, quem
confere e lança os dados da importação ou exportação nos sistemas;
2. Importador: podendo ser o real destinatário da carga ou mesmo uma empresa
intermediária (comercial importadora ou exportadora), nos documentos aparecerá também
como consignatário de carga (consignee). É a empresa que conduz a negociação
internacional e é o adquirente da mercadoria, ainda que seja intermediário. O processo de
importação é feito em nome dessa empresa (por conta e ordem). A empresa precisa ter
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registro no sistema chamado Radar, que a habilite a importar, ainda que utilize uma comercial
importadora;
3. Exportador: empresa que atua na negociação internacional de venda de mercadoria,
podendo fazer por conta própria ou por meio de empresa terceira (comercial exportadora),
não necessita ser habilitada no sistema Radar para poder exportar por meio de terceiros;
4. Embarcador (ou shipper): empresa que, em nome do exportador, é responsável por
entregar a carga para embarque, isto é, proceder com os trâmites logísticos da exportação,
podendo ser o real exportador
5. Commercial invoice: documento que atesta a venda/compra da mercadoria. É o
documento base para confecção de todos os outros. Nela constam informações da
mercadoria, da negociação, dos valores, dos prazos de entrega e condições de venda, além
de origem e destino, entre outros;
6. Packing list: também conhecido como romaneio de carga, é o documento que
descreve fisicamente as embalagens e serve principalmente para fiscalização aduaneira. É
nele que constam números de caixas, paletes, tamanhos, dimensões, pesos etc. O romaneio
faz parte do conjunto de documentos que deve ser apresentado para a Receita Federal,
porém, não necessariamente seus dados são lançados no sistema de desembaraço. Estando
a commercial invoice completa, o romaneio serve mais para conferência física, seja pela
fiscalização da aduana, seja na fábrica, ou mesmo ao longo do transporte internacional;
7. DU-E: a Declaração Única de Exportação entrou em vigor em 2018 como forma de
agilizar o processo de exportação, que agora é feito de forma eletrônica. Entre outras
facilidades, a DU-E substitui o conjunto RE/DE (Registro de Exportação e Declaração de
Exportação) e extrai os dados diretamente da Nota Fiscal eletrônica;
8. DU-Imp: a Declaração Única de Importação tem por objetivo simplificar os processos
de importação, com meta de redução significativa dos prazos. Substituirá a DI, Declaração de
Importação. Atualmente a DU-Imp está disponível para empresas registradas como OEA
(Operador Econômico Autônomo) e para alguns produtos que não exijam licença de
importação prévia ao embarque;
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9. Classificação fiscal de mercadoria: pode ser chamado NCM, Nomenclatura do
Mercosul ou SH, Sistema Harmonizado. Como já vimos anteriormente, é um código de
números que serve basicamente para descrever em detalhes a composição e a utilidade de
determinada mercadoria;
10. LI: Licença de Importação, toda mercadoria importada necessita de LI, podendo ela
ser automática, já previamente deferida pelo órgão responsável ou, não automática, aquela
em que é necessário entrar com pedido prévio ao anuente. Para licenças não automáticas, o
deferimento deve acontecer antes do embarque, caso contrário a empresa pode ser multada
e ter a carga impossibilitada de entrar no país.
Veremos a seguir, de forma simples, como funciona um processo de importação e um de
exportação.
1.1 DESEMBARAÇO NA IMPORTAÇÃO
Segundo consta no Regulamento Aduaneiro, art. 542,
Despacho de importação é o procedimento mediante o qual é verificada a exatidão dos dados
declarados pelo importador em relação à mercadoria importada, aos documentos
apresentados e à legislação específica, com vistas ao seu desembaraço aduaneiro. (Brasil,
2009)
Antes de proceder a qualquer importação, a empresa deve estar habilitada junto à Receita
Federal e isso se dá pelo seu cadastramento no sistema Radar, como já vimos anteriormente. Um
ponto importante: toda carga vinda do exterior deve passar por procedimento de conferência
aduaneira, mesmo as bagagens.
Considerado um processo de simples importação, as etapas do desembaraço se dão em três
passos:
1. Dar entrada dos dados pertinentes à importação no sistema DU-Imp, dentro doSiscomex. Além dos dados do importador, são obrigatórias as informações sobre a carga
(cada um dos itens), sobre os valores da mercadoria e a forma de pagamento, os valores de
frete e Incoterm, a moeda da negociação, o câmbio do dia, o país de procedência e de origem
da carga etc. O próprio sistema fará o cálculo do chamado valor aduaneiro da mercadoria
para posterior indicação dos tributos a serem recolhidos.
