Seguranca e Emergencia- Comissária de voo

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 SEGURANÇA E EMERGÊNCIA 
 
INTRODUÇÃO 
Em todos os setores da atividade humana, seja por situações criadas pelo próprio homem ou 
por fatores alheios, ele pode ter sua vida, bem como de outrem, ameaçada ou estar sujeito a 
sofrer sérios danos físicos ou materiais. 
São estas situações que nos levam a criar uma série de equipamentos 
e normas de procedimentos para podermos ultrapassá-las sem 
danos ou pelo menos o menor número possível deles. 
Em nossas atividades, especificamente a aviação, todos os meios 
foram colocados e estudados para que em tais ocorrências possamos 
evitar o máximo de perdas, sejam humanas ou materiais. 
Para tal, torna-se necessário um perfeito conhecimento de todos os 
equipamentos a nossa disposição, bem como o modo de usá-los. 
Assim sendo, procuramos traçar algumas normas a serem seguidas 
em casos de emergência. No entanto, desejamos esclarecer que o 
conteúdo deste manual não deve ser interpretado como normas rígidas ou inflexíveis. 
É impraticável descrever ou prever todas as situações de emergência possíveis, já que duas 
situações idênticas raramente se apresentam em circunstâncias também idênticas. 
Outrossim, as normas não podem ser excessivamente detalhadas, sob pena de faltar-lhes a 
devida flexibilidade na prática. 
Assim, o manual deve ser considerado apenas um guia de noções gerais, prevalecendo em 
qualquer situação às iniciativas e o julgamento do comandante da aeronave. 
 
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 SEGURANÇA 
Tudo o que se pode falar a respeito de “SEGURANÇA” poderia ser resumido em poucas palavras, 
a ponto de se afirmar que o conhecimento profundo do equipamento e a preparação psicológica 
dirigida a um bom condicionamento, nos dariam aptidão suficiente para enfrentarmos possíveis 
situações que não afetassem a segurança de voo. 
A tecnologia alcançou um grau de reconhecimento e respeitável avanço, permitindo à empresa 
escolher a máquina de acordo com as suas necessidades. 
Paralelamente as empresas jamais abrirão mão da escolha específica dos homens que irão 
tripular suas aeronaves e dos que irão cuidar da manutenção, criando um elo de perfeito 
entendimento e segurança. 
 A máquina é um fator conhecido. 
O homem é o que nos diz respeito agora, e, o domínio sobre estas máquinas é o que irá contar. 
Todo o campo da engenharia humana desenvolveu-se da aceitação do fato de que além da 
confiabilidade funcional do engenheiro, a operação dos equipamentos e máquinas deve ser 
compatível com a habilidade do homem. 
Os departamentos responsáveis pela preparação desses homens veem, no treinamento, sua 
maior base de apoio. Por esta razão é que o treinamento deve ser planejado, visando os menos 
capazes, para que se possa confiar na absorção da informação dada. 
O treinamento nada mais é que um recurso educacional que visa criar ou melhorar um hábito e 
desenvolver as habilidades do treinando. 
Certos estímulos provocam determinados movimentos no corpo, os quais se processam a revelia 
da vontade. São automáticos, mecânicos. Podem ser chamados de “atos reflexos”. Mas existem 
reflexos de natureza mental. Nestes casos, o indivíduo reage de determinada forma, em 
presença de certos estímulos, à revelia de sua vontade. 
Os reflexos podem ser “naturais” ou “adquiridos”. Ligar determinados estímulos a determinadas 
reações é o que se chama “condicionamento”. 
Um exemplo de reflexo condicionado é a reação instintiva das pessoas de proteger o rosto 
contra um objeto arremessado em sua direção. 
Educar, instruir consiste simplesmente em criar no homem reflexos condicionados a 
determinados estímulos. A totalidade de nossa vida física e mental é constituída de reflexos 
condicionados. Os “hábitos” são formados pelas reações condicionadas. 
Um hábito é a tendência adquirida para reproduzir certos atos, tão mais facilmente quanto mais 
forem praticados. Assim, o princípio dominante na formação de hábitos é o da repetição. 
Esta constante repetição diminui o esforço de reprodução e o tempo necessário a efetivá-la, 
tornando-a cada vez menos consciente. 
 
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A relevância de se preparar, educando e instruindo os tripulantes de uma forma geral, na esfera 
de sua plena competência, está hoje confirmada em fatos e estudos no campo da Medicina do 
Trabalho, nos quais se verifica a incidência de males cujas origens situam-se na intranquilidade 
causada pela consciência de não serem capazes de cumprir determinadas tarefas a eles 
confiadas. 
Em qualquer setor e, principalmente, no nosso, se esta atividade não for executada com 
frequência suficiente, tanto o conhecimento de como agir, como a habilidade de execução, 
decrescerá. 
Um acidente ou a falta de segurança poderia ser definido das mais variadas maneiras, podendo 
ser simplificado assim: 
A. Tripulação mal treinada; 
B. Uso inadequado do equipamento; 
C. Má conservação do equipamento; 
D. Ou mesmo a combinação dos três fatores. 
Nossa atividade não é simplesmente um trabalho. É toda uma atenção ao ser humano que está 
ao nosso lado. 
Todo nosso esforço em prol do benefício e conforto dos passageiros não terá nenhum 
significado se não houver respeito. Isto também deverá ocorrer com os colegas que convivem 
ao nosso lado e participam deste trabalho. 
Na convivência do dia a dia, o respeito que exigimos conosco deverá ser estendido aos que estão 
lutando pelo mesmo ideal: ser um “Comissário de Bordo”. 
 
 
“SEGURANÇA É A ARTE DE REDUZIR A UM MÍNIMO AS POSSIBILIDADES DE RISCO” 
 
 
 
 
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 EMERGÊNCIA 
Emergência é toda situação que foge à normalidade, pondo em risco a segurança do avião, e, 
consequentemente, a de seus ocupantes. 
A principal razão da existência do comissário de bordo é exatamente a de agir com eficiência 
(rapidez, critério, bom senso, conhecimento, decisão, entre outros fatores.) em uma possível 
situação de emergência. 
Existem emergências de diversos níveis, sendo, portanto, difícil classificá-las, porém, sabemos 
que existem equipamentos que foram criados exclusivamente em função, da segurança dos 
passageiros e tripulantes, e, para utilizá-los devemos estar preparados a qualquer momento, 
conhecendo seu correto funcionamento, localização a bordo e restrições. 
Situações acontecem, nas quais existe a suspeita de uma provável emergência, seja pela 
indicação de uma possível pane, seja pela indicação visível de que algo não vai bem, e poderá 
evoluir para uma emergência. Ao receber o alerta da cabine de comando, os comissários devem 
ficar preparados e tratar de rememorar todos os procedimentos para um pouso de emergência, 
bem como a operação de todas as saídas e equipamentos de evacuação, se for esse o caso. 
O comissário deverá estar alerta, desde o início do voo, até o final do mesmo, nunca 
subestimando qualquer probabilidade de emergência. Uma situação de emergência de fato é 
aquela em que o perigo existe e é imediato como, por exemplo, a despressurização, o fogo a 
bordo, o funcionamento inadequado de componentes mecânicos do avião que comprometam 
as condições de voo, e muitas outras. 
Um pouso de emergência só é cogitado em casos extremos, ou seja, quando não houver a menor 
possibilidade de se alcançar uma infraestrutura aeroportuária, e pelos danos estatísticos 
disponíveis, pode-se afirmar com toda a segurança, que a possibilidade de um pouso de 
emergência no mar é bastante remota. 
Vários fatores podem determinar a necessidade de um pouso de emergência, dentre estes 
citaríamos: 
Fogo a bordo, incluindo os motores, se os extintores não puderem ser acionados, ou forem 
insuficientes; 
• Perda total da força elétrica; 
• Fumaça densa e de origem desconhecida; 
• Falta de combustível, inclusive por vazamento; 
• Perda da potência dos motores, aquém do limite mínimo para a aeronave se manter em 
voo; 
• Sabotagem. 
 
 
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A decisão de se efetuar um pouso de emergência será sempre de responsabilidade do 
comandante da aeronave.O sucesso ou insucesso desta operação dependerá de muitos fatores, dentre os quais, das 
condições meteorológicas, da luminosidade, do estado estrutural da aeronave, estado físico e 
mental dos tripulantes e principalmente do grau de treinamento da tripulação. 
Com relação ao último tópico, existem procedimentos padrões para as diferentes situações, 
exaustivamente abordados tanto na teoria como através de treinamentos práticos. 
Fica evidenciado que o trabalho de equipe é fundamental, mesmo nas situações experimentais, 
como treinamento de prevenção de acidentes combate a incêndio, sobrevivência no mar e na 
selva etc. O que deverá nortear nossas ações será o espírito de trabalho em equipe. 
 
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 DEVERES DA TRIPULAÇÃO: 
Todos os aviões que transportam passageiros são equipados com itens que complementam a 
segurança. O preparo dos tripulantes pelas empresas visa à utilização desses equipamentos, em 
situações previstas e imprevistas, quando a segurança for afetada. 
Faz parte das atribuições do comissário, o cheque pré-voo de todos esses itens, com relação a 
sua existência a bordo, localização, operacionalidade, validade etc. Para que haja possibilidade 
de complementação ou troca desse equipamento, caso seja necessário, antes do início do voo, 
este cheque é obrigatório, não devendo em hipótese nenhuma ser deixado para depois. 
Os equipamentos de emergência estão localizados em locais de fácil acesso e, sempre próximos 
aos lugares de Comissários e saídas da aeronave. 
O comissário também deverá estar consciente de que cada decolagem e cada pouso é uma 
emergência em potencial; assim sendo, sempre que se sentarem em seus lugares para uma 
decolagem ou pouso, deverão fazê-lo com postura adequada e ciente da sua importância e 
responsabilidade. 
No início do voo, ao assumirem a posição para a decolagem, os comissários deverão estabelecer 
as atitudes de cada um (quem faz o que) em caso de emergência. Aliás, o “briefing” deverá ser 
efetuado pelo chefe de equipe junto ao seu grupo, exatamente para direcionar as tarefas de 
cada um numa possível situação de emergência. 
É também oportuno repassar mentalmente todos os procedimentos de emergência, referentes 
à operação das portas, “slides” (escorregadeiras) e de evacuação, permanecendo atentos e 
prontos para entrar em ação. 
Ao entrar no avião, o comissário já poderá ir exercitando sua atenção para o aspecto da 
segurança, observando o estado estrutural das janelas da cabine de passageiros (bolhas, 
rachaduras etc.), enquanto caminha para ocupar o seu lugar na aeronave. 
 
