DIREITO AERONÁUTICO CAP 5

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Habilidades
Seções de estudo
Capítulo 5
Empresas de transporte aéreo
Seção 1: Traços normativos gerais
Seção 2: História das companhias aéreas 
tradicionais brasileiras
Identificar o regime jurídico estabelecido entre 
empresas aéreas e a prestação do serviço público 
de transporte aéreo.
Compreender o processo de criação, homologação 
e funcionamento das empresas aéreas, bem como 
as suas modalidades de operação.
Conhecer a história das empresas aéreas 
tradicionais brasileiras, seu nascimento, 
desenvolvimento e extinção.
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Capítulo 5 
Seção 1
Traços normativos gerais
As empresas aéreas brasileiras são as responsáveis pelo transporte aéreo público 
de passageiros e cargas, mas não são titulares dessa obrigação que, por força 
constitucional, é da União. Neste capítulo, vamos entender um pouco sobre 
a estrutura jurídica das empresas de transporte aéreo, bem como o aparato 
normativo que envolve a relação jurídica criada pelo comando constitucional de 
se prestar o serviço público de transporte de passageiros. Isso será demonstrado 
inicialmente, seguido por um estudo das normas que regem a organização e o 
funcionamento das empresas aéreas. As operações, regulares e não regulares, 
também serão objetos de estudo, esquematizando seus desdobramentos para 
perfeita assimilação. Por fim, será disponibilizado um estudo histórico da criação, 
evolução e extinção das companhias aéreas tradicionais brasileiras, VARIG, VASP 
e TRANSBRASIL, a par de uma breve explanação acerca do desenvolvimento da 
aviação comercial brasileira em sentido largo.
As empresas aéreas e o poder público
Para uma análise, a mais abrangente possível da legislação brasileira acerca das 
empresas de transporte aéreo, deve-se, em primeiro plano, buscar na Constituição 
Federal de 1988 a orientação geral para esse modal de transporte, qual a política 
do governo brasileiro em relação à aviação civil e quem poderá explorá-la.
Assim, de acordo com a Constituição: “Art. 21. Compete à União: XII – explorar, 
diretamente ou mediante autorização, concessão ou permissão: c) a navegação 
aérea, aeroespacial e a infraestrutura aeroportuária.” (BRASIL, 1988). 
Para a consecução dessa diretriz social da maneira que está prevista na 
Constituição, a União criou o processo de concessão ou autorização da 
prestação de serviços aéreos públicos 1 às empresas de transporte aéreo, vez que 
a União não explora diretamente a navegação aérea Esses institutos também são 
comandos constitucionais, estando insertos na seguinte passagem:
Art. 175. Incumbe ao Poder Público, na forma da lei, diretamente 
ou sob o regime de concessão ou permissão, sempre através de 
licitação, a prestação de serviços públicos.
Parágrafo único. A lei disporá sobre:
1 Concessão para operações regulares de transporte aéreo e autorização para operações não regulares.
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I – o regime das empresas concessionárias e permissionárias 
de serviços públicos, o caráter especial de seu contrato e de 
sua prorrogação, bem como as condições de caducidade, 
fiscalização e rescisão da concessão ou permissão;
II – os direitos dos usuários;
III – política tarifária;
IV – a obrigação de manter o serviço adequado. (BRASIL, 1988).
Conforme dito, o poder público não explora diretamente 2 o serviço de transporte 
aéreo e assim, após regular processo licitatório, concede ou autoriza a empresas 
particulares a prestação desse serviço, que pode auferir lucro com a atividade. 
Isso acontece porque o poder público não possui a especialização nesse 
segmento econômico, em face da impossibilidade de dedicação exclusiva a um 
serviço público apenas. 
De fato, proporcionar o transporte público aéreo de passageiros é somente uma 
das obrigações do poder público, que tem ainda que envidar esforços na área 
da saúde, educação, segurança pública, além de outros. Se o poder público 
avocasse para si a prestação de todos os serviços, não permitindo a participação 
da iniciativa privada, o Estado seria imenso e sem a garantia de que a prestação 
de serviços públicos seria eficiente.
Assim, em determinadas áreas, o Estado permite que particulares prestem o 
serviço à população, cobrando tarifas por esse serviço. É claro que não há 
a transferência da titularidade da obrigação de prestar serviços públicos ao 
particular, vez que a Constituição não permite que isso seja feito, ou seja, as 
empresas aéreas civis estão trabalhando sob regime jurídico de concessão ou 
autorização, mas a responsabilidade final pelo serviço, em última instância, é 
do Estado. É por isso que o poder público criou um aparato para fiscalizar a 
atividade aérea, pois é do interesse público que o serviço seja prestado com 
eficiência e segurança. 
O órgão responsável pela fiscalização das empresas aéreas, conforme já estudado, é 
uma autarquia federal, a ANAC, mas essa autarquia se responsabiliza precipuamente 
pelos aspectos técnicos e normativos aeronáuticos das empresas aéreas. Outros 
órgãos governamentais podem interferir na relação jurídica estabelecida pela 
concessão ou autorização, como o Tribunal de Contas da União, o Ministério Público 
e os demais agentes responsáveis pela fiscalização por parte do Estado.
2 Na década de 60 do século XX, houve a intenção de se criar uma empresa aérea governamental para exploração 
(e monopólio) dos serviços aéreos públicos, a Aerobrás, mas a tentativa foi suprimida durante a primeira 
Conferência de Petrópolis.
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A lei brasileira exige que, para explorar o serviço público, as empresas 
particulares observem todos os princípios constitucionais e infraconstitucionais 
previstos para esses serviços, pelo que criou um sistema normativo próprio para 
criação e funcionamento das companhias aéreas, composto por leis específicas 
para cada aspecto. 
Assim, para funcionar a empresa deve:
 • Ser regularmente constituída; 
 • Ter pessoal técnico capacitado à sua atividade-fim (no caso de 
empresas aéreas, pilotos e mecânicos, por exemplo) e pessoal 
técnico capacitado para sua atividade-meio (gerentes de pessoal e 
contabilidade, por exemplo);
 • Possuir capital para se manter sem depender de subsídios públicos, 
e assim em diante. 
Cada um desses aspectos é regido por leis especiais de observância obrigatória 
por parte das empresas de transporte aéreo.
Na sequência do estudo, será demonstrado como uma empresa aérea deve 
ser organizada, quais as modalidades de transporte e as normas aplicáveis aos 
aspectos principais de organização de seu funcionamento.
Explanando especificamente sobre empresas aéreas, apesar da incorreção técnica 
desse termo, “empresa”, utilizado para designar companhia, o seu uso, por estar 
consagrado, remete ao que se pretende para este estudo, a saber, uma organização 
voltada ao transporte aéreo público de passageiros, carga ou, em menor vulto, de 
mala postal em sentido estrito. O RBAC 119 – Certificação: Operadores Regulares 
e Não Regulares, de 20 de outubro de 2009, também define empresa aérea com os 
seguintes termos: “Empresa de transporte aéreo, ou simplesmente empresa aérea 
significa uma entidade jurídica engajada no serviço de transporte aéreo público 
como operador aéreo regular ou operador aéreo não regular.”
Conforme já informado, a exploração dos serviços aéreos no Brasil é uma 
prerrogativa da União, mas essa pode conceder ou autorizar essa exploração à 
pessoa jurídica brasileira: conceder, quando se tratar de transporte aéreo regular, 
autorizar no caso de transporte aéreo-não regular ou de serviços especializados, 
satisfeitas certas exigências.
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Direito AeronáuticoLembrando: transporte Aéreo Regular é uma modalidade de transporte que se 
caracteriza pelo planejamento disponibilizado ao público dos horários e dias dos 
pousos e decolagens, bem como das localidades que serão atendidas naqueles 
dias e horários. O transporte aéreo não regular não possui um planejamento 
prévio de suas operações, sendo que o horário e dia do pouso e decolagem, bem 
como as localidades atendidas são negociados quando da contratação do dito 
transporte, tendo como exemplo clássico as empresas de táxi aéreo. Serviços 
aéreos especializados são aqueles que promovem a utilização de aeronaves para 
fins próprios de atividades específicas. De acordo com o art. 201 do CBAER, são 
serviços especializados a aerofotografia, a prospecção, publicidade, pulverização 
agrícola, e qualquer modalidade remunerada diferente do transporte público de 
passageiros, carga e mala postal.
As operações aéreas regulares ou não regulares referem-se a serviços de 
transporte aéreo público, mas, somente para constar, há a figura do serviço aéreo 
privado, que são realizados para proveito do próprio operador, sem remuneração, 
tais como atividades aéreas de recreio, ou desportivas, de transporte reservado 
ao operador ou proprietário da aeronave ou de qualquer serviço especializado em 
benefício exclusivo do proprietário ou explorador da aeronave. Esses não serão 
tratados com minúcias no presente trabalho.
Voltando aos serviços aéreos públicos, de acordo com o art. 181 do Código 
Brasileiro de Aeronáutica (1986), 
a concessão (de serviços aéreos regulares, portanto) somente 
será dada à pessoa jurídica brasileira que tiver:
a) sede no Brasil;
b) pelo menos 4/5 (quatro quintos) do capital com direito a 
voto, pertencente a brasileiros, prevalecendo essa limitação nos 
eventuais aumentos de capital social;
c) Direção confiada exclusivamente a brasileiros.
Doutrinariamente, a concessão de serviço publico “é o instituto pelo qual o 
Estado atribui o exercício de um serviço público a alguém que aceita prestá-lo 
em nome próprio” (DE MELLO, 2008, p. 690). Assim, as empresas aéreas podem 
ser concessionárias do serviço público de transporte aéreo regular, desde que 
satisfaçam as exigências contidas no artigo 181 do CBAER, conforme indicado 
acima, e na legislação específica.
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Capítulo 5 
A concessão tem disposição constitucional expressa, conforme se lê no artigo 
175 CF/88, aqui citado novamente: “Incumbe ao Poder Público, na forma da lei, 
diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, sempre por meio de 
licitação, a prestação de serviços públicos”. 