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2. Após o recolhimento dos tributos e pagamento de todos os impostos, a DU-Imp
entrará em processo de análise, o que não ocorre imediatamente. A carga então entrará em
etapa de conferência pelo sistema, isto é, será parametrizada. Depois de parametrizada, seja
pelo canal que for, a carga é definitivamente liberada e poderá seguir até seu destino final.
3. Para retirar a carga do terminal alfandegado (porto, aeroporto, ponto de fronteira),
deve-se quitar as cobranças geradas pela movimentação no terminal e só então agendar
transporte.
Certamente a descrição acima está simplificada e bastante resumida, mas a intenção é
mostrar os principais passos de uma importação após a chegada da carga em território nacional.
O processo novo de importação eletrônica (DU-Imp) e o Portal Único facilitam muito o
trabalho, porém a atenção que se deve dedicar à importação vai além de preenchimento de dados
em sistemas. Ela começa muito antes, ainda no momento de escolha do fornecedor, pois,
dependendo do país de onde se pretende importar, o fornecedor deve ser conhecido e registrado,
para evitar que este tenha qualquer tipo de impedimento de comercializar com o Brasil, caso muito
comum de importações da China.
Por isso é tão importante contar com profissionais de comércio exterior. São eles que ajudarão
a empresa importadora com essas questões legais. Entre outras, a classificação correta da
mercadoria, o conhecimento de exigências prévias ao embarque, a orientação na escolha do modal
e assim por diante.
1.2 DESEMBARAÇO NA EXPORTAÇÃO
É condição primeira para proceder com exportação estar habilitado no Radar, assim como
exigido para o processo de importação. O sistema de registro da DU-E, Declaração Única de
Exportação, acontece pelo Portal único também.
Explicando de forma simplificada também em três passos o processo de desembaraço de uma
exportação simples, temos:
1. O início do processo prático da exportação acontece com o preenchimento da Nota
Fiscal eletrônica, ela é a base da DU-E (Declaração Única de Exportação). Indicando o CFOP
(Código Fiscal de Operação e Prestação) com uma das naturezas preexistentes no sistema
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que indicam venda ao exterior (a exemplo, CFOP 7.102, “venda ao exterior de mercadoria
adquirida de terceiros”), a Receita Federal recebe um alerta de que ocorrerá uma exportação
e dentro do prazo previsto a mercadoria deve sair do país. A DU-E, assim como a DU-Imp,
exige preenchimento completo dos dados da venda. Alguns desses dados já estarão
preenchidos automaticamente, pois são resgatados da NF, outros deverão ser informados de
acordo com a commercial invoice;
2. Após o correto preenchimento, a Declaração entra em análise (exportação também
passa por parametrização) e, uma vez estando correta, a carga está desembaraçada, isto é,
liberada para embarcar;
3. A efetivação da exportação ocorre com a informação que é feita pelo transportador
(armador, transportadora rodoviária ou companhia aérea) de que a carga está embarcada e
poderá seguir viagem; é a averbação do processo.
Apenas poucos produtos têm incidência de imposto de exportação, como veremos logo a
seguir, não se fazendo necessário, na maior parte das vezes, o recolhimento de tributos.
TEMA 2 – IMPOSTOS, TAXAS E CONTRIBUIÇÕES
De extrema relevância, esse tema nos mostra a importância de se conhecer bem os
tratamentos tributários aplicados às operações de compra e venda internacional. Conhecer os
tributos e as alíquotas aplicáveis, o cálculo e sua base e, principalmente, o fato gerador é fator
primordial para que a empresa não tenha prejuízo ou sofra penalizações na sua operação.
Via de regra, não há incidência de tributos sobre produtos vendidos ao exterior e é possível
dizer que esse tratamento é aplicado pela grande parte dos países por entenderem que não é
coerente exportar tributos, ou seja, desonera-se o produto da tributação interna do país a fim de
torná-lo mais competitivo no mercado externo. Dito isto, precisamos esclarecer que, em alguns
casos, o governo brasileiro aplica alíquota de imposto de exportação, porém atualmente, para uma
lista bem reduzida de produtos: aqueles que se entendem como não essenciais ou mesmo para
desincentivo do consumo, a exemplo do cigarro e papel de cigarro.
Na contramão da exportação, as empresas brasileiras que importam sofrem com os altos
tributos, as diversas regras e a falta de um tratamento tributário mais homogêneo. Cada um dos 26
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estados mais o Distrito Federal possui uma regra para o cálculo do imposto que lhes compete, o
ICMS, dificultando entendimento dos importadores. A falta de clareza pode gerar discrepâncias e
mesmo um passivo tributário caso a empresa tenha uma contabilidade eficaz.
