Estudo do carregamento veicular

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PROJETO
DE ESTRADAS
Fernanda Dresch
Revisão técnica
Shanna Trichês Lucchesi
Mestre em Engenharia de Produção (UFRGS)
Professora do curso de Engenharia Civil (FSG)
 
Catalogação na publicação: Karin Lorien Menoncin CRB -10/2147
D773p Dresch, Fernanda.
Projeto de estradas / Fernanda Dresch ; [revisão 
técnica : Shanna Trichês Lucchesi]. – Porto Alegre : 
SAGAH, 2018.
204 p. : il. ; 22,5 cm 
ISBN 978-85-9502-303-1
1. Engenharia civil. 2. Estradas. I. Título.
CDU 625.7
NOTA
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Técnicas. As Normas ABNT citadas nesta obra foram reproduzidas 
mediante autorização especial da ABNT.
Estudo do carregamento 
veicular
Objetivos de aprendizagem
Ao final deste texto, você deve apresentar os seguintes aprendizados:
 � Caracterizar a variação temporal e espacial do fluxo de tráfego em 
sistemas viários.
 � Utilizar as metodologias de medição do volume de tráfego.
 � Analisar o carregamento veicular para fins de dimensionamento de 
pavimentos.
Introdução
Sabemos que o dinamismo das atividades urbanas consegue influenciar 
de forma direta a variabilidade temporal e espacial do fluxo de tráfego 
dos sistemas urbanos viários. Desta forma, o conhecimento destes desem-
penha um papel fundamental no controle efetivo do tráfego, visto que 
conhecer os padrões de variação do volume de tráfego representa uma 
importante parte no planejamento, projeto e operação da circulação viária. 
Neste capítulo, você conhecerá a variação temporal e espacial do fluxo 
de tráfego em sistemas viários e, também, a definição de carregamento 
veicular. Além disso, você estudará como utilizar as metodologias de 
medição do volume de tráfego. 
Variação temporal e espacial do fluxo de 
tráfego em sistemas viários 
Na engenharia de tráfego, a natureza dos deslocamentos representa uma base 
conceitual fundamental, principalmente, quanto ao comportamento desses 
deslocamentos, os quais são distribuídos ao longo do tempo em uma malha 
viária.
Segundo Vasconcellos (2000), nas condições urbanas de circulação, as 
grandes transformações são baseadas em técnicas de planejamento, projeto 
e operação de tráfego e de transporte. Assim, o planejamento da circulação 
viária destaca-se como uma relevante etapa no processo de racionalização do 
espaço urbano e do sistema de transportes, considerando, principalmente, os 
graves problemas de mobilidade, acessibilidade e segurança viária presentes 
em países como o Brasil.
Para o volume de tráfego, este varia ao longo do tempo, sendo classificado 
nas escalas de variação temporal e espacial. A variação temporal pode ser 
dividida em variação sazonal que se processa mensalmente ao longo do ano, 
variação diária que ocorre através da semana, variação horária ao longo de 
um dia e variação dentro de uma hora. Além das variações temporais, existe 
uma tendência de crescimento dos volumes de tráfego ao longo prazo.
Ainda, quando falamos em variação temporal, sendo essa relacionada com 
a variação dos volumes de tráfego ao longo da hora, do dia, do mês ou do ano, 
reflete diretamente nos períodos ocupados pelas atividades produtivas e de 
uso do solo. Já, quando falamos em variação espacial, esta ocorre, principal-
mente, em função da localização, do tipo e função da via, de acordo com sua 
posição, direção e sentido no sistema viário. Desta forma, o conhecimento da 
variabilidade temporal e espacial dos fluxos de tráfego em sistemas viários 
urbanos tem papel essencial no planejamento, projeto e controle efetivo do 
tráfego, visto que esta é influenciada diretamente pela dinâmica das ativida-
des urbanas, em que o controle efetivo do tráfego no espaço urbano requer, 
principalmente, um conhecimento contínuo do comportamento do fluxo dos 
veículos sobre o sistema viário para que, assim, se possa adequar o controle de 
tráfego de acordo com a variação da demanda. O mesmo acontece para as vias 
rurais, que conectam cidades e, portanto, estão sujeitas as mesmas flutuações 
urbanas, somadas a sazonalidade de escoamento da produção e do turismo.
Apesar da análise do sistema de transportes na qualidade da organização 
racional do ambiente urbano ser importante, o estudo do caráter espaço-
-temporal da variabilidade do volume de tráfego em redes urbanas carece de 
metodologia de análise especializada, visto que a ocorrência de falhas em 
quantificar a distribuição desses volumes pode comprometer a precisão de 
diversas análises de impacto e, ainda, resultar em projetos inapropriados ou 
desnecessários (OLIVEIRA, 2004).