Quanto ao serviço aéreo público não regular, a autorização disso é outorgada 
segundo o art. 182 do CBAER, sendo essa autorização um instituto de direito 
administrativo diferente da concessão. De acordo com Bandeira de Mello (2008, p. 
431), “autorização é o ato unilateral pelo qual a Administração, discricionariamente, 
faculta o exercício de atividade material, tendo, como regra, o caráter precário”. 
Dessa forma, as empresas aéreas podem ser autorizadas a prestar serviço de 
transporte aéreo não regular, se obedecidos os requisitos indicados no artigo 182 
do CBAER e dos regulamentos próprios editados pela Autoridade Aeronáutica civil 
que, como sabido, desde 2005 é a Agência Nacional de Aviação Civil. 
Essa precariedade da autorização significa o seguinte: a empresa autorizada 
vai operando segundo sua demanda, mas se, em algum momento, sair das 
margens dos regulamentos, poderá ser impedida unilateralmente de voar, até 
sanar o problema.
Homologação de empresa de transporte aéreo
É a diretoria da ANAC, com base em parecer da SAS, Superintendência de 
Acompanhamento de Serviços Aéreos, quem outorga a permissão para uma 
empresa aérea operar segundo sua intenção, desde que preencha todos os 
requisitos legais para esse exercício e ainda exista a necessidade da prestação 
de tal serviço.
A homologação pressupõe a constituição regular da empresa de transporte aéreo 
segundo o trâmite legal para qualquer atividade empresarial, mas, depois de 
regularmente fundada, as exigências específicas são apresentadas e devem todas 
ser satisfeitas. Essas exigências estão descritas com minúcias nos Regulamentos 
Brasileiros de Aviação Civil, RBAC, (sucedâneo do Regulamento Brasileiro de 
Homologação Aeronáutica) e nas Instruções Suplementares, IS (antigas IAC).
Para as empresas aéreas, a base normativa está contida, principalmente, em 
quatro RBAC/RBHA:
1. RBAC 119 – Certificação: Operadores Regulares e Não regulares;
2. RBAC 121 – Requisitos Operacionais: Operações Domésticas, de 
Bandeira e Suplementares;
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3. RBAC 135 – Requisitos operacionais: Operações Complementares 
e por Demanda;
4. RBAC 137 – Certificação e Requisitos Operacionais: Operações 
Aeroagrícolas.
As regras existentes para se criar uma empresa de transporte aéreo e operar 
comercialmente são muito rigorosas e esse rigor existente no processo de 
homologação de uma empresa aérea se justifica por dois motivos: primeiro 
porque as companhias aéreas não são empreendimentos comuns, pois além 
de explorar uma atividade sui generis, no que tange ao elemento em que atua 
operacionalmente (espaço aéreo), ainda promove a expansão do prestígio da 
nação que representa no exterior, pelo que deve demonstrar segurança nas 
operações, como um reflexo da solidez institucional do país. Em segundo lugar, e 
mais importante, as empresas aéreas, por atuar em ambiente pródigo de riscos, 
têm que se especializar em sua área de atuação, por se responsabilizarem pela 
vida de milhares de passageiros que utilizam suas aeronaves todos os anos. 
Somente esse último motivo já seria suficiente para que o Estado criasse um 
aparato de exigências para cumprimento das empresas aéreas visando à sua 
própria segurança: não se pode esquecer que a função de prestar o serviço de 
transporte aéreo é do próprio Estado e que a empresa aérea, apesar de exercer 
essa prerrogativa em seu próprio nome, na sua atuação, sempre vai produzir 
reflexos no governo e na sociedade se uma de suas aeronaves se envolver em 
um acidente. 
Em termos financeiros, para a empresa aérea, o acidente também é um quadro 
terrível, pois acarreta grandes prejuízos diretos e indiretos: 
 • os primeiros estão relacionados ao evento em si e se traduzem na 
perda do equipamento e nos danos causados à propriedade; 
 • os indiretos são reposição da aeronave e tripulação, indenizações de 
toda sorte, perda de produtividade, custos de investigação, aumento 
do valor do seguro, e a perda da confiança por parte dos usuários. 
De acordo com a Flight Safety Foundation, os custos indiretos podem exceder 
em mais de vinte vezes o custo direto. “A PanAm, empresa aérea tradicional, 
decretou falência após o acidente com o voo 103 sobre Lockerbee, Escócia, em 
1998.” (BASTOS apud MENDONÇA et al, 2010, p. 10).
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Capítulo 5 
Assim, uma empresa deve se preparar para a atividade aérea cumprindo as 
determinações dos especialistas que hoje compõem os quadros da Agência 
Nacional de Aviação Civil e observar os regulamentos que envolvem o aparato 
legal da atividade aérea civil. Para este capítulo não serão observados os 
requisitos pessoais para homologação pessoal dos aeronautas e aeroviários 
que formam o arcabouço operacional entre os colaboradores das empresas 
aéreas, mas sim as exigências formais à própria empresa, para que ela faça jus 
ao CHETA, ou Certificado de Homologação de Empresa de Transporte Aéreo, 
cuja obtenção é o último passo antes de se iniciar as operações. É necessário 
também esclarecer que, para os serviços privados, o certificado chama-se COAP, 
Certificado de Operador Aéreo Privado.
A baselegal ordinária para obtenção desse certificado é Código Brasileiro de 
Aeronáutica, que consignou todo um Título para disciplinar os serviços aéreos, 
englobando serviços aéreos públicos e privados; concessão e autorização; 
constituição das empresas; controle e fiscalização delas; o transporte aéreo 
regular, não regular e especializado; a designação de empresas brasileiras 
para operar no exterior e as regras para empresas estrangeiras operarem no 
Brasil, entre outros. Para regulamentar parte desses artigos do CBAER, foram 
elaborados alguns RBAC, como o RBAC 119 – Certificação: Operadores Aéreos 
Regulares e Não regulares, aprovado pela Resolução ANAC 117/09, ao que se 
deve estudar neste momento.
De acordo com o RBAC 119, para a emissão de um Certificado é necessário que 
a empresa requerente demonstre:
a) Que dispõe de uma organização adequada. Essa exigência é extremamente 
ampla, pois significa que a empresa deve apresentar a estrutura administrativa 
própria da atividade empresarial em primeiro lugar, com setores responsáveis pela 
admissão, capacitação e orientação aos colaboradores, com a sua burocracia 
trabalhista, previdenciária e contábil em ordem; setor comercial, que tratará do 
manuseio dos contratos de transporte de passageiros ou de carga; um setor 
jurídico que representará a empresa em demandas judiciais de toda sorte; um 
setor responsável pela segurança do trabalho e medicina laboral; um setor de 
transporte de superfície; enfim, de todos os aspectos funcionais que envolvem 
qualquer atividade empresarial. Da maior importância é o preparo das operações 
na forma da contratação dos seguros obrigatórios, vez que esse é um dos 
requisitos para a emissão do Certificado de Homologação, como se verá mais 
adiante, no item “f”.
Em segundo plano - e ainda dentro da exigência da organização adequada, estão 
os setores afetos à sua finalidade precípua, que é a operação aérea, constando, 
entre outros de: 
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 • setor de conservação das aeronaves; 
 • setor de manutenção de aeronaves (tanto em sua sede, onde são 
feitas as inspeções programadas e grandes reparos e substituições, 
quanto nas equipes de rampa nos aeroportos, nas localidades por 
onde opera a empresa aérea);
 • setor de EAS, (equipamento de apoio no solo, como escadas, 
bancadas, fontes de força, macacos, carrinhos de ferramentas e de 
manuais etc.); 
 • setor de reabastecimento, tratoramento, cheques estáticos e 
dinâmicos e limpeza; 
 • setor de despacho de voo;
 • setor de publicações técnicas;
 • setor de prevenção de acidentes aeronáuticos;
 • setor de inspetoria técnica;
 • setor de medicina aeroespacial;
 • setor de suprimento técnico;
 • setor de controle de escala de aeronautas e planejamento das 
viagens (operações);
 • setor de acompanhamento das despesas remotas, tais como 
abastecimento fora de sede, taxas por pouso e decolagem devida 
aos administradores dos aeroportos e empresas de catering nas 
escalas, hospedagem e transporte dos tripulantes que necessitem 
pernoitar fora de sede, atendimento aos passageiros nos aeroportos, 
desembaraço de carga nos terminais etc.
Enfim, a empresa deve dispor de todos os meios necessários ao apoio 
fundamental à atividade aérea desenvolvida pela empresa. Destaca-se, neste 
plano, a prática de manutenção da empresa de transporte aéreo, que deve 
ser homologado de acordo com a IS 120-001A – Programa de Manutenção de 
Empresa de Transporte Aéreo.
Em terceiro plano (ainda dentro da “organização adequada”) está o aparato 
gerencial da empresa, formada por especialistas em aviação e em administração 
de empresas aéreas, todos orientados por uma diretoria que se responsabiliza 
pela política da empresa. Esse grupo de profissionais será indicado mais 
adiante, assim como a capacitação técnica exigida para assumir a titularidade 
dos postos gerenciais.
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Capítulo 5 
b) Um método de controle e supervisão das suas operações de voo. A 
decolagem de uma aeronave é precedida de numerosos procedimentos, tais 
como definir a escala dos tripulantes, o reabastecimento de combustível e de 
mantimentos a galley (armários dentro do avião onde são estocados e preparados 
os alimentos a serem consumidos durante a etapa de voo), pré-voo, cálculos 
de peso de balanceamento, emissão do plano de voo, conferência da lista de 
passageiros e da própria aeronave, verificação de suprimentos a bordo, limpeza, 
controle de bagagens, verificação da rota e das condições do destino, aerovias a 
serem cruzadas, bem como pontos fixos de navegação e aeródromos, horários 
de acionamento e táxi. 
