Amarok Sistema Injeção - Commo Rail EDC 16 e 17

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Volkswagen
Sistema de Injeção Common Rail
EDC16 e EDC 17
Durante a sua leitura, fique atento a este símbolo 
que identifica informações importantes.
atenção/nota
SiStema de injeção Common Rail edC 16 ............................................3
 Introdução ................................................................................................... 3 
eStRUtURa do SiStema .........................................................................4 
 Sensores ..................................................................................................... 4 
 Atuadores.................................................................................................... 5 
SiStema de CombUStível ......................................................................6 
 Componentes ............................................................................................... 6 
 Filtro de combustível ..................................................................................... 8 
 Acumulador de combustível ........................................................................... 9 
 Bomba de pré-alimentação G6 e bomba de combustível G23 ............................ 10 
 Bomba de alta pressão com bomba de engrenagens ........................................ 12 
 Bomba de engrenagens ............................................................................... 12 
 Válvula dosificadora de combustível N290 ..................................................... 13 
 Bomba de alta pressão ................................................................................ 15 
 Acumulador de alta pressão (Rail) ................................................................. 17 
 Sensor de pressão do combustível G247 ....................................................... 18 
 Válvula reguladora da pressão de combustível N276 ....................................... 19 
 Controle da alta pressão de combustível ........................................................ 21 
 Sensor de temperatura do combustível G81 ................................................... 22 
 Válvula reguladora da pressão de retorno ....................................................... 23 
 Injetores .................................................................................................... 24
SiStema de admiSSão de aR ............................................................... 32 
 Regulagem da pressão de sobrealimentação ................................................... 32 
 Sensor de pressão de sobrealimentação G31 e 
 Sensor de temperatura do ar de admissão G42 ............................................... 33 
 Válvula eletromagnética para limitação da pressão de sobrealimentação N75 ..... 34 
 
SiStema de ContRole de emiSSõeS ..................................................... 35 
 Recirculação dos gases de escape ................................................................ 35 
 Válvula para recirculação dos gases de escape N18 ........................................ 36 
 Potenciômetro de recirculação de gases de escapamento G212 ........................ 37
 Radiador para recirculação de gases de escape ............................................... 38
 Válvula comutadora para trocador de calor da recirculação dos 
 gases de escape N345 ................................................................................ 40 
 Válvula borboleta do coletor de admissão ...................................................... 40 
 Motor para válvula do coletor de admissão V157 ............................................ 41
 Sensor de posição da válvula borboleta do coletor de admissão ........................ 41
SiStema de pRé-inCandeSCênCia ......................................................... 42 
 Estrutura do sistema ................................................................................... 42 
 Unidade de Controle das velas incandescentes J179 ....................................... 43 
 Velas incandescentes de cerâmica ................................................................ 44
SiStema de injeção Common Rail - edC 16 e edC 17
1
GeStão do motoR ............................................................................... 46 
 Sensor de pressão do coletor de admissão G71 .............................................. 46 
 Estrutura e funcionamento dos Sensores Hall ................................................. 48 
 Módulo pedal do acelerador ......................................................................... 49 
 Sensor de posição do pedal do acelerador G79 ............................................... 49 
 Sensor de nível e temperatura do óleo G266 .................................................. 50 
 Sensor de rotação do motor G28 .................................................................. 51 
 Sensor de fase (Hall) G40 ............................................................................ 52 
 Interruptores do pedal do freio F e da embreagem F36 .................................... 53
 Sensor de massa de ar G70 ......................................................................... 53 
 Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento G62 .................................. 54 
 Sonda Lambda G39 .................................................................................... 55 
 Sensor de temperatura dos gases de escape G235 ......................................... 55 
 Lâmpada de controle da pré-incandescência K29 ............................................ 56 
 Lâmpada de controle de emissões K83 .......................................................... 56 
 
SiStema de injeção Common Rail edC17 ........................................... 57 
 Introdução ................................................................................................. 57 
 Estrutura do sistema ................................................................................... 58 
 
SiStema de CombUStível .................................................................... 60
 Quadro esquemático ................................................................................... 60
 Filtro de combustível com válvula de pré-aquecimento ..................................... 62 
 Bomba de combustível adicional V393 .......................................................... 63
 Filtro de tela .............................................................................................. 63 
 Bomba de alta pressão ................................................................................ 64 
 Válvula para dosagem do combustível N290 .................................................. 69 
 Válvula de segurança .................................................................................. 70 
 Válvula reguladora da pressão de combustível N276 ....................................... 71 
 Controle da alta pressão de combustível ........................................................ 73 
 
SiStema de admiSSão de aR ............................................................... 74 
 Turbocompressor ........................................................................................ 74
 Sensor de posição para controle da pressão de sobrealimentação G581............. 75
 Coletor de admissão com borboletas de turbulência espiroidal .......................... 76 
 
SiStema de ContRole de emiSSõeS ..................................................... 77 
 Válvula para recirculação dos gases de escapamento N18 ............................... 77
 Potenciômetro de recirculação dos gases de escapamento G212 ...................... 77
 Unidade de Controle da válvula borboleta J338 .............................................. 78 
 Potenciômetro da válvula borboleta G69 ........................................................ 78 
GeStão do motoR ............................................................................... 79
 Unidade de Controle do motor J623 .............................................................79 
 Sensor de posição da embreagem G476 ........................................................ 80
 Sensores de posição do acelerador G79 e G185 ............................................. 82
 Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento na saída do radiador G83 ..... 83 
 2
SiStema de injeção Common Rail edC 16
Introdução
Todos os motores 2.5l TDI da Crafter estão equipados com o sistema de injeção Common 
Rail. É um sistema acumulador de alta pressão para motores Diesel. Este conceito (Common 
Rail), significa conduto comum que é representado por um acumulador de combustível em 
alta pressão comum a todos os injetores de uma bancada de cilindros.
Neste sistema de injeção estão separados os módulos de geração de pressão e injeção de 
combustível.
Uma bomba de alta pressão gera a alta pressão necessária para a injeção, que é acumulada 
ou armazenada em um acumulador de alta pressão (Rail) que é levada através de curtos 
tubos metálicos até os injetores. O sistema de injeção é controlado pelo Sistema de 
Gerenciamento de Motores Bosch EDC16.
As propriedades deste sistema de injeção são:
a pressão de injeção é capaz de ser 9
selecionada praticamente sem restrição 
e pode ser adaptada para o apropriado 
estado de funcionamento do motor,
uma alta pressão de injeção de até 9
1600 bar, o que possibilita uma boa 
 formação da mistura,
flexibilidade da injeção, permitindo 9
ciclos de pré e pós-injeção,
baixo consumo de combustível, 9
baixa emissão de contaminantes, 9
funcionamento suave do motor. 9
O sistema de injeção Common Rail oferece 
várias possibilidades de configuração 
para adaptar a pressão de injeção e a 
sequência de injeção para cada condição 
de funcionamento do motor.
Isto oferece excelentes condições para 
cumprir as crescentes exigências de um 
sistema de injeção, que consiste em contar 
com um baixo consumo de combustível, 
reduzida emissão de poluentes e um 
funcionamento mais suave do motor.
bomba de alta pressão
válvula reguladora da pressão 
de combustível n276
válvula para dosagem do 
combustível n290
Sensor de pressão 
do combustível 
G247
injetores n30, 
n31, n32, 
n33, n83
SiStema de injeção Common Rail - edC 16 e edC 17
3
eStRUtURa do SiStema
Sensores
j623 Unidade 
de Controle de 
motor
terminal para 
diagnósticos
Can tração
G266 Sensor de nível e temperatura do óleo
F36 Interruptor do pedal da embreagem
F Interruptor da luz do freio
G235 Sensor 1 da temperatura dos gases 
 de escape
G39 Sonda Lambda
G212 Potenciômetro de recirculação dos 
 gases de escapamento
G247 Sensor de pressão do combustível
G81 Sensor de temperatura do combustível
G31 Sensor de pressão de carga 
G42 Sensor de temperatura de admissão 
 de ar
G71 Sensor de pressão do coletor de 
 admissão
G62 Sensor de temperatura do líquido de 
 arrefecimento
G70 Medidor de massa de ar
G79 Sensor de posição do pedal do 
 acelerador
G28 Sensor de rotação do motor
G40 Sensor Hall
 4
Atuadores
j285 Unidade 
de Controle do 
instrumento
Combinado
Q10 Vela incandescente 1
Q11 Vela incandescente 2
Q12 Vela incandescente 3
Q13 Vela incandescente 4
Q14 Vela incandescente 5
j179 Unidade de Controle do tempo de 
 incandescência
Z19 Aquecimento da sonda Lambda
n214 Válvula para circulação do líquido 
 de arrefecimento
j151 Relé da circulação do líquido de 
 arrefecimento 
v50 Bomba para circulação do líquido de 
 arrefecimento
n345 Válvula comutadora para trocador 
 de calor da recirculação dos gases 
 de escape
n18 Válvula para recirculação dos gases 
 de escapamento
v157 Motor para válvula do coletor de 
 admissão
n75 Válvula eletromagnética para limitação 
 da pressão de carga
n276 Válvula reguladora da pressão de 
 combustível
n290 Válvula para dosagem do combustível
n30 Injetor do cilindro 1
n31 Injetor do cilindro 2
n32 Injetor do cilindro 3
n33 Injetor do cilindro 4
n83 Injetor do cilindro 5
j17 Relé da bomba de combustível
G6 Bomba de combustível (bomba de 
 pré-alimentação)
SiStema de injeção Common Rail - edC 16 e edC 17
5
SiStema de CombUStível
Componentes
Reservatório de combustível [1]
bomba de pré-alimentação – G6 [2]
Transporta combustível em direção a zona 
de alimentação.