Nos EUA, por exemplo, foi realizado um grande estudo por Wright et al. 
(1997) para caracterizar, em segmentos de vias monitoradas continuamente, 
a variabilidade nos dados de tráfego de diversos tipos de vias americanas. Os 
resultados do trabalho dos autores confirmaram que os finais de semana e 
Estudo do carregamento veicular118
feriados contribuem substancialmente à variabilidade observada nos dados 
de volume de tráfego. Além disso, avaliando as variações sazonais no volume 
de tráfego com contadores permanentes, os autores também identificaram os 
meses de inverno como uma fonte significativa de variação em todos os tipos 
de vias avaliadas. Duas décadas antes, McShane e Crowley (1976) já relatavam 
que, com relação à regularidade dos padrões de fluxo de tráfego nos dias 
úteis da semana, níveis específicos de fluxo em vias arteriais são alcançados 
no mesmo período do dia com uma variação do fluxo entre os dias úteis. No 
entanto, essas informações dependem das características locais, observe que 
na Figura 1 é apresentada a variação temporal diária em rodovias americanas.
Figura 1. Variação temporal em rodovias americanas.
Fonte: DNIT (BRASIL, 2006).
Rodovia Rural Via de acesso a áreas de recreio Via local
10
5
10
5
10
5
1 6 12 6 12 1 6 12 6 12 1 6 12 6 12
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Quarta-Feira Sábado Domingo
Reis (2001) estudou a influência do efeito da variação do volume de tráfego 
com relação ao desempenho dos planos semafóricos. O autor destacou a impor-
tância do conhecimento da forma de variação dos volumes, em médio e longo 
prazos, na definição da regularidade de atualização dos planos semafóricos, 
de modo a evitar o fenômeno conhecido por processo de envelhecimento dos 
planos.
Quanto à variação espacial, o estudo de Stathopoulos e Karlaftis (2001), 
que se destinou a analisar as variações temporais e espaciais no tráfego, 
usando dados de fluxo obtidos a partir de 140 detectores ao redor da área 
urbana de Atenas, na Grécia, revelou a existência de um padrão direcional 
de variação espacial em relação ao centro da cidade. Os dados indicaram que 
o volume de tráfego durante o período da manhã é maior no sentido da peri-
feria ao centro da cidade e, ainda, que se torna mais significativo no sentido 
contrário durante o pico da tarde. No entanto, o estudo ainda demonstrou 
que no centro da cidade o tráfego não apresenta variação direcional. Ainda 
assim, é importante ressaltar que a variação espacial só pode ser identificada 
119Estudo do carregamento veicular
através de estudos de tráfego (contagens veiculares, dados históricos, etc.), e 
a variação temporal é caracterizada como sendo mais constante. Além disso, 
para o caso das rodovias, possui influência significativa no período da safra 
da produção local.
No Brasil, como reflexo das mudanças na economia do país, o fluxo de 
tráfego normalmente se altera ao longo dos anos. Esse efeito faz com que seja 
necessário um cuidado especial na utilização de dados antigos, uma vez que 
podem levar a uma avaliação errônea da importância da rodovia.Segundo Gomes (2004) as mudanças contínuas dos valores dos volumes de 
tráfego ao longo dos meses de um ano são, primeiramente, em função do tipo 
de rodovia (rural, urbana ou turística) e do tipo de atividades socioeconômicas 
da área servida pela via. De maneira geral, a variação mensal é mais intensa 
nas rodovias rurais do que nas vias urbanas, sendo que nessas últimas as 
alterações dos volumes são mais significativas durante os períodos de férias 
escolares. No caso de rodovias rurais, as variações decorrem de influências 
de safras agrícolas, de épocas de comercialização, etc. Quanto às rodovias 
turísticas, existem as influências de estações do ano e de férias escolares, 
criando variação volumétrica mais acentuadas ao longo do ano.
De acordo com dados da FHWA (2001 apud GOMES, 2004) as variações 
diárias do volume também estão relacionadas com o tipo de rodovia. É possível 
perceber que no padrão urbano, os volumes são aproximadamente, constantes 
durantes os dias da semana e, ainda, que existe um leve declínio nos fins de 
semana e feriados, sendo o volume do domingo mais baixo que o do sábado. 
Esse comportamento pode existir em muitas rodovias rurais. O outro padrão 
de variação de volume é, normalmente, encontrado em áreas rurais com grande 
quantidade de viagens turísticas, onde se observa um volume constante durante 
a semana, seguido de um aumento do tráfego nos fins de semana.