Após a decolagem, as tarefas se diversificam em serviço de bordo, verificação 
constante dos instrumentos da aeronave, navegação, tendências e gerenciamento 
da aeronave, controle do consumo de combustível, cálculos esporádicos de long 
range, maximum endurance (regimes do motor para máximo alcance ou máxima 
autonomia) ou operação normal. No destino há o cuidado com o horário de 
chegada, de acordo com o slot da companhia, a consulta aos procedimentos, o 
contato bilateral constante com os órgãos de controle de tráfego aéreo, a descida 
sob os instrumentos, o pouso, o táxi, o corte dos motores e o desembarque dos 
passageiros, e demais ações. 
Essa rotina é dos tripulantes, mas os procedimentos devem estar sob a 
supervisão e controle de uma seção especializada, apta, inclusive, a resolver 
quaisquer problemas que surjam no decorrer do voo. E tudo isso para operação 
normal; em caso de emergência, o setor de controle e supervisão das operações 
deve estar preparado para auxiliar os tripulantes no gerenciamento da pane, 
para trazer a aeronave com segurança ao solo. Se somarmos a isso o fato 
de que as aeronaves modernas prescindem de mecânico de voo a bordo, a 
responsabilidade do setor de controle e supervisão aumenta exponencialmente.
Como se pode perceber, a operação de uma aeronave é extremamente complexa 
e demanda o trabalho dedicado de uma equipe de profissionais para manter 
tudo em andamento. Imagine uma companhia que possua vários aviões e atende 
várias localidades, pode-se formar uma ideia do aparato técnico e pessoal 
necessário para se cumprir a exigência desse item, que possui a rubrica simples 
de “método de controle e supervisão das suas operações de voo”.
c) Um programa de treinamento. Essa exigência não se refere somente ao 
treinamento inicial dos novos colaboradores ao equipamento da empresa, 
mas sim a todas as readaptações, reciclagens de sistema, aulas, cursos, 
adestramento, ensaios e familiarizações nos equipamentos em uso e em novos.
No setor aeronáutico, a evolução tecnológica é rápida e novos componentes são 
desenvolvidos para auxílio à manobrabilidade e navegação das aeronaves, o que 
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demanda novo programa de treinamento e adaptação ao equipamento recém-
instalado ou mesmo em novas aeronaves. As empresas aéreas podem possuir 
o próprio centro de treinamento ou terceirizar esse serviço aos centros privados 
de adestramento de aeronautas disponíveis. O mesmo se aplica ao pessoal de 
solo, pois com a emergência de novos equipamentos, não é somente a operação 
que muda, mas sim a prática e os métodos de manutenção e as ferramentas 
necessárias, sendo que, para os aeroviários, o curso é feito na oficina do 
fabricante ou nas dependências da própria empresa aérea.
Recentemente, uma declaração dos órgãos de investigação de acidentes aeronáuticos 
da França sugeriu como fator contribuinte do acidente do Air France, que caiu perto 
de Fernando de Noronha, a possível falha da tripulação em controlar a aeronave. Tal 
falha teria advindo da mecanização dos procedimentos, ou seja, os tripulantes fazem 
tantasvezes a mesma operação que acabam deixando de lado as listas de verificação, 
o que, por sua vez faz o piloto pular etapas fundamentais. A falta de treinamento em 
simuladores também pode ter feito a diferença nesse referido acidente.
d) Acordo de serviço de solo e de manutenção nos aeródromos onde opera, 
de acordo com a escala e a amplitude de suas operações. Conforme dito no 
item “b”, é altamente complexa a operação de aeronaves nos aeroportos, sendo 
necessária uma equipe coordenada para que tudo seja feito a contento e no 
pouco tempo disponibilizado para o avião permanecer no solo. Esses acordos 
de serviço se referem a abastecimento das aeronaves com combustível e 
mantimentos, bem como serviço de limpeza. 
A manutenção a que se refere esse item é baseada no pós e pré-voo, por uma 
equipe treinada para aquela aeronave, responsável por detectar quaisquer 
anomalias mais evidentes na fuselagem, trem de pouso, motores, antenas e 
superfícies de voo. Os reparos feitos por esses profissionais geralmente são de 
pequena monta e mesmo as trocas de componentes somente são feitas quando 
rápidas, ou seja, há a retirada de um componente por meio de desengates 
rápidos e prontamente substituído por outros em condições de operar. Se a 
aeronave apresentar alguma pane que a impeça de voar, essa deve ser trocada 
por outra, permanecendo à disposição da equipe de manutenção vinda da sede 
da empresa ou mesmo de empresas de manutenção locais, a depender do nível 
do reparo. Mesmo esses procedimentos são objeto de fiscalização por parte 
da autoridade aeronáutica: uma IAC especial informa acerca das inspeções de 
rampa feitas por essa autoridade para fiscalizar se os procedimentos efetuados 
em aeródromos permitem a operação continuada daquele equipamento; trata-se 
da IAC 3002-91-0198 – Procedimentos Relativos à Realização de Inspeção de 
Rampa em Aeronaves Operando Segundo o RBHA 121, 129 ou 135.
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Capítulo 5 
e) Dispõe de uma aeronave ou mais aeronaves das quais seja explorador. 
A aeronave ou as aeronaves que a empresa pretende operar é o ponto de 
partida para a construção da própria empresa, sendo precedida apenas pela 
definição de sua finalidade social, pelo que a escolha deve obedecer a critérios 
objetivos. O planejamento do que se pretende transportar é o primeiro ponto a 
ser considerado, se carga ou passageiros. Depois, a capacidade desejada, em 
número de passageiro ou de carga paga e as localidades onde se pretende operar 
(neste ponto, normalmente é escolhido o tipo de aeronave, se movido a hélice ou 
a jato puro). Por fim, há a escolha da aeronave entre os vários modelos que são 
disponibilizados pela indústria aeronáutica, o que, normalmente, segue o tipo de 
operação que a empresa aérea pretende manter. 
f) Tenha contratado seguros que cubram sua responsabilidade em casos de 
acidente com os passageiros, bagagens, carga e terceiros. Esse é um ponto 
importante para as empresas aéreas, principalmente àquelas que pretendem 
operar no exterior, pois a contratação do seguro é uma das exigências da OACI 
estabelecida na Convenção de Varsóvia e confirmada pela Convenção de 
Chicago, a qual o Brasil é signatário. Inobstante essa obrigação legal, o seguro 
promove uma ajuda financeira valiosa à companhia aérea, em caso de acidente 
de uma de suas aeronaves, pois, conforme já citado, os custos diretos e indiretos 
de tal ocorrência costumam ser devastadores para as empresas.
Essas são as condições gerais para uma companhia aérea conseguir o 
Certificado de Homologação de Empresa de Transporte Aéreo, mas a companhia 
detentora desse Certificado ainda não pode iniciar suas atividades se não 
dispuser da permissão por parte do governo que, como dito, pode vir na forma de 
concessão ou autorização, dependendo se pretende ingressar na atividade aérea 
como operador regular ou não regular.
A validade do Certificado de Homologação de Empresa de Transporte Aéreo 
é efetiva até que o detentor do Certificado o devolva para a ANAC ou seja 
suspensa, revogue ou o casse de alguma maneira. 
Obtida a concessão ou a autorização e o CHETA, a companhia aérea agora pode 
iniciar suas operações regulares ou não regulares, com a ressalva de que uma 
companhia aérea que possui concessão pode fazer operações não regulares, mas 
uma companhia que possua autorização não pode operar de forma regular. Nesse 
ponto, é necessário saber quais são os tipos de operação existentes.
Operação, no jargão aeronáutico civil tomado em sentido amplo, refere-se à 
destinação da aeronave para determinada missão a que foi fabricada, ou mesmo 
o conjunto de missões a que está engajada a empresa aérea. Em um sentido 
restrito, refere-se à disponibilidade ao público do planejamento por etapa das 
missões: se essa disponibilidade for antecipada de tal forma que permita a 
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Direito Aeronáutico 
programação dos interessados (passageiros ou despachantes de carga aérea) será 
regular, mas se a programação não for disponibilizada ao público em geral e visa 
a atender apenas ao contratante da operação, então, será não regular. Mas esse é 
apenas um critério de classificação. Os outros se referem à amplitude do voo, se 
dentro das fronteiras do país ou fora, e ainda quanto ao tamanho de aeronave. 
Em número de cinco, o resumo das definições dessas operações pode ser 
conferido na sequência.
Operações regulares
Operações regulares são aquelas que possuem planejamento antecipado do dia e 
do local de pouso e decolagem, sendo esses dados disponibilizados previamente 
ao público. Essas operações se dividem em três:
1) Operação de bandeira é caracterizada pelo tipo de avião e pelas localidades 
atendidas.
Tipos de aviões: 
 • propelidos a jato;
 • propelidos a hélice: com capacidade de carga paga superior a 3.400 
kg (7.500 libras), ou com mais de 9 assentos para passageiros.
Localidades: 
 • entre aeródromo brasileiro e aeródromo estrangeiro; 
 • entre aeródromo estrangeiro e outro aeródromo estrangeiro.
Como se pode perceber, essa é a operação mais ampla que existe. É feita com 
vários tipos de aviões e em qualquer localidade e se traduz na própria essência 
do avião de transporte de passageiros e carga. Esse nome, “de bandeira”, tem 
origem controversa, mas provavelmente se refere ao início das operações aéreas 
comerciais, em que as empresas eram praticamente públicas, nacionalizadas, de 
“bandeira”, portanto.
2) Operação doméstica é também caracterizada pelo tipo de avião e pelas 
localidades atendidas.
Tipos de aviões:
 • propelidos a jato;
 • propelidos a hélice: com capacidade de carga paga superior a 3.400 
kg (7.500 libras) ou com mais de 9 assentos para passageiros.
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
216
Capítulo 5 
Localidades:
 • entre quaisquer aeródromos dentro do Brasil.