Filtro de combustível [3]
aquecimento do filtro do combustível Z57 [4]
Impede que o filtro de combustível seja 
obstruído por cristalização da parafina 
quando a temperatura ambiente estiver 
baixa.
acumulador de combustível [5]
Sensor de temperatura do combustível 
G81 [6]
Determina a temperatura momentânea do 
combustível.
bomba de engrenagens mecânica [7]
Transporta o combustível da zona de 
alimentação para a zona de alta pressão.
bomba de alta pressão [8]
Gera a alta pressão de combustível 
necessária para injeção.
válvula para dosagem do combustível 
n290 [9]
Regula a quantidade de combustível 
que será comprimida em função da 
necessidade.
válvula reguladora da pressão de 
combustível n276 [10]
Regula a pressão de combustível no Rail.
legenda
1 - Reservatório de combustível
2 - Bomba de pré-alimentação
3 - Filtro de combustível
4 - Aquecimento do filtro do combustível
5 - Acumulador de combustível
6 - Sensor de temperatura do combustível 
7 - Bomba de engrenagens mecânica
8 - Bomba de alta pressão
9 - Válvula para dosagem do combustível
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2
3
4
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8
7
6
10 11 12
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15
16
17
15
 6
acumulador de alta pressão (Rail) [11]
Acumula o combustível em alta pressão 
que será usado para injeção em todos os 
cilindros. 
Sensor de pressão do combustível G247 [12]
Determina a pressão momentânea do 
combustível na zona de alta pressão.
injetores n30, n31, n32, n33, n83 [13]
válvula reguladora da pressão de retorno [14]
Mantém a pressão de retorno dos injetores 
em 10 bar. Esta pressão é necessária para 
o funcionamento dos injetores.
Restritores [15]
Amortecem as ondas do sistema de alta 
pressão que são geradas durante o ciclo 
de injeção, proveniente da abertura e 
fechamento dos injetores.
válvula de alívio [16]
Através da válvula de alívio do sistema de 
pré-alimentação de combustível, o excesso 
de combustível retorna para o tanque e a 
pressão é regulada antes do filtro.
Quando a bomba de pré-alimentação 
G6 fornece um volume muito grande de 
combustível, o excesso pode retornar 
através da válvula de alívio.
válvula de retenção [17]
Impede que o combustível da bomba de 
pré-alimentação G6, entre no sistema de 
combustível através do retorno, no caso 
de um eventual entupimento do filtro de 
combustível. 
1
2
3
4
5
9
8
7
6
10 11 12
13
14
15
16
17
15
10 - Válvula reguladora da pressão de 
 combustível
11 - Acumulador de alta pressão (Rail)
12 - Sensor de pressão do combustível
13 - Injetores N30, N31, N32, N33, N83
14 - Válvula reguladora da pressão de 
 retorno
15 - Restritores
16 - Válvula de alívio
17 - Válvula de retenção
alta pressão 230 – 1600 bar
Retorno dos injetores 10 bar 
pressão de alimentação / pressão de retorno
legenda
SiStema de injeção Common Rail - edC 16 e edC 17
7
Filtro de combustível
O filtro de combustível protege o sistema 
de injeção contra impurezas e desgaste 
causado por partículas e água. No filtro 
há um aquecedor elétrico, responsável 
por aquecer o combustível quando a 
temperatura ambiente estiver baixa. 
Desta forma, impedimos que o filtro de 
combustível seja obstruído por parafinas 
cristalizadas por baixa temperatura 
ambiente. 
aquecimento do filtro de combustível Z57
O aquecimento do filtro de combustível Z57, consiste de duas placas de alumínio e um 
interruptor com elemento bimetálico.
Em temperaturas mais altas, o interruptor 
bimetálico está com os contatos na 
posição de repouso, ou seja aberto. 
Nesta condição, nenhuma corrente flui 
para ativar o aquecimento do filtro de 
combustível.
A uma temperaturade aproximadamente 
+3°C a +8°C, o contato bimetálico 
fecha. Neste momento o aquecimento do 
filtro de combustível começa a receber 
corrente e o combustível é aquecido pelas 
placas de alumínio. 
placas de 
alumínio
bimetal
Conexão 
elétrica
Combustível Contato 
aberto
bimetal
elemento 
filtrante
placas de alumínio sem 
corrente aplicada
Conexão 
elétrica
placas de alumínio com 
corrente aplicada
Contato fechado
bimetal
aquecimento desativado aquecimento ativado
31 31
15 15
 8
Acumulador de combustível
O acumulador de combustível está localizado 
no motor na parte superior do coletor de 
admissão. Encarrega-se de manter a pressão 
de combustível praticamente sem variações 
em qualquer estado operativo do motor, antes 
da bomba de engrenagens.
Mantendo a pressão constante, conseguimos 
um bom comportamento do motor durante a 
partida e em marcha lenta. 
Funcionamento
O combustível entregue pela bomba de 
pré-alimentação G6 alimenta o acumulador 
de combustível de onde é enviado para a 
bomba de engrenagens. Para equilibrar os 
desvios da pressão de saída, o excesso de 
combustível que está dentro do acumulador 
é enviado de Volta para o sistema de retorno 
de combustível.
O retorno de combustível procedente da 
bomba de alta pressão e do acumulador 
de alta pressão (Rail) é enviado para o 
acumulador de combustível, através de 
sua linha de alimentação. No acumulador, 
o combustível proveniente da bomba de 
alta pressão e do Rail é misturado com o 
combustível que está a uma temperatura 
mais baixa, oriundo do filtro de combustível.
Isto resulta no aquecimento rápido do 
combustível em dias frios, o que se traduz 
em uma boa resposta do motor durante a 
sua fase de aquecimento.
4
5
6
1
2
3
alimentação 
para o Rail
Retorno do 
Rail
Retorno dos 
injetores
legenda
1 - Reservatório de combustível
2 - Bomba de pré-alimentação
3 - Filtro de combustível
4 - Acumulador de combustível
5 - Bomba de engrenagens
6 - Bomba de alta pressão
Retorno para o reservatório de combustível
Retorno da bomba de alta pressão e do Rail + 
alimentação do filtro de combustível
alimentação para bomba 
de alta pressão
SiStema de injeção Common Rail - edC 16 e edC 17
9
Bomba de pré-alimentação G6 e bomba de combustível G23
As duas bombas de combustível, G6 e G23, estão instaladas no reservatório de 
combustível. Elas operam como bombas de pré-alimentação para a bomba de 
engrenagens mecânica. 
Na câmara esquerda do reservatório de combustível é montada a bomba de pré-
alimentação de combustível G6 e um injetor.
Na câmara direita é montada a bomba de combustível G23 e um injetor.
Quando a ignição é acionada e a rotação do motor excede 40 rpm, as duas bombas de 
combustível são energizadas pela Unidade de Controle do motor J623 através do relê da 
bomba de combustível J17, que geram uma pressão prévia. Assim que o motor estiver 
funcionando, ambas as bombas alimentarão continuamente o sistema com combustível. 
O ejetor da câmara direita conduz o combustível para o reservatório de pré-alimentação 
da bomba G6, e o ejetor da câmara esquerda conduz o combustível para o reservatório 
de pré-alimentação da bomba G23. Os dois ejetores de ambas as bombas, succionam 
o combustível através do fluxo de combustível que é gerado pelas bombas elétricas de 
combustível.
efeitos em caso de avaria
Em caso de avaria de uma das bombas, a falta de combustível pode provocar alterações 
na pressão do combustível que se encontra no acumulador de alta pressão (Rail), sendo 
assim é registrada esta falha na memória de avarias e o rendimento do motor reduz 
consideravelmente.
G23
G6
 10
Bomba de alta pressão com bomba de engrenagens 
A bomba de alta pressão é quem gera a 
alta pressão de combustível necessária 
para a injeção. Na carcaça da bomba de 
alta pressão está integrada a bomba de 
engrenagens que impele o combustível da 
zona de alimentação até a bomba de alta 
pressão.
Ambas as bombas são acionadas por um 
eixo comum. Esse eixo é acionado por 
uma correia dentada que é movimentada 
pela árvore de manivelas.
bomba de alta pressão com bomba de 
engrenagens 
êmbolo da bomba
orifício calibrado
êmbolo estrangulador
válvula de saída
para o Rail
Retorno para 
depósito
alimentação 
proveniente 
do depósito
válvula de entrada
válvula 
dosificadora de 
combustível n290
válvula de segurança
bomba de engrenagens
SiStema de injeção Common Rail - edC 16 e edC 17
11
Bomba de engrenagens
A bomba de engrenagens é uma bomba de 
pré-alimentação puramente mecânica. É 
acionada pelo mesmo eixo que movimenta 
a bomba de alta pressão.
A bomba de engrenagens tem a função 
de aumentar a pressão do combustível 
fornecida previamente por duas bombas 
elétricas. Isso garante que a bomba de alta 
pressão sempre receba combustível em 
qualquer condição de funcionamento do 
motor.
arquitetura
Duas engrenagens que giram em sentido 
contrário estão abrigadas dentro da 
carcaça da bomba. Uma das engrenagens 
é impulsionada por um eixo de 
acionamento comum que também aciona a 
bomba de alta pressão.
Funcionamento
Quando as engrenagens giram, o 
combustível é arrastado entre os dentes 
das engrenagens e entregue ao lado 
impelente que está localizado junto 
à parede interna da bomba . A partir 
deste ponto o combustível é conduzido 
para bomba de alta pressão. O pleno 
engrenamento entre os dentes das 
engrenagens impede que o combustível 
retorne.
A válvula de segurança abre quando a 
pressão do combustível, no lado impelente 
da bomba de engrenagens, excede 5.5 bar. 
Desta forma, o combustível retorna para o 
lado aspirante da bomba de engrenagens. 
engrenagem de 
acionamento
entrada de 
combustível
Saída de 
combustível
válvula de segurança
eixo de acionamento
eixo de acionamento
bomba de alta pressão
 12
Válvula dosificadora de combustível N290
Funcionamento da válvula dosificadora de combustível n290 – desenergizada 
Se a válvula dosificadora de combustível N290 está desenergizada, a mesma está aberta. 