Além disso, os volumes de tráfego também variam ao longo do dia, apre-
sentando pontos máximos acentuados, designados por picos. A distribuição 
por sentido também é uma característica importante do volume, em que, 
normalmente, em vias urbanas, o sentido principal se inverte nos picos da 
manhã e da tarde.
Portanto, além de determinar os padrões de variação temporal e espacial 
do volume, o gestor deve compreendê-los para melhor entender a demanda 
do tráfego, visto que essa variabilidade nos volumes reflete o comportamento 
das atividades socioeconômicas da área servida pela via.
Sendo assim, podemos notar o quanto é significativo e importante o estudo 
da variabilidade temporal e espacial do fluxo de tráfego, em que a tarefa fun-
damental da teoria do fluxo de tráfego é o simples estabelecimento de relações 
Estudo do carregamento veicular120
válidas entre as variáveis de interesse, ou seja, entre a demanda e a oferta da 
operação viária. As variáveis de demanda podem ser definidas de modo a 
representar as diferentes solicitações a serem atendidas. As variáveis de oferta, 
por sua vez, descrevem as características essenciais do sistema viário e seu 
dimensionamento, enquanto as variáveis de operação ou de serviço expressam 
os aspectos relevantes da operação viária que interessam aos usuários da via.
Leia mais sobre a variação temporal e espacial do fluxo de tráfego em sistemas viários, 
em A natureza dos padrões de variação espaço-temporal do volume veicular em ambiente 
urbano: estudo de caso em Fortaleza (OLIVEIRA, 2004). 
Metodologias de medição do volume de tráfego
Quando pensamos nos elevados custos de obras rodoviárias, aliado à escassez 
de recursos, bem como a preocupação com as finanças públicas, se justifica 
a necessidade de estudos de planejamento, operação e controle criteriosos, 
possibilitando a um órgão rodoviário a aplicação racional dos recursos finan-
ceiros disponíveis. Devido a essas restrições, se faz necessária uma análise 
dos fatores de maior influência, considerados nos estudos rodoviários, como, 
por exemplo, o volume de tráfego, em que a falta desta informação atrapalha 
os estudos rodoviários, pois esse volume constitui-se de elemento básico à 
elaboração de planos diretores rodoviários, estudos de viabilidade técnico-
-econômica, projetos geométricos, projetos de pavimentos, entre outros. Dessa 
forma, sua determinação é de extrema importância, já que permite aos agentes 
gestores: planejar o sistema rodoviário, medir a demanda atual de serviços por 
via rodoviária e estabelecer tendências de tráfego no futuro, visto que estas 
são de grande importância para projetos de estradas, etc.
Portugal e Goldner (2003) afirmam que dentro de uma área de estudos 
preestabelecida, podem ser obtidos dados sobre o padrão de viagens por 
meio de entrevistas de origem e destino. Essas entrevistas visam conhecer 
os fatos básicos relacionados aos movimentos para todas as viagens em um 
dia típico, ou seja, dados habituais que refletem o comportamento de um 
indivíduo daquela população estudada. Sendo um hábito, ele é repetitivo e sua 
121Estudo do carregamento veicular
repetição ocorre dentro de um padrão definido. Os padrões de movimentos 
permitem que métodos estatísticos possam ser usados para melhorar estudos 
de movimentos em uma determinada malha viária. O tamanho da amostra 
depende da população total da área em estudo e do grau de precisão requerido.
Diversos métodos de coleta têm sido empregados nos projetos de vias, porém 
o volume de tráfego é uma das medidas mais usadas na engenharia de tráfego. 
Usualmente, dois métodos básicos são usados na contagem do tráfego, que 
são a observação manual e o registro mecânico ou automático. De acordo com 
o IPR a contagem volumétrica consiste em quantificar o volume de veículos 
que trafega por um determinado trecho da rodovia, durante um determinado 
intervalo de tempo. Essa informação é usada na análise de capacidade, na 
avaliação das causas de congestionamento e de elevados índices de acidentes e, 
ainda, no dimensionamento de pavimentos e projetos geométricos de estradas. 
As contagens manuais podem limitar-se tanto na duração da pesquisa quanto 
no volume que um indivíduo é capaz de registrar com precisão. Já, os métodos 
automáticos, que apesar de estarem sujeitos a diversas fontes de imprecisão, 
como falhas de equipamento e erros na transcrição ou transmissão de dados, 
permitem uma maior cobertura de controle e abrangência na coleta contínua 
do volume de tráfego.
