RESUMO ENTREVISTA TECNICA LATAM

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<p>RESUMO ENTREVISTA TÉCNICA</p><p>ITENS COBRADOS NA SELEÇÃO E DOCUMENTOS</p><p>OFICIAIS PARA CONSULTA</p><p>• METAR, TAF, SIGMET-> ICA 105-16</p><p>• SIGWX -> MCA 105-17</p><p>• MÍNIMOS DE DECOLAGEM IFR -> AIP-Brasil parte AD</p><p>• NOTAM -> Formato TCA 53-1 / ICA 53-1 abreviaturas</p><p>• DISTÂNCIAS DE PISTAS DECLARADAS</p><p>• DISTÂNCIAS REQUERIDAS</p><p>• CABECEIRAS DESLOCADAS</p><p>• STOPWAY</p><p>• DEFINIÇÃO DE BLAST PAD</p><p>• CATEGORIAS DE ARONAVE VREF -> DOC 8168 / MCA 100-11 / FAA TERPS</p><p>• RVSM -> IS 91-005</p><p>• PBN -> AIC 41/17 / DOC 9613</p><p>• PROCEDIMENTOS DE FALHA DE COMUNICAÇÃO -> ICA 100-12</p><p>• MÍNIMOS DE ILS</p><p>• MINIMUM FUEL / EMERG FUEL</p><p>SUMÁRIO</p><p>1 - METAR ......................................................................................................... 6</p><p>➢ Grupo Data Hora ......................................................................................... 6</p><p>➢ Grupo Direção e Velocidade do Vento ....................................................... 6</p><p>➢ Visibilidade.................................................................................................. 6</p><p>➢ RVR (Runway Visual Range). ....................................................................... 7</p><p>➢ Grupo de Tempo Significativo Presente ..................................................... 7</p><p>➢ Grupo Descritivo de Base de Nuvens. ........................................................ 7</p><p>➢ Céu Obscurecido ......................................................................................... 8</p><p>➢ WS wind sheer. ........................................................................................... 8</p><p>2 - RCC (Runway Condition Code) ...................................................................... 8</p><p>3 – TAF ............................................................................................................ 11</p><p>➢ Grupo Data Hora. ...................................................................................... 12</p><p>➢ Temperatura ............................................................................................. 12</p><p>➢ Mudanças Significativas............................................................................ 12</p><p>➢ Remarks RMK............................................................................................ 12</p><p>4 - GAMET ....................................................................................................... 12</p><p>5 – SIGMET...................................................................................................... 13</p><p>➢ Definição ................................................................................................... 13</p><p>➢ Validade .................................................................................................... 13</p><p>➢ Indicador de Localidade (1) ...................................................................... 13</p><p>➢ Indicador de validade (2) .......................................................................... 13</p><p>➢ Fenômenos (3) .......................................................................................... 13</p><p>➢ Localização (4) .......................................................................................... 14</p><p>➢ Nível da condição meteorológica (5) ........................................................ 14</p><p>➢ Deslocamento (6) ..................................................................................... 14</p><p>➢ Mudança de Intensidade (7)..................................................................... 14</p><p>6 – SIGWX (CARTA PROGNOSTICADA DE TEMPO SIGNIFICATIVO) ................... 14</p><p>7 – MÍNIMOS DE DECOLAGEM IFR ................................................................... 17</p><p>➢ Disposições Gerais .................................................................................... 17</p><p>o Aeronaves operando transporte público (RBAC 121) .......................... 17</p><p>o Critério Inicial de Definição de Mínimos para decolagem .................... 17</p><p>➢ Mínimo de Visibilidade Previsto no AIP-Brasil ......................................... 18</p><p>➢ Teto ........................................................................................................... 18</p><p>➢ Aeronaves monomotoras ......................................................................... 18</p><p>➢ Aeronaves bimotoras ............................................................................... 18</p><p>➢ Aeronaves trimotoras ou mais ................................................................. 19</p><p>8 – NOTAM ..................................................................................................... 19</p><p>➢ Observação ............................................................................................... 19</p><p>➢ Suplemento AIP ........................................................................................ 19</p><p>➢ NOTAM ..................................................................................................... 19</p><p>➢ 1ª parte (identificação) ............................................................................. 19</p><p>➢ 2ª parte (linha de qualificadores) ............................................................. 20</p><p>➢ 3 ª parte (demais campos)........................................................................ 20</p><p>➢ Abreviaturas ............................................................................................. 20</p><p>9 - DISTÂNCIAS DE PISTAS DECLARADAS ......................................................... 21</p><p>➢ DECOLAGEM DE UMA AERONAVE ........................................................... 21</p><p>➢ TORA (Take-off Run Available) ................................................................. 22</p><p>➢ CLEARWAY ................................................................................................ 22</p><p>➢ TODA (takeoff distance available) ............................................................ 23</p><p>➢ STOPWAY .................................................................................................. 23</p><p>➢ ASDA (Accelerate and Stop Distance Available) ....................................... 23</p><p>➢ CHEVRON MARKINGS ............................................................................... 23</p><p>➢ CABECEIRA DESLOCADA. .......................................................................... 24</p><p>➢ LDA (Landing Distance Available) ............................................................. 25</p><p>➢ RESA (RUNWAY END SAFETY AREA) ......................................................... 25</p><p>10 - DISTÂNCIAS DE PISTAS REQUERIDAS ........................................................ 26</p><p>➢ LDr (Landing Distance Required) ou ACTUAL LANDING DISTANCE. ......... 26</p><p>o Pistas Secas ........................................................................................... 26</p><p>o Pistas Molhadas .................................................................................... 26</p><p>➢ PISTA FATORADA ...................................................................................... 27</p><p>➢ TODr (Takeoff Distance Required) ............................................................ 27</p><p>➢ Accelerate-GO Distance ............................................................................ 28</p><p>➢ TODr Wet (takeoff distance required pista molhada). ............................. 29</p><p>➢ ASDr (Accelerate Stop Distance Required). .............................................. 