O êmbolo estrangulador é deslocado para esquerda pela força da mola e libera a passagem 
mínima de combustível para a bomba de alta pressão. Desta forma, apenas uma pequena 
quantidade de combustível entra na câmara de compressão da bomba de alta pressão
A válvula dosificadora de combustível está 
integrada à bomba de alta pressão. Ela 
se encarrega de regular a quantidade do 
combustível na zona de alta pressão em 
função da demanda.
A vantagem disso é que a bomba de alta 
pressão só gera a pressão necessária de 
acordo com as condições de funcionamento 
momentâneas do motor. Desta forma é 
reduzida a potência consumida pela bomba 
de alta pressão e evita o aquecimento 
desnecessário do combustível.
êmbolo da bomba
orifício calibrado
êmbolo estrangulador
válvula de saída
para o Rail
Retorno para 
depósito
alimentação 
proveniente 
do depósito
válvula de entrada
válvula 
dosificadora de 
combustível n290
válvula de segurança
n290
SiStema de injeção Common Rail - edC 16 e edC 17
13
Funcionamento da válvula dosificadora de combustível n290 – energizada 
Para aumentar a quantidade de combustível que flui para a bomba de alta pressão, a válvula 
N290 é energizada pela Unidade de Controle do motor J623 por um sinal PWM (largura de 
pulso modulado).
De acordo com o sinal PWM que a válvula N290 recebe é liberado um maior ou menor 
fluxo de combustível. Isso resulta em uma maior pressão de controle, que age no êmbolo 
estrangulador deslocando-o para à direita. A variação na proporção de ligado-desligado 
do sinal PWM altera a pressão de controle e consequentemente a posição do êmbolo 
estrangulador. À medida que a pressão de controle diminui, e o êmbolo estrangulador se 
desloca para à esquerda, diminui a entrada de combustível na bomba de alta pressão.
efeitos em caso de avaria
O sistema de gerenciamento do motor passa a operar em modo de emergência e a 
potência do motor é reduzida.
Sinal pWm
O sinal PWM é um sinal modulado em largura de pulso. Trata-se deum sinal de onda 
quadrada com tempo de ativação (ligado) variável e uma frequência fixa.
Com a variação do tempo de ativação (ligado) da válvula N290 podemos modificar, 
por exemplo, a pressão de controle e consequentemente a posição do êmbolo 
estrangulador.
pequena largura de pulso = menor 
fluxo de combustível para bomba de 
alta pressão
Grande largura de pulso = maior 
fluxo de combsutível para bomba 
de alta pressão
U tensão (volts)
t tempo
f duração do ciclo 
 (frequência)
fpw largura (tempo do 
 pulso)
êmbolo da bomba
êmbolo estrangulador
válvula de saída
para o Rail
Retorno para 
depósito
alimentação 
proveniente 
do depósito
válvula de entrada
válvula dosificadora de 
combustível n290
válvula de segurança
 14
Funcionamento
O eixo de acionamento da bomba de alta pressão possui um excêntrico, que atua 
através de um disco de elevação, provocando um movimento ascendente e descendente 
nos três êmbolos da bomba que estão dispostos radialmente a 120°.
Bomba de alta pressão
A bomba de alta pressão é uma versão com três êmbolos radiais. É acionada em conjunto 
com a bomba de engrenagens pelo eixo de acionamento.
A bomba de alta pressão tem a função de gerar a alta pressão de combustível até 1600 bar, 
que é necessária para a injeção de combustível.
Devido aos três êmbolos da bomba estarem dispostos 120° um do outro, os esforços 
de acionamento da bomba são equilibrados e as variações de pressão do acumulador de 
pressão (Rail) são minimizadas.
eixo de acionamento
bomba de engrenagens
bomba de alta pressão
excêntrico
eixo de acionamento
disco de elevação
Casquilho
êmbolo da bomba
excêntrico
eixo de acionamento
Casquilho
Conduto anelar da bomba 
de engrenagens
Conduto anelar da 
bomba de alta pressão
disco de elevação
válvula dosificadora 
de combustível
Conexão para o Rail
Retorno
alimentação
SiStema de injeção Common Rail - edC 16 e edC 17
15
Curso de sucção
O movimento descendente do êmbolo da 
bomba leva a um aumento no volume da 
câmara de compressão. Isto faz com que a 
pressão do combustível dentro da câmara 
de compressão diminua. Devido à pressão 
gerada pela bomba de engrenagens, o 
combustível pode fluir para a câmara de 
compressão através da válvula de entrada.
Curso de pressurização
A pressão na câmara de compressão 
aumenta quando o êmbolo da bomba 
começa a se mover para cima. Como 
resultado, o disco da válvula de entrada é 
empurrada para cima, fechando a câmara 
de compressão. A pressão continua a 
aumentar devido ao êmbolo continuar se 
movendo para cima. Assim que a pressão 
do combustível na câmara de compressão 
excede à pressão da zona de alta pressão, 
a válvula de saída se abre e o combustível 
entra no acumulador de alta pressão (Rail).
válvula de entrada
Conduto anelar da 
bomba de engrenagens
Conduto anelar da 
bomba de alta pressão
válvula de saída
Conduto anelar da 
bomba de engrenagens
mola de compressão
válvula de entrada
válvula de saída
Câmara de 
compressão
êmbolo da 
bomba
disco de 
elevação
excêntrico
eixo de acionamento
 16
Acumulador de alta pressão (Rail)
O acumulador de alta pressão é um tubo de aço forjado que tem a função de armazenar o 
combustível em alta pressão necessário para a injeção em todos os cilindros do motor.
arquitetura
No acumulador de alta pressão encontramos a conexão de alimentação de combustível 
procedente da bomba de alta pressão e também as conexões para os injetores, a válvula 
reguladora da pressão do combustível N276 e o sensor de pressão do combustível G247.
Funcionamento
O combustível do acumulador de alta pressão (Rail) está constantemente submetido a 
uma alta pressão. Quando o combustível é retirado do acumulador de alta pressão para 
injeção, a pressão dentro do acumulador permanece constante em função do grande 
volume.
As flutuações da pressão, que podem ser originadas devido à alimentação pulsante 
de combustível para o acumulador de alta pressão via bomba de alta pressão, são 
compensadas pelo grande volume do acumulador de alta pressão e por um restritor 
implantado na linha de alimentação do Rail proveniente da bomba de alta pressão.
acumulador de alta pressão (Rail)
SiStema de injeção Common Rail - edC 16 e edC 17
17
Sensor de pressão do combustível G247
Sensor de pressão do combustível G247O sensor de pressão do combustível está 
localizado no acumulador de alta pressão 
(Rail). Sua função é determinar a pressão 
momentânea do combustível na zona de 
alta pressão.
Funcionamento
O sensor de pressão do combustível G247 
contém um elemento sensor, que é 
composto de um diafragma de aço onde está 
fixado um extensômetro.
Através da conexão de alta pressão é 
aplicada a pressão do combustível contra o 
diafragma de aço. No caso de uma variação 
da pressão, a deflexão do diafragma de aço 
muda, fazendo com que a resistência do 
extensômetro altere o seu valor.
O analisador eletrônico calcula um sinal de 
tensão a partir do valor da resistência medida 
e transmite esta tensão para a Unidade de 
Controle do motor J623. Com o auxílio de 
uma curva característica armazenada na 
Unidade de Controle J623 é calculada a 
pressão momentânea do combustível.
efeitos em caso de avaria
extensômetro
terminal elétrico
diafragma de aço
analisador 
eletrônico
Em caso de ausência do sinal do sensor de pressão do combustível, a Unidade de 
Controle do motor J623 emprega um valor fixo para efetuar os cálculos e a potência do 
motor é reduzida.
 18
A válvula reguladora da pressão de combustível está localizada no acumulador de alta 
pressão (Rail). A válvula N276 é utilizada para ajustar a pressão de combustível na 
zona de alta pressão. Para fazer este ajuste a válvula N276 é energizada pela Unidade 
de Controle do motor J623. Dependendo da condição de funcionamento do motor, a 
pressão é ajustada entre 230 e 1600 bar.
Se a pressão do combustível na zona de alta pressão é muito alta, a válvula N276 
abre, de modo que parte do combustível possa retornar para o reservatório através 
da tubulação de retorno. Se a pressão do combustível na zona de alta pressão estiver 
muito baixa, a válvula N276 fecha o retorno de combustível, não permitindo que o 
mesmo retorne para o reservatório.
válvula reguladora da pressão de 
combustível n276
Válvula reguladora da pressão de combustível N276
Funcionamento
válvula reguladora em repouso (motor desligado)
Se a válvula N276 não for energizada, a agulha da válvula é mantida em seu assento 
através da força exercida pela mola. Desta forma a zona de alta pressão está separada 
do retorno do combustível.
A mola pressiona a agulha da válvula de tal maneira que a pressão do combustível é de 
aproximadamente 80 bar no acumulador de alta pressão (Rail).
bobina eletromagnética
Rail
agulha da válvula
terminal elétrico
induzido da válvula
mola da válvula
Retorno para o depósito
SiStema de injeção Common Rail - edC 16 e edC 17
19
válvula reguladora mecanicamente aberta
Se a pressão de combustível no 
acumulador de alta pressão é maior que a 
força da mola, a válvula reguladora abre 
e o combustível flui para o reservatório 
através do retorno de combustível.
válvula reguladora energizada (motor em funcionamento)
Para manter uma pressão operacional de 
230 a 1600 bar no acumulador de alta 
pressão, a válvula reguladora é energizada 
pela Unidade de Controle do motor J623 
utilizando um sinal PWM. Isso gera um 
campo eletromagnético na solenóide. O 
induzido da válvula é atraído e pressiona a 
agulha da válvula contra o seu assento.
