Parâmetros do Tráfego de Veículos

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Engenharia de Tráfego 17 
3 
 
VIAS COM FLUXO CONTÍNUO – 
FUNDAMENTOS 
 
Fluxos de tráfego contínuos ocorrem em rodovias (vias rurais) e vias urbanas expressas, onde 
não existem paradas dos veículos devido à existência de semáforos, sinais de parada obrigatória ou 
sinais de “dê a preferência”. 
 
3.1. PARÂMETROS CARACTERIZADORES DO TRÁFEGO 
 
Volume 
 
Denomina-se volume (N) o número total de veículos que passam num dado ponto ou seção de 
uma via ou faixa da via durante um determinado período de tempo. 
 A contagem de veículos no campo pode ser feita com pesquisadores utilizando tabulação 
manual ou automática, ou com equipamentos sofisticados de detecção de veículos. 
 
Fluxo ou vazão 
 
Define-se fluxo ou vazão (Q) de uma corrente de tráfego como a relação entre o volume de 
veículos (N) que passam num ponto da via (P ou O na figura 3.1) e o intervalo de tempo 
correspondente (T): 
Q veic h
N veic
T h
( / )
( )
( )
 
 
L
PO
V
4
V
6
V
5
V
3
V
1
V
2
 
Figura 3.1 – Representação esquemática do fluxo de veículos. 
 
Densidade ou concentração 
A densidade ou concentração (K) é dada pela relação entre a quantidade de veículos num 
trecho de via (N) e a extensão do mesmo (L), conforme ilustrado na figura 3.1. 
K veic km
N veic
L km
( / )
( )
( )
 
Medidas diretas da densidade podem ser feitas através de fotos ou filmagens aéreas do tráfego. 
 
 
Engenharia de Tráfego 18 
Como os veículos numa mesma corrente de tráfego têm velocidades diferentes, a velocidade 
do fluxo deve ser caracterizada por um valor médio das velocidades individuais dos veículos. No 
estudo do tráfego de veículos a velocidade média de viagem é a mais utilizada, por duas razões: é a 
mais fácil de ser obtida no campo e apresenta uma relação direta com as outras duas variáveis 
caracterizadoras do tráfego, o fluxo e a densidade. 
A velocidade média de viagem (V) é dada pela relação entre a extensão do segmento de via 
considerado no cálculo (L: em geral entre 50 e 100m para se obter resultados confiáveis) e o tempo 
médio que os veículos demoram para percorrê-lo ( t ), conforme a seguinte equação: 
Vv
L
t
 , sendo t
t
N
i

, resulta: Vv
L
t
N
N L
ti i
 
 
.
 
Onde: ti: tempo para o veículo i percorrer o trecho L e N: número de veículos na corrente. 
 
Espaçamento 
Denomina-se espaçamento (s) a distância entre veículos sucessivos numa corrente de tráfego, 
medida normalmente de pará-choque dianteiro a pará-choque dianteiro. 
O espaçamento médio numa corrente de tráfego é dado pela relação: 
S
s
N
i

 
 O espaçamento médio é igual ao inverso da densidade: 
S m veic
K veic m
( / )
( / )

1
 
Intervalo (headway) 
 
 O intervalo (h) é definido como o intervalo de tempo que decorre entre a passagem dos pará-
choques dianteiros de veículos sucessivos num mesmo ponto da via. 
 O headway médio de uma corrente de tráfego é dado pela expressão: 
H
h
N
i

 
 O headway médio é igual ao inverso do fluxo: 
H seg veic
Q veic seg
( / )
( / )

1
 
 O espaçamento e o headway são consideradas características microscópicas do fluxo de 
tráfego, pois são relacionadas com pares individuais de veículos e variam dentro da corrente. Quando 
consideradas de forma agregada (valores médios), essas grandezas dão origem aos parâmetros 
macroscópicos fluxo e densidade. 
 
3.2. RELAÇÕES ENTRE AS VARIÁVEIS DO TRÁFEGO 
 
Uma das relações entre as variáveis do tráfego, denominada de relação fundamental do tráfego, é 
dada pela seguinte expressão: 
Q = K . V 
Engenharia de Tráfego 19 
Onde, Q: fluxo em veíc/h, K: densidade em veíc/km e V: velocidade média da corrente em Km/h. 
Os resultados de pesquisas de campo mostram que as variáveis básicas do fluxo de tráfego 
estão relacionadas entre si por outra lei além da equação fundamental. A figura 3.2 mostra os 
resultados gráficos de pesquisas de campo realizadas nos Estados Unidos. 
 
V
e
lo
c
id
a
d
e
 
(m
ilh
a
s
/h
o
ra
)
10
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
20
30
40
50
60
70
Fluxo (veículos por hora por faixa) 
Figura 3.2 – Relação entre V e Q obtida em pesquisa 
de campo. Fonte: HCM (1994). 
 
