DIREITO AERONÁUTICO CAP 6

Prévia do material em texto

239
Habilidades
Seções de estudo
Capítulo 6
Atribuições do COMAER no 
contexto da Aviação Civil
Seção 1: Sistema Aeroportuário
Seção 2: Sistema de Controle do Tráfego Aéreo 
Brasileiro (SISCEAB)
Seção 3: Sistema de Investigação e Prevenção 
de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER)
Conhecer a Autoridade Aeronáutica Militar.
Distinguir as funções do COMAER no contexto da 
aviação civil.
Conhecer a Infraestrutura Aeroportuária, o SISCEAB 
e o SIPAER.
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
240
Capítulo 6 
Seção 1
Sistema Aeroportuário
Antes de iniciarmos o estudo sobre o Sistema Aeroportuário, vamos a uma 
contextualização necessária.
A aviação civil brasileira foi organizada com base em normas internacionais 
advindas, principalmente, da OACI (Organização da Aviação Civil Internacional) 
e todos os signatários devem se adaptar a essas normas para que se 
estabeleçam padrões internacionais que, por sua vez, visam a facilitar a 
atividade aérea. A maneira como se dá essa organização, porém, fica a cargo 
dos próprios países e cada um delegou aos seus órgãos a execução dos 
comandos contidos nas normas. 
No Brasil, desde os primórdios da aviação, sempre houve uma tendência 
estatizante do controle da aviação civil notadamente com a criação do 
Ministério da Aeronáutica em 1941. De fato, dentro deste Ministério havia o 
DAC (Departamento de Aviação Civil), o qual permaneceu atuante até 2005, 
quando a ANAC assumiu a responsabilidade de regulamentar, fiscalizar, executar, 
fomentar, facilitar, enfim, de desenvolver a aviação civil nos moldes internacionais. 
Inobstante, a ANAC não assumiu tudo: em função do alto grau de especialização, 
dois sistemas da aviação civil permaneceram sob a égide do agora Comando da 
Aeronáutica: 
1. o SISCEAB (Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro); e
2. o SIPAER (Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes 
Aeronáuticos). 
Mas por que um órgão militar tem funções dentro da aviação civil? 
Segundo os comandos dispostos na Convenção de Chicago e em outros tratados 
internacionais, o espaço aéreo das nações signatárias é livre à passagem de 
aeronaves civis e o território é franco para pousos e decolagens comerciais 
sem necessidade de autorização prévia, senão do plano de voo previamente 
disponibilizado. Não obstante, a finalidade da exigência do plano de voo é apenas 
alertar determinado país da ida da aeronave para fins de planejamento de tráfego 
aéreo e disponibilização dos meios de auxílio, visto que, sem motivo, os países 
não podem obstar a entrada de tal aeronave. 
Mas não podemos olvidar que o espaço aéreo é parte da nação em que a 
soberania é plena e ameaças a essa soberania e ao povo podem também vir por 
meios aéreos, tanto em caso de guerra externa, quanto em caso de entrada de 
substâncias ilícitas, como drogas e armas transportadas por aviões. Nasce de tal 
premissa simples a natureza fundamental do controle e defesa do espaço aéreo, 
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
241
Direito Aeronáutico 
atribuição de um braço armado da nação, o Comando da Aeronáutica, que, junto 
ao Comando do Exército e ao Comando da Marinha, tem o dever constitucional 
de proteger o povo brasileiro e suas propriedades de ameaças externas. 
O Comando da Aeronáutica é formado por segmentos especializados:
 • o COMGAR (Comando Geral de Operações Aéreas), que coordena o 
preparo e emprego dos meios aéreos do país;
 • o DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro), 
que é o órgão diretamente responsável pelo controle e vigilância do 
espaço aéreo; 
 • o CENIPA, ligado diretamente ao Gabinete do Comandante da 
Aeronáutica, braço executivo do SIPAER (Sistema de Investigação e 
Prevenção de Acidentes Aeronáuticos). 
Interessa, aqui, esses dois últimos órgãos, o DECEA e o CENIPA, visto que detêm 
as duas únicas atribuições sobre a aviação civil remanescentes da criação da 
Autoridade Aeronáutica civil (ANAC), e, ainda, o sistema aeroportuário, apesar 
dessa parte ter a gerência quase exclusiva de uma empresa pública, a INFRAERO.
A história sucinta do Comando da Aeronáutica é a que segue.
Em 1939, a Alemanha, que já vinha promovendo uma campanha expansionista 
feroz sobre seus vizinhos, invadiu a Polônia. A conjuntura política da Europa levou 
a Inglaterra a declarar guerra à Alemanha e, assim, iniciou a Segunda Guerra 
Mundial, um conflito que logo envolveu toda a Europa e se espalhou pelo mundo.
O Brasil só entrou na guerra em 1942, mas o Presidente Getúlio Vargas e sua cúpula 
já se preparavam para esse conflito desde que ficou clara a posição brasileira perante 
os interesses que o deflagraram. Uma das medidas que o governo tomou como 
preparação para o que viria foi a criação de um segmento militar especializado, que 
estava em crescimento naquela época: a arma aérea, que nascera, no caso do Brasil, 
no âmbito do Exército e da Marinha. Perante a necessidade de centralizar os recursos 
para ampliar esse segmento, foi criado, em 1941, o Ministério da Aeronáutica, sendo 
seu primeiro ministro o gaúcho Salgado Filho.
Reunindo efetivo e material das duas armas, o Ministério da Aeronáutica criou 
a Força Aérea Brasileira, seu braço armado, e tomou para si a responsabilidade 
sobre o Correio Aéreo Nacional, o Departamento de Aeronáutica Civil (DAC), que 
até então fazia parte do Ministério de Viação e Obras Públicas. Imediatamente, 
passou a treinar operações de combate visando à provável participação em 
missões na guerra que assolava a Europa e a Ásia, o que de fato aconteceu. 
Chamada ao conflito, a jovem Força Aérea Brasileira respondeu com heroica 
atuação, principalmente nos céus da Itália.
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
242
Capítulo 6 
Depois da Segunda Guerra, o Ministério da Aeronáutica, além da responsabilidade 
da defesa do espaço aéreo nacional, passou a desenvolver a infraestrutura 
aeronáutica para atender à crescente demanda da aviação civil, notadamente na 
parte de aeródromos e no controle do espaço aéreo. Para esse momento, não 
sendo este um livro de história da aviação, mas sim de direito, em que foram 
pontualmente indicados os fatos históricos mais importantes por sua consequente 
influência na criação de normas, adiantaremos o relato e passaremos a estudar 
a infraestrutura aeronáutica atual. É importante que esse estudo esteja situado 
no lugar certo, a saber, no estudo sobre o Comando da Aeronáutica, visto ser 
este órgão responsável pelas bases da infraestrutura apresentada em nosso 
país, como já deve ter entendido o leitor atento. Lembremo-nos, ainda, de que a 
denominação e status do Ministério da Aeronáutica foram modificados pela Lei 
Complementar 97/99, de Ministério da Aeronáutica para Comando da Aeronáutica, 
sigla COMAER, não sendo mais Ministério e sim Comando, instituição subordinada 
ao Ministério da Defesa, junto ao Exército e à Marinha.
Além da defesa do espaço aéreo, o então Ministério da Aeronáutica tinha 
ascendência sobre todos os aspectos relativos à aviação civil, por meio do DAC 
(Departamento de Aeronáutica Civil). Apesar da mudança de nome, em 1968, 
para Departamento de Aviação Civil, as atribuições não se alteraram e esse 
órgão permaneceu responsável pela fiscalização e desenvolvimento da aviação 
comercial até o ano de 2005, quando foi substituído por uma autarquia, a ANAC. 