A pressão do combustível no acumulador de 
alta pressão se opõe à força eletromagnética 
e à força da mola. Dependendo da proporção 
“ligado/desligado” do sinal PWM é 
modificada a secção de passagem para o 
conduto de retorno, e com isso a quantidade 
de combustível que retorna pode variar.
Desta forma, também é possível compensar 
as oscilações de pressão no acumulador de 
alta pressão (Rail).
efeitos em caso de avaria
No caso de avaria da válvulareguladora da pressão de combustível N276, o motor 
não pode entrar em funcionamento pois não é possível gerar uma alta pressão de 
combustível suficiente para ocorrer a injeção.
 20
Controle da alta pressão de combustível
No sistema de injeção Common Rail da Crafter, a alta pressão de combustível é 
controlada pelo chamado conceito de dupla regulagem. Dependendo da condição 
de funcionamento do motor, a alta pressão de combustível é controlada pela 
válvula reguladora da pressão de combustível N276, ou pela válvula dosificadora de 
combustível N290. Para efetuar o controle, as válvulas são acionadas pela Unidade de 
Controle do motor com um sinal modulado em largura dos pulsos (PWM).
Conceito de dupla regulagem
Regulagem através da válvula reguladora da pressão de combustível N276
Para aquecer rapidamente o combustível, estando com o motor frio, a bomba de alta 
pressão impele e comprime uma maior quantidade de combustível do que o necessário. 
O excesso de combustível Volta de forma controlada ao sistema de retorno, através da 
válvula N276.
Regulagem através da válvula dosificadora de combustível N290 
 
Ao trabalhar com altas quantidades injetadas e altas pressões no Rail, a alta pressão de 
combustível é regulada pela válvula N290. Isto é traduzido em uma regulagem da alta 
pressão de combustível, de acordo com a necessidade.
A potência absorvida pela bomba de alta pressão é reduzida para evitar o aquecimento 
desnecessário do combustível.
Quantidade injetada
Regime do motor
Regulagem da alta pressão através da válvula 
reguladora da pressão de combustível n276
Regulagem da alta pressão através da válvula 
dosificadora de combustível n290
SiStema de injeção Common Rail - edC 16 e edC 17
21
Sensor de temperatura do combustível G81
O sensor de temperatura do combustível está localizado no tubo de alimentação da 
bomba de alta pressão. Com este sensor é determinada a temperatura momentânea do 
combustível.
aplicações do sinal
A Unidade de Controle do motor J623 usa o sinal do sensor de temperatura G81 para 
calcular a densidade do combustível. Isso serve como uma variável de correção para 
calcular a quantidade de injeção, regular a pressão do combustível no acumulador de 
alta pressão (Rail) e para regular a quantidade de combustível que entra na bomba de 
alta pressão.
Para proteger a bomba de alta pressão contra temperaturas excessivas do combustível, 
a potência do motor é limitada para proteger a bomba de alta pressão. Como resultado, 
a quantidade de combustível a ser comprimida na bomba de alta pressão é reduzida e a 
temperatura do combustível diminui.
efeitos em caso de avaria
Em caso de avaria no sensor de temperatura, a Unidade de Controle do motor J623 
usa um valor fixo para propósitos de cálculo.
Sensor de temperatura do 
combustível G81
 22
Válvula reguladora da pressão de retorno
A válvula reguladora da pressão de retorno é uma válvula puramente mecânica. 
Está localizada entre a tubulação de retorno dos injetores e o sistema de retorno de 
combustível.
missão
A válvula reguladora da pressão de retorno mantém uma pressão de combustível 
de aproximadamente 10 bar. Esta pressão de combustível é necessária para o 
funcionamento dos injetores.
Funcionamento
Durante o funcionamento do motor, o combustível sai dos injetores e passa através da 
válvula reguladora da pressão de retorno. Se a pressão de retorno dos injetores superar 
10 bar, a esfera sai de seu assento vencendo a força da mola. Então, o combustível 
passa pela válvula aberta, retornando para o reservatório de combustível.
válvula reguladora da pressão de retorno
esfera
Retorno ao 
depósito
Retorno dos 
injetores
mola de compressão
SiStema de injeção Common Rail - edC 16 e edC 17
23
Injetores
Os injetores estão instalados no cabeçote do motor. Eles têm a tarefa de injetar a 
quantidade correta de combustível nas câmaras de combustão no momento adequado. 
O motor de 2.5l TDI é equipado com injetores piezoelétricos. Nesse caso, os injetores 
são controlados através de um atuador piezoelétrico. A velocidade de comutação de 
um atuador piezoelétrico é aproximadamente quatro vezes maior do que de uma válvula 
eletromagnética.
Em comparação com os injetores controlados por válvula eletromagnética, a tecnologia 
dos injetores piezoelétricos tem aproximadamente 75% menos massa móvel na agulha 
do injetor.
Isso resulta nas seguintes vantagens:
menor tempo de comutação, 9
possibilidade de executar várias injeções em cada ciclo de trabalho, 9
controle extremamente preciso das quantidades injetadas. 9
agulha do injetor
atuador piezoelétrico
alimentação de combustível 
(conexão alta pressão)
 24
Ciclo de injeção
Devido aos tempos breves de comutação dos injetores piezoelétricos é possível controlar, de 
forma flexível e precisa, as fases de injeção (pré e pós-injeção) e as quantidades injetadas. 
Como resultado disso, a sequência de injeção pode ser adaptada em função das condições 
de funcionamento do motor. Até cinco injeções parciais podem ser executadas em cada 
sequência de injeção.
pré-injeção
Uma pequena quantidade de combustível é injetada na câmara de combustão antes da injeção 
principal, levando a um aumento de temperatura e pressão na câmara de combustão. Com 
isso, diminui o atraso da autocombustão da injeção principal, o coeficiente de aumento da 
pressão e os picos de pressão na câmara de combustão. Isso leva a um baixo nível de ruído de 
combustão e baixas emissões de escape. O número, o tempo e as quantidades de combustível 
da pré e pós injeção dependem das condições 
momentâneas de funcionamento do motor. 
Quando o motor está frio e funcionando em 
baixos regimes de rotação são realizadas 
duas pré-injeções devido a razões acústicas.
Com maiores regimes de rotação e carga no 
motor, apenas uma pré-injeção é realizada, 
para reduzir emissões de escape.
Nenhuma pré-injeção é realizada em plena 
carga e altas rotações, porque uma grande 
quantidade de combustível deve ser injetada 
de uma só vez para alcançar um alto grau 
de eficiência.
injeção principal
Após a pré-injeção há um breve intervalo antes que a quantidade da injeção principal seja 
injetada na câmara de combustão.
O valor da pressão de injeção permanece praticamente invariável durante toda a sequência de 
injeção.
pós-injeção
Para regenerar o filtro de partículas, duas pós-injeções são realizadas. Essas duas 
pós-injeções aumentam a temperatura dos gases de escape, para que ocorra a combustão das 
partículas de fuligem que estão no filtro de partículas.
tensão de excitação (volts)
injeção (quantidade injetada)
pré-injeção
injeção principal
pós-injeção
SiStema de injeção Common Rail - edC 16 e edC 17
25
atuador piezoelétrico
Um atuador piezoelétrico é utilizado para controlar os injetores. Está localizado no 
interior da carcaça do injetor. É excitado pela Unidade de Controle do motor J623, 
através de uma conexão elétrica. O atuador piezoelétrico possui uma alta velocidade de 
comutação. Comuta em menos que dez milésimos de segundo. O efeito piezoelétrico 
inverso é utilizado para controlar o atuador piezoelétrico.
efeito piezoelétrico
Piezo (grego) = pressão
Elementos piezoelétricos são utilizados frequentemente em sensores. Nesse caso, 
a pressão aplicada no elemento piezoelétrico é convertida em uma tensão elétrica 
mensurável. Este comportamento de uma estrutura cristalina recebe o nome de efeito 
pieozelétrico.
efeito piezoelétrico inverso
O efeito piezoelétrico é empregado de forma 
inversa no atuador piezoelétrico. Nesse 
caso, uma tensão é aplicada no elemento 
piezoelétrico e a estrutura cristalina reage 
com a variação de seu comprimento.
O atuador piezoelétrico é formado de vários 
elementos piezoelétricos, para conseguir 
um deslocamento suficiente para controlar 
o injetor.
Ao aplicar uma tensão, o atuador 
piezoelétrico se expande em até 0,03 mm 
(para propósitos de comparação: um 
cabelo humano possui um diâmetro de 
aproximadamente 0,06 mm).
Comprimentoinicial 
 + 
 variação
estrutura cristalina
elementos 
piezoelétricos
êmbolo acoplador
os atuadores piezoelétricos são energizados com uma tensão de 110 a 148 v. 
observe sempre as instruções de segurança no manual de Reparação.
 26
módulo acoplador em repouso
módulo acoplador acionado
êmbolo acoplador
válvula de comandoêmbolo da válvula
módulo acoplador
O módulo acoplador é composto do êmbolo acoplador e do êmbolo de válvula. O módulo 
acoplador atua da mesma maneira que um cilindro hidráulico. Converte hidraulicamente a 
mudança de comprimento do atuador piezoelétrico (expansão) em movimento para acionar 
a válvula de controle. Graças à transmissão de força hidráulica, a abertura de válvula de 
comando é suavizada, e a injeção é controlada precisamente.
princípio Hidráulico
A relação entre a área do êmbolo acoplador 
e a válvula de comando é muitas vezes 
maior. Como resultado, a válvula de 
comando pode ser acionada pelo módulo 
acoplador mesmo com a maior pressão 
existente no Rail.
A válvula reguladora da pressão de retorno 
mantém uma pressão de combustível 
de aproximadamente 10 bar no módulo 
acoplador. Essa pressão de combustível é 
utilizada como um “colchão de pressão” 
para a transmissão da força hidráulica entre 
o êmbolo acoplador e o êmbolo da válvula.