 A observação dos resultados de pesquisas de campo mostra que as grandezas Q, K e V estão 
relacionadas, de forma aproximada, conforme mostrado na figura 3.3. 
 
VALORES NOTÁVEIS
K = 0 V=Vf, Q=0
K = Kj V=0, Q=0
Qm Km, Um
tg Q/K = V
tg f Vf
Q
Q
Q
Qm
Qm
Km
Vf Vf
Vm
V V
f

P
Kj
Kj
KK
K
0
0 0
 
Figura 3.3 – Relação entre as grandezas fundamentais do tráfego 
 
A notação empregada nessa figura é a seguinte: 
Kj: densidade de congestionamento; 
Engenharia de Tráfego 20 
Vf: velocidade em condições de fluxo livre (condicionada pelas condições geométricas da via, pelo 
limite máximo legal de velocidade e pela intensidade da fiscalização policial); 
Qm: vazão máxima; 
Km: densidade correspondente a vazão máxima; 
Vm: velocidade correspondente a vazão máxima; 
: ângulo entre um ponto qualquer da curva Q x K e o eixo das abcissas; 
f: ângulo entre a reta tangente na origem da curva Q x K e o eixo das abcissas; 
 As seguintes observações são pertinentes: 
1. Quando não há veículos na via, a densidade e o fluxo são nulos: K=0 e Q=0. Nesse caso o 
primeiro veículo utilizaria, teoricamente, a velocidade livre: Vf. 
2. Quando a densidade atinge Kj, todos os veículos param e portanto: V=0 e Q=0. 
 
3.3. CAPACIDADE, NÍVEL DE SERVIÇO E VOLUME DE SERVIÇO 
 
A capacidade de tráfego de uma via é o máximo fluxo (vazão) de veículos que ela pode 
acomodar. Corresponde a oferta máxima da via e depende das características da via e do tráfego. 
 As condições de operação quando uma via opera próximo ou no limite da capacidade são 
bastante precárias, pois a quantidade elevada de veículos presentes restringe significativamente a 
velocidade, dificulta mudanças de faixas e exige grande concentração dos motoristas. 
A avaliação da qualidade da operação numa via num dado período é feita utilizando os 
conceitos de nível de serviço e volume de serviço. 
 O nível de serviço resulta de uma avaliação qualitativa das condições de operação – conforto e 
conveniência de motoristas e passageiros – e depende dos seguintes principais fatores: liberdade na 
escolha da velocidade, facilidade para mudar de faixas nas ultrapassagens e saídas ou entradas na via 
e proximidade dos outros veículos. 
Seis níveis de serviço são definidos : A, B, C, D, E e F. O nível de serviço “A” corresponde às 
melhores condições de operação e o nível de serviço “F” às piores. A seguir são descritas as condições 
de operação correspondentes a cada nível de serviço. 
 NS “A”: fluxo livre. Concentração de veículos bastante reduzida. Total liberdade na escolha da 
velocidade e total facilidade de ultrapassagens. Conforto e conveniência: ótimo. 
 NS “B”: fluxo estável. Concentração de veículos reduzida. A liberdade na escolha da velocidade e 
a facilidade de ultrapassagens não é total, embora ainda em nível muito bom. Conforto e 
conveniência: bom. 
 NS “C”: fluxo estável. Concentração de veículos média. A liberdade na escolha da velocidade e a 
facilidade de ultrapassagensé relativamente prejudicada pela presença dos outros veículos. 
Conforto e conveniência: regular. 
 NS “D”: próximo do fluxo instável. Concentração de veículos alta. Reduzida liberdade na escolha 
da velocidade e grande dificuldade de ultrapassagens. Conforto e conveniência: ruim. 
 NS “E”: fluxo instável. Concentração de veículos extremamente alta. Nenhuma liberdade na 
escolha da velocidade e as manobras para mudanças de faixas somente são possíveis se forçadas. 
Conforto e conveniência: péssimo. Neste caso o fluxo está próximo ou mesmo no limite da 
capacidade e as velocidades são baixas, porém uniformes. 
 NS “F”: fluxo forçado. Concentração altíssima. Velocidades bastante reduzidas e frequentes 
paradas de longa duração. Manobras para mudança de faixas somente são possíveis se forçadas e 
Engenharia de Tráfego 21 
contando com a colaboração de outro motorista. Conforto e conveniência: inaceitável. Neste caso 
o fluxo potencial é maior que a capacidade da via e o tráfego se encontra totalmente 
congestionado. 
Na figura 3.4 são mostradas fotos das condições de tráfego correspondentes aos diversos 
níveis de serviço, para o caso de vias com duas ou mais faixas por sentido. 
 
