AULA - SISTEMA VIÁRIO E LOTEAMENTOS URBANOS - JUAN MASCARÓ

Prévia do material em texto

AULA SISTEMA VIÁRIO E LOTEAMENTOS 
URBANOS 
Disciplina: PUP – Intervenção Urbana
Prof. Dr. Ricardo Silva
Veículos e Vias 
X
Poder econômico da população / país
+ renda per capta = + taxa de motorização
Projeto : levar em conta função da rua.
Em alguns casos as vias tem outras funções alem de transitar: 
aspectos sociais, culturais, de turismo, comércio.
Comunidade com grande quantidade de veículos: 
ruas com declividade suave e raios de curvatura 
grande.
Foto de avenida que corta uma cidade no Japão.
Fonte: cptmemfoco.blogspot.com
Avenida Perimetral na cidade do Porto.
Fonte: jornalvicentino.com.br
Perfis e Largura das vias e avenidas
• declividade transversal : necessidade de escoar as 
águas que correm por sua superfície o mais rápido 
possível.
O esquema (a), convencional, privilegia o trânsito de veículos, tendo duas
calçadas laterais para pedestres; é o perfil mais adequado para as avenidas e
ruas de penetração
O esquema (b), quase em desuso atualmente, foi muito utilizado nas cidades medievais;
Rua de cidade em Portugal
Fonte: hpserra.blogs.sapo.pt
Desenho de perfil de rua
Fonte: vitruvius .com.br
A largura das ruas é determinada de acordo com sua
função, com sua taxa de ocupação e do perfil escolhido.
Tipologia das vias veiculares
• - Sistema Arterial Principal
• - Sistema Arterial Secundário
• - Sistema de Vias Coletoras
• - Sistema Viário Local
O Sistema Arterial Principal, embora utilizado para
maiores volumes de tráfego, representa, na realidade,
em extensão de área, uma percentagem reduzida de
quilômetros da rede viária total. E composto de vias
expressas primárias, vias expressas secundárias e vias
arteriais primárias.
• As vias expressas secundárias: Parecida com as Vias 
Expressas primárias porém apresentam interseções em nível 
com algumas vias transversais. Estas vias de um modo geral 
não proporcionam acesso às propriedades adjacentes.
Vias Expressas primárias : "freeways“ : controle total de acesso
As vias arteriais primárias são aquelas que atendem principalmente ao tráfego
direto, geralmente em percurso contínuo, mas não possuem as características
técnicas de uma via expressa. A maioria das interseções é em nível, podendo ser
permitido o acesso às propriedades adjacentes. Poderá ou não haver um canteiro
central e freqüentemente haverá restrições ao estacionamento junto ao meio-fio.
O sistema arterial secundário inclui todas as vias artériais não classificadas
como primárias e atende aos percursos de viagens com extensões
intermediarias. Dá maior no sistema anterior, suplemento e interconecta o
sistema arterial principal e distribui o tráfego por áreas de menor densidade
urbana, por ter menor espaçamento entre as vias que integram este sistema.
O Sistema de Vias Coletoras tem a função de coletar o tráfego das ruas locais e
canalizá-Io às vias arteriais. A coletora proporciona acesso às propriedades
adjacentes, de modo que é desejável reduzir ao mínimo o volume de tráfego direto.
Estesistema acomoda fluxos de tráfego local dentro das áreas residenciais,
comerciais e industriais e atende trechos coletores/distribuidores de alguns
itinerários de ônibus.
O Sistema Viário Local é composto por vias cujo principal finalidade é dar acesso às 
propriedades particulares, se for bem projetado, irá desestimular todo o tráfego de 
passagem pela falta de continuidade de seu traçado.
Participação no Total (%)
Sistema Viário Veículos / Km Extensão
(1) Arterial Principal 40-55 05-10
(2) Arterial Secundário 20-55 10-15
(1+2) Arterial Total 65-75 15-25
(3) Vias Coletoras 05-10 05-10
(4) Vias Locais 15-30 65-80
Padrão recomendado de distribuição da hierarquização viária urbana.
Setor da cidade Espaçamento entre vias
Centro da cidade 200 a 800 m
Urbana (áreas centrais e 
intermediárias
exceto o centro da cidade)
201 a 800 m
Suburbana 1500 a 3000 m
Areas periféricas com baixa 
densidade de
uso do solo
3000 a 4500 m
Padrões de espaçamento de vias arteriais.
Esquemas Alternativos de Estacionamento.
Tipo de 
Estacionam
nto
Esquema Aárea
Ocupada por 
automóvel( 
m²)
Redução 
capacidade 
da pista
adjacente. ( 
%)
Quantidade
de pistas 
com 
interferencia
.
