N1A1_DIREITOAERONAUTICO_20230316171524

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Universidade do Sul de Santa Catarina – Unisul
Campus Virtual
	
	Atividade de Avaliação a Distância
Disciplina/Unidade de Aprendizagem: DIREITO AERONÁUTICO
Curso: CIÊNCIAS AERONÁUTICAS
Professor: Orlando Flávio Silva
Nome do aluno: Felipe Lopes Amaral
Data: 02/04/2023
Orientações:
· Procure o professor sempre que tiver dúvidas.
· Entregue a atividade no prazo estipulado.
· Esta atividade é obrigatória e fará parte da sua média final.
· Encaminhe a atividade via Espaço UnisulVirtual de Aprendizagem (EVA).
Questão 1:
Assista aos vídeos:
a) <https://www.youtube.com/watch?v=pazZME1pJF8> (Acesso em: 03 fev. 2017)
b) <https://www.youtube.com/watch?v=vhE7UPOlmeQ> (Acesso em: 03 fev. 2017)
Agora, com suas palavras, responda: é possível considerar os irmãos Wright pais da aviação, mesmo que sua aeronave, o Flyer, que voou em 1903 – antes, portanto, que a aeronave de Santos Dumont, tenha sido catapultada? Veja a definição de aeronave no artigo 106 do Código Brasileiro de Aeronáutica para embasar sua tese. Disserte em pelo menos 10 linhas e máximo 20 linhas (0,5 ponto).
Eu não vejo os irmãos Wright como inventores do avião, não só pelo artigo 106 que define aeronave como “todo aparelho manobrável em vôo, que possa sustentar-se circular no espaço aéreo, mediante reações aerodinâmicas, apto a transportar pessoas ou coisas”. Tem muita coisa contra que pesa sobre minha opinião, uma delas e que para voar os irmãos Wright tinha que catapultar sua “aeronave”, diferente da do Santos Dumont que voou por meios próprios, outro ponto que podemos listar e o publico, na época dos Irmao Wright só havia três a quatro pessoas no campo observando o fato, diferente de Santos Dumont que foi aprimorando o seu invento durante competições e desafios pelo governo Frances. 
Um ponto que gosto de destacar quando o assunto e quem foi o primeiro a voar e a condição metereológica, para os americanos as condições não estavam favoráveis, para o voo do Santos Dumont ele tinha ate a opção de escolher o lado que queria decolar conforme o vídeo fala, que após ele ter mudado a “cabeceira de decolagem” ele voo alem do imaginado para a época.
Questão 2
O RBAC 61, em seu item 61.111 indica os requisitos para emissão de licença de Piloto de Tripulação Múltipla. Pesquise na internet e disserte sobre o que seria esta qualificação, incluindo os requisitos para emissão da licença. Faça referência das fontes usadas em sua pesquisa (0,5 ponto).
A licença de Piloto de Tripulação Múltipla, e uma oportunidade que o aluno/candidato tem para começar a trabalhar em uma empresa aérea de grande porte, sem a necessidade de seguir todo aquela via-sacra que os antigos aviadores faziam para chegar ao cargo de primeiro oficial em grandes empresas, de acordo com o RBAC o requisito mínimo e ter acima de 18 anos e ter concluído o ensino medio, nesta modalidade o Aluno/candidato faz toda a sua formação nos moldes da empresa a qual ele este vinculado, suas aulas e instruções de voos são baseadas em MGO e SOP da empresa a qual ele vai trabalhar.
De acordo com o RBAC 61.123 o candidato deve ser capaz de demostrar sua habilidade de pilotagem, conseguir atuar na posição de segundo em comando (SIC) em aviões a turbina ou turboprop, ser capaz de conhecer e gerenciar ameaças e erros. Conhecer os modos de operacao dos sistemas de pilotagem automática (PA) para as determinadas fases do voo.
Nesta modalidade o aluno/candidato e avaliado continuamente pela Anac, sendo que a mesma faz um acompanhamento de perto de como está acontecendo a evolução do aluno/candidato de acordo com o RBAC 61.123 itens 7 B e C.