 
 
 
 
Figura 3.4 – Fotos ilustrativas do nível de serviço. Fonte: HCM (1994). 
 
A cada nível de serviço é associado um volume de serviço, definido como o máximo fluxo de 
tráfego em que as condições do nível de serviço correspondente são ainda verificadas. Os volumes de 
serviço quantificam os intervalos de fluxo correspondentes a cada nível de serviço. 
Na tabela 3.1 são ilustradas as relações entre nível de serviço, volume de serviço e velocidade 
do fluxo, para o caso de vias com duas ou mais faixas por sentido. 
 
 
Engenharia de Tráfego 22 
Tabela 3.1 – Relações entre NS, VS e V para o caso de vias com duas ou mais faixas por sentido. 
NS FLUXO CONCENTRAÇÃO VELOCIDADE 
A 
B 
C 
D 
E 
F 
0 – VSA 
VSA – VSB 
VSB – VSC 
VSC – VSD 
VSD – VSE 
 VSE 
0 – KA 
KA – KB 
KB – KC 
KC – KD 
KD – KE 
 KE 
VA – VF 
VB – VA 
VC – VB 
VD – VC 
VE - VD 
 VE 
 
A capacidade da via C equivale ao volume de serviço correspondente no nível de serviço E: 
C=VSE. 
3.4. PARÂMETROS CARACTERIZADORES DO NÍVEL DE SERVIÇO 
Para cada tipo de via, o nível de serviço é definido em função de um ou mais parâmetros que 
melhor caracterizam as condições de operação. 
Na tabela 3.2. são apresentados os principais parâmetros utilizados na caracterização do nível 
de serviço para os três diferentes tipos de vias consideradas nos estudos de tráfego. 
Tabela 3.2. – Parâmetros caracterizadores do nível de serviço. 
Tipo de Via Parâmetros 
Vias especiais de múltiplas faixas 
(“freeways”) 
Densidade – K (veíc/km/faixa) 
Vias comuns de múltiplas faixas 
 (“multilane highways”) 
Densidade – K (veíc/km/faixa) 
Vias com duas faixas e dois sentidos 
(“two-lane highways”) 
Porcentagem do tempo de viagem 
esperando para fazer ultrapassagem – 
PTE (%) e velocidade – V (km/h). 
O PTE corresponde ao valor da porcentagem do tempo de viagem que os veículos 
permanecem atrás de outro ou outros sem poder desenvolver a velocidade desejada devido a 
impossibilidade de ultrapassagem, que ocorre por três motivos: existência de veículos se aproximando 
na corrente oposta, restrição de visibilidade (distância de visibilidade menor que a distância necessária 
para ultrapassagem) e proibição de ultrapassagem por motivo legal ou de segurança (proximidade de 
escola, posto de polícia rodoviária, etc.). Os trechos onde a ultrapassagem é proibida por falta de 
visibilidade ou outro motivo são sinalizados com linha divisória contínua. 
Para o caso das vias com duas ou mais faixas por sentido, os valores aproximados das 
densidades correspondentes aos diversos níveis de serviço são os seguintes: Ka = 7 veíc/h//faixa, Kb = 
11, Kc = 16, Kd = 22, Ke = 28, Kf > 28. 
Para o caso das vias de duas faixas com dois sentidos (pista simples), os valores aproximados 
das porcentagens de tempo esperando para fazer ultrapassagem são: PTEa = 35% , PTEb = 50% , 
PTEc = 65% , PTEd = 80% , PTEe > 80%. As velocidades são as seguintes: Va = 90 km/h, Vb = 80 
km/h, Vc = 70 km/h, Vd = 60 km/h, Ve < 60 km/h. 
 
 
 
Engenharia de Tráfego 23 
3.5. FATORES QUE AFETAM A CAPACIDADE E OS VOLUMES DE SERVIÇO 
 