Paralelo 15 50 1
45 17,5 70 1
90 12,5 50 2
É importante deixar claro que a largura total da rua não deve ser minimizada; pelo
contrário, precisa ser dimensionada em relação às funções alternativas que as
comunidades de diferentes níveis de renda podem lhe dar. Não se deve confundir a
minimização da faixa pavimentada (que é cara) com a minimização indevida da
largura da via, pois a rua toda não precisa ser necessariamente pavimentada.
Vias para pedestres/ Ciclovias e de 
uso misto.
As vias de pedestres e bicicletas, assim como as de uso veicular, devem ser
desenhadas para um trânsito seguro e confortável, tendo suas faixas
determinadas em função do fluxo esperado, das declividades a serem vencidas,
da presença de .mobiliário urbano, das redes de infra-estrutura aérea e
subterrânea, da arborização, do comércio de ruas, etc.
Largura das vias para pedestres
Passeio Tr. Pedestre 2 
mãos
Mob. urbano Espaço morto .
Entre circ x 
edif.
medidas 2,4m 1,2m 0,6 0,6
Medidas ( def) 2,60 / 2,70 +0,20 / 0,30 cm
Vias Cicláveis
- alargamento de vias veiculares: consiste no tráfego compartilhado de veículos motorizados
e biciclos leves.
- ciclofaixa: apresenta uma faixa exclusiva para tráfego de biciclos leves, separada das
outras faixas de tráfego por uma linha pintada no pavimento. A ciclofaixa deve ser
sempre unidirecional.
- ciclovia: é o caso de uma faixa de tráfego exclusiva para a circulação de biciclos leves
separada, fisicamente, das faixas de tráfego motorizado por um canteiro. Pode ser
unidirecional ou bidirecional.
- ciclovia independente: nela uma ciclovia é inteiramente desvinculada do sistema viário
existente. Esta solução é utilizada somente em situações nais, sendo necessário um
cuidado especial nas áreas onde ela interceptar o sistema viário, minimizando os
problemas de travessia.
Largura das vias cicláveis
Medida 
Alarg. vias Mín. 1,50m
ciclofaixa 2m ( 1,0 m red)
Ciclovia 
unidirecional
2m
Ciclovia 
Bidirecional 
3m 
Declividades e outras ca racterísticas das
vias cicláveis
-A declividade lateral mínima é de O,S% e o raio mínimo de curvatura, de 30,00m.
As declividades longitudinais máximas
Inclinação (%) Comp. Maximo (m) Comp. Desejável (m)
2 Até 450 Até 150
5 Até 90 até30
10 Rampa máxima permitida em pequenos
trechos de "vias cicláveis"
Espaços urbanos de uso misto
Analisando o espaço urbano de toda uma cidade, se perceberá que
haverá ruas onde a segregação é importante: as artérias por onde o
tráfego deve fluir rapidamente e com segurança. São as avenidas e
algumas ruas estruturadoras, uma minoria no espaço urbano de uma
cidade, que foram analisadas no capítulo anterior. Haverá outro grupo de
ruas, como as residenciais, vicinais, largos, praças, parques, etc., onde
será Importante fomentar que os usuários se apropriem do espaço,
incorporando-o às suas vidas, fazendo dele um lugar de encontros.
Uma condição básica é a diminuição do tráfego motorizado.
-ruas com desenhos que dificultem sua circulação.
-ampliação dos passeios na proximidade dos cruzamentos, criando, por
exemplo, orelhas que facilitem o estacionamento com segurança e
sistemas que priorizem a travessia de pedestres.
- criar, na faixa para pedestres, uma sobre elevação que coloque-a a
nível superior ao leito carroçável.
Declividade das vias e do sítio
Declividade das ruas para veículos
O movimento de terra, com seus cortes e aterros, é um dos itens mais caros das
pavimentações. Cortes e aterros em vias urbanas deverão ser um recurso utilizado só
em casos onde não exista outra alternativa.
Declives acentuados só são admissíveis em vias secundárias.
Tipo de pavimento Declividade (%)
Min Max
Concreto cimento mold. “in loco” 0,3 a 0,4 10 a 20
Asfalto com guias e sarjetas pré-mold 0,4 a 0,510 a 20
Blocos art. Concreto/ paralelepipedo 0,5 a 0,6 8 a 12
Pedra irregular acomodada a mão 0,6 a 0,8 8 a 12
Pedrisco sem penerar 0,6 a 0,8 6 a 8
Declividades máximas recomendáveis para não dificultar
o tráfego nas diferentes categorias de vias urbanas de veículos.
Tipo de via Dec lividades máximas rec omendáveis
(%)
Arteriais 5
Coletoras 7
Locais 15
Interiores de Lotes 20
Posicionamento dos lotes em terrenos de grande declividade
Em terrenos com forte declividade, o posicionamento dos lotes em
relação às ruas é fundamental para a economia da construção. A
localização das mesmas deve seguir um critério que facilite sua
implantação no terreno. Do mesmo modo, a implantação dos lotes nas
quadras, com o mesmo critério, deveria facilitar a construção dos
edifícios.