Esse tipo de operação também pode ter pousos intermediários fora do território 
nacional, se a necessidade operacional assim o determinar, como utilização de 
aeródromo de alternativa em território estrangeiro por condições meteorológicas 
adversas, sem descaracterizar a operação doméstica. Um ponto importante é a 
proibição, pelo Código Brasileiro de Aeronáutica, em seu artigo 216, da consecução 
da operação doméstica por empresas estrangeiras. De fato, apenas empresas 
aéreas nacionais podem realizar operações domésticas em território brasileiro.
3) Operação complementar é caracterizada pelo tipo de avião e por sua 
frequência de operação. 
Tipos de aviões:
 • de asa rotativa;
 • propelidos a hélice: com capacidade de carga paga menor 
que 3.400 kg (7.500 libras), ou com menos de 9 assentos para 
passageiros.
Frequência: 
 • total semanal de 2 circuitos fechados 3 em pelo menos uma rota, 
entre dois ou mais aeródromos regulares, de acordo com horáriode 
voo tornado público.
A operação complementar justifica seu nome na medida em que é utilizada 
para pequenas cargas e poucos passageiros. Dessa forma, para se classificar a 
operação regular, deve-se observar a quantidade de assentos: se maior que 9, a 
operação será de bandeira; se menor, a operação será complementar. O mesmo 
raciocínio para a carga, tomando-se o peso de 3.400 kg como referência.
Operações não regulares
São operações que não têm programação de horário e dia, nem de localidades 
previamente indicadas, mas dependem da necessidade do usuário e da 
disponibilidade da empresa aérea em atender àquela solicitação. 
Essas operações se desdobram em duas:
3 Circuito fechado é uma operação em que a etapa inicia e termina no mesmo aeródromo, não 
importando em quantas localidades a aeronave pouse e decole.
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
217
Direito Aeronáutico 
1) Operação por demanda é conduzida por meio de oferta pública de vagas 
(charter) ou qualquer outra operação na qual o horário, o local de partida, o local 
de destino e o preço são negociados entre o usuário e o operador. Também são 
caracterizadas pelo tipo de avião.
 • de asas rotativas;
 • propelidos a jato, com capacidade de carga de menos de 3.400 kg 
(7.500 libras) ou com menos de 30 assentos para passageiros;
 • propelidos a hélice, em operações cargueiras de capacidade de 
carga paga menor que 3.400 kg (7.500 libras);
 • em qualquer aeronave com menos de 20 assentos para passageiros 
ou capacidade de carga paga inferior a 2.720 kg (6.000 libras).
Essa operação é a mais característica e comum das não regulares. São pequenos 
aviões que se caracterizam por preparo e deslocamento rápido para atender aos 
passageiros que têm pressa e a pequenas, mas valiosas, cargas que justifiquem o 
preço do transporte. 
2) Operação suplementar diz respeito ao horário de partida, local de partida e 
destino, especificamente negociados com o usuário, assim como operações de 
fretamento (charter) e operações cargueiras, nos seguintes tipos de aviões:
 • propelidos a jato, com mais de 1 e menos de 31 assentos para 
passageiros (e que seja também utilizado em operações domésticas 
e de bandeira, conforme listado nas especificações operativas);
 • propelidos a hélice, com mais de 9 e menos de 31 assentos ( e que 
seja também utilizado em operações domésticas e de bandeira, 
conforme listado nas especificações operativas);
 • com capacidade de carga paga superior a 3.400 kg (7.500 libras);
 • com mais de 30 assentos.
As operações suplementares são típicas de grandes aviões. 
Apenas como exemplo, quando o avião A-380 é montado, seus grandes 
componentes são fabricados em várias localidades e transportados por 
enormes aviões cargueiros; essas operações são suplementares.
Todas as operações cargueiras devem ser classificadas como demanda ou 
suplementares, mas isso somente quando a operação é cargueira, sem o 
acréscimo de passageiros. As operações de aeronaves transportando carga e 
passageiros são classificadas de acordo com suas características, ou seja, se 
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
218
Capítulo 5 
o horário e o preço forem disponibilizados previamente, serão regulares, e se o 
preço e o horário forem combinados antes da contratação, serão não regulares.
O seguinte esquema possibilita uma ideia abrangente de como estão organizados 
os tipos de operações aéreas:
Figura 5.1 - Tipos de Operações
Transporte aéreo
Prer. União, C. F.,
Art. 21, XII, letra “c”
Concede – op. regulares Doméstica
Por demanda
Suplementar
De bandeira
Complementar
Autoriza – op. não regulares
Fonte: Brasil, 1986.
Retornando à descrição das características das empresas aéreas, agora à 
luz dessas informações sobre operações, uma vez iniciadas as atividades, a 
companhia deve manter a operacionalidade para continuar prestando o serviço 
público de transporte, tanto da parte administrativa quanto da manutenção dos 
equipamentos, ao que será fiscalizada frequentemente pela autoridade aeronáutica, 
ANAC, por meio de suas superintendências, notadamente a SAS e SPO.
A empresa aérea regular ou não regular não pode ficar inoperante por muito 
tempo, ou seja, não pode manter suas aeronaves no solo por certo tempo, sendo 
esse tempo proporcional ao tipo de operação, conforme o parágrafo 119.63 
do RBAC 119, que dispõe sobre a chamada operação recente. Segundo esse 
parágrafo, nenhum detentor do certificado de homologação pode conduzir uma 
espécie de operação para a qual ele está autorizado, a menos que tenha se 
passado um determinado número de dias consecutivos desde a última saída:
 • para operações domésticas, de bandeira e complementares, 
regulares, portanto: 60 dias;
 • para operações suplementares e sob demanda, ou seja, não 
regulares: 90 dias, exceto se o operador tiver efetuado alguma 
operação regular nos últimos 30 dias.
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
219
Direito Aeronáutico 
No caso da empresa aérea permanecer com suas aeronaves no solo pelo período 
indicado, isso deve ser avisado à ANAC com antecedência mínima de 15 dias, 
antes de retomar aquela espécie de operação, para que a autoridade aeronáutica 
decida acerca da necessidade de inspeções ou reexames para verificar a 
segurança da operação.
Administração das empresas aéreas
As empresas aéreas devem possuir pessoal qualificado para conduzir os 
seus setores administrativos de acordo com o RBAC 119. Mas aqui o termo 
“administrativo” não se refere apenas àquelas modalidades de gerenciamento 
afetas às empresas em geral, mas sim todos os aspectos envolvendo a aeronave 
no solo e no gerenciamento das operações aéreas, pelo que a presença de 
elementos especialistas em aviação nos quadros de chefia de pessoa da empresa 
tem caráter obrigatório, sem os quais as operações não podem ser conduzidas. 
Esses devem ser profissionais qualificados, e essa qualificação deve ser 
reconhecida pela Autoridade Aeronáutica como adequada a sua área de atuação, 
dispondo dos cursos acadêmicos, técnicos ou de capacitação exigidos por elas. 
Esses profissionais e suas qualificações são:
 • Diretor ou Gerente de Segurança Operacional;
 • Diretor ou Gerente de Operações;
 • Piloto Chefe;
 • Diretor ou Gerente de manutenção;
 • Inspetor Chefe.
O Diretor ou Gerente de Segurança Operacional deve possuir curso de 
gerenciamento de segurança operacional reconhecido pela ANAC, ter pelo 
menos um ano de experiência de trabalho no setor de segurança operacional 
ou na prevenção de acidentes aeronáuticos em empresa do setor de transporte 
aéreo ou na própria ANAC. Esse profissional deve conhecer os manuais de 
operação das aeronaves, bem como suas limitações e restrições como um 
pressuposto ao gerenciamento da segurança operacional. Se caso a pessoa não 
possuir a experiência necessária, pode ser enviado o currículo do postulante ao 
cargo, com a solicitação fundamentada à autoridade aeronáutica que apreciará 
e decidirá sobre a solicitação. Essa função pode ser exercida por militares das 
Forças Armadas da reserva que tenham exercido funções de controle operacional 
em unidades aéreas, operando aeronaves militares de qualquer porte ou que 
exerceram atividade de INSPAC OPS (inspetores da aviação civil – Operações, 
cargo do antigo DAC) por 3 anos nos últimos 9 anos.
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
220
Capítulo 5 
O Diretor ou Gerente de Operações deve ser detentor de licença de Piloto de 
Linha Aérea ou Piloto Comercial, se a empresa demandar apenas profissionais 
desse nível, mais 3 anos de experiência como gerente ou supervisor em uma 
função, exercendo controle operacional sobre qualquer operação e ainda 3 anos 
de experiência como piloto em comando de um avião.
O Piloto Chefe deve possuiruma licença de PLA com o apropriado CHT para 
o avião mais complexo usado pelo detentor do certificado em suas operações. 
Além disso, deve ter pelo menos 3 anos de experiência como piloto em comando 
de aviões.
O Diretor ou Gerente de manutenção deve ser engenheiro aeronáutico 
ou engenheiro mecânico registrado junto ao CREA/CONFEA. O engenheiro 
mecânico deve estar registrado e autorizado para exercer atividade de direção 
de serviços técnicos referentes a aeronaves, seus sistemas, seus equipamentos 
e seus serviços correlatos. Deve conhecer os manuais de manutenção e as 
especificidades operativas do detentor do certificado e das provisões aplicáveis.
O Inspetor Chefe deve ser habilitado pela ANAC como mecânico de manutenção 
aeronáutica nos grupos célula e motopropulsor; possuir pelo menos 4 anos 
contínuos no exercício de atividades variadas de manutenção de grandes 
aviões, dos quais pelo menos 1 ano como inspetor de manutenção ou de 
aeronavegabilidade. O inspetor chefe pode também ser formado como técnico de 
nível superior, registrado junto ao CREA/CONFEA, para o exercício de atividades 
referentes a aeronaves, seus sistemas e componentes.