Os métodos automáticos para coletar contagens de tráfego variam desde 
contadores fixos mecânicos, até contadores elétricos, radares, vídeo-registro 
e dispositivos magnéticos. Dentre esses, os laços de detecção por indução 
magnética têm sido intensamente usados na coleta e monitoração contínua 
das condições do tráfego, especialmente em ambientes urbanos, onde servem 
como subsídios aos sistemas avançados de controle do tráfego. No entanto, 
devido aos custos de implantação e manutenção de dispositivos automáticos de 
coleta serem bastante restritivos, alguns estudos têm avançado no sentido de 
desenvolver algoritmos de estimativas de fluxos de tráfego em seções de vias 
não monitoradas, a partir de dados de detectores distribuídos espaçadamente 
ao longo da malha viária, em que as estimativas se baseiam nos princípios de 
conservação do fluxo de tráfego em redes viárias (OLIVEIRA, 2004).
Para que a matriz de demandas seja gerada, é necessária a realização 
da contagem de veículos, a qual pode ser classificada como volumétrica, 
obtendo apenas o número de veículos que transitam em um determinado 
trecho, ou classificatória, a qual é mais detalhada, determinando também o 
tipo de veículo como caminhão, ônibus, carro de passeio, entre outros. Os dois 
tipos de contagens podem ser executados de maneira manual ou através de 
equipamentos eletrônicos que, normalmente, são de elevado custo financeiro.
Estudo do carregamento veicular122
A contagem volumétrica de veículos consiste na coleta do número de 
veículos que trafegam em local e horário determinados, e pode ser dividida 
em contagens globais e direcionais. As contagens globais são aquelas em 
que é registrado o número de veículos que circulam por um trecho de via, 
independente de seu sentido, agrupando-os geralmente pelas suas diversas 
classes. Já as contagens direcionais são aquelas em que é registrado o número 
de veículos por sentido do fluxo. 
De acordo com Franco (2011), as contagens volumétricas de tráfego também 
são realizadas visando a comparação entre o número de viagens estimadascom o número de viagens realmente observado nas vias. Por meio delas é 
possível também estabelecer os padrões típicos de variação horária, diária e 
sazonal no fluxo de tráfego. 
Conforme o DNIT (BRASIL, 2006), efetuando-se uma contagem de uma 
semana, por exemplo, pode-se determinar os volumes dos períodos de pico 
nessa semana e, utilizando a variação de postos de pesquisas eventualmente 
disponíveis, estimar o provável volume da hora de pico do ano.
As contagens manuais, ainda de acordo com DNIT (BRASIL, 2006), 
são contagens feitas por pesquisadores, com auxílio de fichas e contadores 
manuais. São ideais para a classificação de veículos, análise de movimentos 
em interseções e contagens em rodovias com muitas faixas. Para contagens 
em vias urbanas é comum adotar um critério de grupamento de veículos 
com base em características semelhantes de operação (automóveis, ônibus e 
caminhões). Além disso, o número e frequência dos meios de acessos prin-
cipais são particularmente importantes, bem como as larguras das vias, as 
regulamentações do tráfego, as condições de visibilidade, o espaçamento e a 
capacidade das interseções, especialmente em pontos considerados críticos. 
A análise dos dados coletados permitirá a identificação dos elementos da 
rede viária que operam abaixo da capacidade e revelará o número, a posição 
e a extensão de congestionamentos existentes. Já, para rodovias, o processo 
consiste em utilizar contadores mecânicos presos em uma prancheta, na qual 
está também uma ficha para transcrição dos dados. Pode-se utilizar também 
contadores manuais eletrônicos que gravam em uma memória interna os 
resultados das contagens e são transferidos diretamente para computadores. 
As principais vantagens desses contadores são: dispensar anotações periódi-
cas de dados durante o levantamento e efetuar os cálculos necessários com 
uso de programação própria, reduzindo o número de erros e eliminação de 
transcrições manuais para posterior processamento.
123Estudo do carregamento veicular
Conforme Reis (2001), o volume de tráfego pode ser classificado de dife-
rentes formas, em virtude de suas características dependerem essencialmente 
das dimensões temporal e espacial, inerente ao sistema de atividades humanas 
e socioeconômicas em que a via se encontra inserida. Assim, podemos veri-
ficar que não apenas o tempo e o espaço influenciam a classificação básica 
do volume de tráfego, mas, também, o tipo de via e a composição do tráfego.