 A capacidade e os volumes de serviço são afetados pelas características das vias e do tráfego. 
Os principais fatores que influem nesses parâmetros são: 
Características da via: tipo, número de faixas por sentido, largura das faixas, distância entre 
as margens da pista e obstáculos laterais (largura dos acostamentos), traçado em planta, perfil 
longitudinal e ambiente típico atravessado. 
Características do tráfego: composição da frota, distribuição do fluxo por sentido e tipo de 
usuário. 
A seguir são comentados brevemente cada um desses fatores. 
Tipo de via - A diferença entre vias de múltiplas faixas e vias de duas faixas, uma em cada 
sentido, é óbvio, devido à ultrapassagem nas vias de duas faixas ser feita utilizando a faixa do fluxo 
oposto. Mesmo nas vias de múltiplas faixas, os estudos mostraram diferenças significativas no 
comportamento do tráfego em função da existência ou não de barreiras divisórias centrais e da forma 
como o acesso ou saída da via é realizado. 
Em razão disso, as vias para efeito de análise da capacidade e volumes de serviço (níveis de 
serviço) são classificadas nos seguintes tipos: 
Via especial de múltiplas faixas (“Freeways”): via de duas ou mais faixas por sentido, com 
divisão central estrutural (muro de concreto, defensas metálicas, etc.) ou natural (canteiro) e com 
entrada e saída restritas e realizadas em ramos de alta velocidade. 
Via comum de múltiplas faixas (“Multilane Highways”): via de duas ou mais faixas por 
sentido, sem divisão central ou sem controle de acesso, ou ambos. Considera-se uma via sem divisão 
central quando existe apenas uma marca no pavimento (usualmente duas linhas contínuas) separando 
as correntes opostas. A falta de controle de acesso e saída está associada à existência de ramos de 
acesso e saída de baixa velocidade. A não existência de divisão central e/ou a entrada e saída em baixa 
velocidade prejudicam o fluxo, tornando a performance desse tipo de via diferente das “freeways”. 
Via de duas faixas e dois sentidos (“Two-lane Highways”): via na qual a operação apresenta 
aspectos totalmente diferentes em relação às vias de múltiplas faixas, uma vez que as ultrapassagens 
são feitas na faixa utilizada pela corrente oposta. 
Número de faixas: quanto maior o número de faixas, maior a capacidade e os volumes de 
serviço. 
Largura das faixas e acostamentos: influência devida ao atrito psicológico veículo–veículo 
ou veículo-obstáculo, que se reflete principalmente na redução de velocidade. A presença de 
obstáculos próximos altera inclusive o posicionamento dos veículos nas faixas laterais, aumentando o 
atrito veículo- veículo nas faixas contíguas. 
 Traçado em planta e perfil: o traçado em planta influi devido as restrições de velocidade 
máxima e ultrapassagens nos trechos em curva (caso de vias com duas faixas e dois sentidos). A 
velocidade máxima nos trechos em curva é referida como velocidade de projeto (velocidade a partir da 
qual são definidos os elementos das curvas horizontais: raio, superelevação, etc.). O perfil influi na 
velocidadede operação, uma vez que em rampas ascendentes e em rampas descendentes muito 
íngremes os veículos não conseguem manter a mesma velocidade dos trechos em nível. No caso de 
vias com duas faixas, dois sentidos, o perfil tem influência significativa na capacidade e nos volumes 
de serviço devido às restrições de ultrapassagem por falta de visibilidade nas curvas verticais. 
 Ambiente típico atravessado: nas vias comuns de múltiplas faixas, a eficiência operacional é 
maior naquelas que atravessam zonas tipicamente rurais, onde o número de interferências devido às 
entradas e saídas é significativamente menor do que nas vias que se localizam próximo de zonas 
urbanas. 
Engenharia de Tráfego 24 
 Composição da frota: os veículos comerciais (caminhões, ônibus e veículos de recreio: carros 
ou caminhonetes com reboque) devido as suas maiores dimensões (principalmente comprimento) e 
menor relação potência/peso - que implica em velocidades menores sobretudo nas rampas ascendentes 
- reduzem a capacidade e os volumes de serviço das vias. 
 Distribuição do fluxo por sentido: fundamental para as vias de duas faixas e dois sentidos, nas 
quais as ultrapassagens são realizadas utilizando-se a faixa oposta. A preponderância de movimento 
num sentido torna a operação totalmente diferente daquela observada no caso de volumes próximos 
nos dois sentidos. 
 Tipo de usuário: os usuários que utilizam regularmente a via por razões de trabalho, estudo, 
etc., conhecem bem a mesma e dirigem com atenção, maximizando a eficiência operacional, o que 
normalmente ocorre nos dias úteis. O mesmo não acontece com os usuários que usam a via para se 
deslocar por motivo de lazer. Estes usuários, normalmente dos feriados e finais de semana, não 
conhecem bem a estrada e dirigem sem preocupação com o tempo, reduzindo a eficiência operacional 
da via. 
 
3.5. VALORES TÍPICOS DA CAPACIDADE E VOLUMES DE SERVIÇO 
 O manual americano e os manuais desenvolvidos em outros países fornecem modelos 
detalhados para se determinar os volumes de serviço de cada tipo de via, em função das características 
da via, da composição do tráfego, do ambiente típico atravessado e do tipo de motorista. 
 As tabelas 3.3, 3.4 e 3.5, transcritas do HCM (2000), apresentam valores para a situação típica 
cujas características são descritas nos rodapés das tabelas. A utilização desses valores em outras 
situações constitui aproximação grosseira. 
 
Tabela 3.3 – Nível e volume de serviço nas vias especiais 
de múltiplas faixas (freeways). Fonte: HCM (2000). 
 