Nessa ocasião, todas as atribuições envolvendo a aviação civil foram repassadas 
à ANAC, menos duas, permaneceram sob a égide do Comando da Aeronáutica: 
1. o controle de tráfego aéreo civil, que faz parte do SISCEAB, ficou 
com o DECEA; e
2. a investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos, 
responsabilidade do CENIPA, órgão executivo do SIPAER. 
Estes dois sistemas, com o Sistema Aeroportuário, formam a Infraestrutura 
Aeronáutica Brasileira 1. 
O Código Brasileiro de Aeronáutica estabeleceas normas gerais aplicáveis a essa 
infraestrutura, a partir do seu Título III, já estudado, mas a importância do tema 
demanda um aprofundamento que vai ser feito neste capítulo, não de todos os 
sistemas dispostos no Título III, mas somente daqueles que, por sua extensão e 
importância, necessitam da complementação para perfeita assimilação e ainda 
pela participação do COMAER neste contexto, a saber:
1 Infraestrutura aeronáutica é tudo que existe no solo com a finalidade de proporcionar à navegação 
aérea os auxílios que necessita.
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
243
Direito Aeronáutico 
 • Sistema Aeroportuário;
 • Sistema de Proteção ao Voo;
 • Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.
Os motivos da escolha desses três sistemas em detrimento dos outros sete 
devem-se, primeiramente, pela importância de cada um, eis que a atividade 
aérea não pode prescindir de nenhum deles, por óbvio, e ainda pela amplitude 
que tomaram modernamente, como será explicado abaixo. Não que os demais 
sistemas careçam de importância para o direito aeronáutico, mas os seus 
contornos cabem, sem prejuízo algum, nos parágrafos que mereceram quando 
do estudo do CBAER, e também porque alguns voltaram ao foco quando 
conjugados com outros aspectos deste estudo, como, por exemplo, o Sistema 
de Adestramento de Pessoal, que foi comentado com mais detalhes quando se 
tratou das profissões da aeronáutica civil, os aeronautas e aeroviários. 
O segundo motivo é a dificuldade de se entender o direito aeronáutico sem 
conhecer a infraestrutura aeronáutica, porque, ao contrário dos outros ramos 
do direito, esse tem um grau de especialização tal que torna imprescindível 
dominar os rudimentos da atividade, assim como sua linguagem, paralelamente 
ao estudo da lei. Não é possível a um estudioso do direito aeronáutico perceber o 
fulcro da lei contando apenas com os princípios gerais orientadores da atividade 
normativa, vez que a atividade aérea conta com aspectos que fogem, às vezes, 
dos contornos habituais das relações jurídicas. Para os operadores jurídicos 
é importante saber os termos e jargões aeronáuticos em função do aumento 
de demandas envolvendo o transporte aéreo, notadamente após um acidente 
aeronáutico, mesmo que os relatórios de acidentes elaborados pelo CENIPA 
sejam elaborados com muita clareza.
O terceiro motivo de se abrir um novo capítulo destinado ao aprofundamento 
dos conceitos da infraestrutura aeronáutica é a função didática, pois se esse 
estudo fosse feito no local adequado, ou seja, quando do estudo do CBAER 
onde está inserto, somente essa parte seria tão extensa que retiraria todo o foco 
do Capítulo destinado ao estudo da Lei 7.565/86, escapando da finalidade do 
projeto deste trabalho.
Lembramos que a ementa deste curso, aprovada pela Autoridade Aeronáutica, 
prevê o estudo da infraestrutura aeronáutica isoladamente ao estudo do CBAER, 
sendo, assim, fundamental complementar o estudo com mais este capítulo, para 
que se forme uma ideia abrangente do que é essa infraestrutura, aperfeiçoando e 
consolidando o estudo das normas do direito aeronáutico.
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
244
Capítulo 6 
Especificamente, a importância do sistema aeroportuário deriva do fato de ser o 
centro das operações aéreas comerciais, e por suas características estruturais 
que modificam substancialmente os arredores da área onde está instalado. De 
fato, quando se observa um aeroporto como o de Guarulhos, em São Paulo, 
pode-se perceber que na verdade ele adquire os contornos de uma pequena 
cidade, com toda infraestrutura própria, sendo que a quantidade de pessoas 
que circulam mensalmente em suas dependências – passageiros, comerciantes, 
agentes de viagens, tripulantes, e um extenso et cetera – ultrapassa a população 
de alguns centros urbanos, sem contar com os funcionários que trabalham nas 
atividades de suporte, pois para manter um grande aeroporto em funcionamento, 
é necessário um pequeno exército de colaboradores. 
O Sistema de Proteção ao Voo também vai ter seus conceitos ampliados 
porque, além dos motivos já explanados (obrigatoriedade da ementa do curso), 
é gerenciado pelo Comando da Aeronáutica, responsável pela organização do 
tráfego aéreo pelos céus do Brasil, por meio do DECEA e não pela ANAC, pelo 
que necessita de esclarecimentos adicionais. Lembrando que o Sistema de 
Proteção ao Voo, como é descrito no Código Brasileiro de Aeronáutica de 1986, 
é chamado hoje de Sistema de Controle de Tráfego Aéreo (SISCEAB). Apenas 
a denominação mudou e será alterada quando da atualização do CBAER. A 
estrutura, inobstante, é a mesma.
É despiciendo ressaltar a importância do SISCEAB. Além de toda a segurança 
dos que voam, não se pode esquecer que as aeronaves evoluem acima dos lares 
das pessoas e é de seu interesse que esse tráfego seja controlado com perfeição, 
mais ainda com o aumento do número de aeronaves que circulam pelas aerovias. 
Dessa maneira, entender as regras da navegação aérea proporciona certa 
tranquilidade, na medida da percepção de que todas as aeronaves em voo 
estão sendo rigorosamente controladas do solo. Inobstante, para o postulante 
a uma carreira vinculada à atividade aérea, é necessário conhecer, pelo menos 
rudimentarmente, os conceitos, siglas, fraseologias, estrutura, funcionamento, 
enfim, todos os aspectos que cercam o sistema de proteção ao voo e seus vários 
desdobramentos para se formar uma ideia de como funciona o tráfego aéreo – 
sob o ponto de vista jurídico. 
Em um passado recente, ocorreu no Brasil o chamado “apagão aéreo”, que 
sinteticamente foi uma sucessão de atrasos ocasionados por uma operação 
de controle rigoroso dentro dos regulamentos, por parte dos controladores de 
tráfego aéreo. 
Tal afirmação pode suscitar espanto se for feito o seguinte raciocínio: 
os atrasos aconteceram porque os regulamentos foram observados 
rigorosamente; então, quando não aconteciam atrasos, os regulamentos 
não eram observados?
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
245
Direito Aeronáutico 
Eis aqui um dos motivos porque não se pode utilizar o senso comum em 
aeronáutica, sob pena de se chegar a becos sem saída como esse. Na verdade, 
o que aconteceu foi o seguinte: os regulamentos de tráfego aéreo exigem 
espaçamento mínimo entre aviões, operando em determinada aerovia ou em 
determinada área de controle, como medida de precaução, o que autoriza a 
decolagem das aeronaves somente com intervalo predeterminado entre elas. O 
Controle de Tráfego Aéreo Brasileiro, apesar de não possuir os equipamentos 
mais avançados nem pessoal em número suficiente para suprir a demanda da 
aviação brasileira, poderia controlar, sem afetar a segurança, um número maior 
de aeronaves do que determina o regulamento, e assim autorizava a decolagem 
com uma separação em tal distância que permitia o controle sem problemas. 