Além disso, os estudos específicos de volume são aplicados para se obter a 
informação efetiva do movimento de veículos e/ou pessoas de pontos selecio-
nados do sistema viário, e os dados resultantes de volume são expressos em 
relação a um período de tempo, o qual é determinado pela aplicação onde a 
informação será usada. Então, Reis (2001) esclarece que a escala de variação 
temporal em uma análise de volume de tráfego é definida basicamente em fun-
ção do tipo do estudo e do propósito a que os dados se destinam. Usualmente, 
as aplicações do volume de tráfego conduzem às seguintes formas principais 
de representação: Volume Horário, Taxa de Fluxo, Volume Médio Diário.
O Volume Horário é definido pela demanda veicular por unidade horária, 
em que os volumes médios horários, normalmente, são usados para propósitos 
de projeto e análises operacionais, incluindo, por exemplo, a determinação do 
comprimento e magnitude dos períodos de pico, avaliação das deficiências 
de capacidade, indicação da necessidade de instalação de dispositivos de 
controle de tráfego e no projeto geométrico de vias e interseções. Além disso, 
de acordo com Oliveira (2004), considerando que o volume de tráfego varia 
significativamente durante o curso das 24 horas do dia, o volume horário em 
que a demanda atinge o seu valor máximo, é referido como Volume da Hora de 
Pico (VHpico). Esta medida assume maior relevância nas principais medidas 
de controle e capacidade, como, por exemplo, nas análises operacionais sema-
fóricas e de nível de serviço, de modo que as facilidades projetadas atendam 
ao período de pico do tráfego.
A Taxa de Fluxo, ou fluxo de tráfego horário, está relacionada às varia-
ções da demanda no decorrer do intervalo de uma hora. Esta representa a 
equivalência horária do volume observado por um período de tempo inferior 
a uma hora (geralmente de 15 minutos) e expressa por taxa de fluxo horária 
equivalente. Essa forma de medição da demanda veicular é interessante para 
as análises das condições operacionais de capacidades ofertadas com base no 
período de pico, nas quais seja necessário considerar a máxima taxa de fluxo do 
tráfego. Oliveira (2004) afirma que, normalmente, dentro do Volume Horário, 
as taxas podem variar consideravelmente. Assim, uma medida bastante útil 
Estudo do carregamento veicular124
nas análises envolvendo fluxo de tráfego é a relação entre o Volume Horário 
de Pico e a Taxa de Fluxo máxima da referida hora. Esta relação é represen-
tada pelo Fator da Hora de Pico (FHP), expresso pela relação abaixo, onde, 
normalmente o Tmáx., correspondente à Taxa de Fluxo máxima (veículo por 
hora) consiste em quatro vezes o volume veicular máximo de 15 minutos entre 
os intervalos da hora de pico:
FHP = VHpicoTmáx
Por sua vez, o Volume Médio Diário (VMD) do tráfego corresponde à 
demanda veicular média sob o período de 24 horas de um intervalo específico 
de dias, representando, portanto, o carregamento diário médio de uma porção 
particular da via. O VMD é frequentemente empregado como base para o 
planejamento de vias e observações gerais de tendências de longo prazo. Oli-
veira (2004) afirma que as projeções de volume de tráfego são normalmente 
baseadas em medidas de volumes diários. Assim, existem diferentes formas 
de representação do VMD consolidadas na engenharia de tráfego, sendo as 
principais: Volume Médio Diário Anual (VMDA), que representa a demanda 
diária veicular média para todos os dias do ano; o volume médio diário por 
mês do ano; e o volume médio diário de dias úteis, correspondendo à demanda 
diária média do tráfego somente para os dias de segunda a sexta-feira, em um 
período específico de tempo.
Por exemplo, uma técnica amplamente empregada é a análise de agrupamento, 
que consiste em identificar agrupamentos naturais nos dados baseados na variação. 
Segundo Aunet (2000) e Oliveira (2004), essa técnica proporciona uma abordagem 
objetiva para definir grupos de fatores sazonais entre estações de contagem contínua 
do tráfego. A intenção básica da análise de agrupamento, para este fim, é identificar 
padrões de variação e fornecer um conhecimento e compreensão clara do processo, 
permitindo desenvolver critérios de agrupamento para expandir curtas contagens 
em estimativas de VMDA.
125Estudo do carregamento veicular
Carregamento veicular
Considerando que a natureza dos deslocamentos em ambientes urbanos cons-
titui uma base conceitual essencial na engenharia de tráfego, sendo, ainda, que 
o volume veicular nesse processo representa o carregamento viário, de acordo 
com Oliveira (2004), o conhecimento dos padrões de variação do volume de 
tráfego apresentam-se como parte elementar no planejamento, no projeto e 
na operação da circulação viária.