29</p><p>➢ SEGMENTOS DE DECOLAGEM .................................................................. 34</p><p>➢ FATORES QUE PODEM LIMITAR O PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM ....... 34</p><p>➢ FATORES QUE PODEM LIMITAR O PESO MÁXIMO DE POUSO ................. 36</p><p>➢ OUTROS FATORES LIMITANTES ................................................................ 37</p><p>11 - CATEGORIAS DE ARONAVE VREF .............................................................. 39</p><p>12 – RVSM ...................................................................................................... 39</p><p>13 – PBN (Performance Based Navigation) ......................................................</p><p>40</p><p>➢ Definição ................................................................................................... 40</p><p>➢ RNAV ......................................................................................................... 41</p><p>➢ RNP (Required Navigation Performance) ................................................. 42</p><p>➢ PROCEDIMENTOS RNP .............................................................................. 43</p><p>o RNP Approach ....................................................................................... 43</p><p>o RNP AR (Authorization Required) Approach ........................................ 44</p><p>o LPV – Localizer Performance com Guia Vertical ................................... 45</p><p>o GLS Procedure ....................................................................................... 45</p><p>o Classificação ICAO de Procedimentos ................................................... 46</p><p>14 – MÍNIMOS ILS ........................................................................................... 46</p><p>➢ CAT I .......................................................................................................... 46</p><p>➢ CAT II ......................................................................................................... 47</p><p>➢ CAT III ........................................................................................................ 47</p><p>o CAT III/A ................................................................................................ 47</p><p>o CAT III/B ................................................................................................ 47</p><p>o CAT III/C................................................................................................. 47</p><p>➢ Luzes ......................................................................................................... 47</p><p>o Luzes ALS ............................................................................................... 48</p><p>➢ Marcadores ............................................................................................... 48</p><p>1 - METAR</p><p>Ex. METAR SBGR 272200Z 18015G25KT 0800 R09/1000N R27/1200D +RA</p><p>BKN012 OVC070 19/19 Q1012 RETS WS LDG RWY 27=</p><p>➢ Grupo Data Hora</p><p>Indica o dia e a hora (UTC) em que foi expedida a observação. Após o código do</p><p>grupo data hora, pode ser inserido os seguintes códigos:</p><p>o Quando a Abreviatura AUTO for inserida antes do grupo de vento, indicará</p><p>que o informe foi gerado por uma EMS automática, sem intervenção</p><p>humana.</p><p>o Quando a abreviatura COR for inserida antes do grupo de vento, indicará</p><p>que o informe foi uma correção de um METAR anterior</p><p>➢ Grupo Direção e Velocidade do Vento</p><p>Sempre indicado em relação ao norte verdadeiro e não em graus magnéticos.</p><p>Graus magnéticos somente a torre fornecerá. Quando houver variação da direção do</p><p>vento há duas formas de codificar:</p><p>o Variação entre 60º e 180º, se codifica anteriormente a direção média do vento</p><p>+ extremidades da variação do vento. Ex: 31010KT 280V350</p><p>o Variação maior que 180º se insere a sigla VRB. Ex: VRB25KT</p><p>Rajada (G25KT) = Mudança superior a 10kt durante 10 minutos precedentes a</p><p>observação.</p><p>➢ Visibilidade</p><p>É descrita sempre é em metros e é a visibilidade predominante do AD. Quando em</p><p>algum setor do AD a visibilidade for menor que 50% da visibilidade predominante ou</p><p>inferior a 1500m de visibilidade, além da visibilidade predominante, será reportada</p><p>também a menor a visibilidade e o respectivo setor dela.</p><p>Ex: 5000 2000SW</p><p>➢ RVR (Runway Visual Range).</p><p>As primeiras letras e números dó código do RVR, antes da barra, identifica a qual</p><p>cabeceira se refere. Quando não houver diferenças significativas entre os valores de</p><p>duas ou mais cabeceira, informa-se somente o R seguido do valor medido (ex.: R1000).</p><p>Quando houver pistas paralelas, informa-se com letras, após o número da pista, o seu</p><p>posicionamento: R (direita), L (esquerda) e C (central). Ex.: R09R/1200. Após o valor do</p><p>RVR, informa-se a tendência de variação:</p><p>o D – Diminuindo</p><p>o U – Aumentando</p><p>o N – Sem mudanças</p><p>o P – Maior que (quando o valor medido for maior que 2000)</p><p>o M – Menor que (quando a medição for inferior ao mínimo possível do</p><p>instrumento)</p><p>➢ Grupo de Tempo Significativo Presente</p><p>➢ Grupo Descritivo de Base de Nuvens.</p><p>Somente é descrito no METAR o tipo de nuvem para CB (cumulonimbus) e TCU</p><p>(tower-cumulus).</p><p>o VC = Vizinhança, 8 a 16km do AD</p><p>o SKC = Sky Clear</p><p>o Few = 1/8 a 2/8</p><p>o SCT = 3/8 a 4/8</p><p>o BKN = 5/8 a 7/8</p><p>o OVC = 8/8 encoberto</p><p>CAVOK = É empregado nos boletins em substituição aos grupos de visibilidade, RVR,</p><p>tempo presente e nebulosidade. CAVOK (Cealing and Visibility are OK) informa que</p><p>ocorrem as seguintes condições no AD:</p><p>o Visibilidade >= 10.000 metros</p><p>o Ausência de nuvens abaixo de 5.000 pés (1.500 metros)</p><p>o Ausência de precipitação e CB/TCU na área do aeródromo</p><p>NSC = indica que não há presença de camadas de nuvens abaixo de 5000ft, mas a</p><p>visibilidade não é igual ou superior a 10km para inserir CAVOK.</p><p>➢ Céu Obscurecido</p><p>Constitui teto. Indica presença de nevoeiro com céu obscurecido. Unidade de</p><p>medida em pés. Ex.: VV003 (visibilidade vertical igual a 300 pés).</p><p>RE = indica presença recente na última hora antes do horário da observação de algum</p><p>tempo significativo. Ex: RA, TS, WS (windsheer), etc.</p><p>NOSIG = não se espera alteração no tempo</p><p>➢ WS wind sheer.</p><p>Quando informado por alguma aeronave, será inserido no METAR, utilizando-se</p><p>do indicativo WS mais o número da pista e o setor, decolagem ou pouso. Caso afete</p><p>todas as pistas será indicado WS ALL RWY.</p><p>= ao final da mensagem significa fim da codificação</p><p>2 - RCC (Runway Condition Code)</p><p>O RCC é um procedimento de avaliação do nível de contaminantes na pista (água,</p><p>gelo etc.) e não faz parte do reporte de METAR. De acordo com o PANS-Aerodromes</p><p>(Doc. 9981 da OACI), o operador aeroportuário avalia a condição da superfície da pista.</p><p>Definem Teto</p><p>Caso seja identificado algum contaminante (como água, neve, lama, gelo ou geada), é</p><p>gerado o Código de Condição de Pista (Runway Condition Code - RCC ou RwyCC). O RCC</p><p>(código) é diferente do Reporte de Condição de Pista (RCR). O RCC é o código completo,</p><p>enquanto o RCR é só o reporte da condição da pista através de ATIS.</p><p>O procedimento de avaliação da pista para gerar o código é realizado para cada</p><p>terço da pista por um avaliador capacitado. Quando a pista é avaliada, cada terço da</p><p>pista recebe um código associado à sua condição. Os códigos descritores da condição da</p><p>pista são os abaixo:</p><p>o 6 – Pista Seca.