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Deverá observar os passageiros para identificar bêbados, assustados, enfim, pessoas que numa 
situação de emergência, poderão se transformar em um problema a mais (também grávidas, 
crianças, deficientes físicos, cegos, etc.). 
É importante também memorizar onde estão sentados os tripulantes extras, sejam ou não da 
mesma empresa, assim como estar atento para a existência a bordo de militares, ou 
desportistas, pois estas pessoas, devido ao seu preparo ou condicionamento físico, poderão ser 
de bastante utilidade para nos auxiliar, numa situação de emergência. 
Antes de cada decolagem ou pouso é dever dos comissários: checar o posicionamento das 
poltronas (os encostos deverão estar na posição vertical), verificar se todos estão usando 
devidamente os cintos de segurança, se o aviso de “proibido fumar” está sendo obedecido, e se 
as mesinhas estão fechadas e travadas. Nas “galleys”, tanto nos pousos e decolagens, como 
durante as turbulências, os materiais soltos deverão estar devidamente acomodados, e os 
compartimentos fechados e travados. 
As saídas, equipadas com escorregadeiras, deverão estar conectadas, para ficarem em condições 
de uso antes de cada decolagem, e serem desconectadas após o pouso e o estacionamento da 
aeronave. Há também a obrigatoriedade de se fazer demonstração do uso das máscaras de 
oxigênio, para serem utilizadas em caso de despressurização, e indicar a localização das saídas 
de emergência existentes na aeronave. 
Esta demonstração deverá ser efetuada sempre durante o táxi, antes da decolagem. Em caso de 
voos que atravessem o oceano, a demonstração para o uso dos coletes salva-vidas e dos assentos 
flutuantes, também deverá ser feita. 
Durante o voo, toda vez que se acenderem os sinais luminosos de usar cintos os comissários 
deverão fazer o “speech” informando aos passageiros desta obrigatoriedade, bem como policiar 
o cumprimento desta norma de segurança. O chefe de equipe e o comandante deverão ser 
comunicados de que a cabine, assim como a área de responsabilidade de cada comissário, está 
“OK” para o pouso ou decolagem. 
Os comissários deverão também verificar o cumprimento da proibição de fumar nas toaletes das 
aeronaves. Quando do embarque de passageiros e acomodação dos mesmos no avião, o 
comissário deve estar atento para os seguintes aspectos: crianças, cegos, deficientes, grávidas e 
obesos não poderão sentar-se nas fileiras de poltronas das janelas de emergência, para não 
atrapalharem numa possível evacuação de emergência. 
O número de máscaras de oxigênio é sempre de uma a mais para cada conjunto de poltronas, 
por isso o comissário deve estar atento para que não tomem lugar nos assentos pessoas em 
quantidade maior que o número de máscaras existentes (casais com filhos). 
A bagagem deverá estar acomodada nos locais próprios para este fim, que são os “bins” ou porta 
chapéus. Não podemos permitir bagagem solta na cabine, nos corredores, ou entre as poltronas, 
pois atrapalharão muito caso uma evacuação rápida se faça necessária. Não permitir a 
colocação de bagagem junto aos painéis de renovação de ar e, por último, verificar se as saídas 
de emergência estão totalmente desobstruídas. 
 
 
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DESENVOLVIMENTO DO ESTADO DE PÂNICO A BORDO DE UM AVIÃO 
Conforme tivemos oportunidade de observar nos capítulos anteriores, a razão de nossa 
presença a bordo é manter o clima de cordialidade e equilíbrio na cabine de passageiros, 
atuando de maneira eficiente na ocorrência de alguma anormalidade. 
Para isto somos treinados, e espera-se que cada um de nós, além do conhecimento de todos os 
recursos de emergência existente a bordo (equipamentos, localização, finalidade, manuseio e 
restrições), saiba também como lidar com a matéria prima de nosso trabalho, o ser humano. 
Na eventualidade de algum 
incidente ou acidente, 
provavelmente irá se instalar no 
grupo de passageiros, um 
comportamento que tenderá a 
fugir ao controle dos tripulantes. 
Este quadro, se instalado, irá 
prejudicar o nosso trabalho de 
maneira tal, que o nosso objetivo 
primeiro é evitar que esta 
desintegração do controle 
aconteça. 
É prudente que tenhamos pelo menos algumas noções de como este processo se inicia e como 
se desenvolve. O fator incidental desencadeante foge ao nosso controle, pois evidentemente 
existem situações inesperadas, mas felizmente raras, que rompem a rotina de nosso trabalho, e 
para as quais devemos estar absolutamente alertas. 
Este é o primeiro passo: atenção voltada para tudo que acontece ao nosso redor, para que 
possamos agir rapidamente, caso isto se faça necessário. O “receio de voar” é algo que faz parte, 
em maior ou menor grau, da natureza humana, e às vezes um pequeno incidente faz com que 
seja “detonado” todo um mecanismo iniciado por este receio, que passa a ter um papel 
preponderante. 
O segundo elo da sequência é a ansiedade coletiva, a inquietação geral, que poderá conduzir 
todo grupo a ter reações de medo e de difícil controle. 
Passada esta fase teremos como consequência: o estado de angústia coletiva, a 
hipersugestionabilidade, o fantasioso passa a se integrar ao real, conduzindo o grupo a uma 
atitude de defesa que, na maioria das vezes, não corresponderá ao comportamento lógico para 
aquela situação. 
O grupo poderá ter reações impulsivas, que contagiarão todos ao redor, conduzindo 
imediatamenteao pânico, e nesta situação pouca ou nenhuma atenção será dada a nossa 
atuação. Se permitirmos que tal estágio se instale, teremos com absoluta certeza falhado em 
nossos propósitos, e o passo seguinte poderá ser o comprometimento de todas as ações até ali 
executadas, expondo a sérios riscos os procedimentos de emergência, podendo inclusive 
conduzir a um desfecho dramático, o qual poderia ter sido evitado. 
 
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O descontrole coletivo e o pânico minam toda a lógica racional, a anarquia se instala, e nesta 
desintegração coletiva mais nada poderemos fazer, corremos o risco inclusive de sermos vítimas 
em maior escala deste comportamento, do que do fator incidental que levou a ele. 
É imperativo que desde o primeiro instante tenhamos o controle da situação em nossas mãos, 
através de atitudes que demonstrem conhecimentos, de ações seguras, não permitindo que o 
fator emocional agrave a ocorrência. A histeria deve ser combatida e evitada por qualquer meio, 
mesmo através da força, se outros recursos não surtirem efeito. 
O descontrole emocional do passageiro é altamente negativo, porém, caso ocorra com um dos 
tripulantes, logicamente é algo muito mais grave, e como tal deverá ser contornado de imediato, 
devendo-se partir logo para a resolução do problema. 
Estes são apenas tópicos de um assunto que permite análises bem mais profundas, mas visto 
que a ocorrência de situações de emergência é rara, como frisamos anteriormente, aqui estão 
contidas as regras básicas de comportamento que deverão ser desempenhadas pelo comissário. 
 
PROCEDIMENTOS BÁSICOS EM POSSÍVEIS SITUAÇÕES DE 
EMERGÊNCIA A BORDO 
Na aviação, são inúmeras as condições que podem determinar uma situação de emergência. 
Uma ocorrência perigosa pode envolver o avião, pois no complexo de sua construção e 
funcionamento participam o combustível, o oxigênio, as baterias, que podem provocar 
incêndios. 
Durante a permanência do avião no solo pode haver colisões de viaturas ou de outro, em 
manobra. A mínima falta de cuidados especiais pode nos surpreender, criando situações críticas 
e pondo em risco não só a integridade do equipamento, como também dos tripulantes e 
passageiros que nele se encontrarem. 
 
CARREGAMENTO E PARTIDA DOS 
MOTORES 
As ações de segurança nestes casos são de 
responsabilidade dos setores correspondentes, 
respectivamente despacho de bagagens, 
tripulação técnica e manutenção. Compete ao 
grupo de comissários total atenção para uma 
eventual emergência. 
 
 
 
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DURANTE O TÁXI 
Estamos sujeitos a estouros de pneus, princípios de incêndio, colisões etc., portanto, nesta 
ocasião os passageiros devem permanecer sentados com os cintos de segurança afivelados, 
obedecendo aos avisos de não fumar. O comissário estará preferencialmente em sua posição, 
atento a qualquer eventual anormalidade. 
 
 
 
 
DECOLAGENS E POUSOS 
São nas decolagens e pousos que devemos redobrar os nossos cuidados, pois nestas ocasiões 
há maior possibilidade de ocorrer um acidente que, geralmente, nos surpreende não dando 
margem de tempo para raciocínios imediatos. 
E então surge à necessidade de condicionarmos nossos reflexos para toda e qualquer ocorrência 
perigosa, nestas horas nos resta apenas um único objetivo (retirar os passageiros com maior 
segurança que o acidente nos permitir, dentro do menor prazo de tempo possível, observando 
– se as normas gerais de salvamento e aproveitando – se ao máximo o equipamento de 
emergência). 
 
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SEGURANÇA NO ABASTECIMENTO DE AERONAVE 
Independentemente de o aviso luminoso “Não Fumar” estar aceso, alertar aos passageiros que 
desembarcam ou permanecem a bordo sobre a proibição de fumar, de acender qualquer objeto 
que produza faísca, durante o trajeto aeronave: 
• Terminal de desembarque, e no período em que a aeronave permanece no solo. 
Antes do início do abastecimento, informar aos passageiros a bordo sobre as medidas de 
segurança (anúncios de bordo). 
Havendo a necessidade de manter as luzes acesas, ou ligar qualquer interruptor, fazê-lo antes 
do início do reabastecimento. 
Providenciar que, pelo menos, duas das portas permaneçam abertas durante o abastecimento, 
nas quais deverá existir um dos seguintes equipamentos: plataforma de embarque (finger), 
escadas externas ou da aeronave, estendidas. 
Não havendo os equipamentos em questão, deixar as portas equipadas com escorregadeiras 
armadas, além de manter tripulantes em condições de abri-las em uma emergência. 
Caso seja observada qualquer formação de vapor de combustível a bordo, providencie para que 
o reabastecimento seja imediatamente interrompido, comunicando o fato ao comandante. 
 