Vantagens da transmissão de força 
hidráulica:
reduzidas forças de fricção, 9
amortecimento dos componentes 9
móveis,
compensação das variações de 9
comprimento causadas por dilatação 
térmica,
ausência de força mecânica atuando na 9
agulha do injetor.
êmbolo acoplador
Colchão de pressão
válvula de comandoêmbolo da válvula
Relações de 
áreas entre os 
êmbolos
SiStema de injeção Common Rail - edC 16 e edC 17
27
Retorno de 
combustível
atuador piezoelétrico
agulha da válvula
mola da agulha 
da válvula
Combustível sob 
alta pressão
válvula de comando
mola da válvula 
de comando
Câmara de controle
injetor na posição de repouso
Na posição de repouso, o injetor encontra-se 
fechado e o atuador piezoelétrico não está 
energizado. Na câmara de controle, na agulha 
do injetor e na válvula de comando está 
aplicada a alta pressão do combustível. 
A válvula de comando é pressionada 
contra o seu assento pela alta pressão de 
combustível em conjunto com a força da 
mola. Desta forma, a zona de alta pressão 
de combustível permanece separada do 
sistema de retorno de combustível.
A agulha é fechada pela alta pressão de 
combustível presente na câmara de controle 
que se encontra acima da agulha e pela 
força da mola.
A válvula reguladora da pressão de retorno 
mantém uma pressão de aproximadamente 
10 bar na linha de retorno do combustível 
dos injetores.
 28
Retorno de 
combustível
atuador piezoelétrico
agulha da válvula
mola da agulha 
da válvula
Combustível sob 
alta pressão
válvula de comando
mola da válvula 
de comando
Câmara de controle
início da injeção
A Unidade de Controle do motor J623 
é responsável por iniciar o processo de 
injeção. Para isso, a J623 energiza o atuador 
piezoelétrico.
O atuador piezoelétrico se expande ao ser 
energizado e transfere esse movimento ao 
êmbolo acoplador.
O movimento de descida do êmbolo acoplador 
gera uma pressão hidráulica no módulo 
acoplador, que age na válvula de comando 
através do êmbolo de válvula.
A válvula de comando abre devido à força 
do módulo acoplador, e libera a passagem 
do combustível que está em alta pressão 
para o conduto de retorno do combustível.
O combustível da câmara de controle flui 
através do estrangulador de saída para o 
retorno. Isto faz com que a pressão do 
combustível existente acima da agulha caia 
instantaneamente. A agulha se afasta de 
seu assento e a injeção começa. 
estrangulador 
de saída
SiStema de injeção Common Rail - edC 16 e edC 17
29
Retorno de 
combustível
atuador piezoelétrico
agulha da válvula
mola da agulha 
da válvula
Combustível sob 
alta pressão
válvula de comando
estrangulador de entrada
mola da válvula 
de comando
Câmara de controle
Final da injeção
O processo de injeção é finalizado quando o a 
Unidade de Controle do motor J623 deixa de 
energizar o atuador piezoelétrico, e o mesmo 
Volta à sua posição de repouso.
Os dois êmbolos do módulo acoplador se 
movem para cima e a válvula de comando 
é pressionada contra o seu assento. Desta 
forma bloqueia a passagem do combustível 
em alta pressão para o conduto de retorno 
do combustível. Através do estrangulador de 
entrada o combustível flui até a câmara de 
controle que está acima da agulha. A pressão 
do combustível na câmara de controle 
aumenta até atingir novamente a pressão do 
Rail e fecha a agulha. O processo de injeção 
termina e o injetor se encontra novamente na 
posição de repouso.
A quantidade injetada é determinada através 
do tempo que o atuador piezoelétrico 
permanece energizado e de acordo com a 
pressão do Rail. Devido aos breves tempos de 
comutação do atuador piezoelétrico é possivel 
efetuar várias injeções por ciclo de trabalho e 
ajustar com precisão a quantidade injetada. 
 30
Se um injetor é substituído, ele deve ser adaptado à Unidade de Controle do motor 
por meio do vaS 505X. a calibração da injeção deve ser executada seguindo as 
orientações da localização de Falhas assistidas ou Funções Guiadas.
valor ima
Cada injetor possui impresso em seu corpo 
um valor de adaptação de 7 caracteres. Este 
valor de calibração pode ser composto de 
letras ou números.
O valor IMA é determinado em um teste 
durante o processo de produção dos 
injetores. Ele expressa a diferença entre o 
valor nominal e o valor real que é injetado 
por este injetor.
O valor IMA permite que a Unidade de 
Controle do motor J623 calcule, de 
modo preciso, os tempos de energização 
necessários para que cada injetor alcance o 
valor nominal de injeção.
Calibração da injeção (ima)
A calibração da injeção (IMA - Injektor-Mengen-Abgleich) é uma função de software da 
Unidade de Controle do motor J623, que é utilizada para energização específica de cada um 
dos injetores.
Essa função é utilizada para corrigir individualmente a quantidade injetada em cada um dos 
injetores. A precisão do sistema de injeção aumenta devido a esta função.
Graças à calibração da injeção são balanceadas as diferenças de injeção entre os injetores, 
que são causadas por tolerâncias de produção.
Os objetivos dessa calibração são:
reduzir o consumo de combustível, 9
reduzir as emissões dos gases de 9
escapamento,
produzir um funcionamento mais suave 9
do motor.
valor ima
SiStema de injeção Common Rail - edC 16 e edC 17
31
Regulagem da pressão de sobrealimentação
A regulagem da pressão de sobrealimentação regula a quantidade de ar que é 
comprimida pelo turbocompressor.
O turbocompressor aumenta a pressão no lado de admissão do motor, promovendo a 
entrada de uma maior quantidade de ar nos cilindros durante a fase de admissão.
Desta forma, temos disponível mais oxigênio para a combustão e consequentemente 
uma maior quantidade de combustível. Como resultado obtemos um incremento da 
potência, sem ter que aumentar a cilindrada do motor.
Com o emprego de um intercooler também conseguimos um aumento da potência. O 
ar aspirado, através do filtro para a combustão, é aquecido intensamente durante o 
seu trajeto até o motor, principalmente ao passar pelo turbocompressor. Devido a isso 
a densidade do ar diminui, o que diminui a quantidade de oxigênio disponível para a 
combustão. No intercooler o ar é resfriado, o que faz com que a sua densidade aumente 
novamente. No próximo passo o ar é forçado a entrar na câmara de combustão.
legenda:
1 - Sistema de vácuo
2 - Unidade de Controle do motor J623
3 - Ar admitido
4 - Intercooler
5 - Válvula eletromagnética para 
 limitação da pressão de carga N75
6 - Compressor do turbo
7 - Atuador
8 - Turbina de escape com aletas variáveis.
9 - Sensor de pressão de carga G31 
 (sobrealimentação) sensor de 
 temperatura de admissão de ar G42 
SiStema de admiSSãode aR
1 2
4
3
9
5 6
8
7
 32
Sensor de pressão de sobrealimentação G31 e 
Sensor de temperatura do ar de admissão G42
O Sensor de pressão de sobrealimentação 
G31 e Sensor de temperatura do ar de 
admissão G42 estão integrados no mesmo 
componente e ficam localizados no coletor 
de admissão.
Sensor de pressão de sobrealimentação G31
aplicações do sinal
Com o sinal do sensor de pressão de sobrealimentação G31 é determinado a pressão 
momentânea do ar no coletor de admissão. A Unidade de Controle do motor usa este 
sinal para regular a pressão de sobrealimentação.
efeitos em caso de avaria
No caso de falha deste sinal não existe nenhuma função substitutiva.
A regulagem da pressão de sobrealimentação é desativada e a potência do motor 
diminui de forma significativa.
Sensor de temperatura do ar de admissão G42
aplicações do sinal
O sinal de temperatura do ar de admissão G42 é utilizado pela Unidade de Controle 
do Motor para regular a pressão de sobrealimentação. Como a temperatura influi na 
densidade do ar de sobrealimentação, a Unidade de Controle do motor utiliza este sinal 
como um valor de correção. 
SiStema de injeção Common Rail - edC 16 e edC 17
33
Válvula eletromagnética para limitação da pressão de 
sobrealimentação N75
A válvula eletromagnética para limitação 
da pressão de sobrealimentação é uma 
válvula eletropneumática. Fica localizada 
no compartimento do motor do veículo. 
Com esta válvula controla-se o vácuo 
necessário no atuador para regular a 
posição das aletas do turbocompressor.
efeitos no caso de avaria
No caso de falha na N75 não é aplicado 
vácuo no atuador. Uma mola no atuador 
desloca a regulagem do mecanismo de 
modo que as aletas fiquem posicionadas 
em um ângulo de emergência. Nesta 
condição, como o sistema de regulagem 
do turbocompressor está inoperante, o 
motor gera uma baixa potência em baixas 
rotações.
 34
SiStema de ContRole de emiSSõeS
Recirculação dos gases de escape
A recirculação dos gases de escape é uma medida destinada a reduzir as emissões de óxidos de 
nitrogênio. Com a recirculação, uma parte dos gases de escape Volta a alimentar o processo de 
combustão.
Com isto, é reduzido o conteúdo de oxigênio na mistura ar/combustível, reduzindo a velocidade 
de combustão. Assim, a temperatura máxima de combustão diminui, reduzindo a emissão de 
óxido de nitrogênio.
A quantidade de gases de escape recirculada é controlada através do acionamento da 
válvula de recirculação de gases de escape, de acordo com o mapeamento programado 
na Unidade de Controle do motor.
A quantidade de gases, recirculada, depende fundamentalmente da rotação do motor, 
quantidade injetada, massa de ar admitido e pressão do ar.
No sistema de escape é utilizado, antes do filtro de partículas, uma sonda de banda 
larga.