A ANAC pode adaptar as funções indicadas acima de acordo com o tipo de 
operação e as características da empresa aérea, que deve submeter suas 
especificidades quando da solicitação do CHETA, inclusive quanto a possibilidade 
de modificação de posições ou número de profissionais requeridos, desde que 
o detentor ou requerente do certificado demonstre que o elemento ou elementos 
podem desempenhar a função com o mais alto grau de segurança. Mas todos 
os profissionais requeridos acima ou seus equivalentes autorizados pela ANAC 
devem, pessoalmente:
 • ser qualificados por meio de treinamento, experiência e perícia;
 • conhecer as operações de sua empresa, na extensão de sua 
responsabilidade;
 • conhecer padrões de segurança em avião e práticas operacionais 
seguras;
 • conhecer os RBAC, Regulamentos Brasileiros de Aviação Civil;
 • conhecer as especificações operativas do detentor do certificado;
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
221
Direito Aeronáutico 
 • conhecer os requisitos de manutenção e aeronavegabilidade 
contidos na legislação;
 • conhecer o manual requerido pelo RBAC 121.133 - Manual de 
Procedimentos Operacionais e de Inspeção.
Divisão das empresas aéreas, segundo estratégias de custos
Recentemente, a mais tradicional empresa aérea brasileira, a VARIG, esteve ao 
ponto de desaparecer em função da sua insolvência provocada por políticas 
econômicas equivocadas, agravadas pela crise aérea advinda dos acontecimentos 
do final do século passado e do início do presente, como o atentado aos 
edifícios do World Trade Center, nos EUA, trilhando o mesmo caminho de duas 
grandes empresas, a TRANSBRASIL e a VASP. Alguns detalhes acerca dessas 
companhias serão disponibilizados adiante, mas para o momento podemos 
afirmar que a administração da VARIG colaborou em certa medida com a sua 
própria decadência, ao confiar exageradamente em ajuda do governo, seja pelo 
papel que desempenhava no mercado brasileiro, por sua posição como primeira 
companhia aérea do país e por seu volume de negócios e funcionários, sendo 
essas, infelizmente, atitudes que fazem parte de um modelo ultrapassado de 
gestão. Hoje é apenas uma pequena subsidiária que efetua transporte charter com 
a denominação de VRG Transportes Aéreos e alinhada com a Gol Linhas Aéreas.
A diversificação do panorama empresarial aeronáutico mundial e nacional 
exigiu uma nova estratégia administrativa e operacional, caracterizado pelo 
gerenciamento direto de custos e de diferenciação de serviços. Esse novo 
modelo, aliado com novas tecnologias da ciência aeronáutica, possibilitou um 
rompimento gradual do vínculo que existia com o governo, o que diminuiu 
a política de subsídios como forma de depurar o mercado, possibilitando a 
emergência de companhias aéreas capazes de enfrentar as vicissitudes das 
operações aéreas, com os próprios recursos. 
A predominância do mercado de transporte aéreo brasileiro por parte dessas novas 
empresas, como a TAM (que se uniu à LAN) e a GOL, que hoje capitaneiam as 
operações aéreas nacionais em detrimento das companhias tradicionais, mostra 
que essa nova estratégia é fundamental para a sobrevivência no mercado, sendo 
esse novo modelo de gerenciamento utilizado pelas companhias mais novas 
ainda, como a AZUL e TRIP, que estão ampliando suas áreas de operação para 
além dos seus contornos iniciais, unindo-se. Inobstante, as últimas notícias acerca 
dos reflexos das crises políticas e econômicas indicaram mesmo que todas as 
companhias aéreas brasileiras estão tendo prejuízos.
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
222
Capítulo 5 
O que promoveu o sucesso dessas novas companhias, em detrimento 
das tradicionais, foi a adoção de um conjunto de medidas que visavam, 
primeiramente, a baratear seus custos, e, em segundo plano, a atrair passageiros 
pela oferta diferenciada de serviços, ao mesmo tempo em que se buscava 
afastar a dependência do auxílio governamental. É óbvio que a fiscalização da 
atividade aérea por parte dos órgãos governamentais vai continuar nos mesmos 
moldes, face à posição destacada no transporte aéreo no panorama econômico 
e social do país, mas o auxílio prestado por parte do governo dificilmente virá 
na forma de inversão direta de recursos, e sim o esforço de se proporcionar 
a segurança das operações aéreas, dotando a infraestrutura aeronáutica dos 
melhores meios técnicos necessários, de acordo com a política estabelecida pelo 
CONAC. Não faz parte do projeto desse trabalho analisar o grau de sucesso da 
implementação dessa política, e, aos que demandam uma posição atualizada, é 
útil a leitura do Comunicado 54 do IPEA, publicado no dia 31 de março de 2010 – 
sim, um escrito de seis anos passados, que por sua análise apurada da situação, 
reveste-se de grande atualidade.
No que tange ao novo padrão de gerenciamento de empresas aéreas, pode-se 
contar com o esclarecimento de Rodrigues (2007, p. 35), 
A literatura sobre o setor de transporte aéreo de passageiros 
distingue dois modelos de empresa, cada qual com suas 
peculiaridades em relação ao sistema de atividade e as 
estratégias adotadas pelas mesmas. Os tipos são as Low Cost 
Carriers (LCC) e as Full Service Carriers (FSC). Estes tipos 
de empresas se referem, respectivamente, as estratégias de 
liderança em custo e diferenciação.
Isso significa que as empresas aéreas hoje baseiam sua estratégia em duas 
vertentes: baixo custo e, por conseguinte, baixa tarifa; e diferenciação do serviço, 
promovendo melhorias na própria prestação do serviço. Ou seja, enquanto as 
LCC oferecem tarifas mais baixas, as FSC oferecem o melhor serviço.
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
223
Direito Aeronáutico 
Esses modelos de gerenciamento possuem as seguintes características, de 
acordo com Gabriel Rodrigues (2007, p. 26-37 e 38):
- Aeroportos: a empresa LCC prefere operar em aeroportos 
secundários, onde encontra tarifas de utilização mais baixa que 
os aeroportos primários, o que, além de diminuir os custos, 
ainda auxilia na pontualidade, vez que esses aeroportos são 
menos movimentados.
- Aeronaves: enquanto a LCC prefere operar com somente um 
tipo de aeronaves, para buscar a uniformidade de procedimentos 
administrativos, de voo e de manutenção, a FSC opera com 
aeronaves diversificadas, normalmente com mais de 3 modelos.
- Serviço: na LCC o serviço é simplificado aos mínimos, enquanto 
na FSC é oferecido um serviço de primeira qualidade, com grau de 
detalhamento que busca a satisfação das menores necessidades. 
- Modelo comercial: a FSC utiliza o modelo de reservas 
de passagens, em que o usuário pode programar-se com 
antecedência para a viagem, enquanto a LCC utilizaem larga 
escala o e-business para a venda das passagens, em que a 
maioria das vendas é feita por internet ou telefone.
- Produtividade: os pilotos da LCC voam mais horas por ano que 
os pilotos da FSC, com a consequente diferenciação no salário 
“nas LCC’s, em média 60% dos proventos dos funcionários são 
o salário-base e 40% restante são fruto da sua produtividade 
enquanto que na FSC os salários são fixos, sem premiações.
Sinteticamente, esse é o novo padrão de gerenciamento das companhias 
aéreas emergentes, no cenário do transporte aéreo público brasileiro. A relativa 
estabilidade econômica e política da nação, até o início do ano de 2015, sugeriu 
uma maré de otimismo com o cenário aéreo, que, no presente, está em compasso 
de espera diante de mais uma crise política e econômica. É certo que o mercado 
interno desaquecido pode levar à falta de investimento por parte das empresas 
em seu acervo material e em suas equipagens, mas é necessário considerar 
que, para além da possibilidade de investimento discricionário das empresas 
aéreas como resultado do seu melhor desempenho financeiro, a finalidade delas 
é proporcionar o transporte aéreo com segurança, vez que é um serviço público 
que prestam, e assim não podem esperar muito para se adaptar ao mercado atual 
ou declarar sua impossibilidade de operar. Esse fator econômico pode influenciar 
na qualidade do serviço sem demais problemas, mas é dever das empresas 
aéreas monitorar suas operações para plotar condições latentes propícias a 
acidentes aéreos. A tendência atual é de declínio dos acidentes aéreos, mas as 
consequências da falta de investimento em material e capacitação normalmente 
aparecem depois de algum tempo.
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
224
Capítulo 5 
Seção 2
História das companhias aéreas tradicionais brasileiras
O desenvolvimento da aviação civil brasileira
A aviação civil brasileira nasceu e cresceu influenciada por fatores internacionais, 
como o desenvolvimento de técnicas e de material pelos países industrializados 
e também por alguns fatores internos, como políticas públicas de transporte e 
de defesa. De fato, segundo Cláudia Musa Fay (2002, p. 129), “o estudo das 
políticas interna e externa adotadas pelos diferentes governos no Brasil, ao longo 
do período, revela que o desenvolvimento da aviação brasileira foi marcado por 
períodos de crescimento e declínio e por crises sucessivas”.
Não que o desenvolvimento da aviação comercial ficasse alheio ao Governo 
Brasileiro, que já manifestava certa preocupação com a soberania e com a 
crescente importância da atividade aérea ao dispor, na década de 20, regulamentos 
que visavam a projetos de ampliação da fiscalização ao setor, como o Decreto 
14.050, de 5 de fevereiro de 1920, que modificou a denominação de Inspetoria 
Federal de Viação Marítima e Fluvial para Inspetoria Federal de Navegação, e 
também uma regulamentação de 1925, estabelecendo que os serviços domésticos 
fossem operados por companhias sediadas no país. (FAY, 2002).
No início da década de 30 do século XX, a preocupação do Governo Vargas 
era a da integração nacional, e ficou estabelecido que a aviação era um bom 
instrumento para essa finalidade. “Nessa época, foram criados subsídios por 
quilômetro voado e concedidas isenções de impostos para a aquisição de 
material aeronáutico pelas empresas aéreas.” (FAY, 2002, p. 130).