PROCEDIMENTOS DE SEGURANÇA QUANDO HÁ PRESENÇA 
DE PESSOAS NA “GALLEY” 
Esta é uma situação muito comum, ou seja, a presença de pessoas 
(tripulantes ou não) na área da “galley”, que vão para este local para 
 
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descansar, conversar ou “esticar as pernas”, formando ás vezes um grupo numeroso, que 
contraria as normas de segurança. 
 GALLEY 
A maioria de nossas aeronaves possui máscaras de oxigênio do sistema fixo, em número 
compatível com o número de comissários que irão ocupar aquela área, obedecendo à mesma 
regra de sempre existir uma máscara a mais, ou seja, em “galley” pequena onde existe um 
comissário. 
Somente atuando na função, existem duas máscaras (B – 734), em “galley” maiores, onde é 
previsto um número maior de tripulantes atuando, como a traseira do B – 767, se encontram 
quatro máscaras, porém a regra não é geral, havendo aeronaves que não dispõe de nenhuma 
máscara neste local. 
A possibilidade de uma despressurização deve sempre ser considerada e neste caso a situação 
pode ser complicada ainda mais, na eventualidade de existirem muitas pessoas ocupando este 
espaço, para as quais evidentemente não haverá máscaras em número suficiente, ocasionando 
sérios transtornos. 
Por isso, a melhor conduta é nunca permitir aglomerações nas “galleys”, além de prejudicarem 
o andamento dos serviços, podem agravar uma situação que poderia ser contornada de maneira 
bem mais lógica. Os meios para evitar que este fato venha a ocorrer vão depender do bom senso 
e de cada um de nós, o importante é estarmos sempre atentos e procurarmos manter as 
“galleys” em ordem, e as mais desobstruídas possíveis. 
Com relação à “galleys” vale lembrar sempre que, estas áreas são consideradas de extrema 
importância, não somente por abrigarem, na maioria das vezes, parte dos equipamentos de 
emergência, mas também por tratar-se de áreas de evacuação, em virtude das portas existentes. 
 
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Em nome da segurança, deve permanecer na área a pessoa devidamente habilitada 
(comissários/as) durante decolagem e pouso, permitindo assim, numa possível evacuação de 
emergência, a rápida abertura da porta, o acionamento do “slide” e a imediata coordenação da 
evacuação através daquela saída. Mesmo que haja poltronas de passageiros desocupadas 
próximas a “galley”, o comissário deverá ocupar o seu assento. 
Todas as cortinas da “galley” devem estar abertas e presas durante as decolagens e pousos, para 
não atrapalharem numa eventual emergência, bem como a área de acesso ás portas, que 
deverão estar desobstruídas e livres de objetos soltos, como transportadoras metálicas, 
térmicas demais objetos utilizados no serviço de bordo. 
Esses objetos estarão devidamente travados e guardados, durante as decolagens, os pousos e 
durante as turbulências. Todo o sistema elétrico das “galley” deve permanecer desligado 
durante toda decolagem ou pouso. 
Reabastecimento simultâneo ao embarque e desembarque de passageiros: Eis uma situação 
extremamente perigosa que, pelas normas em vigor, não deverá acontecer. Quanto aos 
passageiros que desembarcam, eles serão orientados através do “speech” de bordo, a não 
fumarem ou se utilizarem qualquer objeto que produzafaísca, em todo o trajeto entre a 
aeronave e o terminal de passageiros atenderão a orientação, o que já não acontecerá com 
aqueles que estão embarcando, visto que ainda não foram alertados com relação a esse perigo. 
Portanto, muito cuidado com relação a este aspecto, pelas normas existentes esse 
procedimento é proibido. 
 
EMBARQUE E DESEMBARQUE DE PASSAGEIROS COM UM DOS 
MOTORES/TURBINA EM FUNCIONAMENTO 
Após o pouso e estacionamento da aeronave, normalmente os motores são desligados. Muitas 
vezes, pela ausência de fonte externa no aeroporto em questão, pane de APU, pane no 
dispositivo de partida, ou outra razão qualquer, um dos motores é mantido ligado. 
Nesta condição, o motor que permanece em funcionamento será sempre o que estiver ao lado 
oposto ao embarque e desembarque, para evitar qualquer risco. No entanto, devemos ficar 
atentos porque para embarcar ou desembarcar as bagagens e cargas, o processo será invertido, 
pois normalmente as portas dos porões de carga ficam ao lado contrárias ao das portas 
principais, e algum passageiro retardatário, quer descendo ou subindo no avião, poderá expor 
– se a sérios danos. 
 
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Essas considerações de segurança devem- se ao fato de que a turbina em funcionamento 
apresenta uma área de sucção à frente, e outra zona de perigo de gás de escapamento atrás 
que, dependendo da aeronave, estende – se por uma área bastante ampla. 
No caso de aviões a hélice, estas deverão estar absolutamente paradas durante os 
procedimentos de embarque e desembarque de passageiros. 
 
ALIJAMENTO DE COMBUSTÍVEL 
Quando este procedimento tiver a necessidade 
de ser efetuado, os comissários serão 
previamente avisados para que possam preparar 
a cabine. Esta preparação consistirá em desligar 
todo o sistema elétrico das “galleys”, proibir o 
uso de cigarro na cabine de passageiros, não 
permitir o uso de interruptores que produzam 
faíscas ao serem acionados, assim como desligar 
as luzes, se para tal forem orientados. 
 
 TURBULÊNCIA 
Ao atravessarmos zona de turbulência, provavelmente, os comissários serão avisados com 
antecedência pelo comandante da aeronave, que dispõe de radar meteorológico, e na maioria 
das vezes pode prever esta condição, bem como a intensidade da mesma. 
Existem as chamadas turbulências de céu claro, impossíveis de serem detectadas com 
antecedência, e para as quais devemos estar sempre alertas. Impedir a aglomeração de 
passageiros em qualquer parte da aeronave, é a norma adequada para se prevenir danos 
maiores, caso uma turbulência de céu claro se apresente; aliás, evitar esta aglomeração é 
sempre desejável, em qualquer tipo de situação, e diante da possibilidade de turbulência. 
 
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Durante uma turbulência todos os compartimentos das “galleys” deverão estar fechados e 
travados, e o aviso de usar cintos de segurança deve ser obedecido. Muitos passageiros e mesmo 
tripulantes já sofreram traumas físicos violentos por permanecerem em pé, andando pela 
cabine, enquanto os avisos de usar cintos permanecem acesos. 
O chefe de equipe deverá consultar sempre o comandante diante desta situação, procurando 
checar se a previsão é de turbulência severa, por qual período de tempo é estimada, para que 
possa tomar uma decisão consciente e adequada quanto ao procedimento dos comissários na 
cabine de passageiros. 
Observem que carrinhos ou “trolleys” no meio do corredor, transportando materiais tais como 
garrafas, copos, latas, jarras, muitas vezes com café quente e água em temperatura muito alta, 
podem machucar com gravidade as pessoas. 
Será efetuado “speech” informando aos passageiros para que permaneçam sentados em seus 
lugares, e que obedeçam aos avisos de atar cintos de segurança. 
Fumaça, vapores e gases tóxicos na cabine o aparecimento desta condição a bordo de aeronaves 
em voo será sempre grave, diante das limitações de nossas possíveis ações. 
A fumaça densa prejudica não só os órgãos da respiração, que ficarão seriamente 
comprometidos como praticamente impedirá a visualização da área onde ocorrer. 
Os gases de uma maneira geral têm a característica de ocuparem uniformemente todo o 
compartimento no qual se encerram. 
A nocividade dos gases depende daquilo que cada um individualmente poderá ocasionar-nos 
diversos órgãos do corpo, e estas consequências vão desde a impossibilidade de respirar á lesões 
cutâneas, da indução a mal estar e vômitos, ao risco de explosão da cabine. 
No caso de fumaça e vapores tóxicos, sabemos que estas substâncias tendem a ocupar as 
camadas mais altas dentro da cabine (o ar frio fica embaixo), portanto, até que possamos lançar 
mão das garrafas de oxigênio, devemos abaixar e deslocar – nos rente ao chão, cobrindo nariz e 
boca com panos umedecidos. Para os gases a situação é mais perigosa, visto que ocupam 
integralmente o ambiente. 
 
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Diante do acima exposto é fácil deduzir a importância de se efetuar a abertura das saídas de ar 
antes do início do voo, assim como manter os painéis de renovação de ar absolutamente 
desobstruídos. 
As ações na cabine de comando, para a remoção de fumaça, vapores e gases tóxicos, serão as 
seguintes: 
• Imediatamente após ser detectado o problema, descer para o nível aproximado de 
10.000 pés; 
• Providenciar a abertura de válvulas para a despressurização da cabine (descompressão), 
pois junto com o ar sairão à fumaça ou gases; 
• Reduzir adequadamente a velocidade. 
Se instruídos para tal pelo comandante, deveremos abrir as janelas de emergência, para 
proporcionar ventilação ao ambiente. 
É importante frisar que no caso de executar a ventilação, seja pela abertura das saídas de ar, 
seja pela abertura das janelas de emergência todo cuidado especial deverá ser tomado se o 
problema for proveniente de fumaça de incêndio, pois a rápida entrada de oxigênio poderá levar 
a explosão do recinto. 
Quanto à utilização das garrafas portáteis de oxigênio, somente as que possuem máscara “full – 
face” fornecerá proteção adequada neste caso. A equipada com máscaras ora- nasais, bem 
como as máscaras do sistema fixo, que são também oro- nasais, misturam o oxigênio ao ar 
ambiente, não sendo, portanto, adequadas para estas ocasiões. 
Em linhas gerais, nossa conduta diz muito a respeito de prevenção, para que não surjam 
situações deste tipo; na situação já instalada, proteção aos órgãos de visão e respiração, 
executando paralelamente as orientações prescritas pela cabine de comando. 
 
 FUMO À BORDO 
PROJETO DE LEI Nº 3.210, DE 1997 (Apensos: PL nº 
4.192/98; 4.487/98; 4.499/98; 4.520/98; 4.589/98; 
4.657/98; 4.683/98; 4.794/98; 172/99; 229/99, 
430/99 e 5.200/01). 
Dispõe sobre a proibição de fumar em aeronaves 
comerciais brasileiras, em todo o território 
nacional; 
Proíbe o uso de fumo a bordo de aeronave civil. 
 