Apresentadas essas considerações, veremos a seguir os principais tributos incidentes na
importação:
Imposto de Importação – II: tem como base a TEC, Tarifa Externa Comum, aplicada a todos os
países membros do Mercosul e sua alíquota varia de acordo como produto;
Imposto sobre Produto Industrializado – IPI: tem como base de cálculo o valor aduaneiro da
mercadoria acrescido do montante do II;
Contribuição para o PIS/PASEP e COFINS: a base de cálculo é o valor aduaneiro, acrescido do
ICMS e das próprias contribuições;
Adicional de Frete para Renovação da Marinha Mercante – ARFMM: incide apenas nas
importações por modal marítimo, sua base de cálculo é o frete internacional e a alíquota é de
25%;
Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Prestação de Serviços – ICMS: de competência
estadual, não cumulativo, isto é, no momento da compra o importador se credita do valor
recolhido e será debitado do valor devido na venda da mercadoria no mercado interno, isso
acontece por um dispositivo chamado conta gráfica. Cada estado, e o Distrito Federal, possui
legislação específica para o cálculo desse tributo;
Taxa de Utilização do Siscomex: como o nome sugere, é uma taxa que todos os importadores
pagam pela utilização do sistema.
Além dos tributos acima, alguns estados possuem taxas diversas de contribuição como é o
caso do estado de Goiás com recolhimento destinado ao combate da pobreza. Por isso a
importância de se conhecer a fundo o sistema tributário antes de se iniciar qualquer processo de
importação.
Embora se destaque atenção à importação e à exportação de produtos, não podemos nos
esquecer dos serviços. A legislação que dá entendimento e trata do tributo na importação de
serviço é matéria complexa e exige atenção caso a caso. Visto ser o ISS, Imposto Sobre Serviços,
imposto de competência municipal, é dado a cada uma destas unidades a liberdade de legislar
sobre o tributo.
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Os principais direcionamentos aos importadores de serviços estão contidos nos manuais do
Siscoserv.
TEMA 3 – TERMINOLOGIA UTILIZADA NO SISCOMEX
No intuito de melhorar os processos do comércio exterior brasileiro, diminuir os tempos e os
custos, o governo criou o Portal Único do Comércio Exterior, ou simplesmente Siscomex. Nele
estão reunidas todas as interfaces de sistemas que participam dos processos de importação e
exportação.
Dentro do Siscomex, é possível:
Habilitar uma empresa no RADAR, para torná-la apta a importar ou exportar;
Registrar as operações para o desembaraço aduaneiro;
Solicitar licenças, certificados e permissões.
Assim, édado acesso aos intervenientes do processo de forma muito mais simples e direta,
acabando com o retrabalho de inserir diversas vezes a mesma informação, além de garantir maior
acuidade ao processo. Resumindo, todas as informações relacionadas às operações do comércio
exterior estão contidas no Portal Único do Siscomex.
A seguir, nas figuras a seguir, temos as telas do Siscomex, nas quais se faz o registro das
informações de importação ou exportação.
Figura 1 – Tela inicial do Portal Único do Siscomex (1)
Fonte: Portal Único do Siscomex, [S.d.].
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Figura 2 – Tela inicial do Portal Único do Siscomex (2)
Fonte: Portal Único do Siscomex, [S.d.].
Figura 3 – Tela dos módulos disponíveis para registros
Fonte: Portal Único do Siscomex, [S.d.].
TEMA 4 – REGIMES ADUANEIROS ESPECIAIS
Os Regimes Aduaneiros Especiais existem de forma generalista, para melhorar a
competitividade do produto nacional frente ao mercado internacional.
Conforme informação do próprio Ministério da Economia em seu site,
Os regimes aduaneiros especiais, em suas mais variadas espécies, apresentam como
característica comum a exceção à regra geral de aplicação de impostos exigidos na
importação de bens estrangeiros ou na exportação de bens nacionais (regimes comuns de
importação e de exportação), além da possibilidade de tratamento diferenciado nos controles
aduaneiros. (Siscomex, 2019)
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São diversos os regimes concedidos para importadores e exportadores. Alguns são mais
comuns e podem ser acessados por empresas com qualquer enquadramento fiscal, enquanto
outros exigem faturamentos mínimos elevados. Alguns regimes especiais não podem ser
acessados por empresas enquadradas no Simples Nacional ou do MEI (Microempresário
Individual).