No meu ponto de vista, este modo de licença e benéfica para a empresa, pois ela molda o piloto conforme seus manuais e procedimento, diminuindo seus custos de treinamento e reciclagem. Para o Aluno/candidato também e uma grande oportunidade, pois o mesmo não vai passar por toda aquela dificuldade que a carreira possui, ate o posto de primeiro oficial em uma grande empresa aérea.
Questão 3:
A Convenção de Varsóvia, cujo nome completo é Convenção para Unificação de Certas Regras Relativas ao Transporte Aéreo Internacional, prevê, em um de seus institutos, limites de indenização por danos causados pelo transporte aéreo, sendo o valor estabelecido em franco-ouro, ou franco-poincaré. Mas a moeda de referência para pagamento das indenizações sofreu atualizações. Pesquise no material didático e na Internet, principalmente na página do Banco Central do Brasil e dos Correios, qual seria esta referência hoje em dia (definir), o valor atualizado e qual seria o valor das indenizações em caso de morte de passageiro (2 pontos). 
Orientações:
a) a única referência a ser utilizada é a Convenção de Varsóvia e suas atualizações;
b) o padrão é o atualizado, portanto deve ser indicado qual é esse padrão e depois deve ser feita a conversão em reais ou dólares (não indicar em Francos-Poincarés nem Francos-Ouro: indicar no padrão atualizado).
Para transportes domésticos no Brasil, além das normas da Convenção de Varsóvia, há a possibilidade de aplicação do Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei 7.565/86), o Código Civil (Lei 10.406/02) e do Código de Defesa do Consumidor (Lei 8.078/90) a todos os litígios envolvendo o transporte aéreo realizado dentro de nossas fronteiras.
A Convenção de Varsóvia, prevê limite indenizatório para o transporte de pessoas à quantia de 250 mil francos, podendo, mediante acordo, ser ficado limite mais elevado.
No tocante à morte de pessoas, a Convenção de Montreal prevê, como regra, a indenização de até 100.000 Direitos Especiais de Saque (art. 21)
O Direito Especial de Saque (DES) é um instrumento monetário internacional que representa ativos de moedas estrangeiras, controlado pelo Fundo Monetário Internacional e composto por uma cesta de moedas que inclui o dólar, o euro, a libra e o iene.
No transporte de pessoas, limitou como mínimo a responsabilidade do transportador a importância correspondente a 100.000 Direitos Especiais de Saque por passageiro, por ser uma moeda dinâmica no dia de hoje 25/03/2023 ela está custando na conversão para real, $699.608,25.
Questão 4: 
A produção normativa, ou função legiferante do Congresso Nacional não afasta a criação de normas por parte de órgãos oficiais de outros poderes. Tem-se, por exemplo, a criação de Súmulas Vinculantes por parte do Supremo Tribunal Federal que, por sua observância obrigatória pelos tribunais inferiores praticamente a torna uma norma com carga de eficácia parecida com leis. Por parte do Poder Executivo tem-se os decretos e as instruções normativas. A ANAC, especializada em aviação, também edita normas de observância obrigatória e, tendo em vista este preâmbulo, questiona-se (2,0 pontos):
a) Qual é o mecanismo normativo através do qual um órgão do poder executivo pode editar normas de cunho obrigatório? (Ou seja, qual o diploma legal – lei - e o dispositivo deste diploma que autoriza especialmente esta edição).
O mecanismo normativo através do qual um órgão do poder executivo pode editar normas de cunho obrigatório é a regulamentação. A regulamentação é um ato administrativo que tem como objetivo detalhar e especificar as leis aprovadas pelo poder legislativo, tornando-as mais claras e precisas. Dessa forma, a regulamentação é uma forma de o poder executivo complementar a legislação existente, estabelecendo normas de cumprimento obrigatório. A regulamentação é prevista na Constituição Federal de 1988 e deve respeitar os limites estabelecidos pela legislação superior, como a própria Constituição e as leis em vigor.
b) Quais são as normas editadas pela ANAC? A ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) edita diversas normas relacionadas à aviação civil. Essas normas incluem resoluções, regulamentos, instruções normativas, portarias, entre outras As atribuições da ANAC incluem a regulação de serviços aéreos, produtos e processos aeronáuticos, formação e treinamento de pessoal especializado, entre outras atividades As normas técnicas da ANAC consideram os preceitos das instituições e organizações internacionais deaviação das quais o Brasil é signatário A ANAC também é responsável pela certificação de empresas e profissionais da aviação civil
c) Quais as que mais interessam a um postulante à profissão de aeronauta? (Indicar o RBAC/RBHA/MCA adequado para cada profissional aeronauta, piloto e comissário; no que tange à IS, pode ser indicada qualquer uma delas que interessa o piloto e/ou comissário). 