</p><p>o 5 – Molhada (WET) Atrito Acima do Mínimo = Água até 3mm de água ou a</p><p>superfície da pista está coberta por qualquer umidade e com nível de atrito</p><p>acima do mínimo).</p><p>o 4 - Neve Compactada = Temperatura externa do ar de -15°C ou</p><p>o mais baixa.</p><p>o 3 - Molhada (WET) Pista Escorregadia = Água até 3 mm de profundidade, mas</p><p>com nível de atrito abaixo do mínimo (a pista está escorregadia quando</p><p>molhada).</p><p>o 2 - Água Empoçada (standing water) = Profundidade de água maior do que</p><p>3mm.</p><p>o 1 - Gelo (ICE) = Qualquer profundidade.</p><p>o 0 - Gelo úmido (WET ICE) ou água sobre neve compactada ou neve seca sobre</p><p>gelo</p><p>Além dos códigos mencionados acima, há também outras informações presentes</p><p>no código. O código completo contém as seguintes informações:</p><p>o Designativo OACI do aeródromo;</p><p>o Data e hora UTC do RCC;</p><p>o Cabeceira da RWY;</p><p>o Código Descritor da Condição de Pista (RWYCC);</p><p>o Porcentagem que em cada terço há cobertura de contaminante;</p><p>o Profundidade da lâmina do contaminante em cada terço de pista;</p><p>Abaixo, segue um exemplo de RCC (Runway Condition Code):</p><p>Esse exemplo pode ser traduzido da seguinte forma:</p><p>o SBBR – Aeroporto de Brasília</p><p>o 0920 – 20 de setembro do ano corrente</p><p>o 1500 – 15:00 horas (UTC)</p><p>o 11L – Pista 11L</p><p>o 2/3/3 – Pista com água empoçada/ Pista Molhada Escorregadia/ Pista Molhada</p><p>Escorregadia</p><p>o 25/50/50 – Percentual de cobertura</p><p>de cada terço da pista de 25%/ 50%/ 50%</p><p>o 04/NR/NR – Profundidade do contaminante 04mm/ Menor que 03mm/ Menor</p><p>que 03mm</p><p>o STANDING WATER/ WET/WET – Tipo da contaminante água empoçada/ pista</p><p>molhada/ pista molhada</p><p>NOTA: Há casos nos quais poderá ocorrer a supressão de algum ou alguns</p><p>elementos do código, por exemplo quando a lâmina d’água não ultrapassar 3 mm.</p><p>A partir do RCC (Código de Condição de Pista) é gerado o Reporte de Condição de</p><p>Pista, o RCR (reporte de condição de pista). O RCR (reporte de condição de pista), então,</p><p>é passado ao órgão de serviço de tráfego aéreo, que o transmitirá aos pilotos, por meio</p><p>do ATIS. O RCR disponibilizado no ATIS trata-se somente do Código Descritor da</p><p>Condição de pista (RWYCC) de 0 a 6 informando a condição de pista em cada terço,</p><p>como no exemplo acima “2/3/3”. Ele não será reportado no ATIS caso todos terço da</p><p>pista esteja seca (6).</p><p>Também é previsto que pilotos realizem o Reporte de Ação de Frenagem (Report</p><p>Braking Action - RBA). Ao identificarem divergências entre o RCC e o RBA, um novo</p><p>código poderá ser atribuído até que seja realizada uma nova avaliação das condições da</p><p>superfície da pista. O Reporte de Ação de Frenagem (Report Braking Action - RBA) será</p><p>da seguinte forma:</p><p>3 – TAF</p><p>Ex. TAF SBGR 221630Z 2218/2324 30010KT 9999 BKN030 TX29/2218Z</p><p>TN19/2309Z TEMPO 2218/2222 30015KT 6000 TSRA BKN015 FEW040CB</p><p>BECMG 2300/2302 05004KT BECMG 2311/2313 31012KT SCT025</p><p>FEW040TCU TEMPO 2316/2323 16018KT 5000 TSRA BR BKN013 FEW040CB</p><p>RMK PGD=</p><p>➢ Grupo Data Hora.</p><p>Será dado dia e horário de confecção do TAF, após período de validez.</p><p>Ex. 221630Z 2218/2324</p><p>➢ Temperatura</p><p>Quando houver M significa negativa.</p><p>o TX – Temperatura máxima, seguido de dia e horário</p><p>o TN – Temperatura mínima, seguida de dia e horário</p><p>➢ Mudanças Significativas</p><p>Indica quando houver uma ou várias mudanças da previsão original durante o</p><p>período de validez da previsão.</p><p>o Tempo – Flutuações temporárias a qualquer momento durante o período</p><p>indicado, mas que ocorrerá somente em intervalos menores que uma hora, não</p><p>durante todo o período descrito. Após fim do horário delimitado, retorna</p><p>condição anterior.</p><p>o BECMG – Indica uma variação gradual. Durante o horário especificado é o</p><p>período de transição, portanto não se pode definir exatamente o tempo</p><p>presente. Após fim do horário de transição, inicia-se as condições descritas.</p><p>o FM – Indica mudança abrupta. A partir do horário especificado se iniciará as</p><p>condições descritas.</p><p>o PROB 30 e PROB 40 – Indica probabilidade de ocorrer determinadas condições</p><p>descritas durante o horário especificado.</p><p>➢ Remarks RMK.</p><p>Indica sigla de quem efetuou o TAF.</p><p>4 - GAMET</p><p>Indica previsões meteorológicas para voos em baixas altitudes até no máximo</p><p>FL150.</p><p>5 – SIGMET</p><p>Ex. 1 - SBCW SIGMET 35 2 - VALID 222330/230330 SBCW - SBCW</p><p>CURITIBA FIR 3 - EMBD TS FCST 4 - WI S2233 W05337 - S3054 W04926 -</p><p>S2602 W04513 - S2428 W04623 - S2444 W04651 - S2306 W04737 - S2300</p><p>W04753 - S2244 W04850 - S2219 W04957 - S2051 W05057 - S1956 W05148 -</p><p>S2223 W05212 - S2233 W05337 5 - TOP FL480 6 - STNR 7 - NC=</p><p>➢ Definição</p><p>Indica informações meteorológicas para voos em rota de fenômenos</p><p>meteorológicos que possam afetar a segurança operacional do voo.</p><p>➢ Validade</p><p>4 horas ou 6 horas</p><p>➢ Indicador de Localidade (1)</p><p>Órgão ATS responsável pela área e número sequencial do SIGMET</p><p>➢ Indicador de validade (2)</p><p>Será no seguinte formato: DDHHMM/DDHHMM, indicando de que dia, hora e</p><p>minuto até que dia, hora e minuto será válido.</p><p>➢ Fenômenos (3)</p><p>o TS (Trovoada)</p><p>o CB (cumulonimbus)</p><p>o ICE (gelo)</p><p>o TURB (turbulência)</p><p>o OBS (observado) “pilot report”</p><p>o FCST (previsto) “previsão”</p><p>EMBD (embutido) ou OCNL (ocasional)</p><p>MOD (moderado) ou SEV (severo)</p><p>➢ Localização (4)</p><p>Localização da área de condições adversas ao voo. É dada em pontos de</p><p>coordenadas que formarão a área do SIGMET.</p><p>➢ Nível da condição meteorológica (5)</p><p>o TS e CB será inserido TOP (topo) e o nível</p><p>o ICE e TURB será inserido BTN (entre níveis, amplitude)</p><p>➢ Deslocamento (6)</p><p>o STNR (estacionário)</p><p>o MOV (movendo-se), direção e velocidade</p><p>Ex: MOV NE 04KT</p><p>➢ Mudança de Intensidade (7)</p><p>o INTSF (intensificando)</p><p>o WKN (enfraquecendo)</p><p>o NC (sem mudanças)</p><p>6 – SIGWX (CARTA PROGNOSTICADA DE TEMPO SIGNIFICATIVO)</p><p>Tem o período de validez de 6h, sendo 3 horas antes e 3h depois do horário</p><p>especificado na carta.</p><p>OBS: Zona de Convergência tropical com 1 barra | indica leve, 2 barras || indica</p><p>moderada, e com 3 barras ||| indica forte</p><p>7 – MÍNIMOS DE DECOLAGEM IFR</p><p>➢ Disposições Gerais</p><p>o Aeronaves operando transporte público (RBAC 121)</p><p>Nenhuma aeronave pode ser despachada para um destino ou outros</p><p>destinos seguidos, para voos IFR, caso haja previsão desse ou desses destinos</p><p>estarem abaixo dos mínimos IFR do procedimento de pouso da ou das</p><p>cabeceiras em uso mais restritivos.</p><p>o Critério Inicial de Definição de Mínimos para decolagem</p><p>Incialmente, para se definir o mínimo de decolagem no aeródromo, deve-</p><p>se utilizar o que for maior entre:</p><p>▪ Mínimos de SID, caso na SID para decolagem tenha especificado algum</p><p>mínimo, esse será o mínimo para decolagem.</p><p>▪ Mínimos de Visibilidade Previsto no AIP-Brasil para caso não tenha</p><p>mínimo de SID.</p><p>➢ Mínimo de Visibilidade Previsto no AIP-Brasil</p><p>➢ Teto</p><p>Não é impeditivo para decolagem, porém, além de se cumprir os mínimos de</p><p>visibilidade especificados no AIP – Brasil para decolagem IFR, deve-se verificar os</p><p>critérios a seguir.</p><p>➢ Aeronaves monomotoras</p><p>Nenhuma aeronave monomotora deve decolar de um aeródromo com condições</p><p>meteorológicas inferiores aos descritos no procedimento de pouso que for mais</p><p>restritivo da ou das cabeceiras em uso.