Veremos aqui os mais comuns:
Admissão temporária: permite a importação de bens que devem permanecer por tempo
determinado no país com a suspensão total dos tributos ou, para o caso de uso comercial;
com suspensão parcial, com pagamento proporcional dos tributos devidos na medida de sua
utilização. A exemplo, a importação de um bem de valor elevado que sofre grande
depreciação no mercado, mas que será utilizado para a produção ou para o serviço de
atividade econômica. Esse Regime é também muito comum para os casos de bens que
entrem no país para participar de exposição.
Exportação temporária: permite a saída da mercadoria do país com a suspensão do imposto
de exportação (caso incida), porém, condiciona o retorno em prazo determinado ao país e na
mesma forma O mesmo estado de sua saída. Há a hipótese de sair para que sofra
beneficiamento/aperfeiçoamento e, nesse caso, os tributos devidos no seu retorno são
calculados apenas sobre o valor agregado.
Trânsito aduaneiro: regime que permite o transporte em território nacional, de mercadoria sob
controle aduaneiro com suspensão do pagamento de tributos. É comum que aconteça de
uma zona primária (aeroporto, por exemplo) para uma zona secundária (terminal alfandegado,
REDEX).
Entreposto aduaneiro: regime que permite que a mercadoria a ser exportada tenha a
suspensão dos impostos federais ou ainda, permite a utilização dos benefícios fiscais da
exportação mesmo antes da saída efetiva da mercadoria. Nesse último caso, chama-se
extraordinário e é concedido apenas às comerciais exportadoras.
Depósito alfandegado certificado: permite considerar exportada, para todos os efeitos fiscais,
creditícios e cambiais, mercadoria nacional depositada em recinto alfandegado e que seja
vendida a pessoa sediada no exterior, mediante contrato de entrega em território nacional à
ordem do adquirente. A responsabilidade do exportador se encerra com a emissão, feita pelo
depositário (recinto alfandegado), do Certificado de Depósito Alfandegado (CDA), que ocorre
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no momento em que aquele entrega a mercadoria no recinto alfandegado. Para efeitos fiscais
e demais efeitos, entende-se a data do CDA como a data de embarque ou de transposição de
fronteira. Diferente do Entreposto Aduaneiro, esse regime pode ser pleiteado por qualquer
empresa exportadora e não apenas Comerciais Exportadoras, que respondem por
classificação específica.
Drawback: permite a suspensão ou eliminação dos tributos incidentes sobre produtos
importados ou mesmo adquiridos no mercado interno e que serão utilizados para
composição, beneficiamento, embalagem, entre outros, de mercadoria a ser exportada.
O Drawback é um dos principais regimes de incentivo à exportação e seus benefícios,
resumidamente podem ser destacados como:
Importação ou compra no mercado interno de insumos com suspensão dos tributos: II, IPI,
PIS/Pasep, Cofins e AFRMM (Marinha Mercante);
Importação de insumos com suspensão do ICMS;
Isenção do pagamento dos tributos suspensos na exportação.
TEMA 5 – OUTROS TERMOS
O despacho aduaneiro, como bem vimos, é uma parte relevante do processo de comércio
exterior, porém, ela é apenas uma etapa e para que ocorra de forma correta, sem percalços ou
custos extras, é de extrema importância que a documentação pertinente ao processo esteja
correta e completa.
A compra ou a venda de uma mercadoria no mercado internacional começa antes mesmo da
negociação. Ela começa na análise do produto e do mercado com o qual se pretende negociar,
entre tantos outros.
E o que é preciso saber antes de sentar para negociar? Apresentamos a seguir uma lista
simplificada dos pontos importantes de atenção:
Na importação:
A classificação fiscal do produto (NCM/ SH). É o ponto de início de análise, uma vez que a
classificação é que norteará o importador quanto à tributação aplicável, a necessidade de
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licenças prévias etc. O importador deve sempre conferir com o agente aduaneiro local a
classificação informada pelo exportador, que, em última instância, é o responsável pela
correta informação.
A origem do produto. Alguns países são parceiros comerciais do Brasil e a entrada de
mercadoria proveniente desses países pode ter benefícios de redução no Imposto de
Importação. Ao contrário, países que têm algum tipo de subsídio de governo para a produção
sofrem na importação o que é conhecido como barreira fiscal, ou antidumping.