 
 
 
 
 
 
 
Engenharia de Tráfego 25 
Tabela 3.4 – Nível e volume de serviço nas vias comuns de 
múltiplas faixas (multilane highways). Fonte: HCM (2000). 
 
Tabela 3.5 – Nível e volume de serviço nas vias de 
pista simples (2 faixas e 2 sentidos). Fonte: HCM (2000) 
 
A classificação do tipo de topografia do terreno atravessado no caso das vias çomuns de 
múltiplas faixas e das vias com duas faixas e dois sentidos leva aos seguintes padrões de via: 
 Terreno plano (“level terrain”): a via apresenta rampas típicas com pequenas declividades 
(grosso modo até em torno de 2%) e curvas de grandes raios, permitindo aos veículos pesados 
manter aproximadamente a mesma velocidade dos carros de passageiros. 
Engenharia de Tráfego 26 
 Terreno ondulado (“rolling terrain”): a via apresenta rampas típicas de maior declividade (grosso 
modo até 4%) e curvas de menor raio, que levam os veículos pesados a desenvolver velocidades 
médias significativamente abaixo das dos carros de passageiros. 
 Terreno montanhoso (“mountainous terrain”): a via apresenta rampas extensas com grande 
declividade (grosso modo maiores que 4%) e curvas verticais e horizontais de pequeno raios, 
obrigando os veículos pesados a se locomover com velocidades extremamente reduzidas. 
 
3.6. QUANTIFICAÇÃO DO FLUXO DE TRÁFEGO 
Variações no tempo 
O fluxo de tráfego nas vias varia ao longo dos anos, dos meses do ano, da semana do mês, do 
dia da semana, da hora do dia e até mesmo dentro de cada hora. 
Nos países ou regiões em desenvolvimento o fluxo de tráfego cresce ano a ano, exigindo a 
estimativa dos valores do fluxo no futuro para que se possa projetar adequadamente as vias. Para isso 
são empregados modelos de previsão da demanda. 
Um modelo simples bastante utilizado para previsão da demanda é o que se baseia nas taxas 
históricas de crescimento do tráfego. O crescimento é em geral considerado aritmético ou geométrico, 
conforme as seguintes expressões: 
Aritmético: V = Vo (1+ t . n) 
Geométrico: V V t n 0 1.( ) 
Onde, V: volume futuro, V0: Volume atual, t: taxa de crescimento anual do tráfego determinado com 
base em dados históricos e n: número de anos entre as datas presente e futura. 
Variação sazonais e mensais do fluxo de tráfego refletem a atividade econômica e social da 
região atendida pela via. As flutuações mensais são maiores nas rodovias (vias rurais) do que nas vias 
urbanas. Também são mais significativas nas rodovias em que predominam as viagens de lazer 
(rodovias de recreio) do que naquelas em que predominam as viagens de trabalho (rodovias 
comerciais). 
As variações diárias do volume de tráfego ao longo da semana são mais significativas quando 
se comparam os dias úteis com os dias dos finais de semana (sábados e domingos). Nas vias 
comerciais o fluxo é maior nos dias úteis, ao contrário do que normalmente ocorre nas vias de recreio. 
As variações horárias do fluxo de tráfego estão relacionadas com os inícios e fins das 
atividades comerciais, industriais, escolares, de serviços, etc. Os períodos de pico (maiores fluxos) 
ocorrem no início da manhã e no final da tarde, conforme ilustrado na figura 3.1. O volume de pico da 
tarde é, em geral, maior do que o do pico da manhã. Também importante são os volumes do pico do 
meio do dia, que podem, em alguns casos, superar até mesmo os volumes dos picos da manhã e da 
tarde. Entre os picos ocorrem os denominados períodos de vale (em consonância com a nomenclatura 
utilizada na Geografia para descrever a superfície da Terra). 
A repetição dos padrões da variação horária dos fluxos de tráfego em dias similares, incluída a 
estabilidade dos valores, é uma característica de suma importância do tráfego, pois confere ao 
fenômeno condições de previsibilidade. A periodicidade das atividades humanas explica o fenômeno. 
A possibilidade de prever com relativa precisão os valores do fluxo é que confere 
confiabilidade aos estudos do tráfego: projetos de alterações na operação para melhoria do nível de 
serviço e da capacidade, projetos de melhoria física da via, projetos de novas vias, etc. 
 