</p><p>➢ Aeronaves bimotoras</p><p>Aeronaves com dois motores podem decolar de aeródromos com condições</p><p>meteorológicas inferiores ao procedimento de pouso que for mais restritivo da ou das</p><p>cabeceiras em uso, desde que se insira no plano de voo, podendo ser verbalmente, o</p><p>TALT (aeródromo de alternativa de decolagem). Esse aeródromo deve estar a no</p><p>máximo uma hora de voo, com condição de vento calmo, e um motor inoperante.</p><p>➢ Aeronaves trimotoras ou mais</p><p>Mesma condição de aeronaves bimotoras, porém aeródromo de alternativa de</p><p>decolagem deve estar no máximo a duas horas de voo, com condição de vento calmo, e</p><p>um motor inoperante.</p><p>8 – NOTAM</p><p>➢ Observação</p><p>NOTAM é diferente de SUPLEMENTO AIP</p><p>➢ Suplemento AIP</p><p>Informações temporárias maiores que 3 meses.</p><p>➢ NOTAM</p><p>Avisos aos aeronavegantes temporários ou permanentes. Permanente uma hora</p><p>entra no AIP em sua atualização. Devem ser publicados com pelo menos 7 dias de</p><p>antecedência de sua efetivação.</p><p>➢ 1ª parte (identificação)</p><p>Identifica origem do órgão ATS, número sequencial do NOTAM com a primeira</p><p>letra identificando a FIR a qual ele pertence. Letra ao fim do nome NOTAM identifica:</p><p>o N (novo)</p><p>o R (substituidor), substitui um NOTAM anterior que perdeu validade.</p><p>o C (cancelador), cancela outro NOTAM</p><p>OBS: O NOTAM substituidor e cancelador virão com o número do NOTAM na</p><p>sequência ao qual eles cancelam ou substituem.</p><p>➢ 2ª parte (linha de qualificadores)</p><p>OBS: Coordenada se refere ao local que o NOTAM se aplica e raio em relação a</p><p>coordenada informada. IV de tráfego significa IFR e VFR. I somente IFR e V somente VFR.</p><p>➢ 3 ª parte (demais campos)</p><p>➢ Abreviaturas</p><p>o AFS - Serviço Fixo Aeronáutico</p><p>o AGA - Aeródromos, Rotas Aéreas e</p><p>Auxílios Terrestres</p><p>o AGL - Acima do Nível do Solo</p><p>o AIP - Publicação de Informação</p><p>Aeronáutica</p><p>o AIRAC - Regulação e Controle de</p><p>Informação Aeronáutica</p><p>o AIS - Serviço de Informação</p><p>Aeronáutica</p><p>o AMHS - Sistema de Tratamento de</p><p>Mensagens Aeronáuticas</p><p>o AMSL - Acima do Nível Médio do Mar</p><p>o ARC - Carta de Área</p><p>o ARP - Ponto de Referência do</p><p>Aeródromo</p><p>o ATC - Controle de Tráfego Aéreo</p><p>o ATS - Serviço de Tráfego Aéreo</p><p>o CNS</p><p>- Comunicações, Navegação e</p><p>Vigilância</p><p>o COM - Comunicações</p><p>o CTR - Zona de Controle</p><p>o DLY - Diariamente</p><p>o ENR - Em Rota</p><p>o ENRC - Carta de Voo em Rota</p><p>o FIR - Região de Informação de Voo</p><p>o FL - Nível de Voo</p><p>o FT - Pés (unidade de medida)</p><p>o ICA - Instrução do Comando da</p><p>Aeronáutica</p><p>o IECEA - Impresso Especial de Controle</p><p>do Espaço Aéreo</p><p>o IFR - Regras de Voo por Instrumentos</p><p>o ILS - Sistema de Pouso por</p><p>Instrumentos</p><p>o MET - Meteorológico ou Meteorologia</p><p>o MHZ - Megahertz</p><p>o NIL - Nada ou Nada tenho a transmitir-</p><p>lhe</p><p>o NM - Milha Náutica</p><p>o NOTAM - Aviso aos Aeronavegantes</p><p>o NOF - Centro de NOTAM</p><p>o OACI - Organização de Aviação Civil</p><p>Internacional</p><p>o PERM - Permanente</p><p>o PIB - Boletim de Informação Prévia ao</p><p>Voo</p><p>o RAC - Regras do Ar e Serviços de</p><p>Tráfego Aéreo</p><p>o RAIM - Vigilância Autônoma da</p><p>Integridade do Receptor</p><p>o ROTAER - Publicação Auxiliar de Rotas</p><p>Aéreas</p><p>o RNP - Performance de Navegação</p><p>Exigida</p><p>o RWY - Pista</p><p>o SAR - Busca e Salvamento</p><p>o TIL - Até</p><p>o TMA - Área de Controle Terminal</p><p>o UFN - Até Novo Aviso</p><p>o UNL - Ilimitado</p><p>o VFR - Regras de Voo Visual</p><p>o VHF - Frequência Muito Alta</p><p>o WAC - Carta Aeronáutica Mundial</p><p>9 - DISTÂNCIAS DE PISTAS DECLARADAS</p><p>➢ DECOLAGEM DE UMA AERONAVE</p><p>Toda aeronave ao efetuar uma decolagem, percorre uma distância percorrida no</p><p>solo (ground run section), e por uma distância percorrida no ar (airborn section), ou</p><p>seja, da VLOF (velocidade em que a aeronave sai do chão) até a screen hight (altitude</p><p>de segurança). Isso se deve, pois, ao iniciar o rotate na VR, a aeronave não estará</p><p>efetivamente voando, pois demorará algum tempo até que ela atinja uma atitude ideal</p><p>para tirá-la do chão e comece a efetivamente voar, percorrendo assim uma distância</p><p>razoável durante esse tempo. Após a aeronave sair efetivamente do chão, ela estará</p><p>voando sobre a pista por uma certa distância, que é também uma distância razoável, até</p><p>atingir uma altura mínima de segurança sobre a pista exigida pela regulamentação. Para</p><p>aeronaves de transporte aéreo público (certificada pelo RBAC 25, táxi aéreo e linha</p><p>aérea) essa altura (screen hight) será de 35ft. Para aviação geral (certificada pelo RBAC</p><p>23), essa altura será de 50ft. Após passar essa altura, a aeronave estará efetivamente</p><p>voando e o processo de decolagem terá finalizado.</p><p>➢ TORA (Take-off Run Available)</p><p>A TORA é o comprimento da pista do AD. No entanto, deve-se prestar atenção se</p><p>o AD tem clear way ou não. Caso o AD não tenha clearway (área livre de obstáculo ao</p><p>final da pista), essa distância será equivalente a distância total da pista disponível no AD</p><p>para a decolagem (ground run + airborn). Caso o AD tenha clearway, a TORA, será a</p><p>distância disponível para a ground run. A airborn section deverá ser realizada até o fim</p><p>da clearway. OBS: a TORA inclui a cabeceira deslocada, caso tenha, pois ela pode ser</p><p>usada somente decolagem, mas não para pouso devido restrição de obstáculos.</p><p>➢ CLEARWAY</p><p>A ClearWay é uma área livre de obstáculos, localizada no final da pista para que a</p><p>aeronave possa executar o ariborn section durante a decolagem e atingir 35ft de altura.</p><p>Deve obrigatoriamente estar sob jurisdição da autoridade aeroportuária. Pode conter</p><p>obstáculos, desde que não exceda o gradiente de subida 1,25% contado a partir do final</p><p>da pista (regra que não se aplica para luzes de aproximação da pista que não excedam</p><p>uma determinada altura). Deve ter 75 metros para cada lado do eixo central da pista</p><p>(150m de largura). OBS: Comprimento máximo dela será de 50% da TORA. Somente é</p><p>considerada nos cálculos de performance em pista SECA. A vantagem de ter uma</p><p>ClearWay no AD é que se aumenta a TODA, consequentemente o peso máximo de</p><p>decolagem limitado por field (pista).</p><p>➢ TODA (takeoff distance available)</p><p>É a distância disponível no AD para o ground run section + airborn section. Se o AD</p><p>possuir clearway, a clearway será inclusa na TODA, logo, nesse caso, ela será maior que</p><p>a TORA.</p><p>➢ STOPWAY</p><p>É uma área designada para parar a aeronave durante uma decolagem abortada</p><p>(RTO – Rejected Takeoff), por isso, o comprimento dela será incluído na ASDA</p><p>(accelerate stop distance available). Deve ser, no mínimo, da mesma largura da pista e</p><p>deve ser capaz de parar uma aeronave sem causar danos a ela. Não é contada nos</p><p>cálculos de pouso (não faz parte da LDA). Não pode ser usada para decolagem ou para</p><p>Táxi, somente para emergências em caso de rejected takeoff. A STOPWAY, pode ou</p><p>não estar dentro de uma clearway, a depender se na área da stopway existe ou não um</p><p>obstáculo nas regras estabelecidas para clearway. A vantagem de um AD ter Stopway é</p><p>que a V1 utilizada poderá ser maior, possibilitando um maior peso de decolagem</p><p>limitado por field.