Com esta sonda, pode-se detectar o conteúdo de oxigênio nos gases de escape, em 
uma extensa faixa de medição.
legenda
 1 - Ar admitido
 2 - Válvula borboleta do coletor de admissão 
 com sensor de posição e motor para válvula 
 do coletor de admissão V157 
 3 - Válvula de recirculação de gases de escape 
 com potenciômetro de recirculação dos gases 
 de escapamento G212 e Válvula para 
 recirculação dos gases de escapamento N18
 4 - Unidade de Controle do motor
 5 - Conduto de alimentação de gases de escape
 6 - Sensor de temperatura do líquido de 
 arrefecimento G62
 7 - Sonda Lamba G39
 8 - Coletor de escapamento
 9 - Turbocompressor
10 - Radiador para recirculação de gases de 
 escape
11 - Válvula comutadora para trocador de calor da 
 recirculação dos gases de escape N345
1
1
1110
9
8
7
65
4
3
2
SiStema de injeção Common Rail - edC 16 e edC 17
35
válvula para recirculação de gases de escape 
fechada
válvula para recirculação de gases de escape 
aberta
Conector
válvula
mola
motor elétrico
placa guia
G212 potenciômetro de 
recirculaçao de gases de 
escapamento
excêntrico
entrada dos gases de escape
No motor 2.5l TDI da Crafter é aplicado uma 
válvula de recirculação de gases de escape 
com acionamento elétrico. A válvula para 
recirculação dos gases de escapamento N18 
é montada no fluxo de entrada do coletor 
de admissão. Nesta válvula está integrado 
o potenciômetro de recirculação dos gases 
de escapamento G212. A válvula para 
recirculação dos gases de escapamento 
com acionamento elétrico possibilita uma 
regulagem isenta de escalonamentos, 
permitindo uma regulagem exata dos gases 
de escape recirculados.
Válvula para recirculação dos gases de escape N18
A válvula para recirculação de gases de escapamento N18 é uma válvula com um 
motor elétrico para o seu acionamento. Este motor elétrico pode ajustar a válvula sem 
escalonamento. O giro do motor elétrico é transformado em movimento linear, através 
de um excêntrico e uma placa guia. A quantidade de gás recirculada é controlada 
através do avanço da válvula.
Para o sistema de recirculação dos gases de escape, o sinal da sonda lambda é utilizado 
como fator de correção para regular a quantidade de gases de escape para recirculação. 
Se o conteúdo de oxigênio dos gases de escape difere do valor teórico programado para 
recirculação de gases de escape, a Unidade de Controle do motor excita a válvula N18 e 
altera a quantidade de gases de escape recirculado. 
O radiador para recirculação de gases de escape reduz a temperatura da combustão 
resfriando os gases de escape recirculados, o que permite recircular uma maior quantidade 
de gases de escape. 
 36
efeitos em caso de avaria
No caso de eventual falha da válvula N18, a válvula é fechada através da ação da mola. 
Nesta condição, os gases de escape não são recirculados. 
Potenciômetro de recirculação de gases de escapamento G212
O potenciômetro de recirculação de gases de escapamento G212 detecta a posição da 
válvula. Através do deslocamento da placa guia (subindo ou descendo) é controlada a 
quantidade de gases de escape que são recirculados no coletor de admissão. 
arquitetura
O potenciômetro G212 está integrado à tampa plástica da válvula de recirculação de gases 
de escape. É composto de um sensor Hall e um ímã permanente, que é movimentado para 
cima e para baixo através da placa guia. O movimento do ímã é detectado sem contato 
físico pelo sensor Hall. Com a variação do campo magnético é calculado o deslocamento de 
abertura da válvula.
aplicações do sinal 
Com este sinal, a Unidade de Controle do motor detecta a posição momentânea da válvula. 
A quantidade de gases de escape recirculados e a quantidade de óxido de nitrogênio contidos 
nos gases de escapamento são controlados através desta informação.
efeitos no caso de avaria
Em uma eventual falha do sensor, a 
recirculação de gases de escape é desativada. 
O acionamento da válvula de recirculação de 
gases de escape é desativada (não recebe 
mais corrente) e a mola fecha a válvula.
ímã permanenteSensor Hall
placa guia
SiStema de injeção Common Rail - edC 16 e edC 17
37
O radiador para recirculação de gases de 
escape se encarrega de refrigerar os gases 
de escape que serão recirculados. 
Desta forma é reduzida a temperatura 
de combustão o que torna possível a 
recirculação de uma grande quantidade de 
gases de escape.
Nas versões de motor que atendem à 
Norma de emissões de poluentes EU4 é 
utilizado um radiador comutável para a 
recirculação dos gases de escape. Desta 
forma, o motor e o filtro de partículas 
alcançam mais rapidamente as suas 
temperaturas de funcionamento. Os gases 
de escape não são resfriados até que 
o motor alcance a sua temperatura de 
funcionamento.
Radiador para recirculação de gases de escape
Conexão para líquido 
de arrefecimento
Conduto de refrigeração
Conduto by pass
Guia de seleção
 38
A refrigeração dos gases de escape 
encontra-se desativada quando o líquido 
de arrefecimento tem uma temperatura 
inferior a 34ºC. Nesta condição, 
a borboleta fecha os condutos de 
refrigeração enquanto o conduto by pass 
encontra-seaberto. Os gases de escape 
passam sem refrigeração para o coletor de 
admissão.
O fluxo de gases de escape sem 
refrigeração durante a partida a frio do 
motor permite alcançar mais rapidamente 
a temperatura de trabalho do motor e do 
catalisador.
Por esse motivo, os condutos de 
refrigeração são mantidos fechados 
(refrigeração desativada) até que alcancem 
as condições para comutação.
Refrigeração dos gases de escape desativada
Refrigeração dos gases de escape ativada A partir do momento que o líquido de 
arrefecimento alcança a temperatura 
de 35ºC entra em ação o radiador de 
gases de escape, a borboleta fecha o 
conduto by pass. Para fechar a borboleta, 
a Unidade de Controle do Motor excita 
a válvula comutadora para trocador de 
calor da recirculação dos gases de escape 
N345. Os gases de escape recirculados 
passam agora através dos condutos de 
refrigeração.
Com a alimentação de gases de escape 
refrigerados é reduzida a formação 
de óxidos de nitrogênio na câmara de 
combustão, particularmente nas altas 
temperaturas de combustão. 
Funcionamento
atuador
a borboleta fecha o conduto by pass e os condutos 
de refrigeração ficam abertos
a borboleta fecha os condutos de refrigeração e o 
conduto by pass fica aberto
SiStema de injeção Common Rail - edC 16 e edC 17
39
A válvula comutadora para trocador de 
calor da recirculação dos gases de escape 
é uma versão eletropneumática. Está 
localizada no compartimento do motor e sua 
função é fornecer o vácuo necessário para 
a comutação do atuador do radiador para 
recirculação de gases de escape.
efeitos em caso de avaria 
No caso de uma eventual falha, o atuador 
da borboleta by pass do radiador para 
recirculação de gases de escape deixa de ser 
acionado. A borboleta by pass permanece 
aberta, quando é ativada a recirculação 
de gases de escape. Isto faz com que a 
temperatura de funcionamento do sistema 
seja atingida num tempo maior.
Válvula comutadora para trocador de calor da recirculação dos 
gases de escape N345
Válvula borboleta do coletor de admissão
Existe uma válvula borboleta no coletor 
de admissão com acionamento elétrico, 
que é montada na direção do fluxo de ar 
antes da válvula de recirculação de gases 
de escape. A regulagem da borboleta 
do coletor de admissão é realizada sem 
escalonamento, o que permite uma 
regulagem perfeita, de acordo com as 
condições de carga e rotação do motor.
A válvula borboleta do coletor de admissão possui as seguintes funções:
em determinadas condições de operação, a válvula borboleta do coletor de admissão 9
gera uma diferença entre a pressão do coletor de admissão e a pressão dos gases 
de escape. Com esta diferença de pressão consegue-se uma recirculação eficaz dos 
gases de escape,
com a válvula borboleta do coletor de admissão é feita a regulagem da quantidade de 9
ar aspirado durante o ciclo de regeneração do filtro de partículas,
a válvula borboleta fecha ao desligar o motor. Em função disso, o motor aspira e 9
comprime uma menor quantidade de ar, acarretando em uma parada suave.
 40
Motor para válvula do coletor de admissão V157
O motor para válvula do coletor de 
admissão V157 é um motor elétrico que 
aciona a válvula borboleta do coletor de 
admissão através de um redutor.
efeitos em caso de avaria
No caso de uma avaria, não é possível 
regular, de forma correta, a quantidade 
dos gases de escape recirculados e não é 
produzida a regeneração ativa do filtro de 
partículas Diesel.
Sensor de posição da válvula borboleta do coletor de admissão 
O elemento sensor está integrado ao 
acionamento da válvula borboleta do 
coletor de admissão. Detecta a posição 
momentânea da válvula borboleta do 
coletor de admissão.
arquitetura
O sensor encontra-se em um circuito 
eletrônico na parte interna da tampa 
plástica do módulo da válvula borboleta 
do coletor de admissão. É um sensor 
magnetoresistivo que explora a posição de 
um ímã permanente que está fixo no eixo 
da borboleta de regulagem. 
aplicações do sinal
Com a ajuda deste sinal, a Unidade de 
Controle do motor reconhece a posição 
momentânea da válvula borboleta do 
coletor de admissão. Esta informação é 
utilizada para ajustar a recirculação dos 
gases de escape e a regeneração do filtro 
de partículas.
efeitos em caso de avaria
No caso de avaria é desativada a 
recirculação de gases de escape e não é 
produzida nenhuma regeneração ativa do 
filtro de partículas. É registrada uma avaria 
na memória, referindo-se ao motor para 
válvula do coletor de admissão V157. 
motor elétrico
válvula borboleta do 
coletor de admissãoRedutor
Sensor 
magnetoresistivo
ímã permanene
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41
SiStema de pRé-inCandeSCênCia
O motor 2.5 l TDI da Crafter possui um sistema de pré-incandescência e partida rápida. 