Engenharia de Tráfego 27 
6 8 10 12 14 16 18 20 22 2442
Horas do Dia
F
lu
x
o
 (
v
e
íc
/h
)
0
 
Figura 3.5 – Variação horária do fluxo de tráfego ao longo dos dias úteis. 
Como até mesmo dentro do período de uma hora o fluxo pode variar bastante, é necessário 
determinar valores do fluxo em intervalos ainda menores. Intervalos de 5 minutos são muito pequenos 
para que os valores sejam estáveis, tornando impossível predizer com alguma certeza o efeito no 
tráfego. Intervalos de contagem iguais a 15 minutos não apresentam os inconvenientes de um intervalolongo como 1 hora, nem os de um intervalo curto como 5 minutos. Assim, 15 minutos têm sido o 
intervalo normalmente empregado nos estudos do fluxo de tráfego. 
A figura 3.6 mostra um exemplo hipotético da variação do volume de tráfego durante o 
período de 1 hora, em intervalos de 15 minutos. 
N
4
N
3
N
1
0 15 30 45 60 t (min)
N (veic)
N
2
 
Figura 3.6 – Variação do volume de tráfego no período de uma hora. 
Baseado no gráfico da figura 3.3 têm-se: 
Volume total na hora: N (veíc) = N1+N2+N3+N4 
Volume nos 15 minutos de pico: Np (veíc) = N2 (maior entre N1, N2 , N3 , N4) 
Fluxo horário: Qh (veíc/h) = N/T = N/1 = N 
Fluxo no pico: Qp (veíc/h) = NP/T = N2/1/4 = 4.N2 
Define-se fator hora de pico (“peak-hour factor”) pela relação: 
FHP
Qh
Qp
 
O fator hora de pico é um número puro menor que a unidade (FHP 1), pois QhQp. Em 
áreas urbanas, geralmente, FHP varia entre 0,80 e 0,98. Valores baixos indicam grande variação do 
fluxo dentro da hora e valores altos pequena variação. Valores acima de 0,95 são frequentemente 
indicativos de altos fluxos, algumas vezes restritos pela própria capacidade da via. 
Engenharia de Tráfego 28 
A análise das condições da operação é normalmente realizada em diferentes dias típicos (dia 
útil, sábado, domingos/feriados) e em distintos períodos do dia: pico da manhã, pico da tarde e 
períodos típicos de menor movimento. Dessa forma, se tem uma idéia clara das condições de operação 
ao longo do dia nos diferentes dias típicos. 
Vale recordar que os estudos devem ser realizados sempre nos 15 minutos de maior 
movimento dentro da hora de maior movimento no período analisado. 
O estudo também deve ser realizado por trechos da via e na extensão total da mesma, 
considerando individualmente os dois sentidos de movimento. Com isso, se tem uma idéia clara das 
condições da operação no espaço. 
Hora de pico e hora de projeto 
Os estudos de tráfego normalmente serão feitos para as horas de maior movimento, em 
particular para a hora de pico (hora de maior movimento) – período mais crítico da operação. 
Os volumes da hora pico não são, contudo, constantes ao longo dos dias. Se os valores dos 
volumes horários de uma via, coletados ao longo de 1 ano, forem listados em ordem decrescente, uma 
grande variação pode ser observada. Nas rodovias a variação é maior que nas vias urbanas. Nas 
rodovias de recreio a variação é maior que nas comerciais. Nas rodovias de recreio ocorrem grandes 
volumes em algumas poucas semanas do ano ou outros períodos de pico, e no restante do ano o fluxo é 
bastante baixo, mesmo nas horas de pico. Nas vias urbanas, ao contrário, pouca variação ocorre nos 
volumes das horas de pico ao longo dos dias do ano. 
A figura 3.7 mostra a relação entre os volumes horários medidos em diferentes tipos da via em 
Minnesota – EUA, sendo os fluxos horários (VH) expressos em porcentagem do volume diário médio 
anual (VDM), definido pela relação entre o volume total anual e o número de dias no ano (“Average 
Annual Daily Traffic – AADT”). 
 
Horas de Pico
K
=
V
H
P
/V
D
M
Rodovia de recreio
Rodovia comercial expressa
Via urbana circunferencial
Via urbana expressa radial
 
Figura 3.7 – Variação dos fluxos horários máximos em diferentes tipos de via. 
Fonte: HCM (1994). 
Os valores da figura 3.4 indicam que: 
1. A rodovia de recreio apresentou grande variação do fluxo horário: 30% do VDM na 1
a
 hora de pico 
(a mais movimentada do ano), 15,3% na 200
a
 hora de maior movimento e 8,3% na 1000
a
 hora. 
2. A rodovia comum apresentou menor variação, mas ainda assim significativa: 17,9% do VDM na 1
a
 