Após o término da Primeira Guerra, alguns países que lutaram estavam com 
excedentes de aeronaves. Ao mesmo tempo, as indústrias que desenvolveram 
os aparelhos precisavam encontrar outros mercados para seus produtos, e 
com isso foi fomentado o desenvolvimento aéreo nos países como o Brasil, 
cujas dimensões continentais e a ausência de uma indústria aeronáutica própria 
tornavam-no um mercado promissor. 
A Alemanha foi derrotada nessa primeira guerra e mergulhou em uma profunda 
crise; além disso, pelo Tratado de Versalhes, aquele país não poderia desenvolver 
atividades aéreas militares e as atividades aéreas comerciais também sofreram 
restrições. Alguns grupos de empresários alemães trataram de driblar as 
imposições do tratado, fundando e operando companhias aéreas em outros 
países, como o consórcio alemão chamado de Sindicato Condor, o qual 
desenvolveu, em 1920, uma linha regular na Colômbia e, em 1927, inaugurou a 
primeira aerolinha no Brasil (DOLE, 1979, p. 39). 
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
225
Direito Aeronáutico 
O Sindicato Condor era formado por duas companhias alemãs, a Deutscher 
Aero Lloid A. G., (precursora da Luft Hansa) e a Schlubach, Theimer and Co, de 
Hamburgo. O porquê da escolha de “Condor”, uma ave andina inexistente na 
Alemanha, é um mistério (GASTAL, 2009).
Essa companhia tinha a parte sul do continente americano toda para si, pois 
tirando a atividade aérea militar, só havia seus aviões operando na área, 
diferentemente dos EUA, que, desde 1914, já tinha uma linha aérea regular 
operando de Tampa a St. Petesburgo, na Flórida; era a St. Petesburgo-Tampa 
Airboat Liner (LUCHESI, 2003). 
O Sindicato Condor iniciou uma linha que ia do Rio de Janeiro a Porto Alegre, 
com uma extensão de 160 milhas para a cidade de Rio Grande. No mesmo 
ano de 1927, a empresa alemã transferiu essa extensão para outra companhia 
aérea recém-fundada por um ex-piloto alemão da Primeira Guerra; seu nome era 
Otto Ernst Meyer e à companhia que fundou deu o nome de Viação Aérea Rio-
Grandense, ou VARIG, a primeira companhia brasileira de transporte aéreo.
Outra companhia que operou pelo Brasil nesta época foi a francesa Generale 
Aeropostale, oferecendo apenas serviço postal e proporcionando maior rapidez 
no transporte de correspondência, pois essa era transportada de Buenos Aires a 
Paris em apenas 8 dias, ao invés dos 16 por meio de navio (DOLE, 1979). 
Um fato curioso acerca da história dessa companhia francesa é que a linha de 
Buenos Aires tinha como etapa a Ilha de Santa Catarina, e um dos seus pilotos 
acabou ficando conhecido em Florianópolis: seu nome por aqui era “Zé Perri”; este 
piloto escreveu um livro com relatos das missões na América do Sul, cujo título é 
Voo Noturno, e acabou conhecido mundialmente em função dessa e de outras 
obras, mas por seu nome verdadeiro: Antoine de Saint-Exupéry.
Voltando à história da VARIG, essa companhia logo ampliou a extensão cedida 
pelo Sindicato Condor para alcançar as cidades de Pelotas, Bagé, Livramento, 
Uruguaiana, Torres, Cruz Alta, Santa Maria, Santa Cruz e Santo Ângelo. Seu único 
avião era um Dornier Wal, de nome Atlântico, mas a frota da VARIG cresceu nos 
anos 30: em abril de 1930 ela recebe dois Junkers F-13, de fabricação alemã, 
prefixos P-BAAF e P-BAAG e iniciam uma rota para Livramento e Cruz Alta; mais 
dois aviões chegaram neste ano, o Junkers G-24 apelidado Ypiranga e outro 
Dornier Wal, chamado de Gaúcho (GASTAL, 2009). A VARIG conseguiu, em 1936, 
estabelecer a primeira linha aérea diária do Brasil, entre Porto Alegre e Pelotas.
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
226
Capítulo 5 
Outra empresa importante que começou a operar no Brasil em 1930 foi a Panair 
do Brasil (subsidiária da Pan American Airways), criada por compra da NYRBRA, 
linha aérea ligando New York, Rio de Janeiro e Buenos Aires, operando também 
de Miami a Buenos Aires (DOLE, 1979). Essa empresa iria desempenhar um papel 
de destaque nas operações iniciais da Segunda Guerra, como se verá adiante.
Em 1931 foi criado o Departamento de Aeronáutica Civil, dentro do Ministério 
da Viação e Obras Públicas, para estudar e resolver os problemas da aviação. A 
primeira legislação regulando o setor aéreo foi o Decreto 20.914, de 06 de janeiro 
de 1932. Entre as diversas normas desse diploma legal está a imposição de 
concessão do governo para se operar uma linha aérea. Deve-se recordar também 
que é deste ano,1932, a Portaria do Ministério de Viação e Obras Públicas, no 
sentido de fixar em dois anos o prazo para que os aviões brasileiros fossem 
tripulados por aeronautas brasileiros.
A primeira companhia totalmente brasileira de transporte aéreo foi o Aerolloyd 
Iguassu S/A, organizada em 1933, para operar a linha de Curitiba a São Paulo. Essa 
companhia foi dissolvida em 1939.
No dia 4 de novembro de 1933, foi fundada a Viação Aérea São Paulo, VASP. Essa 
companhia foi idealizada por alguns empresários de São Paulo, mas foi comprada 
pelo Estado de São Paulo em 1934. Sua primeira aeronave foi um Monospar, 
bimotor inglês com capacidade para transportar 2 passageiros. (CIGERZA, 2008). 
Com o advento da Segunda Guerra Mundial, houve algumas mudanças 
importantes na aviação civil brasileira: em função do crescente sentimento 
antigermânico no Brasil (notadamente depois dos afundamentos de navios na 
costa brasileira por U-Boats, submarinos alemães), a empresa alemã Sindicato 
Condor foi nacionalizada com o nome de Cruzeiro do Sul e o fundador da VARIG, 
o antigo piloto alemão Otto Meyer, afastou-se da companhia e nomeou Rubem 
Berta como presidente. Posteriormente, a Companhia Aérea Cruzeiro do Sul foi 
incorporada à VARIG, que passou a se chamar VARIG-Cruzeiro. 
No início da Segunda Guerra Mundial também foi criado o Ministério da 
Aeronáutica. O Departamento de Aeronáutica Civil, que estava subordinado ao 
Ministério da Viação e Obras Públicas, foi a ele transferido, assim como o Correio 
Aéreo Nacional, formado da junção dos Correios Aéreos Naval e Militar. Também 
foi criada e colocada sob a égide do Ministério da Aeronáutica uma nova arma: 
a Força Aérea Brasileira, formada por recursos materiais e pessoais da aviação 
naval e do exército.
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
227
Direito Aeronáutico 
A entrada dos EUA na guerra e a neutralidade do Brasil por algum tempo produziu 
um evento curioso: sendo o litoral brasileiro considerado estratégico pelo governo 
americano, mas para não estabelecer bases militares no nordeste, afetando a 
neutralidade do nosso país, os Estados Unidos alocaram recursos vultosos à 
Pan American Airways System, uma grande companhia que possuía, como dito, 
um ramo no nosso país, a Panair do Brasil. Assim, essa empresa pode iniciar a 
construção de campos de pouso no Amapá, Belém, São Luís, Fortaleza, Natal, 
Fernando de Noronha, Recife, Maceió e Salvador, sem afetar a neutralidade do 
Brasil nem a popularidade do Presidente Vargas. A utilização seria americana 
e brasileira, principalmente servindo como base aos aviões de patrulha que 
operavam a partir do nosso litoral, mas esses aeródromos seriam integrados à 
infraestrutura aeroportuária nacional. (GASTALDONI, 2007).
E também durante a guerra foi ampliada a participação americana direta na 
aviação civil brasileira; uma nova companhia aérea, a Aerovias Brasil S/A foi 
fundada para transportar quartzo do interior de Goiás para Belém e daí para 
Miami, auxiliando no esforço de guerra americano.
A Segunda Guerra Mundial produziu muitos reflexos no Brasil, mas vale a pena 
citar a predominância de produtos dos EUA na aviação civil e militar brasileira, 
principalmente pela adoção dos modelos de aeronaves fabricados naquele 
país. Após a Segunda Guerra repetiu-se o ocorrido com as aeronaves militares 
excedentes da Primeira Guerra, ou seja, as companhias civis aproveitaram 
os excedentes de guerra que tinham baixos preços e adaptaram esses 
equipamentos as suas finalidades. 
A incipiente indústria aeronáutica brasileira, que havia crescido durante os anos 
de guerra (formada tanto por empresas privadas, como a CNNA e a CAP, quanto 
públicas, como a Fábrica do Galeão, Fábrica Nacional de Motores e Fábrica de 
Lagoa Santa), foi minguando em função da grande oferta de aeronaves excedentes 
de guerra mais baratas e mais versáteis. De acordo com Fay (2002, p. 130),
Os consumidores de aviões, tanto as forças armadas como as 
companhias aéreas, voltaram-se para as sobras de guerra. O 
resultado, de um lado, foi o fechamento das fábricas de aviões 
criadas no Governo Vargas e, de outro, a proliferação de empresas 
aéreas, muitas das quais sem condições mínimas de operar.
Ao mesmo tempo, o desenvolvimento da indústria aeronáutica, para atender ao 
esforço de guerra, proporcionou um incremento na qualidade das aeronaves. 
Ressalte-se, como dito, o fato de que a influência da indústria aeronáutica 
europeia no Brasil foi ultrapassada pela indústria americana, a exemplo do que 
aconteceu com a política. Um avião americano merece destaque neste contexto: 
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Capítulo 5 
o DC-3, que se tornou aeronave-padrão de numerosas companhias aéreas 
pelo mundo, inclusive no Brasil. Mas não havia somente a preocupação de 
desenvolvimento da aviação como meio de desenvolvimento ou de integração; a 
atividade aérea internacional tornou-se um símbolo político. 