Depois, porém, do acidente da aeronave da GOL Linhas Aéreas, em que a busca 
desarrazoada por culpados apontou para o Sistema de Controle de Tráfego como 
um dos possíveis responsáveis pelo acidente, os profissionais controladores 
decidiram que toda a operação seria pautada pela prudência do regulamento, 
o que foi feito, ou seja, as decolagens foram autorizadas somente no tempo 
previsto, o que ocasionou atrasos por todo o país. Como no Brasil, a opinião 
publicada tem mais peso que a opinião pública, como já afirmou com acerto 
Paulo Bonavides, os detalhes do que acontecia permaneceu na obscuridade, 
enquanto o sensacionalismo de aeroportos lotados guarneceu os noticiários e 
manchetes. Daí se pode notar a grande utilidade de se conhecer os rudimentos 
do tráfego aéreo para se abstrair de influências falaciosas que vicejam em nossos 
veículos de informação de massa.
O Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos(SIPAER) foi 
também selecionado para aprofundamento didático por sua grande importância 
no contexto da atividade aérea (e por obrigatoriedade da ementa). É do interesse 
de todos que as aeronaves operem com segurança, cumpram com sua missão, 
levem os passageiros aos destinos que almejam, proporcionem reencontros, 
diminuam as distâncias entre as pessoas, alavanquem negócios, tragam o 
esperado progresso a países como o Brasil, que lutam para equilibrar a sociedade 
por meio do desenvolvimento. Eis que um acidente aéreo sacode a sociedade 
e torna o avião um instrumento contraproducente: encurta vidas, promove a 
separação definitiva entre as pessoas, aumenta a distância infinitamente, impede 
negócios, traz prejuízos para as empresas e desespero para as famílias, lança o 
país em comoção profunda, nega uma parcela do progresso ao país que tanto 
precisa e lança um manto de medo e desconfiança no transporte aéreo. Não que 
os outros modais de transporte não cobrem anualmente o seu preço em vidas, 
mas a quantidade de pessoas que podem falecer em um acidente aéreo e as 
condições em que ficam tem o poder de impacto muito maior que os acidentes 
de trânsito, sem contar que com o sensacionalismo patrocinado pela imprensa, o 
acidente é revestido de contornos mais trágicos ainda.
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
246
Capítulo 6 
Além disso, como todas as atividades que envolvem a segurança de voo se 
revestem de transcendental importância, conhecer em detalhes o aparato de 
prevenção e de investigação define a doutrina e a mentalidade de segurança de 
voo, pois o desconhecimento de como funciona a prevenção pode transformar 
uma ação bem intencionada em uma condição latente, o que, em termos do 
jargão do CENIPA, quer dizer a criação do pressuposto de uma situação de risco, 
o primeiro passo para um acidente. 
Como se pode perceber, os três sistemas dispostos neste capítulo devem 
inevitavelmente ser estudados em sequência, iniciando por essa seção, com o 
Sistema Aeroportuário 2.
Um aeroporto é constituído por um aeródromo e pelo sistema de facilitação ao 
despacho de cargas e de passageiros. Assim, não há que se confundirem os 
dois vernáculos, aeroporto e aeródromo, pois, segundo o CBAER, o aeródromo 
é formado pela pista, ou área destinada a pouso, decolagem e movimentação de 
aeronaves, enquanto o aeroporto é formado pelo aeródromo e por um terminal 
de passageiros e um terminal de carga aérea, esses não na forma de meras 
facilidades de acesso, mas complexos com estrutura capaz de proporcionar 
conforto aos passageiros e segurança de sua integridade física, fiscalização 
de seus documentos e bagagens, suporte aos órgãos de vigilância sanitária e 
fiscal, acomodações adequadas, e, no que tange à carga transportada por via 
aérea, facilidades de manuseio e transporte pelo pátio, aduana para fiscalizar 
a documentação e as condições materiais, vigilância sanitária para evitar a 
entrada ou saída de organismos vivos indesejáveis e substâncias controladas ou 
patogênicas; enfim, o aeroporto deve ter capacidade para absorver, embarcar e 
desembarcar com segurança grande número de passageiros e grande volume de 
carga comercialmente. 
Quanto ao aeródromo em si, não é necessário que a pista seja asfaltada, recoberta 
com concreto, tarmac, ou qualquer outra cobertura especial para ter essa 
denominação, bastando que ela proporcione o espaço suficiente para uma aeronave 
pousar (e arremeter, em caso de treinamento ou falha, na aproximação), ao mesmo 
tempo em que permita a rolagem sem obstáculos ou buracos que possam danificar 
os pneus em caso de aeródromos terrestres, ou apresente espaço suficiente e sem 
objetos flutuando próximo à superfície, no caso de locais adequados ao pouso 
de hidroaviões. A pista terrestre pode mesmo ser recoberta de piçarras, desde 
que a aeronave, ao manobrar, preveja a operação nesse tipo de aeródromo e para 
ele esteja preparada, pois durante o pouso e a decolagem em uma pista dessa 
natureza, o avião pode ser atingido por detritos na hélice ou na entrada do motor, 
que pode parar seu funcionamento por ingestão de material estranho (FOD - Foreign 
2 Sistema formado por todos os aeródromos e aeroportos brasileiros.
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
247
Direito Aeronáutico 
Object Damage, ou dano causado por objeto estranho). Mas para pistas destinadas 
a receber grandes aeronaves (acima de 5.700 kg), normalmente se utiliza o método 
ACN-PCN, para se verificar a resistência dos pavimentos das pistas. 
O ACN-PCN é um método que permite notificar a resistência do pavimento por 
meio das seguintes informações: n° de classificação do pavimento, resistência 
do subleito, pressão máxima admissível dos pneus e método de avaliação. ACN 
significa Aircraft Classification Number (número de classe da aeronave) e PCN, 
Pavement Classification Number (número de classe do pavimento do aeródromo), 
de acordo com o RBAC 154.
As pistas pavimentadas devem prever operações sob chuva, pelo que deve 
oferecer boas condições de atrito quando molhadas; de acordo com o RBAC 
154 – Projeto de Aeródromos, as medições das características de atrito de uma 
pista nova ou repavimentada devem ser realizadas com um aparelho de medição 
de atrito contínuo, utilizando funções de autoumedecimento, de modo a garantir 
que os objetivos do projeto com relação às suas características de atrito tenham 
sido atingidos, sujeitando ou não o pavimento à necessidade de aplicação de 
ranhuras para escoamento rápido da água pluvial; essas ranhuras são chamadas 
comumente de groovings e devem ser de, aproximadamente, 0,6 mm (padrão da 
FAA) para que seja aperfeiçoado o comando existente na IAC 4.302 – Requisitos 
de Resistência à Derrapagem para Pistas de Pouso e Decolagem, editada em maio 
de 2001, que indica o valor do coeficiente de atrito nível de manutenção de 0,50.
Tem-se, então, no aeródromo, uma pista que permite o pouso e a decolagem com 
segurança de aeronaves e essas estão espalhadas pelo Brasil e variam desde 
grandes pistas destinadas ao recebimento das maiores aeronaves até pistas 
improvisadas em fazendas, em campos de grama ou estradas poeirentas.
Mesmo pistas mantidas pelo governo federal, em regiões de fronteira, variam no 
tamanho e na cobertura, como se pode inferir nas pistas não preparadas do projeto 
Calha Norte, em que só pousam aviões militares especiais. Na localidade de Feijó, 
Acre, a pista de pouso é uma das ruas da cidade; quando a aeronave planeja um 
voo para aquela localidade, deve avisar antecipadamente a Polícia Militar da cidade 
para que o trânsito de pessoas e veículos seja interrompido no horário previsto e a 
aeronave possa pousar. Em Pari-Cachoeira, uma das localidades do Projeto Calha 
Norte, no Alto Rio Negro, a pista serve de passagem a gado de corte dos criadores 
daquela localidade.