Praticamente em qualquer condição climática é possível uma partida imediata ao estilo dos 
motores à gasolina sem grandes tempos de pré-incandescência.
Vantagens do sistema de pré-incandescência:
partida ao estilo dos motores 9 à gasolina para temperaturas de até 24ºC abaixo de 
zero,
tempo de aquecimento extremamente breve. Em dois segundos podemos obter até 9
1000ºC na vela incandescente,
temperaturas controladas para pré-incandescência e pós-incandescência, 9
suscetível ao auto-diagnóstico, 9
integrado ao sistema europeu de diagnóstico de bordo (EOBD) . 9
G28 Sensor de 
rotação do motor
Q10 vela 
incandescente 1
Unidade de Controle do 
instrumento combinado j285
K29 lâmpada de controle das 
velas incandescentes
j179 Unidade de Controle 
das velas incandescentes
j623 Unidade de Controle do motor
j519 Unidade de Controle 
para Rede de bordo
Sensor de 
temperatura 
do líquido de 
arrefecimento G62
Q11 vela 
incandescente 2
Q12 vela 
incandescente 3
Q13 vela 
incandescente 4
Q14 vela 
incandescente 5
Estrutura do sistema
 42
A Unidade de Controle das velas incandescentes está localizada no vão do motor, 
lado esquerdo, debaixo da Unidade de Controle do motor, e recebe as informações da 
Unidade de Controle do motor sobre a função de pré-incandescência. Devido a isso, 
o momento de pré-incandescência, a duração da pré-incandescência, a frequência de 
excitação e a proporção do período são determinados pela Unidade de Controle do 
motor.
Unidade de Controle das velas incandescentes J179
Sinal de controle procedente da UC do motor
Sinal de diagnose em direção a UC do motor
massa
tensão de alimentação
Funções:
acionamento das velas incandescentes 9
através de um sinal PWM (modulação 
em largura de pulso),
desativação integrada para os casos de 9
sobre tensão e altas temperaturas,
monitoramento individual das velas 9
incandescentes:
 - detecção de excesso de corrente ou
 curto no circuito de pré-incandescência,
 - desativação devido ao consumo 
 excessivo de corrente do circuito de 
 pré-incandescência,
 - diagnose do circuito eletrônico de 
 pré-incandescência,
 - detecção de um circuito de 
 pré-incandescência aberto no caso de 
 avaria na vela incandescente.
j757 Relé para alimentação de tensão dos 
 componentes do motor
j623 Unidade de Controle do motor
j179 Unidade de Controle das velas 
 incandescentes
Q10-Q14 Velas incandescentes
j757 
j623 j179 
Q10 Q11 Q12 Q13 Q14
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43
O sistema de pré-incandescência está 
equipado com velas incandescentes dotadas 
de elementos aquecedores em cerâmica. As 
velas incandescentes de cerâmica oferecem 
as seguintes vantagens em comparação 
com as velas de metal:
um melhor comportamento na partida a 9
frio devido às temperaturas mais altas 
que atigem,
melhores valores de emissões graças às 9
temperaturas mais altas,
um menor envelhecimento. 9
arquitetura
A vela incandescente de cerâmica é composta 
do corpo da vela, terminal de conexão e a 
haste de aquecimento em material cerâmico. 
A haste de aquecimento é compostapor uma 
cerâmica de proteção isolante. A cerâmica 
de aquecimento substitui as bobinas de 
aquecimento de uma vela de metal (velas 
antigas). As velas incandescentes de cerâmica 
recebem uma tensão média de 7 Volts.
Velas incandescentes de cerâmica
Comparação
Em comparação com a vela incandescente de metal, a vela incandescente de cerâmica tem 
a característica de alcançar temperaturas de incandescência superiores, com uma tensão 
de alimentação muito próxima.
terminal de 
conexão
Corpo da vela
Cerâmica de 
aquecimento
Cerâmica de 
proteção 
tensão [v]
temperatura de incandescência 
[ ° C ] 
vela incandescente de metal vela incandescente de cerâmica
1 - as velas incandescentes de cerâmica são sensíveis a impactos e flexões. observe 
 as orientações do manual de Reparação.
2 - nunca verificar o funcionamento das velas incandescentes aplicando 12 volts, 
 porque elas serão danificadas.
 44
Funcionamento
pré-incandescência
A excitação das velas incandescentes de cerâmica é feita pela Unidade de Controle 
do motor, através da Unidade de Controle das velas incandescentes J179, de forma 
defasada aplicando um sinal PWM (modulação em largura de pulso). A tensão em 
cada vela incandescente é ajustada através do ciclo dos pulsos PWM. Para uma 
partida rápida onde a temperatura ambiente está abaixo dos 25°C, é aplicada a tensão 
máxima de 11,5V. Isto garante que a vela incandescente eleve a sua temperatura a 
mais de 1000°C, em no máximo 2 segundos. Desta forma é reduzido o tempo de 
incandescência do motor.
pós-incandescência
Mediante uma redução contínua do ciclo do sinal PWM se ajusta a tensão de pós-
incandescência para o valor nominal de 7 Volts, em função do ponto operativo em 
questão. Durante o ciclo de pós-incandescência a vela de cerâmica alcança uma 
temperatura máxima de até 1350°C. A pós-incandescência permanece até uma 
temperatura de 25°C do líquido de arrefecimento durante no máximo 5 minutos, depois 
que foi dada a partida no motor. A alta temperatura de incandescência contribui para 
reduzir as emissões de hidrocarbonetos e os ruídos de combustão durante a fase de 
aquecimento do motor.
incandescência intermediária
Para a regeneração do filtro de partículas, a Unidade de Controle do motor excita as 
velas incandescentes em um ciclo intermediário. Com esta incandescência intermediária 
as condições da combustão melhoram durante a regeneração do filtro de partículas.
Devido ao reduzido envelhecimento das velas incandescentes, a incandescência 
intermediária para regeneração do filtro de partículas não provoca nenhum desgaste 
adicional das velas incandescentes de cerâmicas.
excitação defasada das velas incandescentes
Para aliviar as cargas das fases de 
incandescência na rede de bordo, as 
velas são excitadas de forma defasada. O 
flanco de descida do sinal excita sempre a 
próxima vela. As velas incandescentes dos 
cilindros 2 e 5 são excitadas sempre ao 
mesmo tempo. 
Cilindro 1
Cilindro 2
Cilindro 3
Cilindro 4
Cilindro 5
vela incandescente
tempo [s]
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45
O Sensor de pressão do coletor de 
admissão G71, está montado na parte 
traseira do filtro de ar. Tem a função de 
determinar a pressão momentânea do ar 
depurado logo depois do filtro, a caminho 
do coletor de admissão.
aplicações do sinal
O sinal é utilizado pela Unidade de 
Controle do motor como um valor de 
correção para a quantidade de combustível 
injetada.
Como a pressão atmosférica diminui 
à medida que aumenta a altitude, o 
enchimento dos cilindros com ar para 
combustão é reduzido. Quando existe 
uma baixa pressão atmosférica, o sistema 
reduz a quantidade injetada para evitar que 
seja produzida fumaça preta ao circular em 
altas altitudes.
O sinal também é utilizado com o fator de 
correção para a regulagem da pressão de 
sobrealimentação.
GeStão do motoR
Sensor de pressão do coletor de admissão G71
 46
O sensor é composto de um diafragma onde estão fixados os extensômetros. Em uma 
câmara hermética encontra-se o vácuo de referência. O vácuo serve como referência 
para a movimentação do diafragma. De acordo com a variação da pressão do coletor de 
admissão o diafragma se desloca mais ou menos deformando os extensômetros.
Esta deformação do extensômetro produz a variação de sua resistência o que altera a 
tensão de saída do sensor.
O analisador eletrônico calcula o valor da tensão de saída, com base na variação da 
resistência do extensômetro e envia a tensão calculada para a Unidade de Controle do 
motor.
efeitos em caso de avaria
No caso da ausência deste sinal, a Unidade de Controle do motor utiliza um valor 
substitutivo.
Nas regiões de maior altitude pode produzir a emissão de fumaça negra.
Conexão elétrica
analisador eletrônico
vácuo de referência
extensômetro
diafragma
Funcionamento
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47
Estrutura e funcionamento dos Sensores Hall
Os sensores Hall são utilizados para a medição de velocidade e determinar posições.
Para a determinação de posições, o sensor monitora o deslocamento e também o ângulo 
de rotação.
Sensores Hall para detecção de posição
Este tipo de sensor registra a variação da 
tensão dentro de uma faixa específica.
Para a medição de um movimento linear, o 
ímã é implantado em separado do IC Hall 
de modo que o IC Hall passe no campo 
magnético do ímã durante o movimento. 
Durante esta operação, varia a intensidade 
do campo magnético à medida que varia 
a distância do IC Hall. Quando o IC Hall 
se aproxima do ímã aumenta a tensão de 
efeito Hall, e assim que o ímã se afasta 
Volta a diminuir a tensão.
Analisando as variações de tensão Hall 
a eletrônica do sensor pode calcular o 
deslocamento efetuado.
De acordo com a arquitetura do sensor 
Hall e do ímã permanente é possível 
também detectar e medir ângulos de giro 
com a ajuda do princípio Hall. Para fazer 
isto, dois ICs Hall estão localizados no 
sensor e eles estão perpendiculares entre si.
Devido ao posicionamento perpendicular 
dos ICs Hall eles fornecem tensões Hall 
opostas. De posse destes sinais a eletrônica 
do sensor calcula a variação do ângulo de 
rotação do eixo. 
O ímã permanente de nosso exemplo, 
consta de dois ímãs de barra que estão 
unidos por uma ponte de metal, desta 
forma as linhas de campo ficam paralelas 
entre ambos os ímãs de barra.
deslocamento
iC Hall
tensão do 
iC Hall 2
ímã permanente 
no eixo de giro
ímã permanente 
externo
a tensão representa 
o deslocamento
Sinal do sensor
eletrônica do sensor
Ângulo de giro
tensão do 
iC Hall 1
Ângulo de giro calculado
eletrônica 
do sensor
 48
arquitetura
O módulo pedal do acelerador consta do 
próprio pedal do acelerador, a estrutura 
do pedal, as molas de compressão, um 
pivô de giro com dois ímãs e o sensor de 
posição do pedal do acelerador com sensor 
Hall.