 
 
 
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PARA CONHECIMENTO: 
O passageiro fumante, e principalmente aquele passageiro que viaja de avião muito raramente, 
provavelmente não entenderá o porquê de tantas proibições com relação ao uso do cigarro. 
Proíbe-se o fumo durante todas as fases do voo e, logicamente durante a utilização dos sistemas 
de oxigênio. 
Num pouso de emergência, a aeronave poderá sofrer danos materiais de grande monta, 
inclusive com ruptura dos tanques de combustíveis e 
consequentes derramamentos do mesmo; imagine o que 
aconteceria nesta situação se houvesse um ou mais cigarros 
acessos. A grande maioria dos acidentes aeronáuticos se dá 
nas áreas próximas aos aeroportos (cerca de 75% a 80%), ou 
seja, durante decolagens ou pousos. 
Nas toaletes, por ser uma área na qual a vigilância constante 
não pode por nós ser efetuada, em função dos serviços de 
bordo, e porque lá existem depósitos de papéis (toalha, 
higiênico), além de possuir lixeiras onde são jogados papéis 
com resíduos de maquilagem e outras substâncias inflamáveis, 
o fumo também é proibido, e na medida do possível, devemos 
exercer esta fiscalização.Aquele que não fuma, na maioria das vezes, abomina o uso do cigarro. 
No solo a proibição deve-se a razões óbvias: em toda escala a aeronave é reabastecida, e mesmo 
com as portas abertas, as cabines são pequenas para dar uma vazão imediata aos gases 
combustíveis que eventualmente adentram no avião. 
Além dos fatores mencionados até aqui, para as empresas aéreas o fumo a bordo não é nada 
interessante, pois diminui a vida útil dos componentes dos sistemas de pressurização, de 
ventilação, de refrigeração, exigindo manutenção e troca desses componentes num tempo bem 
mais curto. 
 
 
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 ATMOSFERA TERRESTRE 
Antes de estudarmos pressurização e possíveis despressurizações, vamos fazer um 
rápido comentário sobre a atmosfera para que possamos entender melhor o que ocorre 
com nosso corpo em altas altitudes. 
Em seus primeiros 100 km, a atmosfera apresenta uma composição bastante 
homogênea, que consiste dos seguintes gases: 
• Nitrogênio: ................................... 78% 
• Oxigênio........................................ 21% 
• Argônio 
• C02 
• Neônio 
• Hélio 
• Metano 
• Criptônio 
• Vapor d’água.................................1% (Acima dos 100 Km) 
A atmosfera não é mais homogênea, formando camadas sucessivas de oxigênio, hélio e 
hidrogênio. 
Os raios solares que alcançam nosso planeta aquecem a superfície terrestre à cerca de 
–27ºC. Nesta temperatura, a Terra emite raios infravermelhos em todas as direções do 
 
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espaço. No entanto, o CO2 e as moléculas de vapor d’água que se encontram nas 
camadas inferiores da atmosfera, absorvem e em seguida devolvem esses raios 
infravermelhos. 
Parte dos raios é dirigida para baixo e atinge a superfície terrestre, aumentando a 
temperatura em 43ºC, o que a eleva para 16ºC. Esta é a temperatura média real da terra 
durante o ano inteiro. A absorção e a reemissão de raios infravermelhos são conhecidas 
como “efeito de estufa”. 
A atmosfera terrestre pode ser dividida em cinco regiões distintas, dependendo do 
gradiente de temperatura da região, ou seja, a variação de temperatura em relação à 
altitude de uma determinada região atmosférica. Assim, uma gradiente de temperatura 
negativa indica que a temperatura decresce com a altitude, e uma gradiente positiva, 
significa que a temperatura aumenta junto com a altitude. 
Região Atmosfera Altitude Gradiente de Temperatura 
Troposfera 0 a 11 Km Negativo 
Estratosfera 11 a 48 km Positivo 
Mesosfera 48 a 80 Km Negativo 
Termosfera 80 a 650 Km Positivo 
Exosfera Acima de 650Km Indefinido 
 
A troposfera contém cerca de 2/3 da massa total da atmosfera. Nessa camada a temperatura 
diminui com o aumento da altitude, à razão de cerca de 2ºC a cada 1.000 pés, ou ainda 6ºC a 
cada 1.000 metros. Com aumento da altitude, decrescem também a pressão atmosférica e a 
densidade do ar. 
Todos os fenômenos que afetam o tempo, tais como nuvens e precipitações, resultam de 
fenômenos troposféricos. Na parte superior da troposfera, a temperatura cessa de diminuir, 
permanecendo constante em torno de –55°C, existindo aí uma delgada camada, denominada 
tropopausa. 
Na estratosfera, a temperatura aumenta com a altitude devido ao aquecimento causado pela 
absorção de raios solares ultravioletas pela camada atmosférica de ozônio, atingindo no topo 
da estratosfera uma temperatura de 13°C. 
Os gases que compõe a atmosfera, independentemente da altitude, ocupam as proporções 
mencionadas anteriormente, sendo os principais para nós, o oxigênio e o nitrogênio. 
O oxigênio é o gás da vida. Através dos pulmões é levado à corrente sanguínea, e daí nas 
combustões de suas trocas orgânicas. O nitrogênio não é útil para nós, mas reveste-se de 
especial importância, pelos danos que pode causar em caso de despressurização (baixa pressão). 
Vimos que o oxigênio é vital para nossa sobrevivência, pois sem ele, a vida cessa em poucos 
minutos, ou danos permanentes podem ocorrer. Igualmente, a temperatura e a pressão são 
importantes nos fenômenos orgânicos, e este assunto interessa profundamente àqueles que 
 
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tripulam equipamentos a jato, cujo teto de operação está muito acima dos limites da 
sobrevivência humana. 
A pressão atmosférica ao nível do mar, medida em condições padrão de umidade e temperatura, 
é de 760 milímetros de mercúrio, 14,7 PSI, ou 29,92 pol. de mercúrio. 
A pressão atmosférica decresce algoritmicamente com o aumento da altitude. A pressão total 
exercida pela atmosfera, ou por qualquer mistura de gases, é a soma das pressões parciais de 
cada gás componente da mistura, que são conhecidas como “pressão parcial” dos gases. A maior 
pressão parcial da atmosfera é a exercida pelo nitrogênio, de cerca de 11,6 PSI ao nível do mar. 
 
 PRESSURIZAÇÃO 
O corpo humano sofre algumas restrições para seu bom funcionamento orgânicas. 
Alguns fatores são indispensáveis para sua sobrevivência, como oxigênio e condições 
especiais de temperatura e pressão. 
Sabe-se que a altitude fisiológica para uma pessoa normal é de no máximo 10.000 pés 
(3.048 m), isto significa que acima desta altitude é vital o uso de um equipamento de 
oxigênio. 
Se uma pessoa subir acima de 10.000 pés, digamos 16.000 pés, a pressão atmosférica 
será bem menor que ao nível do mar, pois, à medida que a altitude aumenta, a pressão 
diminui isto implica que, ficando a pressão atmosférica menor, a pressão parcial de 
oxigênio nos alvéolos pulmonares também ficará menor. 
 
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Não havendo pressão suficiente para empurrar o oxigênio através das membranas dos 
alvéolos para a corrente sanguínea, ocasionará assim, deficiência na oxigenação do 
sangue. Esta falta de oxigênio para as células do organismo é conhecida como hipóxia. 
Outro fenômeno, o aeroembolismo é a condição produzida pela baixa da pressão 
barométrica que ocorre a grandes altitudes (acima dos 30.000 pés). Seus efeitos no 
organismo se caracterizam pelos sintomas gerados pela libertação no corpo, de bolhas 
de gases que normalmente se encontram em dissolução nos líquidos orgânicos 
(nitrogênio, oxigênio, gás carbônico e vapor d’água). 
Os sintomas produzidos são incômodos e podem incapacitar uma pessoa rapidamente. 
O nitrogênio é o gás que tem maior volume em solução por c.c., numa média de 1 a 1,5 
litros dissolvidos nos líquidos orgânicos, em condições normais. Esses gases procuram 
libertar-se, indo localizar- se, nas articulações, onde provocam fortes dores, limitando 
os movimentos, podendo levar a impotência funcional do membro atingido; dificultam 
a respiração, pelo acúmulo de bolhas de gás nos menores capilares pulmonares, além 
do que, os gases contidos nas diversas cavidades do corpo (abdômen, ouvido médio, 
seios da face), se expandem, provocando igualmente fortes dores, limitando 
brutalmente as ações. 
Pelo que foi exposto até aqui, fica evidente a necessidade de manter o interior do avião, 
em pressão máxima de até 10.000 pés. É praticamente padrão manter a altitude interna 
em torno dos 8.000 pés, não importando aí a altitude real em que se encontra a 
aeronave. 
Isto é conseguido pela pressurização, que é o ar sangrado dos motores e injetado na 
cabine. 
Quanto mais ar, maior a pressão e menor a altitude interna. No entanto, se o ar for 
injetado sem parar na cabine, que é hermeticamente fechada, acabará levando a 
explosão da mesma. Há válvulas que têm a função de deixar escapar parte do ar que é 
injetado na cabine, mas de maneira controlada, a fim de que possa ser mantida a 
pressão desejada. 
Existem num jato em voo, duas pressões diferentes: a externa que é real, e a altitude de 
pressão interna da cabine, que é como já vimos produzidas artificialmente, através da 
pressurização. A diferença entre estas duas pressões (interna e externa) recebe o nome 
de diferencial de pressão, que é diferente para cada tipo de aeronave. 
Com a finalidade de manter a pressão interna da cabine, logicamente todas as portas e 
janelas são vedadas,e neste caso a própria pressão interna, impede a abertura de 
qualquer dessas saídas em voo. 
Para que se pudesse voar às maiores altitudes, é que foram criadas aeronaves com 
cabines pressurizadas, com a finalidade de permitir que seus ocupantes respirem 
 
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normalmente, isto é, cabines onde a pressão interna é mantida compatível com a 
altitude fisiológica do ser humano, eliminando também os riscos de aeroembolismo. 
PRINCIPAIS VANTAGENS: 
• Permitem voos em grandes altitudes; 
• Maior controle sobre a ventilação e aquecimento da cabine; 
• Redução drástica do risco de aeroembolismo (formação de bolhas gasosas na 
corrente sanguínea). 
• PRINCIPAIS DESVANTAGENS: 
• Ameaça de despressurização ou descompressão por alterações da estrutura da 
aeronave; 
• Necessidade de compressores para pressurizar, e equipamento reserva de 
oxigênio. 
 