De acordo com o manual de estudos de tráfego do DNIT, assim como a 
classificação da frota, os pesos por eixo de cada um dos tipos de veículos de 
carga são igualmente importantes (BRASIL, 2006). Caso a distribuição da 
carga por eixo não for adequadamente considerada, as previsões da solicitação 
futura do tráfego, provavelmente, serão imprecisas.
O DNIT (BRASIL, 2006) apresenta no manual Quadro de Fabricantes de 
Veículos, uma classificação dos veículos comerciais que circulam no país e 
suas características específicas conforme os diversos fabricantes instalados no 
Brasil. A classificação dos veículos adotada pelo DNIT, conforme o exemplo 
da Figura 2, apresenta as configurações básicas de cada veículo ou combinação 
de veículos, bem como o número de eixos, seu PBT (PesoBruto Total) máximo 
e sua classe. Entende-se por configuração básica a quantidade de unidades 
que compõem o veículo, os números e grupos de eixos, independentemente da 
rodagem, sendo essa é definida pela quantidade de pneumáticos por eixo. As 
diversas classes são representadas por um código alfanumérico, por exemplo, 
2S3. No código adotado, o primeiro algarismo representa o número de eixos 
do veículo simples ou da unidade tratora, enquanto que o segundo algarismo, 
caso exista, indica a quantidade de eixos da(s) unidade(s) rebocada(s). 
Estudo do carregamento veicular126
Figura 2. Alguns veículos adotados na classificação do DNIT.
Fonte: DNIT (BRASIL, 2006).
SILHUETA Nº DE EIXOS
PBT/CMT
MÁX.(t) CARACTERIZAÇÃO CLASSE
2
E1 E2
d12
E1 E2 E3
E1 E2 E3
E1 E2 E3 E4
E1 E2 E3 E4
E1 E2 E3 E4
d12 d23
d12 d23
d12 d23 d34
d12 d23 d34
d12 d23 d34
3
3
4
4
4
16(16,8)
23(24,2)
26(27,3)
31(33,1)
29(30,5)
33(34,7)
2C
3C
4C
4CD
2S1
2S2
CAMINHÃO
E1= eixo simples (ES), rodagem 
simples (RS), cada máxima (CM) = 6t 
ou capacidade declarada pelo 
fabricante do pneumático E2 = E2, 
rodagem dupla (RD), CM = 10t
d12≤3,50m
CAMINHÃO TRUCADO
E1 = ES, RS, CM = 6t
E2E3 = ES, conjunto de eixos em
tandem duplo TD, CM = 17t
d12>2,40m
1,20m < d23 ≤ 2,40m
CAMINHÃO TRATOR + 
SEMI REBOQUE
E1 = ES, RS, CM = 6t
E2 = ED, RD, CM = 10t
E3 = ED, RD, CM = 10t
d12, d23 > 2,40m
CAMINHÃO SIMPLES
E1 = ES, RS, CM 6t
E2E3E4 = conjunto de eixos em
tandem triplo TT; CM = 25,5t
d12>2,40
1,20 < d23, d34 ≤ 2,40m
CAMINHÃO DUPLO DIRECIONAL
TRUCADO
E1E2 = conjunto de eixos direcionais
CED, CM = 12t
E3E4 = TD, CM = 17t
1,20m < d34 ≤ 2,40m
CAMINHÃO TRATOR + 
SEMI REBOQUE
E1 = E2, RS, CM 6t
E2 = ED, RD, CM 10t
E3E4 = TD, CM = 17t
d12, d23 > 2,40m
1,20m < d34 ≤ 2,40m
As letras apresentadas são:
 � C para veículo simples (caminhão ou ônibus) ou veículo trator + reboque.
 � S para veículo trator (cavalo mecânico) + semirreboque.
 � I para veículo trator + semirreboque com distância entre eixo maior 
que 2,40 m.
 � J para veículo trator + semirreboque com um eixo isolado e um eixo 
em tandem.
127Estudo do carregamento veicular
 � D para combinação dotada de duas articulações.
 � T para combinação dotada de três articulações.
 � Q para combinação dotada de quatro articulações.
 � X para veículos especiais.
 � B para ônibus. 
Além dessas classes de veículos comerciais são incluídas as definições 
usuais para veículos leves, onde P é carro de passeio, U é veículo utilitário, 
M são motocicletas e B são as bicicletas.
 Para a avaliação do efeito do tráfego sobre o pavimento, por exemplo, 
é necessário conhecer as cargas por eixo com as quais os veículos de carga 
solicitam a estrutura. Este processo é realizado, preferencialmente, através 
de pesagens levadas a efeito no próprio trecho, ou em um trecho com com-
portamento de tráfego similar.