Nesse sentido, ensina Fay (2002, p. 124),
Os aparelhos, que levavam ao redor do mundo a bandeira de 
seus Estados, conferiam-lhe não apenas prestígio e projeção, 
mas também serviam aos Estados nacionais como vetores 
nas suas relações culturais e comerciais com outras nações. O 
avião, ao reduzir as distâncias entre os continentes, acelerou a 
circulação de riquezas e promoveu maior intercâmbio de ideias 
e culturas. Ao mesmo tempo, a aviação passou a ser vista pelo 
seu potencial estratégico na defesa, na observação e no ataque. 
A aviação passou a representar um risco e uma necessidade para 
os Estados: defender a soberania do seu espaço aéreo de um 
lado, e garantir a segurança dos passageiros, de outro.
Uma grande companhia foi fundada no Brasil após a Segunda Guerra, 
precisamente em 1955: inicialmente batizada de SADIA S.A., foi equipada com 
três aviões Douglas DC-3 e dois Curtiss Commander C-46, e operava em duas 
linhas: Joaçaba – Londrina – Bauru – Ribeirão Preto e Joaçaba – São Paulo – 
Videira - Florianópolis, três vezes por semana. Em 1972, essa empresa mudou 
seu nome: de SADIA S.A. para TRANSBRASIL S.A (FARIAS NETO, 2007).
Em 1947, as companhias aéreas que possuíam concessões do governo brasileiro 
para operar eram 31, sendo que somente 17 estavam em funcionamento. Nessa 
ocasião, o governo criou maiores restrições à criação de novas companhias, e 
no intuito de controlar mais efetivamente esse setor, foi criada, dentro do DAC, a 
CECLA, Comissão de Estudos e Concessões de Linhas Aéreas, com a função de 
considerar todas as propostas de criação de novas linhas (DOLE, 1979). 
Essas condições, somadas às convulsões políticas por que passou o Brasil na 
década de 50 do século XX, proporcionaram um ambiente caótico à atividade 
aérea comercial, com a sua consequente descapitalização. Isso levou o Conselho 
de Ministros a realizar um encontro entre as Companhias Aéreas e representantes 
do governo em Petrópolis, em novembro de 1961, no que ficou conhecido como 
Conferência de Petrópolis. 
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
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Direito Aeronáutico 
Nessa Conferência foi reafirmado o repúdio ao monopólio, tanto governamental 
(foi afastada a ideia da criação de uma companhia aérea controlada pelo 
poder público, chamada Aerobrás), quanto por particulares. Além disso, nessa 
Conferência nasceu uma ajuda às Companhias Aéreas na forma de um subsídio 
especial de Cr$ 12,0 bilhões, como ajuda de emergência. A essa conferência 
sucederam-se mais duas, em 1963 e em 1968 no hotel Glória, no Rio de Janeiro. 
Nesses anos também ocorreram várias fusões entre as companhias, segundo 
uma orientação estatal, sendo que, a partir de 1975, as mais importantes 
operando no Brasil eram a VARIG, a VASP e a TRANSBRASIL, que não mais 
operam regularmente hoje, por motivos diversos. Alguns detalhes da crise por 
que passaram as companhiassão descritos pelo ex-coronel da FAB Farias Neto, 
como se apontará mais adiante.
Foi nesse período que a política de fusões das companhias promoveu a 
incorporação, pela VARIG, da Cruzeiro do Sul, que, como dito, foi resultado da 
nacionalização do Sindicato Condor, companhia alemã que operava no Brasil 
desde 1927. O curioso é que a VARIG nasceu como um avião fornecido pelo 
Sindicato Condor, e operava uma linha cedida por essa companhia. A VARIG 
também recebeu uma concessão de rotas da PANAIR do Brasil, retirada dessa 
empresa pelo governo, o que acelerou o seu fechamento. “Com o apoio do 
governo, a empresa escolhida – VARIG – se fortaleceu e passou a dominar o 
setor, praticamente sem concorrência interna”. (FAY, 2002, p. 132). 
Em 1957, o número de cidades brasileiras atendidas pelo transporte aéreo eram 
357, mas no início da década de 70 caiu para 77. A crise mundial do petróleo 
agravou ainda mais essa condição. Em um otimismo injustificado, o Sindicato 
Nacional dos Aeronautas, com as diretorias de algumas empresas aéreas, 
aprovou um plano de reestruturação das empresas, adquirindo novas aeronaves 
de altíssimo preço e de elevado custo operacional, ampliando o quadro geral 
da crise no setor. Deve-se ressaltar, ainda, que, além da concorrência entre as 
companhias aéreas, outra modalidade de transporte estava em ascensão na 
segunda metade do século XX: o modal rodoviário, estimulado, sobretudo, pela 
expansão de estradas federais pavimentadas. (KAWAMOTO, 2002).
Essa realidade e as dificuldades econômicas enfrentadas pelas companhias 
aéreas por má administração levaram o governo a implementar a política de 
regionalização do transporte aéreo em 1975. Assim, para efeitos de concessões 
e autorizações de operações aéreas, o Brasil foi dividido em cinco regiões: 
Norte, Nordeste, Central, São Paulo e Centro-Oeste e Sul; as operações nessas 
regiões foram oferecidas às companhias de táxi aéreo, que se uniram aos grupos 
existentes e formaram novas empresas regulares de transporte. Segundo Cláudia 
Musa Fay (2002, p. 133),
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Capítulo 5 
No Rio de Janeiro, a TOP Taxi Aéreo, ligada ao Bradesco e à 
Atlântica Boavista Seguros, associou-se à VARIG e assim nasceu 
a Rio-Sul Linhas Aéreas. Inicialmente o capital da empresa era 
igualmente distribuído pelos acionistas; mais tarde a Fundação 
Ruben Berta passou a controlar a maioria das ações. Em São 
Paulo, a VASP e a Taxi Aéreo Marília (TAM) operavam interligando 
Mato Grosso e Goiás. No norte, na região amazônica, foi criada 
a TABA; no Nordeste, foi criada a Nordeste Linhas Aéreas, com a 
Transbrasil associando-se à Votec e ao Estado da Bahia. 
Esse sistema regional foi criado pelo Decreto n° 76.590, de 11 de novembro de 
1975. Algumas dessas companhias nascidas como regionais cresceram para 
sobrepujar as linhas tradicionais e expandiram-se para todo o Brasil e, algumas, 
para o exterior, como é o caso da TAM. Outras nasceram operando entre as lacunas 
das grandes companhias, ampliando-se ao ponto de absorver essas empresas, 
como é o caso da GOL, que iniciou sua operação em 2001e que comprou parte da 
VARIG, quando essa se submeteu ao processo de recuperação judicial.
A crise das companhias aéreas tradicionais brasileiras
Apesar da diversificação da atividade aérea tradicional, com a implementação da 
regionalização do transporte pelo SITAR, Sistema Integrado de Transporte Aéreo 
Regional, uma sucessão de fatos trouxe muita instabilidade ao setor, ocasionando 
a fragilidade das companhias, que não suportaram o impacto dos diversos fatores 
econômicos e sociais que caracterizaram as últimas décadas do século XX. 
Pode-se iniciar o relato desses fatos pela errônea medida das companhias em 
não manter os contornos do planejamento institucional do SITAR, abandonando 
a utilização dos aviões de pequeno porte no transporte regional, e operando com 
grandes e inadequados aviões, o que acarretava a diminuição da frequência dos 
voos, afetando a qualidade do serviço e afastando os usuários. (RODRIGUES, 2007).
Na década de 80, o controle das tarifas aéreas foi retirado do Ministério da 
Aeronáutica e passado ao Ministério da Fazenda, que manteve o valor congelado 
e, por conseguinte, defasado, por quatro anos. Essa medida foi uma das 
respostas do governo a uma situação de inflação galopante, fazendo parte de um 
pacote de ações que foi chamado de Plano Cruzado, o qual, além de congelar 
os preços das tarifas por quase um ano, ainda passou a autorizar os aumentos a 
posteriori, ou seja, após as empresas amargarem prejuízos em suas operações.
Na década de 90, ocorreu a V Conferência Nacional da Aviação Civil, CONAC, 
que marcou um início do processo de flexibilização do setor aéreo, passando a 
vigorar um processo monitorado de liberalização das tarifas aéreas domésticas. 
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Além disso, houve a autorização para os chamados VDC, Voos Diretos ao Centro, 
às empresas regionais, que passaram a operar com exclusividade as ligações 
entre aeroportos centrais, como Congonhas/Pampulha, Congonhas/Brasília, 
Santos Dumont/Brasília. Essa prerrogativa permitiu um “salto qualitativo das 
empresas até então marginais no mercado, que passariam a crescer de forma 
acelerada: TAM e RIO SUL.” (RODRIGUES, 2007, p. 62).
Em 1994, a Comissão de Fiscalização de Arrecadação de Tarifa (COFAT), órgão 
vinculado ao DAC (Departamento de Aviação Civil, Autoridade Aeronáutica de 
então) reajustou as tarifas cobradas das empresas de transporte aéreo (tarifas 
relacionadas ao transporte de passageiros e carga) em mais de 100%, como 
forma de compensar o congelamento imposto pelo governo Sarney. Essa nova 
despesa trouxe mais prejuízos às companhias aéreas, que não podiam reajustar 
suas próprias tarifas sem autorização do DAC e do Ministério da Fazenda. 
Esses prejuízos foram agravados pela crise cambial de 1999, que iniciou na 
Tailândia e se espalho pelo mundo; “o Real passou de uma cotação de R$ 1,20 
para R$ 2,20 frente ao dólar, o equivalente a uma desvalorização de 80%.” 