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
248
Capítulo 6 
As localizações dessas pistas no território brasileiro constam de um documento 
emitido pelo DECEA chamado ROTAER (ou Manual Auxiliar de Rotas Aéreas), 
que indica a localização da pista, ou seja, a cidade e o estado da Federação, as 
coordenadas geográficas da pista, a sua denominação codificada, os auxílios, as 
frequências desses auxílios, a orientação e o tipo de pista, as restrições e todas 
as informações permanentes para aquele aeródromo.
O ROTAER é uma criação brasileira que ultrapassa a determinação da ICAO 
em confeccionar a AIP, (Aeronautical Information Publication, Publicação de 
Informações Aeronáuticas) que contém croquis, códigos, aerovias, limites dessas 
aerovias, auxílios e suas frequências, centros, controles de área e um extenso 
et coetera. O ROTAER, por ser apenas um volume e de pequenas dimensões, 
facilita a consulta rápida dos dados dos aeródromos brasileiros, tornando-se uma 
ferramentaextremamente útil aos aeronautas e aeronavegantes.
 A orientação das pistas leva em conta muitos fatores. Um dos mais importantes 
é o da distribuição do vento na localidade, em que se deve evitar a orientação 
de tal forma que o vento predominante venha do través (eixo longitudinal 
perpendicular) da pista; outro aspecto importante é o alinhamento da pista para 
permitir aproximações em conformidade com as Superfícies Limitadoras de 
Obstáculo, que é um volume no espaço aéreo do aeródromo e ao seu redor que 
deve ser mantido livre de obstáculos, de modo a permitir que as operações das 
aeronaves sejam conduzidas de forma segura, evitando interdições ou restrições 
às operações do aeródromo.
De acordo com o RBAC 154 – Projetos de aeródromos, as pistas de pouso e de 
decolagens possuem a seguinte classificação:
Pista para operação visual: são pistas que não admitem outra operação senão 
aproximação e pouso utilizando-se referências visuais.
Pista para operação por instrumentos: são pistas habilitadas para o procedimento 
de aproximação por instrumentos, que se desdobram em aproximação de não 
precisão, provida de auxílios visuais e não visuais à navegação que fornecem, no 
mínimo, orientação direcional adequada para a aproximação direta e aproximação 
de precisão, que se subdivide em categorias e classes, a saber:
a. Categoria I: pista para operação por instrumentos provida de 
ILS e/ou MLS 3 e auxílios visuais para operações com altitude de 
decisão (ponto crítico) não inferior a 60 metros (220 pés) e com 
visibilidade não inferior a 800 metros ou alcance visual de pista não 
inferior a 550 metros.
3 ILS – Instrument Landing System, sistema de pouso por instrumentos; MLS – Microwave Landing System, sistema 
de pouso por micro-ondas.
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
249
Direito Aeronáutico 
b. Categoria II: pista para operação por instrumentos com as mesmas 
características acima, mas com altitude de decisão inferior a 60 
metros, mas não inferior a 30 metros (100 pés) e alcance visual da 
pista não inferior a 350 metros.
c. Categoria III: pista para operação por instrumentos provida de ILS/
MLS para a superfície disposto ao longo da extensão da pista e com 
as seguintes graduações: A – prevista para operações com altitude de 
decisão não inferior a 30 metros, ou sem altitude de decisão, e com 
um alcance visual da pista não inferior a 200 metros; B – prevista para 
operações com altitude de decisão inferior a 15 metros (50 pés), ou 
sem altitude de decisão, e com um alcance visual de pista inferior a 
200 metros, mas não inferior a 50 metros; C – prevista para operações 
sem altitude de precisão e sem limitações de alcance visual de pista.
Essas informações das pistas dos aeródromos ou dos aeroportos são mantidas 
atualizadas pelo DECEA, que, além disso, promove a divulgação em tempo real 
de modificações ocorridas no entorno da pista ou no próprio aeródromo por meio 
do NOTAM (Notice To Airmam, informações aos aeronavegantes), disponíveis no 
órgão de atendimento direto aos pilotos e despachantes que preparam o voo – a 
sala AIS (Aeronautical Information Service, Serviço de Informações Aeronáuticas). 
Além do NOTAM, esse órgão disponibiliza todas as outras informações essenciais 
ao planejamento do voo, de que se tratará mais adiante.
Aeroportos públicos
Os aeroportos públicos brasileiros são administrados pela Empresa Brasileira 
de Infraestrutura Aeronáutica – INFRAERO, que, por sua vez, subordina-se à 
Secretaria de Aviação Civil. A INFRAERO administra 67 aeroportos no Brasil, em 
seu sítio estão disponíveis os dados operacionais desses aeroportos.
O órgão da ANAC que tem a competência de emitir pareceres sobre a infraestrutura 
aeroportuária é a Superintendência de Infraestrutura Aeroportuária, SIA. De acordo 
com a Resolução 110 da ANAC, compete à SIA submeter à Diretoria projetos de 
atos normativos ou emitir pareceres sobre as seguintes matérias:
a) delegação, outorga, exploração e fiscalização de infraestrutura 
aeronáutica e aeroportuária e dos serviços conexos, inclusive 
dos serviços de prevenção, salvamento e combate a incêndio em 
aeródromos civis, serviços auxiliares, bem como o funcionamento 
de estabelecimentos empresariais em áreas destinadas ao 
comércio apropriado para o aeroporto, exceto sobre as atividades 
e procedimentos relacionados com o sistema de controle de 
espaço aéreo e com o sistema de investigação e prevenção de 
acidentes aeronáuticos. (BRASIL, 2009).
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
250
Capítulo 6 
A estrutura de um aeroporto é formada basicamente por:
 • área operacional, composta de pista de pouso e decolagem, 
pistas de táxi e manobras de aeronaves, hangares, pátio de 
estacionamento, área de armazenamento de combustível, terminal 
de passageiros e terminal de carga aérea; 
 • controle e auxílio de tráfego, formado pela torre de controle, estação 
de radar, estação meteorológica e sala AIS; 
 • segurança do aeródromo formada por uma equipe de contraincêndio 
e resgate e por uma equipe de controle direto de aeródromo 
(responsáveis para verificar in loco as condições da pista e do 
entorno do aeródromo, bem como fazer pequenos serviços de 
manutenção);
 • equipe de EAS (equipamento de apoio no solo); 
 • empresas de catering (prestam serviços auxiliares de limpeza e 
provisões de alimentos aos aviões de passageiros); 
 • empresas de manutenção de aeronaves.
Tudo é fiscalizado pela ANAC e controlado pela INFRAERO, que também se 
responsabiliza pela limpeza dos terminais, pela segurança das instalações, pelo 
comércio dentro dos terminais, enfim, por todas as atividades que envolvem a 
operação de aeronaves dentro dos limites do aeroporto. Fora das atribuições da 
INFRAERO, mas sob seu auxílio estão os órgãos governamentais de praxe, como 
aduana, receita federal, vigilância sanitária e segurança velada.
A utilização dos aeroportos por parte dos operadores civis está sujeita ao 
pagamento de taxas previstas da Lei 6.009/73, que indica em seu Artigo 2°:
Art. 2°. A efetiva utilização de áreas, edifícios, instalações, 
equipamentos, facilidades e serviços de um aeroporto está sujeita 
ao pagamento referente aos preços que incidirem sobre a parte 
utilizada. 