 DESPRESSURIZAÇÃO 
Analisaremos agora, a principal desvantagem das cabines pressurizadas. 
Digamos que uma aeronave esteja voando a 30.000 ft (pés) e repentinamente rompe-se uma 
janela, por uma razão qualquer (tiro, fadiga do material e outros) o que ocorreria? 
Como a pressão interna é maior do que a externa, ocorreria uma equalização de pressões, uma 
igualdade entre elas, ou ainda uma perda da pressão interna da aeronave. 
Um exemplo prático de despressurização é quando uma panela começa a apitar. Para casos de 
despressurização as aeronaves estão equipadas com um sistema de oxigênio, acomodado acima 
das poltronas de passageiros, e que é acionado automaticamente. Maiores detalhes serão vistos 
quando estudarmos os sistemas de oxigênio. 
TIPOS DE DESPRESSURIZAÇÃO: 
• Explosiva: Perda da pressão instantânea, em menos de um segundo. 
• Rápida: Perda de pressão mais lenta, mais ou menos 10 segundos. 
• Lenta: Neste tipo não há problema, pois é controlada pelo próprio equipamento da 
aeronave. 
 
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FATORES QUE INTERFEREM NA PERDA DE PRESSÃO: 
• Tamanho da cabine; 
• Diâmetro da saída da pressão; 
• Altitude, quanto maior for à diferença de pressão (interna-externa), maiores e mais 
rápidos serão os efeitos da despressurização. 
CONSEQUÊNCIAS: 
• Saída brusca do ar dos pulmões. O ar sai violentamente pela boca e nariz, dando a 
sensação de que os pulmões aumentaram de tamanho dentro do tórax; 
• Sensação de ofuscamento ou de confusão momentânea; 
• Intensa neblina devida à brusca queda de temperatura e pressão (condensação); 
• Efeitos fisiológicos: sintomas de hipóxia se o equipamento de oxigênio não for usado de 
imediato; 
• Sintomas de aeroembolismo; 
• Possível presença de dores a devida à expansão de gases. 
 
É bom ficarmos conscientes também que ao estarmos exercendo atividade física, seremos os 
primeiros atingidos pelo impacto da despressurização. 
O tempo de lucidez, em uma situação de despressurização, é muito variável de uma para outra 
pessoa, dependendo além da altitude, de outros fatores, tais como: 
• Fumo, que reduz o oxigênio disponível para os tecidos do corpo; 
• Álcool, que interfere na assimilação do oxigênio; 
• Fadiga, que diminui a tolerância individual; 
• Constituição física, visto que o indivíduo “atlético” suporta melhor esta situação, 
enquanto aquele de vida sedentária terá maiores problemas para recuperar-se. 
Com relação à altitude, existe uma tabela que expressa os tempos médios de lucidez, para uma 
pessoa normal, sob o ponto de descanso, com atividade e repouso. 
Em pessoas normais, a variação de altitude (que acarreta variação no percentual de oxigênio do 
sangue arterial) provoca, comumente, os seguintes sintomas de hipóxia: 
Altitude em 
pés 
Sentado em 
descanso 
Exercendo Atividade 
Moderada 
Pessoa em Repouso 
(despressurização rápida) 
22.000 10 min. 05 min. 03 min. 
25.000 05min. 03 min. 02 min. 
30.000 1,5 min. 45 segs. 30 segs. 
35.000 45 segs. 30 segs. 20 segs. 
40.000 25 segs. 18 segs. 12 segs. 
45.000 10 segs. 05 segs. 20 segs. 
 
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ALTITUDE EM PÉS 
% DE SATURAÇÃO DE 
OXIGÊNIO 
CONDIÇÃO CLÍNICA 
Nível do mar 95-98 Normal 
10.000 88-89 
Dor de cabeça, cansaço em exposição 
prolongada 
14.000 80-81 
Sonolência, dor de cabeça, tontura, fraqueza 
de visão, mudança de personalidade, perda 
de coordenação muscular, cianose 
18.000 74-75 Todos os acima, porém mais críticos 
22.000 67-68 Convulsão, colapso, coma 
25.000 55-60 
Colapso e coma com aproximadamente 5 
minutos. 
 
OBSERVAÇÕES 
Quando ocorre uma despressurização, providência a ser tomada na cabine de comando é descer 
a aeronave a uma altitude respirável para o ser humano. 
A altitude a ser tomada na cabine de passageiros é pegar a máscara de oxigênio mais próxima, 
colocando-a sobre a boca e nariz. Esta máscara deve ser do sistema fixo de oxigênio. 
Todo este procedimento, descida do avião e queda das máscaras, será muito rápido, e, lembre-
se, a mobilidade não será muito fácil, pois o centro de gravidade estará deslocado. 
Após a descida do avião até uma altitude onde seja possível respirar, caso algum dos passageiros 
apresente dificuldades em fazê-lo, poderemos utilizar as garrafas portáteis de oxigênio (com 
máscaras oro - nasais). 
Numa despressurização explosiva o tripulante terá aproximadamente segundos para efetuar os 
procedimentos básicos. 
 
 
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 SISTEMAS DE OXIGÊNIO 
A) SISTEMA FIXO DE OXIGÊNIO: 
É basicamente o oxigênio acondicionado sob alta pressão, em 
cilindros localizados nos porões das aeronaves, e em número 
suficiente para atender às necessidades de passageiros e 
tripulantes. Este sistema é exclusivo para casos de 
despressurização. É acionado automaticamente, quando a 
cabine atingir a uma altitude de pressão de 14.000 pés (ft) 
(altitude de segurança). 
Em caso de pane do sistema automático poderá ser acionado eletricamente, ou ainda 
manualmente, variando apenas o tipo de aeronave. 
Nos compartimentos de máscaras, cada conjunto de poltronas, possui sempre uma máscara a 
mais do que o número de poltronas, pois poderá haver passageiro colo. 
 
Se um comissário estiver no corredor em caso de despressurização, poderá também utilizar esta 
máscara. 
Nas aeronaves mais recentes, ao invés de garrafas de oxigênio nos porões, para o sistema fixo, 
existem equipamentos que produzem quimicamente o oxigênio, denominados geradores 
químicos de oxigênio. 
Em qualquer dos casos, haverá sempre máscaras nos PSU’s em número de uma a mais, conforme 
já foi citado; nos lugares dos comissários, nas “galleys”, nas toaletes (duas em cada lavatório), e 
para as cabines de descanso de tripulantes nos aviões maiores. 
 
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As cabines de comando são supridas de oxigênio do sistema fixo, por intermédio de uma garrafa 
localizada normalmente no porão 
dianteiro da aeronave, que é 
independente do sistema fixo para 
passageiros e comissários. 
Quando a altitude interna da cabine 
atinge 14.000 pés, as máscaras caem 
automaticamente, mas elas só passarão a 
fluir oxigênio quando as puxarmos para 
baixo em direção ao nosso rosto. Se algum dos compartimentos das máscaras não abrir 
automaticamente, poderá ser aberto manualmente, inserindo – se algum objeto pontiagudo no 
orifício de abertura. 
Ao acontecer uma despressurização e o comissário estiver no meio da cabine, não deverá tentar 
chegar até seu lugar; a atitude correta será apanhar a máscara mais próxima. Havendo 
passageiro na toalete com uma criança, encontrará duas máscaras justamente com esta 
finalidade. 
O oxigênio que flui das máscaras da cabine de comando tem a finalidade de atender aos 
tripulantes em casos de despressurização da cabine, fumaça a bordo, assim como fornecer 
oxigênio para os primeiros socorros. 
O oxigênio que flui para as máscaras oronasais da cabine de passageiros tem a finalidade 
exclusiva de atender passageiros e comissários em casos de despressurização acidental as 
cabines, não servindo para os casos de fumaça a bordo, por serem suas máscaras dos tipos. 
PARA PASSAGEIROS: Garrafa (ou garrafas) deoxigênio que são para o atendimento de primeiros 
socorros, tanto em passageiros como tripulantes (deficiência respiratória). 
As máscaras utilizadas são as do tipo oronasais. 
As garrafas do sistema portátil de oxigênio para passageiros, elas são equipadas com duas saídas 
de fluxo contínuo: uma em vermelho ou indicando HI, com fluxo de 4 litros por minutos, sendo 
utilizada para adultos; e outras em verde ou indicando LO, com fluxo de 2 litros por minutos, 
para ser utilizada em crianças ou passageira extremamente idosa. 
Se as máscaras ora - nasal for muito grande para um bebê que necessite oxigênio, poderemos 
utilizar um copo de plástico que receberá dois orifícios; um para a entrada do tubo condutor, e 
outro para a saída do ar expirando. Quando for recém-nascido, 
devemos retirar a máscara e colocar a extremidade do tubo a uma 
distância aproximada de 10 cm do rosto da criança, nesse caso 
utilizando a saída com fluxo de 4 litros (HI). 
1. SISTEMA DE OXIGÊNIO 
SISTEMAS DE OXIGÊNIO DE EMERGÊNCIA 
Os sistemas de oxigênio de emergência subdividem – se em: 
 
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a. Sistemas fixos de oxigênio de emergência 
b. Sistemas portáteis de oxigênio de emergência 
c. Sistemas fixos de oxigênio de emergência 
Sabe – se que quanto maior a altitude, mais rarefeito é o ar; portanto, para que se possa voar a 
grandes altitudes, é necessário que as aeronaves sejam pressurizadas. 
Devido ao risco de despressurização, as aeronaves estão equipadas com sistemas fixos de 
oxigênio, a saber: 
a. Sistema fixo de oxigênio para a cabine de comando 
b. Sistema fixo de oxigênio para a cabine de passageiros 
 
2. SISTEMA FIXO DE OXIGÊNIO PARA A CABINE DE COMANDO 
O oxigênio que supre a cabine de comando provém de um cilindro independente, localizado no 
compartimento de aviônica (porão eletro/ eletrônico) ou junto aos cilindros que contém 
oxigênio destinado à cabine de passageiros (compartimento de carga). 
O fluxo de oxigênio possui três seleções: 
• Sob demanda, misturado com o ar da 
cabine 
• Demanda a 100% 
• Contínuo a 100%, sob pressão 
Painel regulador do fluxo de oxigênio: 
• Interruptor de acionamento: ON / OFF 
• Seletor do teor de oxigênio: 100% 
 
NORMAL 
Seletor do fluxo de oxigênio: EMERGENCY / NORMAL / TEST ou ON / OFF 
OBSERVAÇÃO 
No B_737-300/500 o painel regulador do fluxo de oxigênio encontra – se acoplado à própria 
máscara. 
A finalidade deste sistema é ser utilizado pelos ocupantes da cabine de comando, como 
antihipóxia, em caso de despressurização. Como variação na utilização, poderá ser também 
usada em caso de fumaça na cabine (justamente com o par de óculos). 
 