hora, 10% na 100
a
 hora e 6,9% na 1000
a
 hora. 
3. As vias urbanas apresentaram pequenas variações: aproximadamente 11,5% do VDM na 1
a 
hora e 7 
a 8% na 1000
a
 hora. 
Essas características mostram quão difícil é para os engenheiros de tráfego tomar decisões 
sobre o projeto de novas vias ou ampliação de vias existentes. Optar por um grande número de faixas - 
Engenharia de Tráfego 29 
ou mesmo um tipo superior de via - para ter um tráfego satisfatório na hora de maior movimento e 
extrema subutilização na maior parte do ano, ou escolher um número menor de faixas - ou uma via 
inferior - para ter um tráfego satisfatório até a 30
a
 (100
a
, 1000
a
, etc.), reduzindo a subutilização no 
restante do ano, mas tendo tráfego precário nas 30 (100, 1000) horas de maior movimento – até 
mesmo congestionamento em algumas dessas horas. 
A seleção da hora de projeto – e o fluxo correspondente – envolve o confronto entre o impacto 
econômico, social e político de se ter um tráfego precário durante um certo número de horas do ano e 
o custo do investimento e manutenção de uma via com maior número de faixas - ou de qualidade 
superior. 
A escolha da hora de projeto também envolve a análise do que acontece nas horas em que o 
fluxo de tráfego é maior do que o adotado no projeto. Nas rodovias de recreio a primeira hora tem um 
volume muito maior do que o da 100
a
 hora, enquanto nas vias urbanas a diferença é muito pequena. 
Assim, usar o critério da 100
a
 hora significa ter substancial congestionamento na hora de maior 
movimento nas rodovias de recreio, mas pequeno impacto em vias urbanas. 
Outro aspecto é o nível de serviço adotado para o volume da hora de projeto selecionada. Uma 
via projetada para nível de serviço B pode absorver uma quantidade muito maior de veículos sem 
congestionar (nível de serviço F) do que uma via projetada para nível de serviço D. 
Em vista do exposto, tem sido prática comum adotar a hora de projeto de rodovias (via rurais) 
entre a 30
a
 e 100
a
 hora de maior movimento. Este intervalo em geral abrange o “joelho” da curva – 
região onde a curvatura passa de íngreme para suave. Nos EUA o critério da 30
a
 hora (com nível de 
serviço C) tem sido normalmente adotado no projeto de rodovias. Em países menos desenvolvidos, 
muitas vezes as restrições financeiras têm levado a escolha da hora de projeto entre a 50
a
 e a 100
a
 hora 
(com nível de serviço C ou D). 
Nas vias urbanas, a prática é adotar a hora de projeto entre a 10
a
 e a 50
a
 hora. Nos Estados 
Unidos entre 10
a
 e a 20
a
 hora (com nível de serviço C). Nos países menos desenvolvidos entre a 20
a
 e 
50
a
 hora (com nível de serviço C ou D). 
A proporção do volume médio diário que ocorre na hora de projeto (hora pico para efeito de 
projeto) é comumente definido como fator K, ou seja: 
VDM
VHP
K  
Grosso modo, o valor de K situa-se em torno de 0,20 nas rodovias, 0,15 nas vias suburbanas e 
0,10 nas vias urbanas. 
 
Variação do fluxo por sentido 
Os fluxos por sentido nas vias também variam ao longo do dia. É comum uma via urbana 
radial apresentar no início da manhã um fluxo em direção a região central da cidade igual ao dobro do 
movimento em sentido contrário. No final da tarde, essa situação é invertida. Nas rodovias, fluxos 
muito diferentes também podem ocorrer, sobretudo nas rodovias de recreio. 
A relação entre o fluxo horário no sentido de maior movimento (VHPS) e o fluxo horário total 
dos dois sentidos na hora de projeto (VHP) é usualmente designado por D: 
D
VHPS
VHP
 
A tabela 3.6 mostra alguns valores da distribuição do fluxo por sentido nas horas de pico, 
obtidos em Minnesota - EUA. 
 
 
 
Engenharia de Tráfego 30 
Quadro 3.1 - Valores de D em % para diferentes situações. Fonte: HCM (1994) 
Hora de pico Via urbanacircunferencial 
Via urbana 
radial 
Rodovia 
1
a
 
10
a
 
50
a
 
100
a
 
53 
53 
53 
50 
66 
66 
65 
65 
57 
53 
55 
52 
 
Uma expressão bastante utilizada para se calcular o volume horário de projeto num sentido da 
via é: 
VHPS VHP D VDM K D . . . 
 
3.4. Influência de condições atmosféricas adversas 
O impacto de condições atmosféricas adversas (chuva, neve, neblina,etc.) na capacidade e nos 
volumes de serviço das vias tem sido pouco estudado. Alguns estudos realizados sinalizam a 
ocorrência de redução na capacidade entre 10 e 20%, e valores ainda maiores quando as condições são 
extremamente adversas. 
As reduções na capacidade e nos volumes de serviço provocadas pela menor visibilidade 
noturna são em geral muito pequenas e podem ser desconsideradas nos estudos práticos. 
 