No módulo pedal do acelerador com função 
Kick-down é aplicada adicionalmente uma 
mola de compressão com batente entre o 
pedal do acelerador e a estrutura do pedal. 
Esta mola serve para dar ao condutor a 
sensação de pressão do ponto de kick-
down.
Módulo pedal do acelerador
Sensor de posição do pedal do acelerador G79
O sensor de posição do pedal do acelerador faz parte do módulo pedal do acelerador e 
funciona sem contato físico com um sensor Hall.
aplicações do sinal
A Unidade de Controle do motor utiliza 
o sinal do sensor de posição do pedal do 
acelerador para calcular a quantidade de 
combustível a ser injetada.
efeitos em caso de avaria
No caso de avaria do sensor de posição 
do pedal do acelerador, o motor fica 
funcionando em marcha lenta um pouco 
mais acelerada e a rotação do motor não é 
alterada com a movimentação do pedal. 
Sensor de posição 
do pedal do 
acelerador G79
pedal acelerador
pivô de giro 
com dois ímãs
estrutura 
do pedal
Sensor Hall
ímã permanente
SiStema de injeção Common Rail - edC 16 e edC 17
49
Para contar com intervalos de manutenção 
flexíveis para a troca de óleo,os motores 
Diesel são equipados com um sensor de 
nível e temperatura do óleo. Este sensor 
de nível é uma versão térmica.
A informação do sensor é utilizada para 
calcular o nível e a qualidade do óleo.
Para o cálculo da qualidade do óleo, o 
acúmulo de partículas de fuligem no óleo 
é considerado na equação. Estes dados 
são determinados em ensaios específicos e 
armazenados em um mapa característico.
Quando o veículo está em movimento, 
a temperatura do óleo é medida 
continuamente e o nível é calculado.
Ambos os valores são transmitidos por 
intermédio de um sinal PWM para a 
Unidade de Controle do Instrumento 
Combinado J285, através da Unidade de 
Controle do motor J623.
Sensor de nível e temperatura do óleo G266
j285 Unidade de Controle 
do instrumento Combinado 
j623 Unidade de 
Controle do motor
G266
 50
Sensor de rotação do motor G28
O retentor da árvore de manivelas 
incorpora a roda geradora de impulsos para 
o sensor de rotação do motor. O retentor 
é fabricado em politetrafluoretileno 
(PTFE). O sensor de rotação do motor 
é um sensor do tipo Hall, e está fixo na 
flage do retentor da árvore de manivelas. 
A roda geradora de impulsos é montada 
numa posição pré-definida na árvore de 
manivelas.
Retentor
Sensor de rotação do motor G28
A roda geradora de impulsos é composta 
por um anel de aço, sobre o qual é 
aplicado uma camada de um material 
emborrachado especial, que contém uma 
grande quantidade de partículas de metal 
magnetizadas alternadamente como pólo 
norte e sul. Como marca de referência 
para o sensor de rotação do motor, 
existe na roda geradora de impulsos uma 
região polarizada com dois polos norte na 
sequência.
polo norte 
polo Sul
aplicações do sinal
Com o sinal do sensor de rotação do motor, a Unidade de Controle do motor detecta a 
rotação e a posição exata da árvore de manivelas, e com essa informação determina a 
quantidade e o ponto de início da injeção.
efeitos em caso de avaria
Se o sensor parar de emitir sinal, o motor segue em marcha de emergência. Neste caso, 
a rotação do motor se limita a uma faixa entre 3200 e 3500 rpm.
SiStema de injeção Common Rail - edC 16 e edC 17
51
Sensor de fase (Hall) G40
O sensor está fixado ao cabeçote próximo da polia da correia dentada da árvore de 
comando de válvulas e explora um disco com uma janela para reconhecer o PMS de 
ignição do 1º cilindro do motor.
aplicação do sinal
Com a informação do PMS do 1º cilindro e com a informação do sensor de rotação do 
motor G28, a Unidade de Controle do motor consegue reconhecer a fase de combustão 
de todos os cilindros, e assim controla o acionamento dos injetores.
efeitos em caso de avaria
Se faltar o sinal do sensor G40, o motor segue funcionando utilizando o sinal do sensor 
G28. A partida do motor pode demorar mais devido ao reconhecimento não imediato da 
fase dos cilindros.
 52
Interruptores do pedal do freio F e da embreagem F36
Os interruptores do pedal do freio F e da embreagem F36 estão localizados no conjunto 
de pedais, cada um fixado a um suporte no seu respectivo pedal.
aplicações do sinal
Ao acionar qualquer um dos pedais se 
desativa o programador de velocidade e o 
motor deixa de responder aos comandos 
do pedal acelerador.
efeitos em caso de avaria
Se faltar o sinal de qualquer um 
dos interruptores, a quantidade de 
combustível injetada será reduzida e o 
motor apresentará menor potência. O 
programador de velocidade também é 
desativado.
F36
F
Sensor de massa de ar G70
O sensor de massa de ar está localizado no conduto de admissão de ar próximo ao filtro. 
Funciona segundo o princípio do filme quente e mede a quantidade de ar admitida pelo motor.
aplicação do sinal
Com a informação da massa de ar admitida, 
a Unidade de Controle do motor calcula 
a quantidade de combustível a injetar e a 
quantidade de gases de escape a recircular. 
Em veículos equipados com o filtro de 
partículas, o sinal do sensor serve também 
para determinar o grau de saturação do 
mesmo.
efeitos em caso de avaria
Se faltar o sinal do sensor, a Unidade 
de Controle do motor calcula um valor 
substitutivo em função da pressão de 
sobrealimentação e da rotação do motor. 
SiStema de injeção Common Rail - edC 16 e edC 17
53
Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento G62
O sensor está localizado na conexão de saída do líquido de arrefecimento do motor para 
o radiador.
aplicações do sinal
O sinal de temperatura do líquido de 
arrefecimento permite à Unidade de 
Controle do motor corrigir a quantidade 
de combustível a injetar, a pressão de 
sobralimentação, o ponto de injeção 
e a quantidade de gases de escape a 
recircular.
efeitos em caso de avaria
Se faltar o sinal do sensor, a Unidade 
de Controle do motor utiliza um valor 
substitutivo inicial e depois vai atualizando 
esse valor em função do tempo de 
operação do motor.
Sensor de temperatura do 
líquido de arrefecimento G62
 54
Sonda Lambda G39
O sensor está localizado na tubulação de escape, antes do catalisador de oxidação, e 
mede o teor de oxigênio contido nos gases de escape.
aplicações do sinal
O sinal é utilizado para corrigir a 
quantidade de gases recirculados. 
Em veículos equipados com filtro de 
particulas, o sinal do sensor serve 
também para calcular o grau de 
saturação do mesmo. Se o conteúdo de 
oxigênio contido nos gases de escape é 
menor do que um valor teórico o sistema 
deduz que o motor está emitindo uma 
quantidade maior de partículas de fuligem 
(partículas de Hollin).
Sensor de temperatura dos gases de escape G235
O sensor está localizado na saída dos gases de escape da turbina e mede a temperatura 
instantânea dos gases de escape.
aplicações do sinal
A Unidade de Controle do motor utiliza 
o sinal do sensor para proteger o 
turbocompressor contra temperaturas 
extremamente altas dos gases de escape.
efeitos em caso de avaria
Se faltar o sinal de sensor, a Unidade 
de Controle do motor utiliza um valor 
substitutivo, reduzindo a potência do 
motor.
SiStema de injeção Common Rail - edC 16 e edC 17
55
Lâmpada de controle da pré-incandescência K29
Esta lâmpada tem duas funções:
acender para sinalizar ao condutor o 9
tempo de espera que deve ser respeitado 
antes da partida do motor a frio 
(sistema de pré-incandescência),
piscar para sinalizar ao condutor uma 9
falha no motor.
Lâmpada de controle de emissões K83
Os componentes com relevância para 
a composição dos gases de escape são 
submetidos à verificação periódica para a 
detecção de eventuais avarias.
A lâmpada K83 sinaliza para o condutor 
uma eventual avaria nesses componentes.
 56
SiStema de injeção COMMON RAIL edC17
Introdução
O sistema de injeção Common Rail EDC 17 oferece múltiplas possibilidades de 
configuração para adaptar a pressão e o ciclo de injeção, de acordo com as condições 
de funcionamento do motor. Isto confere boas condições para cumprir as crescentes 
exigências de baixo consumo de combustível, baixa emissão de poluentes e um 
funcionamento suave do motor. 
Este sistema possui as seguintes características:
a pressão de injeção é ajustável e se adapta, de acordo com a condição de 9
funcionamento do motor,
alta pressão de até 1800 bar o que facilita a formação da mistura ar combustível, 9
ciclo de injeção ajustável com várias pré e pós-injeções. 9
Sensor de pressão do 
combustível G247
injetores n30, n31, n32, n33
válvula reguladora da pressão 
de combustível n276
acumulador de alta pressão (Rail)
bomba de alta pressão
válvula para dosagem do 
combustível n290
SiStema de injeção Common Rail - edC 16 e edC 17
57
eStRUtURa do SiStema
Sensores
j285 Unidade 
de Controle 
do painel de 
instrumentos
K29 Lâmpada de 
 controle da 
pré-incandescência
K83 Lâmpada 
 de controle 
 de 
 emissões
G28 Sensor de rotação do motor
G79 Sensor de posição do pedal do acelerador
G185 Sensor 2 de posição do pedal do acelerador 
G70 Medidor de massas do ar
G31 Sensor de pressão de sobrealimentação