</p><p>➢ ASDA (Accelerate and Stop Distance Available)</p><p>É o comprimento de pista declarado de um AD disponível para aceleração e</p><p>desaceleração de uma aeronave que aborta sua decolagem. Se houver uma Stopway,</p><p>ela será incluída nessa distância. Logo, a ASDA poderá ser maior que a TORA, caso tenha</p><p>stopway.</p><p>➢ CHEVRON MARKINGS</p><p>Essas marcações indicam áreas de pavimento que são alinhadas a pistas, logo</p><p>antes ou após a cabeceira, dependendo da direção, que são inutilizáveis para táxi,</p><p>pouso e decolagem. São áreas que são determinadas para alijamento de motores das</p><p>aeronaves a jato (blast pads), ou para stopways. São construídas então somente para</p><p>evitar erosão do alijamento do jato dos motores a jato, ser usada para rejected takeoff</p><p>ou para outras emergências. Não possuem residência de pavimento adequado para</p><p>operação normal. Não confundir Chevron com as cabeceiras deslocadas.</p><p>➢ CABECEIRA DESLOCADA.</p><p>A cabeceira fica normalmente localizada na extremidade da pista caso não haja</p><p>obstáculos que ultrapassem a superfície de aproximação e a de decolagem. Em alguns</p><p>casos, entretanto, devido às condições locais, pode ser necessário deslocar a cabeceira</p><p>permanentemente. Ao estudar a localização de uma cabeceira, deve-se considerar a</p><p>altura do dado de referência do ILS e/ou o dado de referência de aproximação MLS e a</p><p>determinação dos limites livres de obstáculos (especificações referentes à altura dos</p><p>dados de referência do ILS e dos dados de referência de aproximação MLS são</p><p>apresentadas no Anexo 10 à CACI, Volume I, Parte I). Geralmente, os obstáculos não</p><p>devem interferir para uma aproximação normal de 3º de rampa. Se um objeto</p><p>ultrapassar a superfície de aproximação e se esse objeto não puder ser retirado, deve-</p><p>se considerar o deslocamento permanente da cabeceira. Para atender aos objetivos de</p><p>limitação de obstáculos, a cabeceira deve ser devidamente deslocada na pista até a</p><p>distância necessária para que a superfície de aproximação esteja livre. No entanto, o</p><p>deslocamento da cabeceira da extremidade da pista irá inevitavelmente reduzir a LDA.</p><p>➢ LDA (Landing Distance Available)</p><p>Ou distância Disponível para Pouso, se trata do comprimento disponível em um</p><p>AD para efetuar o pouso. Diferente da Take-off Distance Avaiable (TODA), a LDA serve</p><p>para cálculos somente de aeronaves que pousam. Nela, utiliza-se o comprimento total</p><p>da pista, não incluindo a cabeceira deslocada, caso o AD tenha cabeceira deslocada.</p><p>Uma das vantagens da Distância Disponível para Pouso (LDA) de um aeródromo ser</p><p>longa, é que há a flexibilização do despacho operacional para tempo ruim no destino ou</p><p>para maior peso de pouso.</p><p>➢ RESA (RUNWAY END SAFETY AREA)</p><p>Segundo o RBAC 155 ANAC, significa uma área simétrica ao longo do</p><p>prolongamento do eixo da pista de pouso e decolagem e adjacente ao fim da faixa de</p><p>pista, utilizada primordialmente para reduzir o risco de danos a aeronaves que realizem</p><p>o toque antes de alcançar a cabeceira (undershoot) ou que ultrapassem acidentalmente</p><p>o fim da pista de pouso e decolagem (overrun). Ao contrário da STOPWAY, a RESA NÃO</p><p>INFLUÊNCIA NO PESO DA AERONAVE PARA FINS DE PERMORMANCE, ela é uma</p><p>segurança adicional</p><p>para o aerorto, não um recurso de performance. Surgiu após</p><p>estudos da ICAO e após passou de recomendações para obrigação em aeroportos. Ela</p><p>deve ter os seguintes parâmetros:</p><p>o A largura de uma RESA deve ser igual ou superior ao dobro da largura da pista.</p><p>o Comprimento igual ou superior a 30 m e largura igual ou superior à largura da</p><p>faixa de pista preparada na cabeceira a que está associada, para pistas para</p><p>operação visual com código de referência de aeródromo 1 ou 2;</p><p>o Comprimento igual ou superior a 120 m e largura igual ou superior à largura da</p><p>faixa de pista preparada na cabeceira a que está associada, para pistas para</p><p>operação por instrumento com código de referência de aeródromo 1 ou 2;</p><p>o Comprimento igual ou superior a 240 m e largura igual ou superior à largura da</p><p>faixa de pista preparada na cabeceira a que está associada, para pistas com</p><p>código de referência de aeródromo do sistema.</p><p>OBS: Caso seja instalado um sistema de desaceleração de aeronaves (EMAS em</p><p>Congonhas por exemplo), as dimensões da RESA poderão ser diminuídas.</p><p>10 - DISTÂNCIAS DE PISTAS REQUERIDAS</p><p>➢ LDr (Landing Distance Required) ou ACTUAL LANDING DISTANCE.</p><p>É a distância necessária para uma determinada aeronave, de acordo com o seu</p><p>manual, pousar efetivamente em uma pista em determinadas condições de pressão,</p><p>temperatura, direção e velocidade do vento, peso, slope da pista etc., considerado que</p><p>o avião passa 50 pés acima da cabeceira na VREF e executa o flare sobre a pista até o</p><p>ponto de toque, após inicia a frenagem até a parada total da aeronave. Essa distância</p><p>deve ser inferior a LDA (landing distance available) do AD para aeronaves certificadas</p><p>pelo RBAC 23 e operando pelo RBAC 91 somente. Para transporte aéreo público,</p><p>aeronaves certificadas pelo RBAC 25, operando segundo o RBAC 121, O RBAC 121 diz</p><p>determina que:</p><p>o Pistas Secas</p><p>Nenhuma aeronave a jato deve ser despachada para um destino ou alternado,</p><p>sem que essa aeronave tenha capacidade de pousar em pelo menos 60% (pode ser</p><p>menos, mas não maior que 60%) da LDA disponível no AD para pistas secas. Para cálculos</p><p>de despacho o reverso não entra para computar essa distância para pistas secas.</p><p>o Pistas Molhadas</p><p>Para pistas molhadas, é permitido que a aeronave seja despachada com a</p><p>capacidade de pousar em pelo menos (pode ser menos também) 115% de 60% da LDA</p><p>disponível do aeródromo. Não se deve confundir essa regra do RBAC 121 com pista</p><p>fatorada, que são assuntos diferentes. O RBAC 121 diz respeito a capacidade da</p><p>aeronave de pousar em pelo menos 60% da pista disponível no destino e alternado para</p><p>fins de despacho de voo pelo despachante operacional de voo. Pista fatorada é um fator</p><p>de segurança aplicado sobre a Actual Landing Distance para que se possa ter uma sobra</p><p>de segurança daquela distância calculada no manual da aeronave.</p><p>➢ PISTA FATORADA</p><p>Pista fatorada, nada mais é que um fator de segurança de adicional de 67%</p><p>aplicado sobre a ACTUAL LANDING DISTANCE ou LDR. Para pistas molhadas, sobre a</p><p>LDR já adicionados os 67% de fator de segurança, aplica-se mais 15%. Após computado,</p><p>esse deverá ser o comprimento de pouso requerido considerado para as condições de</p><p>temperatura, peso, vento, slope etc. Deve-se então comparar se esse comprimento está</p><p>de acordo com LDA disponível no AD. Lembrando que para pistas secas o uso do reverso</p><p>não entra no cálculo. Na prática, para se calcular a pista fatorada, faz-se:</p><p>PISTA FATORADA DRY = ACTUAL LANDING DISTANCE x 1,67</p><p>PISTA FATORADA WET = PISTA FATORADA DRY x 1,15</p><p>Esse fator de segurança adicional se deve ao fato que no dia a dia dificilmente a</p><p>aeronave executará o procedimento de pouso conforme ensaio em voo durante a</p><p>certificação da aeronave (o que resulta nos dados de comprimentos de pouso dos</p><p>manuais das aeronaves), no qual a aeronave passa sobre a cabeceira exatamente na</p><p>VREF a 50ft, executar o flare corretamente e toca na marca de 1.000ft para então</p><p>começar a frenagem até a parada total. Vários fatores podem influenciar, como passar</p><p>na cabeceira mais alto e com maior velocidade, demorar para tocar na pista etc. Para</p><p>isso, aplica-se esse fator de segurança.