 
 
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3. SISTEMA FIXO DE OXIGÊNIO PARA A CABINE DE PASSAGEIROS 
Em algumas aeronaves, o oxigênio que alimenta o sistema fixo para a cabine de passageiros está 
armazenado em cilindros fixos localizados nos porões; em 
outras, este oxigênio é obtido quimicamente através de 
módulos distribuídos ao longo da cabine de passageiros 
(módulos geradores químicos). 
4. CILINDRO FIXO 
Neste sistema o oxigênio flui dos cilindros, liberando 
através de válvulas SHUT- OFF, em alta pressão, através 
de um duto, até o regulador, onde a pressão é reduzida, 
em seguida, já com baixa pressão, o oxigênio passa, através de dutos, para as PSUS, (Passenger 
Service Units), cabine de descanso, toaletes e estação de comissários, onde estão as mangueiras 
e as máscaras oro nasais. 
Nas aeronaves em que o oxigênio do sistema fixo da cabine de passageiros está acondicionado 
em cilindros, ocorrendo uma despressurização, quando a cabine atingir uma altitude pressão de 
14.000 pés, o sistema fixo de oxigênio será acionado automaticamente. 
5. ESQUEMA DO SISTEMA FIXO DE OXIGÊNIO 
(Oxigênio acondicionado em cilindros) 
Após o acionamento do sistema, as tampas dos alojamentos das máscaras se abrirão (por 
pressão do fluxo do oxigênio), ficando, estas últimas, penduradas. Para que o oxigênio chegue 
até as máscaras, é necessário que sejam puxadas em direção ao rosto. Ao se puxar a máscara, 
um pequeno pino é removido, liberando o fluxo de oxigênio para a respectiva. 
Se houver falha no acionamento automático do sistema fixo de oxigênio da cabine de 
passageiros, o mesmo poderá ser acionado eletricamente, através de um interruptor (manual 
over ride switch) localizado no painel do mecânico de voo ou no painel superior da cabine de 
comando (overhead). 
6. MODULOS GERADORES 
Os módulos geradores são independentes, isto é, podem 
ser acionados individualmente. As máscaras estão ligadas 
ao gerador por meio de uma mangueira. Cordéis 
prendem as máscaras ao pino acionador e o fluxo do 
gerador em questão será iniciado quando qualquer uma 
das máscaras ligadas ao mesmo for puxada. Uma vez 
acionado, o gerador passará a fornecer um fluxo contínuo 
e ininterrupto de oxigênio durante aproximadamente 15 minutos para todas as máscaras ligadas 
ao mesmo. 
Durante o ciclo de geração de oxigênio, a temperatura da face externa do corpo do gerador 
pode chegar a 260º C, razão pela qual o módulo é protegido por uma placa metálica, cuja 
 
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finalidade é evitar queimaduras. Esta alta temperatura faz também com que, ao ser acionado o 
gerador, este exale um cheiro característico. Os comissários devem ser atentos, pois em caso de 
acionamento de todos os geradores, a cabine será invadida por um forte cheiro de queimado, o 
que poderá provocar inquietação entre os passageiros. 
7. MÓDULO GERADOR QUÍMICO DE OXIGÊNIO 
Instalação vertical (Poltronas de passageiros - estações de comissários e divisórias). 
8. MÓDULO GERADOR QUÍMICO DE OXIGÊNIO 
Instalação vertical (teto) 
Ocorrendo uma despressurização numa aeronave equipada com módulos geradores, quando a 
cabine, numa altitude pressão de 14.000 pés, as tampas dos seus alojamentos abrir-se-ão 
automaticamente (válvula aneroide, ativa quando a altitude e a pressão da cabine atingir o 
limite acima citado). Se houver falha na abertura automática das tampas dos alojamentos das 
máscaras, as mesmas o serão eletricamente por meio de um interruptor localizado na cabine de 
comando. 
Após uma despressurização, caso a tampa de algum alojamento de máscaras do sistema fixo de 
oxigênio (quer alimentado por cilindro, quer por módulos) não se abra, o procedimento será 
abaixá-lo individualmente. 
Por isso deve-se agir de acordo com o sistema específico de cada aeronave (manual de 
apresentação de aeronaves). 
O oxigênio que flui das máscaras oro nasais da cabine de passageiros tem a finalidade exclusiva 
de atender passageiros e comissários em caso de despressurização (como antihipóxia). É 
desaconselhável a utilização desse sistema em caso de fumaça e/ou gases tóxicos na cabine, por 
seres as suas máscaras do tipo misturadoras, ou seja, o oxigênio será diluído com o ar ambiente. 
 
 
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9. SISTEMA PORTÁTIL DE OXIGÊNIO DE EMERGÊNCIA 
Compondo este sistema, há o seguinte equipamento: 
• Capuz anti-fumaça, C. A.F (smoke hood) 
 
CAPUZ ANTI –FUMAÇA, C. A. F (SMOKE HOOD) 
DESCRIÇÃO 
O equipamento consiste em: 
Unidade composta de duas capas flexíveis, internas, de poliéster revestido de PVC ao calor e as 
chamas, incluindo visor de Plástico policarbonato rígido, com sistema antiembaçante. 
Diafragma de Neoprene que veda a parte inferior do capuz, em torno do pescoço reservatório 
metálico de formato anelar, contendo oxigênio sob pressão e uma alavanca para acionamento 
do sistema (A). Sistema de absorção de CO2 para manter sua concentração abaixo do percentual 
de 4% (B). 
Válvula de pressão positiva que FLUXO DE OXIGÊNIO estabiliza a pressão interna do capuz 1 
Quando o sistema for acionado, o fluxo e 2 milibares (C). de oxigênio passará através de um 
orifício diafragma acústico para permitir a comunicação oral do usuário, mesmo que ele esteja 
utilizando interfone ou calibre, onde será ajustado em função de duas variáveis: o tempo de 
utilização do capuz e consumo de oxigênio. 
Megafone(D). 
O capuz anti-fumaça, C. A. F. (smoke hood) vem empacotado a vácuo numa embalagem 
aluminizada e armazenado no interior de uma maleta 
plástica lacrada. A embalagem aluminizada tem a sua 
extremidade inferior presa ao fundo da maleta. 
DIMENSÕES DA MALETA: 
15mm x 315 mm x 70mm 
Peso da maleta...............................1,00 Kg 
Peso do capuz.................................1,30Kg 
Armazenamento..............+ 70º C a – 40º C 
Volume de oxigênio.....................40 litros 
Pressão do oxigênio.............150 milibares 
Autonomia.................entre 12 -15minutos 
 
 
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O fluxo será contínuo e poderá ser percebido, pelo usuário, um leve ruído a liberação do 
oxigênio. 
Inicialmente será mais forte com a finalidade de eliminar o ar tóxico da cabine que tenha ficado 
retido no interior do capuz; logo a seguir, o fluxo baixará para um nível compensatório de acordo 
com o consumo do usuário. 
A pressão interna do capuz será sempre positiva, isto é, maior do que a pressão da cabine. 
A temperatura interna do capuz nunca excederá 40º C, porque a alta pressão do fluxo de 
oxigênio refrescará o interior do equipamento. 
ADEQUAÇÃO 
O capuz anti-fumaça, C. A. F (smoke hood) é um equipamento fabricado para uso de tripulantes 
da aviação civil e destinado a proteger os olhos e o sistema respiratório do usuário contra a 
fumaça e/ou gases tóxicos, nas seguintes situações: 
Combate a um princípio de incêndio localizado, pouso em emergência com fumaça densa na 
cabine e Evacuação da aeronave com fumaça densa na cabine. 
 
OPERAÇÃO 
O tempo necessário para abrir a maleta, de ela retirar o capuz e vesti-lo é de, aproximadamente 
10 segundos. 
Deve-se executar a seguinte operação: 
• Destravar o fecho da maleta plástica. 
• Abrir a tampa da maleta. Com este movimento, o lacre será rompido. 
• Puxar a embalagem aluminizada do interior da maleta. A embalagem aluminizada se 
rasgará em sua extremidade inferior, liberando o capuz. 
• Retirar o capuz da embalagem aluminizada dilatar a abertura do diafragma de Neoprene 
que veda a parte inferior do capuz e acionar o sistema de oxigênio, empurrando a 
alavanca acoplada ao reservatório. 
• Vestir o capuz e respirar normalmente. 
• A alta pressão do fluxo inicial de oxigênio inflará e pressurizará o interior do capuz. 
VARIAÇÃO NA UTILIZAÇÃO 
Como variação na utilização, os capuzes anti–fumaça (C. A. F) poderão ser utilizados no cheque 
pós–despressurização (walk – around procedure). 
CHEQUE PRÉ- VOO: 
Verificar: 
• Lacre da maleta plástica 
 
 
32 
 
 
Indicador de integridade, localizado na tampa da maleta: 
• Cor verde OK 
• Cor vermelha SUBSTITUIR 
NOTA 
Ocorrendo uma despressurização, o indicador poderá ficar na cor vermelha. O despeito desta 
indicação, o capuz ainda permanecerá em condição de ser utilizado durante o voo se for 
necessário. Após o pouso, deve – se solicitar à manutenção sua substituição. 
10. SISTEMA DE OXIGÊNIO TERAPÊUTICO 
O oxigênio terapêutico é constituído de cilindros portáteis com capacidade para 311 litros. 
Quando carregados em sua capacidade normal, indicarão, nos respectivos manômetros, 1800 
psi a 21º C. 
Cada cilindro está equipado com uma alça de lona para seu transporte e possui duas saídas de 
fluxo contínuo. Vermelha (ou indicador HI), com fluxo de 4 litros por minuto verde (ou indicador 
LOW), com fluxo de 2 litros por minuto. 
As máscaras deste sistema são do tipo oro nasais e misturadoras. São de plástico transparente, 
descartáveis e estão ligadas a uma mangueira em cuja extremidade se encontra um pino de 
encaixe. 
 
ADEQUAÇÃO 
A finalidade deste sistema é atender aos ocupantes da aeronave que se encontre com 
insuficiência respiratória. 
OPERAÇÃO 
• Adaptar o pino de encaixe da mangueira ao cilindro. 
• Girar a válvula de abertura no sentido anti-horário. 
 