Parágrafo único. Os preços de que trata este artigo serão pagos 
ao Ministério da Aeronáutica ou às entidades de Administração 
indireta responsável pela administração dos aeroportos e serão 
representadas:
a) por tarifas aeroportuárias, aprovadas pela Agência Nacional de 
Aviação Civil, para aplicação em todo o território nacional;
b) por preços específicos estabelecidos, para áreas civis de 
cada aeroporto, pelo órgão ou entidade responsável pela 
administração do aeroporto. (BRASIL, 1973).
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
251
Direito Aeronáutico 
As tarifas a que se refere essa Lei são as seguintes:
1. Tarifa de embarque, cobrada pela utilização do terminal de 
passageiros e são pagas pelo próprio passageiro.
2. Tarifa de pouso, devida pela utilização das áreas operacionais 
do aeroporto, valendo por 3 horas após o pouso e paga pelo 
proprietário ou explorador da aeronave.
3. Tarifa de permanência, que incide sobre o período que ultrapassar 
as 3primeiras horas após o pouso, pagas pelo proprietário ou 
explorador da aeronave.
4. Tarifa de armazenagem, representada pelo armazenamento, 
guarda e controle de mercadorias nos armazéns do aeroporto, 
pagas pelo consignatário da carga ou pelo transportador, em caso 
de carga em trânsito.
5. Tarifa de capatazia, compensatória pela movimentação e manuseio 
de mercadorias, pagas pelo consignatário ou pelo transportador, em 
caso de carga em trânsito.
Apenas por boa ordem desse tópico, vale lembrar dois pontos: não há mais 
Ministério da Aeronáutica como indicado no parágrafo único do artigo 2° da Lei 
6.009/75, massim Comando da Aeronáutica; o segundo ponto é que os recursos 
obtidos na cobrança das tarifas acima serão destinados ao fundo aeronáutico 
gerenciado pela ANAC ou constituirá receita própria das entidades da Administração 
Federal Indireta (INFRAERO), nos aeroportos sob sua responsabilidade.
Aeroportos militares
Os aeroportos militares são aqueles construídos em função do emprego e 
finalidade da defesa nacional, e não são administrados pela INFRAERO, e sim 
por autoridades militares da base aérea adjacente a eles. Mesmo assim, esses 
aeroportos podem ser utilizados por aeronaves civis que necessitem, por motivo 
de emergência, ou mesmo em situação normal, sob autorização da autoridade 
que o mantém sob sua égide, sendo que as aeronaves militares podem utilizar 
quaisquer aeródromos, sem o pagamento das taxas previstas na Lei 6.009/73. 
No Brasil, existem vários aeródromos compartilhados por aeroportos civis e por 
uma base aérea, e para esses casos a sua administração também permanece a 
cargo da INFRAERO, até o limite da taxiway de acesso à Base Aérea, quando a 
administração passa ao Comando da Aeronáutica.
Todos os aeroportos brasileiros, civis e militares, públicos ou privados, são 
considerados estratégicos para a defesa nacional. 
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
252
Capítulo 6 
Aeroportos privados
Os aeroportos privados compreendem aqueles construídos para fruição 
de seu proprietário, mas sua construção, assim como todos os outros não 
militares, depende de prévia autorização da autoridade aeronáutica civil, a 
ANAC, que estabeleceu os critérios de construção e operação de aeródromos e 
aeroportos no RBAC 139 (Regulamento Brasileiro de Aviação Civil), Certificação 
Operacional de Aeroportos.
Um requisito para homologação de aeroportos é o MOPS, Manual de 
Procedimentos Operacionais de Aeródromo, que é um conjunto de documentos 
publicados pelo operador do aeródromo apresentando em detalhes as regras, 
padrões e práticas adotadas em determinado sítio aeroportuário. 
As mesmas regras indicadas se aplicam aos helipontos e heliportos, com as 
peculiaridades da operação deste tipo de aeronave. É necessário informar que 
são poucos os heliportos no Brasil, sendo corriqueiro o estabelecimento de 
uma área junto aos aeroportos para essa aeronave – excluindo-se, por óbvio, os 
helipontos construídos em edifícios ou residências particulares.
Entorno dos aeroportos
Os aeroportos influenciam também as áreas adjacentes a eles. Para proporcionar 
a segurança que as operações aéreas necessitam, não é permitido o 
desenvolvimento de quaisquer atividades que possam prejudicar a navegação 
ou procedimentos. Não se pode, por exemplo, fazer reflorestamento com árvores 
de grande porte no alinhamento na pista, de tal forma que dificulte o pouso ou 
a decolagem de aeronaves pela formação de obstáculo na aproximação ou na 
arremetida. Pelo mesmo motivo não se pode construir antenas, campanários 
ou postes nesses lugares. As atividades que possam atrair pássaros também 
são proibidas, como o cultivo de variedades agrícolas que servem de alimento a 
bando de aves endêmicas ou de arribação.
A Lei 12.725/12, publicada em 16 de outubro de 2012, dispõe sobre o 
controle da fauna nas imediações de aeródromos.
O emprego de fainas primitivas de cultivo (coivara), para quaisquer cultivares 
que demandem fogo como técnica, não pode ser utilizado perto dos aeroportos, 
em função da fumaça assim produzida, que diminui a visibilidade. Os curtumes 
e outras atividades que envolvam o abate ou processamento de animais atraem 
aves sarcófagas que tendem a voar perto das rotas dos aviões e circular pelo 
pátio de manobras, isso também é proibido nos arredores dos aeródromos. Essas 
aves também são atraídas pela matéria orgânica em decomposição, advinda de 
lixões, aterros sanitários e esgotos.
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
253
Direito Aeronáutico 
O chamado “perigo aviário” é causa de grande preocupação entre os aviadores e as 
empresas aéreas. De acordo com o CENIPA, Centro de Investigação e Prevenção 
de Acidentes Aeronáuticos, além de grandes prejuízos e diversas aeronaves 
perdidas, 259 pessoas, entre tripulantes e passageiros, faleceram em função de 
acidentes decorrentes de colisão com aves.
A concentração urbana nas adjacências dos aeroportos também deve ser evitada, 
mas nem sempre isso é possível, em função dos problemas habitacionais que 
grassam em todas as cidades de grande concentração urbana, são justamente as 
que demandam os maiores aeroportos. As pessoas que moram perto das pistas 
de pouso e decolagem estão sujeitas aos perigos provenientes dos aparelhos que 
transitam sob seus tetos a baixa altura, seja esse perigo advindo do alijamento 
de combustível ou lançamento de objetos por aeronaves em emergência, das 
próprias aeronaves que se dirigem para os aeroportos e podem cair por falha 
humana ou mecânica, pela exaustão dos motores das aeronaves e também pelo 
ruído produzido por rotores, motores e EAS utilizados nas partidas e cheques.
Os EAS, Equipamentos de Apoio no Solo, são muito ruidosos, 
principalmente as UFT’s, Unidades de Força de Terra, destinadas às 
partidas nos motores, e que podem ser elétricas, com um gerador movido 
por um motor a combustão interna ou pneumáticas, como o chamado 
“Apolônio”, motor a jato de alta rotação que supre de ar sangrado a 
aeronave e é utilizado em partidas de grandes motores.
Outro motivo para se manter residências afastadas de aeródromos é a presença 
de produtos químicos utilizados em manutenção de componentes de aeronaves, 
que, sem o devido cuidado, podem causar acidentes graves em quem os 
manuseie sem os devidos EPI (equipamentos de proteção individual). Algumas 
aeronaves possuem ainda componentes com elementos radiativos os quais, uma 
vez incorretamente manuseados pelas equipes de manutenção, levam alto risco 
às pessoas que estão perto das oficinas de aeronaves próximas ao aeródromo.