Entre os procedimentos de pesagem existentes podemos destacar as balanças 
fixas, balanças portáteis e sistemas automáticos de pesagem, os quais permitem 
pesagem contínua através de longos períodos. Além disso, nos últimos anos, 
foram desenvolvidos equipamentos para pesar dinamicamente os veículos 
e, assim, classificá-los automaticamente. No entanto, em qualquer caso é 
necessário que os dados de pesagem sejam compatíveis com a classificação 
adotada para a frota de carga.
Além disso, a distribuição das cargas por eixo pode ser estimada por meio 
de dados obtidos em diversos postos de pesagem. Ainda assim, a Divisão 
de Estudos e Projetos do DNIT publicou em 1988 uma tabela de fatores de 
veículos obtida por meio de pesquisa em postos permanentes. No entanto, 
devemos estar conscientes das limitações da utilização generalizada dos 
fatores de veículos tabelados. Isso ocorre porque, primeiro, o número de 
postos de pesagem pode ser reduzido e não atender satisfatoriamente o local 
que se está estudando e, segundo, porque muitas vezes os postos não operam 
continuamente e numerosos estudos demonstram que a distribuição dos veí-
culos varia significativamente durante a semana, assim como durante o dia.
Dessa forma, recomenda-se a utilização de dados de tráfego coletados para 
o trecho que se deseja analisar, pois estes proporcionarão uma avaliação mais 
precisa. Para tal, podem ser utilizadas balanças portáteis e automáticas, as 
quais oferecem alto grau de flexibilidade na coleta e, ainda, oferecem dados 
mais confiáveis.
Estudo do carregamento veicular128
O manual de estudos de tráfego do DNIT deixa claro que os excessos de peso dos 
veículos de carga causam sérios transtornos à segurança, ao conforto e à fluidez do 
tráfego. Um veículo que trafega com peso superior ao peso bruto total de projeto 
atenta contra a segurança sob vários aspectos, como, por exemplo, o fato de ampliar 
consideravelmente o risco de acidentes, devido à fadiga dos equipamentos, além de 
afetar a capacidade da via, através da redução de velocidade que provoca, sobretudo 
nos trechos ondulados e montanhosos com longos aclives e rampas acentuadas.
1. Sobre variação temporal do fluxo 
de tráfego em sistemas viários, 
assinale a resposta correta.
a) No tempo, o volume de tráfego 
pode variar de diversas formas, a 
variação horária, passando pela 
variação ao longo dos meses até 
a variação no decorrer dos anos.
b) A variação temporal pode ser 
dividida em variação anual, 
mensal, diária (ao longo da 
semana) e variação horária, 
dentro de uma hora.
c) A variação espacial ocorre, 
principalmente, em função 
do tipo da via, de acordo 
com sua posição, direção e 
sentido no sistema viário.
d) o conhecimento da variabilidade 
temporal e espacial dos fluxos 
de tráfego em sistemas viários 
urbanos não apresenta papel 
importante no planejamento 
de projeto e controle efetivo 
do tráfego, visto que esta não é 
influenciada diretamente pela 
dinâmica das atividades urbanas.
e) A variação temporal ocorre 
em função da localização 
da via, de acordo com sua 
posição, direção e sentido.
2. Entende-se por configuração 
básica a quantidade de unidades 
que compõem o veículo, os 
números de eixos e grupos de 
eixos, independentemente da 
rodagem, onde essa é definida 
pela quantidade de pneumáticos 
por eixo. As diversas classes são 
representadas por um código 
alfanumérico que significa:
a) o segundo algarismo, caso 
exista, indica a quantidade 
de eixos simples.
b) no código adotado, o primeiro 
algarismo representa a 
quantidade de eixos da(s) 
unidade(s) rebocada(s).
c) a letra I representa veículo 
trator (cavalo mecânico) + 
semirreboque, J para veículo 
trator + semirreboque com 
distância entre eixo maior que 
2,40 m, S para veículo trator + 
129Estudo do carregamento veicular
semirreboque com um eixo 
isolado e um eixo em tandem.
d) no código adotado, o primeiro 
algarismo representa o número 
de eixos do veículo simples 
ou da unidade tratora.
e) as letras apresentadas são 
S para veículo simples 
(caminhão ou ônibus) ou 
veículo trator + reboque.