Para um postulante à profissão de aeronauta, as regulamentações que mais interessam são o RBAC (Regulamento Brasileiro de Aviação Civil) e o RBHA (Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica). O RBAC é importante entender as regras e regulamentos do RBAC, que incluem desde a formação de pilotos até a manutenção de aeronaves. E o RBAH é um conjunto de prescrições que tratam de responsabilidade, segurança, certificações, homologações e procedimentos adotados na aviação civil. O RBHA 145, por exemplo, regulamenta as empresas de manutenção aeronáutica.
As informações mais relevantes incluem a regulamentação da profissão de aeronauta pela Lei 7.183 de 1984, que define os profissionais que são designados como aeronautas, seu regime de trabalho, remunerações e concessões, e transferências. Além disso, é importante conhecer o RBAC-61 que trata de licenças, habilitações e certificados para pilotos.
Questão 5:
O ordenamento normativo brasileiro é formado pelo conjunto de leis de todas as naturezas e não há propriamente hierarquia entres estas leis. Mas todas elas devem respeitar a Constituição Federal promulgada em 1.988, ou seja, os comandos dispostos em qualquer lei devem estar de acordo com os princípios basilares estabelecidos na Constituição. Sob este ponto de vista, responda:
a) Como é possível o Código Brasileiro de Aeronáutica ainda estar em vigor mesmo tendo sido produzido em 1.986, ou seja, dois anos antes da promulgação da Constituição Federal? 
O Código Brasileiro de Aeronáutica ainda está em vigor porque é uma fonte primária do direito aeronáutico no Brasil, juntamente com tratados, convenções e atos internacionais dos quais o país é signatário.
Embora tenha sido produzido em 1986, dois anos antes da promulgação da Constituição Federal, ele ainda é aplicável porque não foi revogado ou substituído por outra legislação.
No entanto, é importante notar que o código não reflete necessariamente os anseios e problemas enfrentados pela aviação brasileira atualmente.
Embora tenha sido produzido em 1986, antes da promulgação da Constituição Federal de 1988, ele ainda está em vigor porque foi elaborado de acordo com as normas da Constituição Federal anterior, de 1969, todas as leis incluindo o Código Brasileiro de Aeronáutica, devem respeitar os princípios estabelecidos na Constituição Federal em vigor.
b) O RBAC 61 – Licenças, Habilitações e Certificados para Pilotos regulamenta o Código Brasileiro de Aeronáutica. Qual é a diferença entre estes dois diplomas normativos, ou seja, qual a diferença entre lei e regulamento?
A diferença que esse regulamento não possuem forca de lei, nem podem inovar no direito, mas apenas esclarecer quais situações fáticas ensejam a aplicação de normas constantes da lei a que estão vinculados, bem como indicar como será feito.
Isso ocorre por que a Autoridade Aeronautica e parte do poder executivo do Brasil, que não possui função legiferante, ou seja, não pode produzir leis, função típica do poder Legislativo. 
Os regulamentos devem ser obedecidos em função da carga de eficacia trazida da lei a que estão ligados. E seus ditames devem ser cumpridos porque derivam de comandos de leis, desde que não escapem do sentido e do alcance da norma disposta na lei, possuem forca cogente, ou seja, possuem eficacia plena.
Questão 6:
”Criminalizar um acidente, no jargão da investigação, significa dotar um procedimento de apuração de acidente com os contornos de inquérito policial ou judicial para se determinar os responsáveis pelo acidente e cominar as devidas penas” (SILVA, 2018, pg. 288). 