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
254
Capítulo 6 
Seção 2
Sistema de Controle do Tráfego Aéreo no Brasil 
(SISCEAB)
Esse sistema compõe-se de todas as atividades que proporcionam suporte à 
atividade aérea regular por meio do controle, facilitação, coordenação, assistência 
e, em caso de acidentes, de busca e salvamento. Os tópicos a seguir indicam o 
estudo de alguns desses serviços, da maneira com que está previsto no Código 
Brasileiro de Aeronáutica, destacando suas peculiaridades.
Controle de tráfego aéreo
O controle de tráfego aéreo do Brasil, assim como todo o Sistema de Proteção ao 
Voo, está sob a égide do DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo), 
subordinado ao Comando da Aeronáutica, que, por sua vez, compõe com o 
Comando do Exército e Marinha, o Ministério da Defesa. O DECEA é um órgão 
governamental militar e é responsável pelo gerenciamento de todo o espaço 
aéreo brasileiro. A principal tarefa do DECEA é envidar esforços na organização 
do tráfego de aeronaves, visando à regularidade, segurança e eficácia da 
atividade aérea, nos céus do Brasil. 
As unidades principais do DECEA são os CINDACTAS, Centros Integrados de 
Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo, em número de 4:
1. CINDACTA I, localizado em Brasília;
2. CINDACTA II, em Curitiba;
3. CINDACTA III em Recife; 
4. CINDACTA IV, em Manaus. 
Esses centros têm por missão o gerenciamento do tráfego aéreo militar e civil, 
a defesa aérea, as informações aeronáuticas, a meteorologia aeronáutica e a 
coordenação de busca e salvamento.
Os CINDACTAs são centros “integrados” porque são formados:
 • pelo controle de tráfego aéreo;
 • pelo controle das operações de defesa aérea;
 • pelo controle das operações de busca e salvamento utilizando 
meios aéreos. 
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.255
Direito Aeronáutico 
Quanto à defesa aérea, os CINDACTAs cobrem, cada um, parte do território 
nacional. A coordenação geral está a cargo do COMDABRA, Comando de Defesa 
Aeroespacial Brasileiro, instalado em Brasília.
Para a aviação civil, estão nos CINDACTASs instalados os ACC`s (Area Control 
Center), os Centros de Controle de Área, responsáveis pelo controle de tráfego 
na região em que se situam, ou seja, o ACC-CW, de Curitiba é responsável pelo 
tráfego do sul do Brasil, parte do sudeste e do centro-oeste, o ACC-RF, em Recife 
pelo nordeste, o ACC-AZ, em Manaus, pelo norte e o ACC-BR, em Brasília, 
pelo centro-oeste e sudeste. Outro importante órgão de controle é o SRPV-
SP, ou Serviço de Proteção ao Voo de São Paulo, que manteve sua estrutura e 
denominação por gerenciar a área de maior tráfego aéreo do país, o eixo Rio 
de Janeiro – São Paulo, o famoso “Tubulão”. Há um quinto ACC, o ACC-AO, ou 
Atlântico, responsável pelo controle das aeronaves que trafegam naquele setor 
em demanda da Europa ou da África, desde a costa brasileira até o meridiano 10° 
W; está sediado também em Recife, no CINDACTA III. 
Vale a pena um comentário acerca desse último ACC, o ACC-AO: até julho de 
2008, o controle era feito principalmente pelas comunicações das posições 
disponibilizadas pelos pilotos em contato por HF, (High Frequence, Alta 
Frequência), que, apesar de ter longo alcance, não permite total clareza na 
comunicação, por interferências atmosféricas, vez que essa faixa de frequência 
utiliza a ionosfera para refletir as ondas portadoras. Esse fato deixava 
controladores e tripulantes com certa ansiedade pela possibilidade de falhas no 
controle da posição da aeronave sobre o oceano Atlântico. O DECEA, que sempre 
envidou esforços no sentido de ampliar a segurança das operações aéreas, 
buscou a solução em um sistema utilizado com êxito no projeto SIVAM – Sistema 
de Vigilância da Amazônia: o FANS (Future Air Navigation System, Sistema de 
Navegação Aérea do Futuro) que foi testado e passou a operar no ACC-AO. 
Trata-se esse sistema do ADS/CPDLC (Automatic Dependent Surveillance/
Controller Pilot Data Link Communication), sistema de tratamento, transferência 
e visualização de dados de voo. Em outras palavras, os dados de posição da 
aeronave são digitalizados por um equipamento dentro da aeronave e enviados 
para um satélite. Desses são repassados para um processador que pertence 
a uma empresa privada, desenvolvedora do sistema. Os dados são então 
digitalizados e disponibilizados na rede interna da aeronáutica brasileira. 
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
256
Capítulo 6 
Segundo o DECEA, esse sistema possibilita, além de disponibilizar as posições mais 
acuradas e em tempo real aos controladores, a substituição das comunicações 
entre os pilotos e os órgãos de controle, diminuindo a carga de trabalho para 
ambos. Além disso, pode permitir o envio de mensagens de texto, transferência de 
comunicação entre centros por transmissão de dados digitais (data link) no lugar de 
voz, assim como a substituição dos contatos iniciais feitos pela aeronave. Para que 
as empresas aéreas possam usufruir deste novo meio de controle, principalmente 
aquelas que navegam no corredor EUR/SAM (Europa – América do Sul), terão 
que equipar suas aeronaves com os meios necessários e adequados à operação 
do FANS, o que, segundo o DECEA, já está ocorrendo com as companhias que 
operam neste setor (Atlântico).
Voltando à estrutura do controle de tráfego aéreo, essa é formada pelos ACC 
indicados acima, que monitoram e se responsabilizam por determinadas áreas do 
espaço aéreo brasileiro (no caso do sul do Brasil, o controle é feito pelo ACC-
CW). As regiões sobre responsabilidade de cada CINDACTA são chamadas FIR 
(Flight Information Region), Regiões de Informações de Voo. 
A seguinte imagem indica a divisão do território nacional em FIR’s englobando a 
FIR-AO:
Figura 6.1 – FIR (Regiões de Informações de Voo)
Fonte: Aeromagazine, 2013.
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
257
Direito Aeronáutico 
Dentro dos ACCs estão os APPs (Aproach Control Service), controle de 
aproximação dos aeroportos, esses acompanham aeronaves que adentram ou 
estão na sua terminal, ou seja, em uma área com 40 milhas de raio, em média, a 
partir do aeroporto, a área de jurisdição do APP é o espaço aéreo denominado 
Área de Controle de Terminal, (TMA), ou Zona de Controle (CTR). Atualmente, há 
47 APP’s instalados no Brasil, e ainda há as torres de controle (TWR- Tower), que, 
em grandes aeroportos, desdobram-se em três posições de controle:
 • Clearance: é responsável por autorizar o acionamento dos motores da 
aeronave, normalmente por meio do primeiro contato com o controle;
 • Ground, ou solo, autoriza o táxi da aeronave, indicando as pistas 
auxiliares que ela deve seguir para chegar à posição de ingresso na 
pista principal;
 • Tower, ou torre de controle propriamente dita, autoriza o ingresso 
na pista de decolagem e acompanha a aeronave nos primeiros 
momentos após esse ato.
Assim, a TWR (com ou sem seus desdobramentos, a depender das exigências 
do aeródromo) é responsável pelo controle das aeronaves em manobras no 
pátio de estacionamento, taxiways, pista de pouso e decolagem, e também por 
aquelas que já estão em contato visual com a pista e se preparam para o pouso. 