3. Sobre a medição do volume de 
tráfego, marque a alternativa correta.
a) Volume de tráfego, a falta desta 
informação não gera distorções 
nos estudos rodoviários, pois, 
esse volume constitui-se de 
elemento básico à elaboração 
de planos diretores rodoviários, 
estudos de viabilidade 
técnico-econômica, projetos 
geométricos, projetos de 
pavimentos, entre outros.
b) Sua determinação é relevante, 
visto que permite aos agentes 
gestores: planejar o sistema 
rodoviário, medir a demanda 
atual de serviços por via 
rodoviária, estabelecer a tráfego 
atual sem sua determinação.
c) O volume de tráfego, uma 
das medidas mais usadas na 
engenharia de tráfego, para 
tanto, variados métodos de 
coleta têm sido empregados 
na sua aquisição.
d) Contagens direcionais são 
aquelas em que é registrado o 
número de veículos que circulam 
na via, agrupando-os geralmente 
pelas suas diversas classes.
e) Os métodos automáticos, que 
apesar de estarem sujeitos a 
diversas fontes de imprecisão, 
como falhas de equipamento 
e erros na transcriçãoou 
transmissão de dados, permitem 
uma menor cobertura de 
controle e abrangência na coleta 
contínua do volume de tráfego.
4. Sobre os métodos de contagem de 
tráfego, marque a alternativa correta.
a) As contagens manuais são 
aquelas em que é registrado 
o número de veículos que 
circulam por um trecho de 
via, independentemente de 
seu sentido, agrupando-os 
geralmente pelas suas diversas.
b) Os métodos automáticos para 
coletar contagens de tráfego 
variam desde contadores fixos 
mecânicos, até contadores 
elétricos, radares, vídeo-registro 
e dispositivos magnéticos.
c) As contagens volumétricas são 
aquelas em que é registrado 
o número de veículos que 
circulam por um trecho de 
via, independentemente de 
seu sentido, agrupando-os 
geralmente pelas suas 
diversas classes.
d) As contagens globais são aquelas 
onde é registrado o número de 
veículos por sentido do fluxo. A 
informação coletada é de grande 
importância para o planejamento 
do tráfego urbano e, ainda, 
para que se possa construir 
uma estrutura de pavimento 
adequada ao qual será solicitada.
e) As contagens direcionais de 
tráfego também são realizadas 
visando a comparação entre o 
número de viagens estimadas a 
partir de entrevistas ou outros 
métodos, com o número de 
viagens realmente observado nas 
Estudo do carregamento veicular130
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sidade Federal do Ceará, Fortaleza, 2004.
vias. Por meio delas é possível 
também estabelecer os padrões 
típicos de variação horária, diária 
e sazonal no fluxo de tráfego.
5. Usualmente, as aplicações do 
volume de tráfego conduzem 
às seguintes formas principais 
de representação: Volume 
Horário, Taxa de Fluxo, Volume 
Médio Diário. Diante disso, 
marque a alternativa correta.
a) Fator da Hora de Pico: está 
relacionada às variações da 
demanda mínima no decorrer 
do intervalo de meia hora.
b) Volume Médio Diário ou 
fluxo de tráfego horário: está 
relacionada às variações da 
demanda no decorrer do 
intervalo de uma hora. Esta 
representa a equivalência horária 
do volume observado por um 
período de tempo inferior a 
uma hora (geralmente de 15 
minutos) e expressa por taxa 
de fluxo horária equivalente.
c) Volume Horário: é definido 
pela demanda veicular por 
unidade horária, onde os 
volumes médios horários, 
normalmente, são usados para 
propósitos de projeto e análises 
operacionais, incluindo, por 
exemplo, a determinação do 
comprimento e magnitude dos 
períodos de pico, avaliação das 
deficiências de capacidade, 
indicação da necessidade de 
instalação de dispositivos de 
controle de tráfego e no projeto 
geométrico de vias e interseções.
d) Taxa de Fluxo: corresponde à 
demanda veicular média sob 
o período de 24 horas de um 
intervalo específico de dias, 
representando, portanto, o 
carregamento diário médio de 
uma porção particular da via.
e) Fluxo de tráfego horário: 
corresponde à demanda 
veicular média sob o período 
de 24 horas de um intervalo 
específico de dias.
131Estudo do carregamento veicular
FRANCO, V. S. M. Modelagem e análise espacial utilizada para a avaliação do sistema de 
tráfego no campus Pampulha da UFMG. 131 f. 2011. Dissertação (Mestrado em Carto-
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Leituras recomendadas
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RIBEIRO, P. C. M. Influence of flow variation on fixed-rime signal control. 1991. Dissertation 
(Master)- University College London, London, 1991.
Estudo do carregamento veicular132
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