Releia a página 288 e 289 do livro didático, bem como o texto da Lei 12.970/14 e analise o texto abaixo:
“O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) decidiu não prosseguir com a investigação sobre a queda do helicóptero modelo Robinson R44, prefixo PT-YFD, em Candói, no Centro-Sul do Paraná. O acidente ocorreu em 31 de agosto de 2014, na Festa Nacional do Charque, e deixou cinco pessoas com ferimentos leves – o piloto saiu ileso”. Fonte: http://www.gazetadopovo.com.br/blogs/avioes-em-foco/cenipa-interrompe-investigacao-de-queda-de-helicoptero-em-candoi/
Leia o texto da reportagem, se desejar, e responda:
a) Sob qual ou quais hipóteses o CENIPA pode interromper uma investigação em andamento?
De acordo com a Lei nº 12.970/2014, a investigação do CENIPA pode ser interrompida se houver constatação de algum ato ilícito ou doloso. 
Além disso, a autoridade de investigação SIPAER pode decidir por não proceder à investigação ou interrompê-la se já em andamento, não houver mais possibilidade de se atingir os objetivos da investigação.
b) Qual norma autoriza esta interrupção e em que artigo ou inciso?
A interrupção da investigação aeronáutica pelo CENIPA está prevista no §2º do artigo 88-A da Lei nº 7.565/1986, que dispõe sobre o Código Brasileiro de Aeronáutica.
Segundo o dispositivo, a autoridade de investigação SIPAER pode decidir por não proceder à investigação ou interrompê-la se já em andamento, não houver mais possibilidade de se atingir os objetivos da investigação.
Questão 7: 
Analise o relatório final do acidente com o PTVLQ (Avião) disponível em: <http://prevencao.potter.net.br/detalhe/21928/PTVLQ> (Acesso em: 03 fev. 2017 – também está disponível na midiateca) e, após elaborar breve resumo do acidente, resposta às seguintes questões de forma justificada: (2,0 pontos)
O relatório final foi conduzido com base em fatores contribuintes e hipóteses levantadas. O mesmo não recorre a quaisquer procedimentos de prova para apuração de responsabilidade civil ou criminal, estando em conformidade com item 3.1 do anexo 13 da Convenção de Chicago de 1944, recepcionada pelo ordenamento jurídico brasileiro através do decreto N 21.713 de 27 de agosto de 1946.
O modelo EMB-810D ocorrido em 07 Dez de 2004, foi classificado como CFIT. 
Durante procedimento de descida ILS, em condição de voo por instrumento, a aeronave colidiu contra a agua, cerca de 3,15 milhas náuticas da cabeceira da pista 14. 
O piloto e o passageiro saíram ilesos, o outro passageiro faleceu por afogamento.
a) Qual a hipótese mais provável da aeronave ter se chocado com o solo?
A hipótese levantada pelos investigadores foi a percepção do comandate que foi um fator contribuinte, consciência situacional rebaixada e ainda teve a sua percepção alterada (ilusão). Teve também as condições meteorológicas degradas que contribuiu para tal situação.
Outro ponto mencionado no relatório foi a inadequada realização do procedimento de descida e manteve a aeronave abaixo dos níveis mínimos previsto na carta.
Deficiência no planejamento e realização do procedimento de descida da pista 14, não analisou as restrições de altura nos diversos pontos de controle e manteve-se abaixo da rampa do Glide ate a agua.
b) Qual o tipo do acidente?
Foi considerado com CFIT. 
c) Houve contribuição dos órgãos ATC com o acidente?
Houve contribuição, pois na Nona Milha em direção a cabeceira 14, houve perda das informações do radar secundário, não sendo possível a verificação das informações de altitude da aeronave que poderiam ser um fator de alerta para o piloto e órgão ATS. Um fator considerado indeterminado foi exposto no relatório, O ATIS estava inoperante no dia do acidente e durante a aproximação do Seneca e não foi fornecido pelo controle o ajuste do altímetro do campo.
d) O que o piloto deveria ter feito para evitar o acidente?
Eu na sua competência de comandante, eu tinha alternado para o aeródromo de melhor condição, pois naquela região tem bastantes aeródromos que eu poderia fazer isto. Ou poderia regressar para o meu aeródromo de origem e esperaro tempo melhorar. Caso não houve-se condições cancelaria o voo.