33 
 
Verificar se o fluxo está saindo normalmente (indicador junto a máscara): 
• Indicação vermelha - bloqueio na passagem do fluxo; 
• Indicação verde - liberação a passagem do fluxo. 
Remover o excesso de gordura do rosto do usuário. 
Ajustar a máscara ao rosto do usuário, amoldando a pequena tira metálica de uma das bordas 
sobre o nariz, para evitar fuga de oxigênio e consequente lesão ocular. 
Fixar a tira elástica ao redor da cabeça e respirar normalmente. 
Após a utilização, deve – se fechar a válvula, girando – a no sentido contrário ao de abertura e 
recolocar no seu lugar de origem, fixando – o com as presilhas. 
Reportar ao mecânico de voo (ou copiloto quando for o caso) o propósito da utilização e o 
número de registro do cilindro, bem como incluir tais observações em relatório. 
CHEQUE PRÉ – VOO 
Verificar se: 
• Os cilindros estão devidamente fixados. 
• O manômetro indica uma pressão mínima de 1500 psi. 
• A quantidade mínima de máscaras – 3 para adultos (e, eventualmente, uma para 
crianças), por cilindros, foi atendida. 
NOTA 
Em se tratando de recém-nascido, deve- se remover a máscara e posicionar a extremidade 
da mangueira, aproximadamente 10 cm do rosto do bebê, utilizando o fluxo de saída de 4 
litros por minuto. 
Sabe – se que a inalação de oxigênio a 100% com fluxo por minuto, por um tempo superior 
a 15 minutos, pode ser fatal. Não existe risco de que corra um acidente desta natureza a 
bordo, pois embora o oxigênio contido nos cilindros portáteis que equipam a frota serem 
100%, o fluxo máximo de saída é de 4 litros por minutos. Além do que, este oxigênio, antes 
de ser inalado, mistura – se dentro da máscara com o gás carbônico exalado pela pessoa e, 
também, com o ar ambiente. 
Sempre que houver necessidade de se ministrar oxigênio a algum passageiro, o mesmo não 
deverá ser abandonado. Os comissários deverão permanecer em constante vigilância. 
Qualquer passageiro que estiver recebendo oxigênio por tempo prolongado, sofrerá um 
ressecamento no rosto e este equipamento poderá ser utilizado no cheque pós – 
despressurização. (Walk – Around procedure) 
 
 NOTA: É desaconselhável a utilização deste equipamento em presença de fumaça 
densa. 
 
34 
 
ATENÇÃO: Sempre que estiver sendo ministrado oxigênio a algum ocupante da aeronave, 
deve ser rigorosamente observada à proibição de fumar num raio de 3 metros ao redor do 
equipamento, durante a operação. 
CHEQUE PÓS-DESPRESSURIZAÇÃO (WALK – AROUND – PROCEDURE) 
Após uma despressurização, estando à aeronave nivelada numa altitude pressão equalizada com 
a altitude de voo, nível entre 25.000 e 10.000 pés (fora do nível de segurança), os equipamentos 
portáteis com oxigênio poderão ser utilizados, pelos comissários, para a realização do cheque 
pós – despressurização com as seguintes finalidades: 
• Abertura individual dos alojamentos de máscaras do sistema fixo que tenham 
permanecido fechadas; 
• Assistência a passageiros que estejam apresentando sintomas de insuficiência 
respiratória. 
NOTA 
Sempre que a aeronave nivelar FORA DO NÍVEL DE SEGURANÇA, este procedimento 
deverá ser executado, entretanto somente após o aviso de nivelamento da aeronave 
proveniente da cabine de comando. 
 
PREPARAÇÃO 
Podem-se utilizar, neste procedimento, os seguintes equipamentos portáteis com oxigênio: 
 
• Cilindro portátil com oxigênio terapêutico – conectar os 
pinos das mangueiras de duas máscaras oro nasais as 
saídas de fluxo contínuo (vermelha – HIGH e verde – 
LOW), sendo que após a verificação da passagem de 
fluxo por ambas as mangueiras, o comissário deverá 
vestir aquela cujo fluxo é de 2L /min. (verde–LOW), e 
destinará a outra (vermelha–HI) de 4l/min. a um 
passageiro que necessite de oxigênio suplementar. 
 
 
• Capuz anti–fumaça C. A. F (smoke hood) – vestir o 
capuz e conectar o pino da mangueira de uma máscara 
oro nasal a saída de 4L/min. (vermelha – HI) de um 
cilindro portátil com oxigênio terapêutico. Após a 
verificação da passagem do fluxo contínuo, proceder 
ao atendimento. 
 
 
 
35 
 
 
 
 
 COMUNICAÇÃOA comunicação contribui de forma importante para se atuar com sucesso numa situação de 
emergência. Deve - se estabelecer uma comunicação constante com a cabine de comando, 
sempre que possível, manter os passageiros bem informados. 
 
COMUNICAÇÃO INTER-TRIPULAÇÃO 
É da responsabilidade do chefe de equipe obter junto á cabine de comando informações sobre 
o andamento do voo. 
A comunicação entre tripulantes é feita através de interfones. Sempre que houver necessidade 
de informar a equipe sobre alguma ocorrência ou anormalidade, o chefe de equipe a comunicará 
diretamente a todos os comissários ou aos supervisores de cabine e estes, por sua vez, aos 
comissários auxiliares. 
O atendimento a cabine de comando poderá ser feito através do interfone ou pessoalmente, 
indo-se até lá. Este atendimento deve ser imediato, permanecendo-se na cabine de comando o 
mínimo de tempo necessário. 
 
COMUNICAÇÃO TRIPULAÇÃO/ PASSAGEIROS 
A comunicação aos passageiros é feita através de P. A (Public Address) ou, no caso de falha deste 
sistema, por meio de megafone. 
O chefe de equipe é o responsável pelos anúncios de bordo, mas poderá delegar esta função a 
qualquer outro comissário. 
 
Quando for necessário algum comunicado aos passageiros, o comissário deve: 
 
36 
 
• Fazer uso do P.A ou megafone. 
• Identificar-se ao falar adotar uma postura tal que a coluna fique na posição vertical 
(ereta) para que não haja compressão do diafragma, dificultando a respiração e 
prejudicando, consequentemente, a alocução. 
• Fazer o anúncio em voz clara e compassadamente todas as recomendações acima 
devem ser seguidas com rigor, pois o anúncio de bordo reflete, aos olhos do passageiro, 
o estado emocional, não só de quem faz, mas de toda a tripulação da aeronave. É 
através dele que são transmitidas, dentre outras informações, os procedimentos de 
segurança. 
• Imagens, por vezes, falam mais do que palavras. Portanto, independentemente da 
situação, é de vital importância não deixar transparecer preocupação para que os 
passageiros não tirem conclusões errôneas sobre o que está acontecendo. 
É importante informar ao passageiro quaisquer mudanças que ocorram (atraso, turbulência, 
suspensão do serviço de bordo, mudança do itinerário etc.). Deve-se lembrar de que uma 
satisfação ao passageiro virá a acalmá-lo, evitando tumultos e possível clima de apreensão. Uma 
notificação ao passageiro, sempre que for feita, deverá ter o objetivo de orientá-lo, esclarecendo 
de maneira calma, pausada e, acima de tudo, profissional, o que estiver acontecendo. 
Além de estar atento às chamadas do interfone, o comissário deve estar bastante atento, 
também, ás chamadas dos passageiros. É importante atendê-las de imediato, pois apesar de não 
ser o mais frequente, naquele momento o passageiro poderá estar necessitando de um 
atendimento de urgência (por passar mal) ou ter detectado fumaça, fogo, ou ainda, por qualquer 
outra situação anormal. 
Um passageiro satisfeito passa a ser um componente a mais, que poderá vir a auxiliar o grupo 
de comissários numa eventual situação de emergência. 
As chamadas provenientes dos toaletes servem como alerta aos comissários caso algum usuário 
necessite de atendimento por razões diversas. Se a porta do toalete estiver trancada, deve – se 
questionar o ocupante sobre o que está acontecendo. 
Caso não haja resposta, o comissário deverá abrir a porta pelo lado externo. 
 
MEGAFONE 
Megafone são amplificadores portáteis de som. Alguns são 
alimentados por pilha comum e outros por pilha seca. 
Os megafones ampliam a voz do operador para orientação 
dirigida, caso seja impossível a utilização do sistema normal 
de comunicação. Alguns megafones são também providos 
de um alarme sonoro para ser usado como sinalizador. 
Para acioná-lo, basta retirar o pino de seu orifício e ele 
passará a emitir um sinal que se propaga a grande 
distância. 
 
37 
 
Após um pouso de emergência, caso um grupo tenha saído para reconhecimento da área e se 
perca, não conseguindo retornar ao ponto onde se encontram os demais sobreviventes, estes 
poderão acionar o alarme, possibilitando aos perdidos orientarem – se pelo sinal, facilitando o 
retorno dos mesmos ao ponto de partida. 
OPERAÇÃO 
• Pressionar o gatilho ou botão, mantendo – o 
pressionado enquanto fala. 
• Nos megafones sem controle de volume, 
manter os lábios em contato com o megafone. 
• O volume de saída depende da intensidade da 
voz. 
• NÃO colocar a mão sobre o microfone. Falar 
devagar e compassadamente. 
 
USANDO TERMINOLOGIA QUE OS PASSAGEIROS POSSAM ENTENDER 
Nos megafones alimentados a pilha comum, caso, ao pressionar o gatilho ou botão, não haja 
sinal de microfonia, verificar a colocação das pilhas. O correto é polos positivos e negativos 
alternados. 
CHEQUE PRÉ (Machadinha) 
Verificar se a(s) machadinha(s) da cabine de comando (quando houver) encontra(m) – se 
devidamente fixada(s). 
 
POLTRONAS PARA PASSAGEIROS E ESTAÇÕES DE 
COMISSÁRIOS 
POLTRONAS E CINTOS DE SEGURANÇA PARA PASSAGEIROS 
 
38 
 
As poltronas para passageiros estão equipadas com cintos de segurança de retenção abdominal, 
que deverão estar afivelados e ajustados durante decolagens, pousos ou se o aviso luminoso de 
ATAR CINTOS estiver aceso. 
 
 
Como procedimento de segurança, deve–se recomendar aos passageiros que mantenham seus 
cintos de segurança sempre afivelados (não necessariamente ajustados) enquanto estiverem 
sentados. 
Sempre que houver um adulto segurando um passageiro “COLO”, o cinto DEVERÁ ser ajustado 
somente no adulto, à criança deverá estar segura pelos braços do adulto. 
Em pousos normais, o acender do aviso luminoso de “ATAR CINTOS” é geralmente, o sinal para 
os comissários iniciarem a preparação da cabine para o pouso. Os passageiros deverão retornar 
aos seus respectivos lugares e afivelarem seus cintos de segurança. 
Em casos de turbulência, a responsabilidade de ligar o aviso luminoso de “ATAR CINTOS” é da 
cabine de comando, mas, sempre que isto ocorrer, o chefe de equipe deverá consultar o 
comandante sobre a intensidade da turbulência e sobre a continuação ou não do serviço. 
É de vital importância que os passageiros sejam informados sobre as alterações que ocorram e 
que digam respeito a sua segurança e conforto. Sempre que houver a iminência de uma 
turbulência, o chefe de equipe, após receber autorização da cabine de comando, deverá 
comunicar o fato aos passageiros. Tão logo seja feito o anúncio (vide manual de anúncios), os 
comissários deverão verificar se todos os passageiros estão com cintos de segurança 
devidamente afivelados. Verificar também se todos os materiais de segurança estão 
devidamente afivelados. 
Verificar também se todo o material de galley está bem seguro. Em seguida, ocuparão as 
respectivas estações e afivelarão igualmente os seus cintos de segurança, permanecendo 
sentados até uma contra ordem. 
Sob cada conjunto de poltronas há uma barra de retenção. A finalidade desta barra é, caso haja 
uma desaceleração, manter seguros os volumes que estão sob as poltronas. 
 