3.7 SITUAÇÕES DE REALIZAÇÃO DOS ESTUDOS DE TRÁFEGO 
 
Três são as situações em que o estudo prático do tráfego de veículos é realizado: análise 
operacional, projeto e planejamento. 
Análise operacional – Corresponde a análise do desempenho do tráfego quando são 
conhecidas em detalhes todas as características da via e do fluxo. Casos em que se aplica: estudo das 
condições de operação numa via existente, avaliação dos impactos de melhoramentos em vias 
existentes (aumento do número de faixas, aumento da largura das faixas, aumento da largura dos 
acostamentos, etc.), análise das condições de operação no futuro com o aumento do fluxo em vias 
existentes ou com projeto geométrico definido, etc. 
Projeto – Trata da determinação do número de faixas numa via em fase de projeto, bem como 
da definição da largura das faixas e acostamentos, uso ou não de divisória central, declividades das 
rampas, etc. Neste caso, as características da via e do tráfego também são conhecidas em detalhes. 
Planejamento – Cuida da estimativa do número provável de faixas requerido por uma via, 
geralmente a ser construída, não se conhecendo detalhes das características da via e nem do tráfego, 
mas apenas informações genéricas. 
3.8. EXERCÍCIOS 
 
1. Pesquisa de tráfego realizada num ponto de uma via com 2 faixas por sentido indicou a passagem 
de 800 veículos num intervalo de 30 minutos, num dos sentidos. Determinar: fluxo total, fluxo por 
faixa e headway médio no fluxo. 
2. Uma fotografia aérea mostrou a presença de 20 veículos num trecho de 400m num dos sentidos de 
uma via de 3 faixas/sentido. Determinar: densidade total, densidade por faixa e espaçamento 
médio na corrente. 
Engenharia de Tráfego 31 
3. Os intervalos de tempo que 5 veículos de um fluxo de tráfego unidirecional levaram para percorrer 
um segmento de 60 metros de via foram: 4,6s, 2,4s, 4,5s, 2,7s e 5,8s. Determinar: as velocidades 
individuais de cada veículo ao passar no trecho considerado e a velocidade média de viagem do 
fluxo. 
4. Para se obter as características do tráfego num ponto de uma via, foi medido o tempo total que os 
veículos levaram para percorrer a distância entre dois postes separados de 20 metros. A pesquisa 
foi efetuada durante 20 minutos e apresentou os seguintes resultados: quantidade total de veículos 
= 40, soma dos tempos gasto pelos veículos para percorrer a distância de 20 metros = 70 segundos. 
Determinar: Q, K, S, H e V. 
5. Pesquisas realizadas numa faixa de uma rodovia de pista dupla apresentaram os valores 
assinalados no quadro anexo. Pede-se: a) desenhar as curvas de V x K, Q x K e V x Q, 
extrapolando-as até os eixos; b) determinar os valores notáveis: Vf, Vm, Km, Kj e Qm. 
 Não congestionado Congestionado 
Q 
(veíc/h) 
400 800 1200 1600 2000 1600 1200 800 400 
V (Km/h) 90 90 80 70 50 25 15 10 5 
 
6. Pesquisa de tráfego realizada numa via existente apresentou os seguintes volumes nos 4 períodos 
de 15 minutos da hora de pico: 250, 200, 230 e 240 veículos. Determinar: o fluxo na hora de pico, 
o fluxo no período de pico e o fator de hora pico. 
7. Uma rodovia de 2 faixas por sentido num trecho com perfil ondulado e velocidade máxima 
permitida de 100km/h apresenta os seguintes fluxos horários nas horas de pico dos distintos 
períodos típicos do dia estudados: Período A = 3000 veíc/h, B = 2300 veíc/h e C = 1500 veíc/h. 
Pede-se avaliar o nível de serviço em cada um dos casos. 
8. Numa via urbana a ser construída, é previsto um fluxo na hora pico de 2000 veíc/h. A velocidade 
máxima permitida será de 80 km/h. Avaliar o número de faixas por sentido para que a operação 
seja realizada com nível de serviço C. Avaliar a capacidade da via? Admitindo um crescimento 
aritmético de 5% ao ano para o volume de tráfego, estimar depois de quantos anos o nível de 
serviço passará a ser D? 
9. Uma rodovia de pista simples com velocidade máxima permitida de 80 km/h atravessa um trecho 
de terreno montanhoso. Pede-se avaliar: os volumes de serviço correspondentes aos diversos 
níveis de serviço, a capacidade da via, o nível de serviço correspondente a um fluxo de 50 veíc/h e 
800 veíc/h. 
10. Uma freeway urbana tem um total de 8 faixas (4 em cada sentido). Pede-se avaliar: a velocidade 
livre típica na mesma: o nível de serviço para um fluxo de 5000 veíc/h; admitindo um crescimento 
geométrico de 5% ao ano para o volume de tráfego, depois de quantos anos o nível de serviço 
passará a ser D; e depois de quantos anos a capacidade da via estará esgotada?