Dados do fabricante e do fornecedor, caso não sejam a mesma empresa. Saber quem é a
empresa, lista de referências de clientes, saber se possui alguma política de compliance –
conjunto de normas estabelecidas pelas empresas, que seguem preceitos legais
internacionais de conduta ética e moral, por exemplo, a não utilização de mão de obra
escrava e de boas práticas, buscar informação da sua idoneidade etc. Assim como se faz
com fornecedores no mercado interno, buscar informações detalhadas de quem se busca
parceria no mercado internacional é de extrema relevância. Não são poucos os casos em que
empresas importadoras são acusadas de alguma prática ilegal de condições de trabalho, por
exemplo, por ter negociação com empresa estrangeira que não cumpre certos tratados
internacionais, como da ONU.
Solicitar amostras. Não se pode pensar em compra internacional sem antes ter aprovada uma
amostra do produto. Algumas mercadorias exigem laudo técnico de órgãos intervenientes,
como é o caso de brinquedos, em que, antes de se negociar a compra, amostras do produto
precisarão ser aprovadas pelo INMETRO.
Na exportação:
A classificação da mercadoria também é importante na exportação, pois erros podem causar
atrasos na liberação da mercadoria.
Dados do comprador. Existem empresas que fazem pesquisa internacional do cadastro das
empresas para levantar informações sobre idoneidade também, assim como no mercado
interno. Dependendo do caso, fazer uma venda para empresa não idônea pode causar
problemas à saúde financeira do exportador que muitas vezespensa em vender, mas não se
preocupa com o recebimento.
Embalagem primária (ou de consumo, se houver) e embalagem de transporte. A falta de
cuidado na embalagem de transporte é causa primeira das avarias na carga. Por isso a
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importância de conhecer a logística internacional. Já a embalagem primária errada pode
impossibilitar a entrada do produto no país de destino. Assim como no Brasil, cada país
possui regras para produtos de consumo que devem ser rigorosamente seguidas.
De forma resumida, esses são alguns dos principais pontos de atenção que devem acontecer
antes da negociação de compra ou de venda.
Uma vez fechado o negócio, a atenção deve estar no jogo de documentos completos,
preenchidos corretamente e a integridade da carga garantida.
TROCANDO IDEIAS
Nos últimos anos, houve significativas mudanças nos processos e melhoria dos sistemas do
comércio exterior brasileiro, principalmente no que diz respeito ao acesso dos intervenientes,
simplificando e tornando os caminhos mais ágeis. Esta é a tendência: desburocratizar.
Analisando essa afirmativa, elabore sua opinião sobre o futuro das profissões no comércio
exterior.
NA PRÁTICA
Orientações para realizar a atividade:
1. Leia o texto da aula;
2. Leia parte da matéria jornalística e a atividade proposta;
3. Realize a tarefa solicitada.
Segundo o ranking do Banco Mundial chamado Doing Business – índice que classifica os
países em maior ou menor grau de abertura comercial, ou seja, a facilidade que se tem em
negociar com empresas desse país –, o Brasil ocupa a posição número 124. Estamos atrás de
países como Senegal, Papua-Nova Guiné, Lesoto, Uganda, só para dar alguns exemplos.
Sabemos que uma das políticas adotadas por anos no Brasil é a de proteger a indústria
nacional, criando barreiras tarifárias e não tarifárias para que ela se desenvolva, porém, isso se
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mostrou ineficiente ao longo dos anos, dada a nossa pouca competitividade no mercado
internacional.
Muito se discute sobre o melhor caminho, que deverá passar por uma mudança de
pensamento também dos empresários brasileiros, que por muitos anos outorgaram ao Estado a
responsabilidade por sua sobrevivência.
Após ler esta aula, juntamente com todo o conhecimento até aqui adquirido, analise o exposto
acima e elabore:
1. Como nosso país pode ser mais competitivo?
FINALIZANDO
Nessa aula, aprendemos sobre o que é o processo de desembaraço aduaneiro de uma
mercadoria e todo o conjunto de regras que o envolvem, além da importância do profissional de
comércio exterior qualificado.
Abordamos também o tratamento tributário aplicado às cargas destinadas à exportação e
àquelas vindas do exterior, a importância da correta classificação da mercadoria e a atenção aos
documentos para que não haja prejuízo no negócio.
REFERÊNCIAS
BRASIL. Decreto n. 6.759, de 5 de fevereiro de 2009. Diário Oficial da União, Poder
Legislativo, Brasília, DF, 6 fev. 2009.
PORTAL ÚNICO DO SISCOMEX. Disponível em: <https://portalunico.siscomex.gov.br/portal/>.
Acesso em: 2 set. 2020.
SISCOMEX. Regimes aduaneiros. Siscomex, 13 ago. 2019. Disponível em: 2 set. 2020.
SEGALIS, G. et. al. Fundamentos de exportação e importação. Rio de Janeiro: Ed. da FGV,
2012.
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