</p><p>➢ TODr (Takeoff Distance Required)</p><p>É a distância necessária para uma determinada aeronave, operando com os dois</p><p>motores, de acordo com o seu manual, em determinadas condições no momento de</p><p>temperatura, pressão, peso, direção e velocidade do vento, slope da pista etc., percorrer</p><p>o ground roll sobre a pista e o airborn section até o screen hight de 35ft sobre a pista.</p><p>➢ Accelerate-GO Distance</p><p>Nada mais é que a distância que uma determinada aeronave necessita, de acordo</p><p>com o seu manual, e para determinadas condições no momento de peso, temperatura,</p><p>velocidade e direção do vento etc., percorrer a distância do break release até 1 segundo</p><p>antes da V1 (Vef), perder o motor crítico, o piloto perceber na V1, prosseguir a</p><p>decolagem, percorrer o airborn section e atingir 35ft de altura sobre a pista.</p><p>Observações: Para operações em pistas secas, aeronaves certificadas pelo RBAC</p><p>25 (transporte aéreo público), para fins de despacho de voo pelo DOV, para se</p><p>determinar o comprimento de pista necessário para a decolagem, deve ser considerado</p><p>o valor de 115% da TOD (take-off distance required) calculada ou o valor da Accelerate-</p><p>GO Distance. O que for maior entre as duas será a distância considerada necessária</p><p>para a decolagem e não poderá ser superior a TODA disponível no AD.</p><p>➢ TODr Wet (takeoff distance required pista molhada).</p><p>No caso de pista molhada, a TODr Wet será a maior das seguintes distancias:</p><p>o A TODr Dry definida (maior entre a Accelerate - Go ou a 115% da TODr)</p><p>o Distância percorrida por uma determinada aeronave, de acordo com o seu</p><p>manual, para determinadas condições no momento de peso, temperatura,</p><p>velocidade e direção do vento etc., do break release até a aeronave atingir 15ft</p><p>sobre a pista molhada, considerando que a aeronave perdeu o motor crítico 1</p><p>segundo antes da V1 (Vef), o piloto percebeu na V1 e prosseguiu com a</p><p>decolagem, e garantindo também que a aeronave atingirá a V2 a pelo menos</p><p>35ft da cabeceira.</p><p>Nota-se então que para pistas molhadas, o screen hight de 15ft pode ser reduzido,</p><p>no entanto a aeronave deve ser capaz de atingir a V2 a pelo menos 35ft.</p><p>➢ ASDr (Accelerate Stop Distance Required).</p><p>É a distância que uma aeronave percorre em uma determinada pista, em</p><p>determinadas condições de peso, temperatura, direção e velocidade do vento, slope da</p><p>pista etc., ocorrendo falha do motor crítico 1 segundo antes da V1 (Vef), abortar a</p><p>decolagem e parar totalmente a aeronave. Essa distância deve ser igual ou inferior a</p><p>ASDA disponível no AD. A decolagem deve ser abortada antes da V1 porque a velocidade</p><p>é insuficiente e não há condições de aceleração com somente um motor para continuar</p><p>com a decolagem, assim, a aeronave não irá decolar de forma segura no comprimento</p><p>de pista disponível no AD.</p><p>PISTA BALANCEADA</p><p>O desafio do DOV para a decolagem, portanto, é verificar se o peso da aeronave</p><p>suporta a operação no AD com os comprimentos disponíveis (TORA, TODA, ASDA) de</p><p>acordo com as condições presentes no momento da operação.</p><p>Assim, é necessário encontrar a V1 que permite que tanto a TOD quanto a ASD</p><p>sejam iguais ou inferiores ao disponível no AD. No entanto, se há uma limitação de pista,</p><p>com o peso da aeronave e as condições presentes no AD, referente a Accelerate-Go</p><p>Distance (ela sendo maior que o disponível), será necessário usar uma V1 maior. Isso</p><p>porque será considerado que a aeronave acelerou por mais tempo com dois motores</p><p>operando até o momento em que ocorre a falha do motor crítico na Vfe (por definição</p><p>1 segundo antes da V1) e a aeronave prosseguiu com a decolagem. Portanto, como a</p><p>aeronave acelerou por mais tempo com os dois motores operando, o comprimento de</p><p>pista necessário para Accelerate-GO Distance será menor,</p><p>sendo possível operar no</p><p>comprimento de pista disponível.</p><p>No entanto, ao se aumentar a V1, a ASD (accelerate stop distance) aumentará,</p><p>pois a aeronave terá velocidade maior e mais energia no momento da falha antes da V1,</p><p>precisando de mais comprimento para parar a aeronave em caso de rejected takeoff na</p><p>V1, podendo, assim, passar novamente do comprimento de pista disponível e limitando</p><p>a operação no AD.</p><p>Esse jogo de aumentar e reduzir a V1 resulta em uma V1 balanceada e</p><p>consequentemente em uma pista balanceada. Logo, a pista é considerada balanceada</p><p>quando a ASD for igual a Accelerate-Go Distance. Isso permite que ambas as distâncias</p><p>“caibam” no comprimento disponível do AD.</p><p>OBS: Caso mesmo assim as distancias requeridas não forem iguais ou inferiores as</p><p>disponíveis no AD, deve-se então reduzir o peso de decolagem da aeronave.</p><p>IMPORTANTE: A pista balanceada não é requisito para poder despachar uma</p><p>aeronave.</p><p>Alguns fatores podem “desbalancear” a pista, como por exemplo, a presença de</p><p>uma clearway, que vai nos possibilitar atingir os 35 ft após o final da TORA, permitindo</p><p>uma V1 mais baixa e uma Accelerate-GO Distance Maior que a ASD.</p><p>A presença de uma stopway também causar o desbalanceamento da pista, pois</p><p>permitirá que a aeronave faça uma parada completa sobre a sua superfície com uma V1</p><p>mais alta, assim a ASD será maior que a Accelerate-GO Distance.</p><p>Existem outros casos em que é possível “desbalancear” a pista, como por exemplo:</p><p>o Em uma pista com altitude pressão elevada, alta temperatura, pouco vento,</p><p>pouco flape e muito peso, eventualmente poderíamos ter uma V1 balanceada</p><p>maior que a VMBE (velocidade máxima de energia nos freios). Neste caso, a V1</p><p>deve ser diminuída, desbalanceando a pista.</p><p>o No outro extremo, ou seja, para temperaturas / altitude pressão baixas, pouco</p><p>peso e muito flape, poderíamos ter V1 balanceada menor que a VMCG. Neste</p><p>caso, a V1 deverá ser aumentada, pois por regulamento a V1 não pode ser</p><p>menor que a VMCG.</p><p>o Comprimento de pista disponível muito superior aos requeridos para aeronave</p><p>nas condições presentes (pista longa). Nesse caso, não há necessidade de a</p><p>pista ser balanceada e por opção de despacho pode ser usada uma V1</p><p>desbalanceada.</p><p>o Decolagem limitada por obstáculo na decolagem, requerendo maior gradiente</p><p>de subida.</p><p>➢ SEGMENTOS DE DECOLAGEM</p><p>Para aeronaves bimotoras certificadas pelo RBAC 25 (transporte público) e</p><p>operando pelo RBAC 121, a aeronave deve cumprir no despacho de voo</p><p>obrigatoriamente alguns requisitos em caso de falha do motor durante a decolagem e</p><p>prosseguimento dela. Lembrando que isso só se aplica para condição monomotor, logo</p><p>com todos os motores operando os gradientes e alturas serão maiores.</p><p>➢ FATORES QUE PODEM LIMITAR O PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM</p><p>Existem 5 fatores principais que limitam o peso máximo de decolagem de uma</p><p>aeronave por performance. São eles:</p><p>➢ FATORES QUE PODEM LIMITAR O PESO MÁXIMO DE POUSO</p><p>São os fatores que limitam o Peso Máximo de Pouso:</p><p>➢ OUTROS FATORES LIMITANTES</p><p>OBS: Cada Manual de Aeronave fornecerá a tabela ACN / PCN da aeronave</p><p>caso o peso dela exceda 5.700kg</p><p>As autoridades aeroportuárias podem autorizar operações com sobrecarga no</p><p>pavimento (ACN maior do que PCN), desde que o pavimento permaneça seguro para</p><p>utilização. Em geral, os seguintes critérios são adotados:</p><p>o Uma diferença de 10% entre o ACN e PCN para pavimentos flexíveis, ou 5% para</p><p>pavimentos rígidos é normalmente aceitável, desde que as operações com</p><p>sobrecarga não excedam 5% do número total de decolagens no ano, e que estas</p><p>operações sejam espalhadas ao longo do ano.