(RODRIGUES, 2007, p. 66). Como muitos dos gastos das empresas aéreas, 
principalmente com combustível, são atrelados ao dólar, é fácil imaginar que essa 
crise afetou profundamente todas as companhias do setor.
Por último, no início do século XXI, um acordo entre o DAC e o Ministério da 
Fazenda permitiu que a maioria dos mecanismos de regulação fosse removida; 
além da flexibilização das tarifas, ainda foram inauguradas novas linhas aéreas, o 
que favoreceu a entrada em cena da GOL, empresa LCC, em janeiro de 2001. Os 
atentados terroristas de 11 de setembro desse ano provocaram uma contração 
da atividade aérea no maior mercado do mundo, os EUA, prejudicando empresas 
de transporte aéreo internacional, ao mesmo tempo em que as guerras no oriente 
médio encareceram ainda mais o combustível. O governo americano estabeleceu 
uma ajuda às companhias aéreas daquele país, o que não foi feito pelo governo 
brasileiro, selando seu destino.
As principais empresas aéreas brasileiras finalmente sucumbiram a todos esses 
problemas e iniciaram um triste declínio. Isso é parte recente da história, e, para 
essas companhias e seus funcionários, uma trágica história. Na sequência, 
o relato sucinto dos reflexos desses fatos especificamente para as empresas 
tradicionais brasileiras: Transbrasil, Vasp e Varig.
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Capítulo 5 
Transbrasil
Nascida da inspiração de Omar Fontana, a TRANSBRASIL era a terceira maior 
companhia brasileira de aviação no início da década de 80. Ampliando sua frota 
com aeronaves Boeing 767-200, o seu presidente se preparava para ampliar 
também suas atividades, buscando operar no mercado internacional. Mas a crise 
econômica das décadas de70 e 80, agravada por sucessivos planos econômicos 
que arrasaram a economia brasileira daquele período, fez com que a companhia 
entrasse em crise. O seu presidente exigiu judicialmente a reparação pelas perdas 
ocasionadas pelos planos econômicos, mas ao invés disso recebeu uma severa 
intervenção federal que o afastou do comando de sua companhia. 
Um ano depois lhe foi devolvido o comando da empresa, mas o interventor 
havia vendido irregularmente ativos da companhia. Nova ação na justiça e Omar 
Fontana criou metas para superar a crise ampliando os serviços. Infelizmente, sua 
saúde debilitada não permitiu a consecução dos seus planos, falecendo em 8 de 
dezembro de 2000. O comando da companhia foi passado a Celso Cipriani, que, 
mesmo herdando muitas dívidas, recebeu grandes recursos advindos de uma 
ação ganha na justiça contra o governo federal. “Surpreendentemente, a empresa 
parou de voar logo depois.” (FARIAS NETO, 2006, p. 123).
A TRANSBRASIL cessou suas operações logo após a Shell suspender o 
fornecimento de combustível, no dia 3 de dezembro de 2001, quase que 
simultaneamente com o início das operações de uma nova companhia de transporte 
aéreo: a GOL. Suas dívidas alcançaram R$ 50 milhões. (FARIAS NETO, 2006).
Em 22 de janeiro de 2002, foi publicada nota oficial de que o controle acionário 
da empresa havia sido adquirido por Dilson Prado, proprietário da Fly Brasil, que 
pagou o valor simbólico de R$ 1,00 e assumiu a dívida atualizada da companhia.
Em 2006, a empresa obteve uma liminar no STF modificando a cassação da sua 
condição de empresa concessionária de serviços de transporte aéreo. O próximo 
passo foi buscar investidores e apresentar à ANAC um plano de recuperação 
para retornar ao mercado, para novamente obter o CHETA, Certificado de 
Homologação de Empresa de Transporte Aéreo. Não houve mais notícias dessa 
empresa, que tinha o nome do nosso país desde este ano, senão as eventuais 
publicações de imagens dos seus aviões abandonados nos pátios secundários de 
grandes aeroportos, acumulando detritos e sendo corroídos pelo tempo.
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Direito Aeronáutico 
Vasp
No início da década de 80, a VASP possuía uma frota de vinte e três B737-
200, quatro B727-200, três Airbus e dois cargueiros B727. No final dessa 
década, chamada de “perdida”, em função do desenvolvimento pífio da nação, 
ocorrido por políticas estatais equivocadas, o governo de São Paulo anunciou 
a necessidade de privatização da companhia, eis que não poderia mais investir 
nela; essa privatização ocorreu no governo de Orestes Quércia, em 01 de outubro 
de 1990. Nessa época, a VASP era a segunda maior companhia aérea brasileira.
Os novos donos da VASP passaram a ser o Grupo Canhedo, de Wagner Canhedo 
e funcionários da companhia. Em seguida, foram tomadas providências no 
sentido de substituir os jatos 727, ampliando a frota para 61 aeronaves, em 1992. 
Mas, infelizmente, as medidas não correram a contento:
A VASP não evoluiu e não promoveu o crescimento dos seus 
colaboradores. Suas dívidas se tornaram cada vez maiores, com 
o não pagamento de taxas à Infraero [...] sua dívida chegou a 
R$ 626 milhões em 2006. Com suas dívidas cada vez maiores, 
seu presidente acabou preso por apropriação indébita (FARIAS 
NETO, 2006, p. 128). 
A falência da VASP foi decretada em setembro de 2008, e, recentemente, 
a juíza Elisa Maria Secco Andreoni, da 14ª Vara do Trabalho de São Paulo, 
determinou o leilão de bens do principal acionista da VASP, Wagner Canhedo, 
para o pagamento de dívidas trabalhistas. Em 2013, foi confirmada a venda da 
fazenda da Vasp, mas não há notícias de que os recursos foram invertidos para 
pagamento dos trabalhadores.
Varig
De acordo com Farias Neto (2006), o congelamento das tarifas aéreas das 
décadas de 80 e 90, uma administração deficiente e as mudanças sucessivas 
de comando, fizeram com que a VARIG, a maior e mais antiga companhia aérea 
brasileira, acumulasse uma dívida de 7 bilhões de reais no início do século XXI, 
principalmente pelos resultados negativos apresentados a partir do ano de 1996. 
Conforme Rodrigues (2007, p. 90), 
a VARIG tinha rentabilidade positiva até 1986, tornando-
se predominantemente negativa entre 1987 e 1992. Entre 
1993 e 1997, a empresa apresentou recuperação de sua 
rentabilidade, apesar de muito próximo de zero. A partir de 1998, 
a rentabilidade entra em crescente decadência, voltando a se 
recuperar em 2003 e 2004, apesar das taxas bastante negativas.
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Uma tentativa de reestruturação foi efetuada depois de 1997, com a redução da 
frota da empresa para 14 aviões, “sendo retirados de serviço os Boeing 747 e os 
McDonnell Douglas DC10-30. A oferta de assentos foi reduzida em 20% nos voos 
internacionais e 17% nos domésticos”. (RODRIGUES, 2007, p. 124).
No início do primeiro mandato do penúltimo presidente brasileiro, em 2003, foi 
feita uma tentativa de fusão entre a VARIG e uma nova companhia nascida no 
interior de São Paulo, quando houve a política de regionalização dos transportes 
aéreos: a TAM. Os passageiros da VARIG conheceram essa nova empresa e 
migraram para o serviço de melhor qualidade oferecido por aquela companhia. 
Quando a fusão fracassou, a VARIG viu-se sem clientes e ainda endividada. Em 
2005, a justiça deferiu o pedido de recuperação judicial.
O presidente da TAP Fernando Pinto (Ex-Presidente da VARIG) 
em novembro do mesmo ano, em conjunção com investidores 
brasileiros, formalizou a compra da subsidiária VARIG LOG e 
VEM, garantindo o pagamento de credores internacionais. A 
Fundação Rubem Berta (FRB) fechou um acordo em dezembro 
para transferir à Docas Investimento 67% das ações ordinárias 
da FRBPar, proprietária da VARIG. Nada foi fechado, pois a 
justiça do Rio de Janeiro suspendeu a operação, justificando que 
a troca de controle deveria passar primeiro pela aprovação dos 
credores. Imediatamente a FRB foi afastada da gestão da VARIG, 
enquanto os credores rejeitaram a oferta da Docas Investimento 
e aprovam um plano de reestruturação da companhia. (FARIAS 
NETO, 2006, p. 135).
A VARIG foi vendida, afinal, por U$ 24 milhões, em leilão, para a VARIGLOG, 
que anunciou a continuidade dos voos para algumas capitais brasileiras, sob 
uma nova denominação: VRG Linhas Aéreas, que recebeu o Certificado de 
Homologação de Empresa da ANAC em 14 de dezembro de 2006; em 9 de abril 
de 2007, a VRG e a GOL linhas aéreas se fundiram e hoje aviões ainda com 
pintura da VARIG são operados pela GOL.
Recentemente, foi publicada a notícia de que a VRG passou a fretar os aviões 
767 da VARIG para destinos do exterior, como forma de custear sua manutenção. 
Hoje, a TAM, a Gol e a Azul dominam o mercado interno, com variado grau 
de sucesso. Infelizmente, estamos novamente às voltas com crises políticas e 
econômicas que estão sendo sentidas diretamente por essas companhias. É 
certo que novos modelos de gestão estão sendo implementados para garantir a 
continuidade das operações, tanto por interesse das empresas, por permanecer 
vivas, quanto por exigências de contratos internacionais com outras empresas 
ditas parceiras, como a TAP, que se aliou à Azul.
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
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Direito Aeronáutico 
Síntese
Como se pôde perceber no presente capítulo, as companhias aéreas não são 
empreendimentos comerciais comuns, seja pelo fascínio que as envolve, seja 
por serem prestadoras de um dos serviços públicos mais relevantes, além de 
contribuir decisivamente para o prestígio da nação perante os outros países. 
A União é a titular da obrigação de prestar o serviço de transporte público de 
passageiros e carga ao povo brasileiro, mas desde que não possua empresas 
aéreas públicas, o serviço é repassado por concessão ou por autorização