39 
 
Se, ao pousar, houver um impacto maior com a pista ou, ao tentar decolar, ocorre um aborto de 
decolagem com impacto, os passageiros poderão sofrer fraturas na coluna caso estejam com 
suas poltronas reclinadas. 
Para evitar tal possibilidade, as normas de segurança 
requerem que todas as poltronas estejam na posição vertical 
durante decolagens e pousos. 
“É da responsabilidade dos comissários checarem, em 
decolagens e pousos, todas as poltronas em posição vertical, 
bem como todos os cintos de segurança corretamente 
afivelados”. 
POLTRONAS E CINTOS DE SEGURANÇA PARA 
COMISSÁRIOS 
As poltronas para comissários são denominadas ESTAÇÕES 
DE COMISSÁRIOS e se encontram próximo às saídas de 
emergência da aeronave. Os assentos das estações de 
comissários são retrateis e os cintos de segurança são de 
retenção tóraco-abdominal.EQUIPAMENTOS DE SINALIZAÇÃO EM EVACUAÇÃO 
LUZES DE EMERGÊNCIA 
Todas as aeronaves comerciais estão, obrigatoriamente, equipadas com um sistema de luzes de 
emergência dotado de força própria (baterias), independentes do sistema normal de 
iluminação. As luzes de emergência foram projetadas para funcionar automaticamente no caso 
de falha do sistema normal e continuar funcionando 
por um determinado período após ter ocorrido a 
falha. Há luzes de emergência tanto interna quanto 
externamente. 
 
LUZES DE EMERGÊNCIA INTERNAS 
Na área interna, há luzes de emergência acima da 
porta da cabine de comando e acima de cada saída 
de emergência da cabine de passageiros. Há 
também pontos de luzes brancos e vermelhos no 
assoalho. Os de cor vermelha indicam as saídas de 
emergência. 
 
40 
 
Nas aeronaves com dois corredores há uma luz de emergência em cada corredor transversal. 
 
LUZES DE EMERGÊNCIA EXTERNAS 
Na área externa há luzes de emergência junto a todas da cabine de passageiros e na área sobre 
a asa, com facho luminoso incidindo nos flaps. A finalidade específica da luz que incide sobre os 
flaps é possibilitar a verificação de possíveis danos nos mesmos que possam danificar as 
escorregadeiras ou provocar ferimentos em pessoas que, eventualmente, evacuem por aquela 
área. 
INTERRUPTOR DA CABINE DE COMANDO 
ON – Liga todo o sistema de luzes de emergência. 
ARMED – Armar o sistema para o seu acionamento automático, no momento em que for 
desligado o sistema 
elétrico da aeronave. 
OFF – Desliga todo sistema 
de luzes de emergência. 
INTERRUPTOR DA CABINE 
DE PASSAGEIROS 
ON - Liga todo o sistema, 
independentemente da 
posição do interruptor da 
cabine de comando. 
NORMAL – Luzes apagadas, as mesmas que ativadas pelo interruptor da cabine de comando. 
Todos os comissários devem saber a localização do interruptor de acionamento das luzes de 
emergência localizado na cabine de passageiros, bem como operá-lo estando à aeronave às 
escuras. 
As luzes de emergência somente deverão ser acesas após a parada completa da aeronave, pois, 
devido à localização de uma das luzes da cabine de comando, o acendimento das mesmas 
 
41 
 
durante a operação de pouso poderá provocar uma cegueira momentânea nos pilotos, devido 
ao reflexo da luz nos painéis. 
As luzes de emergência não devem ser usadas como luzes de trabalho. Sua utilização é restrita 
a situações de emergência, devido a curta duração das baterias que as alimentam. 
Esta duração varia de acordo com o fabricante da aeronave, tendo um tempo médio de duração 
de 20 minutos. 
São, também, equipamentos de sinalização em evacuação: 
• Lanterna (uma para cada tripulante) 
• Alarme de evacuação – EVAC (na frota atual, é encontrado nos DC-10 e B-767) 
• Por ser um dado específico, o sistema EVAC será abordado nos manuais de 
apresentação das aeronaves B-767 e DC-10. 
Por motivo de segurança nos pousos e decolagens em períodos noturnos, a iluminação interna 
da aeronave deverá estar na menor luminosidade existente. 
 EQUIPAMENTOS DE SINALIZAÇÃO EM SOBREVIVÊNCIA 
RADIOFARÓIS DE EMERGÊNCIA (BEACON) 
O radiofarol de emergência (emergency radio beacon) deve ser acionado imediatamente após 
a evacuação dos ocupantes de uma aeronave acidentada, para fornecer às equipes de busca e 
salvamento as coordenadas do local do acidente. 
*O tempo de duração da bateria do rádio BEACON – 48 horas. 
 
MODELO RESCU 99 
Em todas as aeronaves há, pelo menos, um radiofarol de emergência modelo RESCU 99. 
É uma unidade compacta, operada por uma bateria ativada à base de água. 
Acima do estojo da bateria há uma tira de aproximadamente 18 metros de comprimento, cuja 
finalidade é manter o equipamento preso à embarcação ou à margem de algum curso d’água. 
 
42 
 
O transmissor tem, fixada em sua cúpula, uma antena dobrada para baixo, presa paralelamente 
ao corpo do mesmo por uma fita adesiva porosa, solúvel em água. Quando for colocado na água, 
a fita se dissolve, liberando a antena automaticamente e deixando-a posicionada para a 
transmissão de sinais. 
O momento propício para o acionamento é imediatamente após a evacuação, a sinalização com 
os radiofaróis é PRIORITÁRIA. 
Quando colocado em água salgada, começa a transmitir em 5 segundos em água doce, 5 
minutos. 
Para se interromper a transmissão, basta colocá-lo na posição horizontal. 
Uma vez retirado da água, e depois que sua bateria tiver secado, não voltará a transmitir. 
Modelo RESCU 99 vem acondicionado em um invólucro de plástico transparente, 
hermeticamente fechado e que têm no seu interior, envelopes com sílica-gel, cuja finalidade é 
evitar a penetração de umidade, o que poderia danificar a bateria. 
Há um placar indicativo do teor de umidade que, alterando a sua cor, permite uma verificação 
visual da integridade da bateria, com as seguintes indicações: 
• AZUL: OK 
• ROSA: SUBSTITUIR 
OPERAÇÃO NA ÁGUA 
• Abrir o invólucro plástico; 
• Liberar a tira de amarração e fixá-la à embarcação ou às margens de um curso d’água; 
• Jogar o radiofarol na água. 
EM TERRA 
• Abrir o invólucro, cuidando para não danificar o saco plástico; 
• Romper manualmente a fita solúvel para liberar a antena; 
• Recolocar o radiofarol dentro do saco plástico (ou outro recipiente, caso haja), na 
posição vertical, colocando água ou qualquer líquido à base de água até o nível indicado 
no corpo do equipamento. 
NOTA: Se a temperatura ambiente for muito baixa, deve-se dissolver a sílica-gel no líquido 
ou adicionar a mistura água-glicol existente nos extintores de água das aeronaves. 
 
43 
 
 
CHEQUE - PRÉ VOO 
VERIFICAR: 
• A fixação do radiofarol à aeronave. 
• A integridade do invólucro plástico. 
• O placar indicativo do teor de umidade. 
• Os pacotes de sílica-gel. 
MODELO LOCATOR 
É um complexo TRANSMISSOR / BATERIA (seco – ativado), fixado entre as câmaras principais de 
flutuação de algumas escorregadeiras – barco equipada com radiofarol modelo LOCATOR, o pino 
que aciona a bateria (localizado no corpo do transmissor) será removido automaticamente, 
iniciando – se a transmissão. 
Nesse momento deverá se acender uma lâmpada vermelha, localizada na base da antena. Se 
esta lâmpada não acender, deve-se puxar um comando triangular, de cor vermelha, localizado, 
 
44 
 
também na base da antena. Se, ainda assim, a lâmpada não acender, deve-se verificar se o pino 
da bateria foi removido. 
Para cessar a transmissão do modelo LOCATOR, basta recolocar o pino da bateria no seu lugar. 
Se for o pino retirado novamente, o equipamento voltará a transmitir. 
FICHA TÉCNICA DOS RADIOFARÓIS (BEACON) DE EMERGÊNCIA 
Os dois modelos possuem a mesma ficha técnica. 
FREQUÊNCIAS VHF: 
• 121.5MHz 
• UHF: 243.0MHz 
• ALCANCE 
• Horizontal: 250 milhas náuticas (aprox. 460 km) 
• Vertical: 40.000 pés (aprox. 13.000m). 
 
PROCEDIMENTO DE EVACUAÇÃO 
A necessidade de se evacuar os ocupantes de 
uma aeronave pode ser gerada tanto por um 
pouso em emergência preparado, em terra ou 
na água, quando por uma emergência não 
preparada que, eventualmente, possa ocorrer 
em situações críticas, tais, como: 
Falhas operacionais em decolagens ou em 
pousos, com final na água ou com danos 
extensos à estrutura da aeronave. 
Eclosão de fogo intenso e incontrolável, dentro ou fora da aeronave, seja durante o 
reabastecimento, seja por outro motivo qualquer. 
Através dos programas de treinamento, os comissários podem adquirir os conhecimentos 
necessários para proceder à evacuação de uma aeronave. 
Entretanto, devido a diversos fatores, nem sempre é possível se estabelecer todos os 
procedimentos adequados a cada caso. 
 
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A experiência, e intuição (BOM SENSO) e os treinamentos previamente efetuados servirão como 
guia, não propriamente estabelecendo um procedimento para a situação adversa, mas sim, 
provavelmente, determinando as ações que NÃO DEVAM SER TOMADAS. 
 
POUSO EM EMERGÊNCIA 
Diversos fatores