</p><p>11 - CATEGORIAS DE ARONAVE VREF</p><p>O critério levado em consideração para a classificação dos aviões por categorias é</p><p>a velocidade indicada no cruzamento de cabeceira (Vref), que é igual à velocidade de</p><p>estol (Vso) multiplicada por 1,3, na configuração de pouso, no peso máximo de pouso.</p><p>Lembrando que essa categoria não se altera se o piloto se aproximar para pouso com</p><p>velocidade menor devido a peso inferior ao máximo de pouso. Ela é uma classificação</p><p>constante da aeronave que vem junto a certificação dela.</p><p>Essas categorias fornecem uma base padronizada para relacionar a</p><p>manobrabilidade da aeronave a procedimentos específicos de aproximação por</p><p>instrumentos e para definir-se altitudes mínimas de fixos, MDA, DA etc.. Para</p><p>procedimentos de aproximação de precisão, as dimensões da aeronave também são um</p><p>fator para o cálculo da altura livre de obstáculos (OCH).</p><p>12 – RVSM</p><p>O espaço RVSM compreende todos os níveis entre o FL290 e FL410 inclusive.</p><p>Níveis a serem utilizados no espaço aéreo RVSM:</p><p>A separação de 1000ft será aplicada pelo órgão de controle e será entre aeronaves</p><p>aprovadas RVSM. Para aeronaves não aprovadas RVSM será aplicada separação mínima</p><p>de 2000ft.</p><p>Para poder voar RVSM, além da aprovação da ANAC, os seguintes itens são</p><p>obrigatórios no voo:</p><p>1. Dois sistemas altimétricos primários independentes;</p><p>2. Transponder SSR modo S ou C;</p><p>3. Sistema de alerta de altitude;</p><p>4. Piloto automático de manutenção de altitude.</p><p>Caso qualquer um dos itens acima não esteja operando, antes de ingressar no</p><p>espaço aéreo RVSM o piloto deve informar “NEGATIVO RVSM”. Após ingressar em</p><p>espaço aéreo RVSM, a aeronave não deve variar mais de 150ft do nível autorizado. Em</p><p>caso de falha do sistema do piloto automático o piloto deve informar o órgão ATS</p><p>imediatamente. Em caso de falha de um dos sistemas altimétricos primários o piloto</p><p>deve informar “INFORMAÇÃO, OPERANDO COM SOMENTE UM SISTEMA</p><p>ALTIMÉTRICO”.</p><p>Em caso de falha de mais de um sistema altimétrico primário ou qualquer outro</p><p>sistema obrigatório, o piloto deve informar “NEGATIVO RVSM”.</p><p>13 – PBN (Performance Based Navigation)</p><p>➢ Definição</p><p>PBN</p><p>RNP (Capacidade de Navegação Requerida)</p><p>RNAV (Area Navigation)</p><p>Quando se fala de PBN, a primeira palavra que tem que vir a mente é a capacidade.</p><p>Qual capacidade a aeronave tem?</p><p>• Performance = capacidade da aeronave</p><p>• Capacidade de Comunicação = PBC</p><p>• Capacidade de Vigilância = PBS</p><p>• Capacidade de Navegação = PBN</p><p>Capacidade de Navegação = qual a precisão de navegação da aeronave e quais</p><p>tipos de instrumentos de navegação a aeronave possui? PBN, portanto, é um conceito</p><p>que estrutura o espaço aéreo com rotas e procedimentos que a aeronave precisa ter</p><p>capacidade de navegação, comunicação, e monitoramento (surveilance)</p><p>especificados.</p><p>➢ RNAV</p><p>RNAV faz parte do conceito PBN. RNAV, nada mais é que a capacidade de voar</p><p>rotas diretas aleatórias entre coordenadas (devem ser obrigatoriamente serem</p><p>retiradas de um banco de dados com nome dado a elas) e sem balizamento no solo. Esse</p><p>tipo de capacidade já existe há anos, antes mesmo do conceito PBN. Para se voar RNAV,</p><p>pode-se utilizar os seguintes instrumentos:</p><p>• VOR/DME (triangulação)</p><p>• DME/DME (triangulação)</p><p>• Inercial</p><p>• GNSS</p><p>• Todos os sensores ao mesmo tempo (crosscheck)</p><p>Para se voar RNAV, é obrigatório ter monitoramento RADAR, pois o ATS precisa</p><p>monitorar se a aeronave está mantendo a precisão. É diferente de RNP, já que em rotas</p><p>RNAV a aeronave não precisa ter monitoramento e alerta caso perca a precisão. Tipos</p><p>de rotas RNAV:</p><p>❖ RNAV 10 – Todas as Rotas Oceânicas (largura total 20nm, 10 nm para</p><p>cada lado do eixo).</p><p>❖ RNAV 5 – Todas as Rotas RNAV Continentais (largura total 10nm, 5 nm</p><p>para cada lado do eixo).</p><p>❖ RNAV 1 – Todas as Rotas em Área Terminal (SID, STAR) (largura total</p><p>2nm, 1 nm para cada lado do eixo).</p><p>As STAR RNAV e SID RNAV poderão ser executadas por aeronaves e operadores</p><p>que sejam aprovados para uma ou mais das seguintes especificações de navegação:</p><p>RNAV1 e RNP1. No caso de aeronaves não equipadas com GNSS, alguns procedimentos</p><p>poderão ser executados com o emprego de DME/DME ou DME/DME/IRU. Quando</p><p>autorizado</p><p>o emprego desses sistemas de navegação, os sensores estarão descritos em</p><p>carta.</p><p>➢ RNP (Required Navigation Performance)</p><p>A diferença entre RNAV e RNP é que, no RNP, a própria aeronave precisa ter</p><p>capacidade de monitoramento e alerta da própria precisão do sistema de navegação. Já</p><p>no RNAV, quem faz o monitoramento e alerta é o órgão ATS. Logo, tem-se</p><p>resumidamente:</p><p>RNP = RNAV + monitoramento e alerta</p><p>Pode-se voar RNP com outras capacidades embarcadas além do GNSS, assim como</p><p>no RNAV:</p><p>• VOR/DME (triangulação)</p><p>• DME/DME (triangulação)</p><p>• Inercial</p><p>• GNSS</p><p>• Todos os sensores ao mesmo tempo (crosscheck)</p><p>Os tipos de rotas RNP são:</p><p>❖ RNP 4 – Rotas Oceânicas (4nm para cada lado do eixo da rota). A</p><p>aeronave para ser aprovado deve obrigatoriamente ter 2 GNSS</p><p>embarcado. Essa capacidade é necessária em algumas rotas oceânicas</p><p>fora do Brasil. Caso não tenha, a aeronave poderá voar somente RNAV</p><p>10.</p><p>❖ RNP 1 – Rotas em Área Terminal (1nm para cada lado do eixo) (SID,</p><p>STAR). Se for requerido capacidade RNP 1 e não RNAV 1 para uma SID</p><p>ou STAR, será especificado na carta.</p><p>➢ PROCEDIMENTOS RNP</p><p>Há uma grande confusão entre procedimentos RNAV (GNSS) e procedimentos</p><p>RNP. Recentemente, o DECEA publicou uma AIC (AIC-N 31/20) esclarecendo essa</p><p>confusão e, seguindo a diretriz da ICAO, alterando a nomenclatura dos procedimentos.</p><p>Os procedimentos chamados de RNAV (GNSS) na verdade são procedimentos que</p><p>exigem capacidade RNP. A AIC-N31/20 implementou a alteração da nomenclatura de</p><p>todos os procedimentos RNAV (GNSS) para RNP, porém, atualmente ainda está na fase</p><p>de transição, portanto alguns procedimentos ainda podem estar como RNAV (GNSS).</p><p>o RNP Approach</p><p>Toda aeronave para poder executar um procedimento RNP deve ter a</p><p>capacidade de RNP APPROACH.</p><p>A capacidade RNP APPROACH exige precisão de 1nm até o FAF, após há</p><p>estreitamento para 0.3nm. No procedimento de aproximação perdida volta para 1nm.</p><p>Além da precisão, obviamente, a aeronave precisa ter capacidade de monitoramento e</p><p>alerta. Segue tabela disponibilizada no DOC 9613 (Performance-based Navigation</p><p>(PBN) manual) da ICAO:</p><p>Para se voar procedimentos com VNAV, é necessário que a aeronave tenha</p><p>capacidade de RNP Approach com Baro VNAV. Isso porque o GNSS não pode ser usado</p><p>para determinar a altitude da aeronave, pois a atmosfera causa interferência causando</p><p>erro de indicação altitude do GNSS. Esse erro varia de acordo com condições da camada</p><p>atmosférica em cada localidade.</p><p>A capacidade Baro VNAV exige que a aeronave tenha um FMC (FMS), que</p><p>estabelece uma rampa de aproximação utilizando-se da variação de pressão entre a</p><p>pressão na altitude da aeronave e a pressão na altitude da pista. Esse tipo de sistema</p><p>não é tão preciso, por isso, geralmente a DA é mais alta que procedimentos de precisão.</p><p>Como esse tipo de procedimento usa indicações de pressão para criar a rampa para o</p><p>procedimento, esse tipo de procedimento tem limites de temperatura para poder</p><p>executá-lo. Esses limites estarão descritos na carta. No Brasil, dificilmente esses limites</p><p>são ultrapassados impedindo a execução desse tipo de procedimento.</p><p>o RNP AR (Authorization Required) Approach</p><p>Esse tipo de procedimento é um procedimento RNP Approach, mas que exige</p><p>autorização requerida pela ANAC para o operador executar, devendo estar na E.O</p><p>(especificação operativa) da empresa aérea ou na LOA para aviação geral. Além disso,</p><p>exige treinamento específico para a tripulação. Na carta estará especificado quando o</p><p>procedimento for AR.</p><p>É qualquer procedimento que o órgão responsável definir que necessite de</p><p>autorização e treinamento especial requerido. Nem todo procedimento que tenha</p><p>trajetória definida em curva (radius to fix) será um RNP AR Approach. No entanto, a</p><p>aeronave precisa ter capacidade de executar esse procedimento. Geralmente, os</p><p>procedimentos RNP AR Approach são os que tenham os seguintes parâmetros:</p><p>❖ Precisão requerida inferior a 0.3 nm</p><p>❖ Radius to Fix no segmento final do procedimento</p><p>❖ Qualquer procedimento que a autoridade defina que seja necessário</p><p>o LPV – Localizer Performance com Guia Vertical</p><p>Esse procedimento não existe no Brasil. Para eliminar o erro de altitude do GNSS,</p><p>criou-se um sistema chamado de SBAS (Satellite Based Augmentation System), nos</p><p>EUA chamado de WAAS (Wide Area Augmentation System). Esse sistema, através de</p><p>um Satélite Geoestacionário consegue ler o erro causado por condições da camada da</p><p>atmosfera localmente. Assim, o erro é repassado para aeronave, que corrige a indicação</p><p>de altitude do GNSS. Deste modo, a altitude do GNSS passa a ser mais precisa. Com isso,</p><p>o FMS da aeronave consegue criar uma rampa usando dados altimétricos do próprio</p><p>GNSS. Por essa razão, nesse tipo de procedimento é possível descer para alturas mais</p><p>baixas, logo a DA é mais baixa. Não é necessário que a aeronave tenha capacidade RNP</p><p>Approach Baro VNAV para executar esse procedimento.</p><p>o GLS Procedure</p><p>Esse tipo de procedimento foi desenvolvido para substituir o ILS convencional. O</p><p>procedimento GLS é semelhante a um LPV, a diferença é que ao invés de utilizar um</p><p>satélite para correção do erro de altitude do GNSS, usa-se uma estação no próprio</p><p>aeroporto chamado de GBAS (Ground Based Augmentation System).</p><p>Esse tipo de procedimento é operado igualmente a um ILS. O piloto deve</p><p>selecionar a correta frequência do GBAS e seguir um glide slope até a DA. São</p><p>procedimentos de precisão, com precisão igual aos procedimentos ILS.</p><p>o Classificação ICAO de Procedimentos</p><p>14 – MÍNIMOS ILS</p><p>Todos os equipamentos “ILS” no Brasil têm o “FRONTCOURSE” utilizável até</p><p>35DEG de cada lado do curso do localizador (LOC) até 10NM, a 10DEG de cada lado do</p><p>curso do LOC até 18NM, e o “BACK-COURSE” não é utilizável.</p><p>As categorias categorias ILS são:</p><p>• CAT I</p><p>• CAT II</p><p>• CAT III</p><p>O LOC possui antenas que emitem sinais em forma de frequência Very High</p><p>Frequency (VHF), entre 108 e 112MHz.</p><p>O GP opera em Ultra-high Frequency (UHF), numa faixa entre 329.15 e</p><p>335.00MHz. Apesar disso, não é necessário sintonizar sua frequência, basta sincronizar</p><p>a do LOC e ela entrará de modo automático.</p><p>➢ CAT I</p><p>❖ Altura de decisão (DH) não inferior a 60m (200 pés);</p><p>❖ Visibilidade igual ou maior a 800m ou Alcance visual da pista (RVR) igual ou</p><p>maior a 550m.</p><p>➢ CAT II</p><p>❖ Altura de decisão (DH) inferior 100 pés, podendo não existir;</p><p>❖ RVR não inferior a 175 metros.</p><p>➢ CAT III</p><p>o CAT III/A</p><p>❖ Altura de decisão (DH) inferior a 30m 100 pés;</p><p>❖ RVR não inferior a 175 metros.</p><p>o CAT III/B</p><p>❖ Altura de decisão (DH) inferior a 15m (50 ft), podendo não existir;</p><p>❖ RVR entre 50m e 175m.</p><p>o CAT III/C</p><p>Diferente das outras categorias, a IIIC não possui exigências de altura de decisão</p><p>ou de alcance visual na pista, permitindo pousos com visibilidade zero, se for o caso.</p><p>➢ Luzes</p><p>Para operação ILS alguns componentes visuais cujo objetivo é de conduzir o piloto</p><p>até o pouso de maneira segura e precisa são exigidos. São eles:</p><p>❖ Luzes de pista de pouso e táxi</p><p>❖ ALS – Sistema de Luzes de Aproximação</p><p>❖ PAPIS – Sistema Indicador de Ângulo de Aproximação de Precisão</p><p>o Luzes ALS</p><p>Luzes da cabeceira: são luzes verdes que ficam instaladas no início da cabeceira da</p><p>pista, que indicam o fim da aproximação na pista. Todas as ALS possuem as luzes de</p><p>cabeceira.</p><p>RAIL: o Runway Alignment Indicator é constituído de cinco luzes brancas</p><p>estroboscópicas, localizadas no prolongamento do eixo da pista. Essas luzes possuem</p><p>uma separação de 200ft entre si, tendo um comprimento total de 2.400ft, e podendo</p><p>chegar até 3.000ft.</p><p>Além dessas, o ALS possui outros sistemas de luzes que você encontrará com mais</p><p>detalhes no curso Sinalização, Iluminação e Marcações de Aeródromos:</p><p>❖ ALSF-1</p><p>❖ ALSF-2 – Para operações com ILS II/III</p><p>❖ SSALF</p><p>❖ SSALR</p><p>❖ MALSF</p><p>❖ MALSR</p><p>❖ RLLS</p><p>❖ ODALS</p><p>❖ SFL</p><p>❖ LDIN</p><p>➢ Marcadores</p><p>Os marcadores de distância do ILS</p>são componentes responsáveis por transmitir a 
distância referência até a cabeceira da pista, cujo operam em frequências específicas e 
em forma de cone. 
Assim como no GP, nos marcadores não há necessidade de sintonizar a frequência 
para a recepção de sinais. 
Existem três tipos de Marcadores: 
 
OM – marcador externo 
MM – marcador médio 
IM – marcador interno 
 
O marcador externo, do inglês outter marker (OM), é um componente instalado 
próximo ao local de interceptação da trajetória de planeio de um procedimento ILS. 
Geralmente o OM está localizado entre 4MN (7.5km) e 7MN (13km) do 
alongamento do eixo da pista. Além disso, seu módulo audível são duas barras por 
segundo numa frequência de 400Hz, e o visual é representado por uma luz azul 
intermitente no painel da aeronave. 
 
 
O marcador médio, ou middle marker (MM), fica localizado entre o OM e o IM, a 
aproximadamente 1050 metros (3500ft) da cabeceira da pista. Seu objetivo é reportar 
ao piloto que o contato visual coma pista é iminente. Seu módulo audível é composto 
por barras e pontos alternados que são reproduzidos numa frequência de 1300Hz. Já o 
visual, é identificado por luzes da cor âmbar intermitente no painel da aeronave. 
 
 
 
Todos os equipamentos “ILS” no Brasil têm o “FRONTCOURSE” utilizável até 
35DEG de cada lado do curso do localizador (LOC) até 10NM, a 10DEG de cada lado do 
curso do LOC até 18NM, e o “BACK-COURSE” não é utilizável. 
O marcador interno, ou inner marker (IM), fica localizado a aproximadamente 30 
metros da cabeceira da pista. Geralmente é usado em procedimentos ILS CAT II e III. Seu 
módulo audível é composto por seis pontos por segundo numa frequência de 3.000Hz, 
e o visual é representado por uma luz branca intermitente no painel da aeronave. O IM 
possui o objetivo de avisar ao piloto que, quando estiver em condições de baixa 
visibilidade, da chegada iminente a pista. 
 
É importante lembrar que: quanto menor a necessidade de visibilidade, maior será 
a categoria do ILS. 
 
Category I flown with pressure altimeter; b) Category II flown with radio altimeter and 
flight director; c) missed approach climb gradient is 2.5 per cent; and d) glide path angle: 
— minimum: 2.5° — optimum: 3.0° — maximum: 3.5° (3° for Category II/III operations).