As comunicações iniciais de um voo são feitas com a torre, com o pedido de 
acionamento dos motores, assim como, em aeroportos que não tenham o serviço 
de coordenação no solo, da comunicação final, precedendo o corte dos motores. 
É também a TWR que transmite as informações das condições do campo, junto 
aos dados meteorológicos em aeródromos que não possuem ATIS, ou mesmo 
quando esse serviço não está em funcionamento.
Complementando a estrutura de apoio às aeronaves dentro dos aeroportos, há 
uma sala reservada ao planejamento e à entrega do plano de voo, chamada sala 
AIS (Aeronautical Information Service, Serviço de Informações Aeronáuticas), 
normalmente com a entrada voltada à área operacional e designada com um 
“C” maiúsculo, em um fundo quadrangular amarelo. Nessa sala, o DECEA 
disponibiliza todas as facilidades aos tripulantes, como computadores para 
visualização das condições meteorológicas da rota, as cartas de vento, os 
METARES e SPECI das localidades, do NOTAM, enfim, de todas as informações 
necessárias ao planejamento do voo.
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
258
Capítulo 6 
É necessário ressaltar que os órgãos de controle devem monitorar a aeronave o 
tempo todo da navegação, como uma medida de prudência para minimizar os 
erros e as falhas do radar. Nesse sentido, Pacheco (2006, p. 433) ensina:
A OACI recomenda aos controladores que a vetoração de 
aeronaves deve ser efetuada ao longo da rota, na qual o piloto 
possa realizar a sua própria navegação, ou fazer conferência desta 
navegação, de tempo a tempo, com referência à interpretação dos 
auxílios à navegação (Doc. 444-0 Parte X – item n° 1.7.1). 
Normalmente, esse acompanhamento se faz da seguinte forma: ao longo das 
aerovias há pontos fixos que as aeronaves devem sobrevoar; quando o plano de 
voo é submetido aos órgãos de controle, os fixos são informados bem como o 
horário estimado em que a aeronave vai sobrevoá-los. Quando da navegação, as 
condições atmosféricas podem interferir na velocidade do aparelho, notadamente 
o vento, que, se estiver vindo de proa, vai atrasar o avião, enquanto se vier de 
popa, vai adiantá-lo. Assim a navegação progride com atualização do horário 
estimado de sobrevoo nos pontos fixos informados, e quando a aeronave 
bloqueia tal fixo (sobrevoa o fixo), imediatamente informa os órgãos de controle e 
indica o horário estimado para o bloqueio do próximo fixo.
Se passar um tempo razoável do horário em que a aeronave deveria bloqueardeterminado fixo e não se comunicou, o controlador que estiver responsável 
por aquela aeronave entrará em contato com ela imediatamente e, em caso de 
insucesso, iniciará um procedimento visando a restabelecer o contato; como a 
comunicação pode ter sido interrompida pela distância da aeronave ao órgão 
de controle ou pelo alcance restrito do equipamento, o controlador responsável, 
após chamar sem sucesso determinado número de vezes a aeronave sob sua 
responsabilidade, contatará algum órgão de controle mais próximo ao local 
estimado da aeronave para que tente o contato. 
Outra possibilidade é solicitar a outra aeronave que esteja em contato com o 
controlador e ao mesmo tempo próxima da aeronave sem comunicação, para 
que tente chamá-la - um procedimento chamado “ponte”. Em caso de sucesso 
da ponte, o controlador passa as informações de controle e alerta, por meio 
da aeronave, ou mesmo designa outra frequência para que a comunicação se 
restabeleça e o controle se aperfeiçoe. 
Em caso de fracasso em todas as tentativas, o controle de tráfego informa o 
Salvaero, ou RCC (Rescue Coordination Center, Centro de Coordenação de 
Salvamento) da perda do controle e do possível desaparecimento de uma aeronave.
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
259
Direito Aeronáutico 
O Controlador de Tráfego Aéreo
A segurança das operações aéreas depende da observância de todos os 
aspectos que envolvem a sua evolução, mas, por óbvio, é nos momentos em que 
a aeronave acionada se prepara para voar, durante o voo e após o seu pouso 
que existe a maior potencialidade de ocorrência de acidentes ou incidentes 
graves, mais do que durante as manobras no solo. São nesses momentos que 
o Controlador de Tráfego Aéreo demonstra toda a sua importância, como um 
dos responsáveis pelo aparato de segurança em que se deve revestir a atividade 
aérea, vez que de nada adianta todo o cuidado no fabrico de aeronaves, na 
construção de aeródromos seguros, no treinamento, na preparação para o voo, 
no planejamento se, durante os momentos mais críticos de toda a operação, não 
houver um profissional para orientar os tripulantes acerca da melhor utilização 
dos auxílios e alertá-los acerca das condições latentes que demandam a melhor 
decisão para o momento.
Imagine-se o espaço aéreo de uma grande cidade como Rio de Janeiro ou 
São Paulo em que as aeronaves circulassem sem organização ou preferência 
– mesmo obedecendo às regras de tráfego aéreo preestabelecidas – e se 
pode ter uma ideia da importância desse profissional.
O Controlador de Tráfego Aéreo é formado pela Escola de Especialistas de 
Aeronáutica de Guaratinguetá, São Paulo, quando ingressam na carreira militar 
e se especializam nessa área. Os Controladores civis são formados pelo ICEA, 
Instituto de Controle do Espaço Aéreo de São José dos Campos, órgão do 
DECEA, que também promove a formação avançada para os controladores de 
carreira, tanto militares quanto civis.
De acordo com Motter (2007, p. 28):
O controlador de tráfego aéreo ó o principal protagonista 
de todos os tráfegos aéreos correntes (aeronaves prontas 
para pouso e decolagem) e pendentes (aeronaves que estão 
em espera para pouso e decolagem) e, como tal, também 
responsável por uma série de informações referentes a eles. Para 
a realização de sua função, executa uma série de tarefas que 
totalizaram 83 tarefas diferentes no estudo realizado em 1987 no 
CINDACTA I, em Brasília.
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
260
Capítulo 6 
O trabalho do controlador demanda alta capacidade de cognição, além de 
raciocínio rápido e preciso, visto que o tempo de reação perante as diversas 
possibilidades de alteração no curso normal do trabalho é muito curto. Além 
disso, devem ser proficientes na fraseologia padrão utilizada no meio aeronáutico 
e dominar a língua inglesa. Nesse sentido, ensinam Moreira e Vidal (apud 
MOTTER, 2007, p. 29):
Devido ao elevado nível de tarefas cognitivas, o trabalho do 
controlador de tráfego aéreo demanda grande carga mental e 
emocional, pois é ele quem toma as decisões finais, o que, quase 
sempre, deve ser feito em tempo restrito. É uma função que exige 
agilidade intelectual, velocidade de raciocínio, boa resistência ao 
estresse e capacidade de adaptação. Por isso ele é considerado, 
na Europa, Artesanato Intelectual.
Os controladores de tráfego aéreo exercem sua função precipuamente em três 
órgãos do sistema de controle de tráfego aéreo: no Centro de Controle de Área 
(ACC), no Centro de Controle de Aproximação (APP) e na Torre de Controle (TWR). 
Os controladores militares podem ser chamados ao trabalho em qualquer parte 
do território nacional. Esse fato, aliado ao treinamento padrão e a cursos de 
nivelamento e reciclagem constantes, promovidos pelo DECEA, proporcionam a 
esse profissional uma visão abrangente da realidade aeronáutica pátria; sendo o 
Brasil um país com dimensões continentais, tal fato constitui uma segurança a 
mais aos que navegam por nosso espaço aéreo, posto que os procedimentos e a 
fraseologia pouco ou nada se alteram em qualquer parte do território. 
O Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea 
O órgão dentro do DECEA que tem a missão direta do gerenciamento e 
organização do tráfego aéreo é o CGNA, Centro de Gerenciamento da 
Navegação Aérea, que analisa, por exemplo, os planos de voos apresentados 
nas diversas salas AIS do país; esse órgão cumpre sua tarefa por meio do 
“balanceamento entre demanda e capacidade da infraestrutura aeronáutica 
brasileira, para assegurar a máxima eficácia do transporte aéreo no Brasil, 
permitindo que as aeronaves cumpram seus perfis ideais de voo, sem espera no 
solo ou no ar” (DECEA, CGNA, disponível em: <www.decea.gov.br>). 
A organização do espaço aéreo obedece à sua divisão em três modalidades, de 
acordo com o grau de controle sobre o mesmo:
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
http://www.decea.gov.br
261
Direito Aeronáutico 
 • O Espaço Aéreo Controlado: Todos os movimentos aéreos são 
controlados por um órgão de tráfego aéreo, no qual os pilotos são 
orientados a cumprir manobras preestabelecidas, com o objetivo de 
garantir a segurança dos voos das aeronaves. Esses espaços têm 
denominações como Aerovias (AWY), Áreas de Controle (TMA) e 
Zonas de Controle (CTR). 
 • O Espaço Aéreo Não Controlado: As aeronaves voam em ambiente 
parcialmente conhecido e sujeitas às regras do ar, porém, não existe 
a prestação do serviço de controle do tráfego aéreo. São fornecidos, 
somente, os serviços de informação de voo e de alerta.
 • O Espaço Aéreo Condicionado: Define ambientes onde são 
realizadas atividades específicas que não permitem a aplicação dos 
serviços de tráfego aéreo. 
Resumindo: 
a. Espaço Aéreo Controlado: 
 » ATZ: Zonas de Tráfego de Aeródromo 
 » CTR: Zona de Controle de Tráfego 
 » TMA: Área de Controle Terminal 
 » CTA: Área de Controle 
 » UTA: Área de Controle Superior 
b. Região de Informação de Voo (espaço aéreo não controlado): FIR – 
Região de Informação de Voo 
c. Espaço Aéreo Condicionado: 
 » Áreas Proibidas 
 » Áreas Restritas 
 » Áreas Perigosas
É também atribuição do CGNA a responsabilidade pela implantação e ampliação 
dos conceitos de RVSM, Redução Vertical Separação Mínima e da RNP, 
Performance de Navegação Requerida, estabelecida em âmbito mundial e que 
permitirá o aumento da capacidade de utilização do espaço aéreo.
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
262
Capítulo 6 
Todos esses procedimentos e regras estão dispostos em uma regulamentação 
própria, publicada pelo Comando da Aeronáutica. Trata-se das ICAs (Instrução do 
Comando da Aeronáutica) 100-12, Regras do Ar, reedição de 2013, aprovada pela 
Portaria DECEA n° 82/SDOP13, 100-22, Gerenciamento de Fluxo Aeronáutico, 
aprovadapela Portaria DECEA nº 17/SDOP/10, 100-37, Serviços de Tráfego 
Aéreo, aprovada pela Portaria DECEA 35/DGCEA/16, que devem ser conhecidas 
dos aeronavegantes para obtenção de suas licenças. Também os controladores 
de tráfego se pautarão nela para a coordenação do espaço aéreo brasileiro. 
As bases normativas internacionais dessas ICAs estão indicadas em suas 
disposições preliminares, como, a exemplo da ICA 100-12 (2013, p. 22):
A presente publicação tem por finalidade regulamentar, no 
Brasil, as Regras do Ar previstas no Anexo 2 à Convenção de 
Aviação Civil Internacional. Os procedimentos aqui descritos, de 
observância obrigatória, aplicam-se aos órgãos do SISCEAB e 
usuários do Espaço aéreo sob jurisdição do Brasil.
Essa ICA também indica a responsabilidade do Brasil no tocante ao Controle do 
Espaço Aéreo sobre águas internacionais às adjacências do território brasileiro, 
consoante a disposição (2013, p. 22): 
O artigo 12 da Convenção de Aviação de Aviação Civil 
Internacional prevê que as Regras do Ar sejam cumpridas, 
sem exceção, sobre águas internacionais. Assim, caso algum 
procedimento relativo a tais práticas internacionais esteja previsto 
de forma diferente na regulamentação nacional, aqueles padrões 
internacionais serão descritos em publicação específica, a fim de 
serem aplicados aos voos realizados em alto-mar. 
Cartografia aeronáutica
A cartografia aeronáutica também é responsabilidade do DECEA, por meio 
do ICA, Instituto de Cartografia Aeronáutica (não confundir o ICA com a ICA, 
Instrução do Comando da Aeronáutica), responsável pela confecção das 
diversas publicações de procedimentos aeronáuticos (em sentido amplo), para 
utilização no espaço aéreo brasileiro e cada passo da navegação aérea obedece 
a parâmetros estabelecidos nessas instruções publicadas pelo ICA. Entre essas 
cartas, destacam-se as seguintes: 
 • PDC (Parking Docking Chart): é o croqui da área de estacionamento 
do aeroporto, que indica os acessos, os portões de embarque e 
desembarque, as frequências do solo e da torre;
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
263
Direito Aeronáutico 
 • SID (Standard Instrument Departure): indica os procedimentos de 
saída após a decolagem do aeródromo, no qual é indicado o ponto 
fixo que o piloto deve conduzir sua aeronave;
 • VAC (Visual Aproach Chart): carta de procedimentos para pouso 
visual, utilizado quando as condições meteorológicas permitem uma 
aproximação e pouso com referências visuais, ou seja, sem o auxílio 
de instrumentos ou dos órgãos de controle;
 • IAC (Instrument Aproach Chart): utilizada para orientar o piloto em 
manobras sobre o campo, quando as condições meteorológicas não 
permitem a visibilidade do aeródromo (ou mesmo em voo noturno); 
 • WAC (World Aeronautical Chart): Carta Aeronáutica Mundial, padrão 
OACI, para serem usadas na navegação, utilizando-se referências 
visuais do terreno. 
Mesmo os procedimentos de chegada em aeródromos são padronizados por 
meio das STARs (Standard Instrument Arrival), chegada padrão por instrumentos, 
que têm por finalidade organizar as diversas aeronaves que se dirigem ao mesmo 
aeródromo e também são confeccionadas pelo ICA. 
Interligando os aeródromos há as aerovias (AWY - airway), que são rotas definidas 
em forma de corredores aéreos, devendo ser seguidas pelas aeronaves. 
De acordo com o ICA 100-12 de 2013, as aerovias possuem dois níveis: 
1. Superior, com limites verticais a partir de 24.500 pés de altitude, 
até o limite da camada de ar, limites horizontais de 43 NM (nautics 
miles, milhas náuticas), equivalente a 80 km de largura, estreitando-
se a partir de 216 NM (400km), antes do auxílio à navegação e 
atingindo sobre este a largura 21,5 NM (40 km); 
2. Inferior, com limites verticais abaixo de 24.500 pés de altitude até 
1500 pés sobre o terreno, variando de localidade para localidade, 
e limites horizontais de 16 NM (30km), estreitando-se a partir de 
54 NM antes do auxílio à navegação e atingindo sobre esse a 
largura de 8 NM (15km). As aerovias superiores entre dois auxílios à 
navegação, distantes entre si até 108 NM (200 km), terão a largura 
de 21,4 NM (40 km), em toda a sua extensão. As aerovias inferiores 
entre dois auxílios à navegação distantes entre si até 54NM (100 
km) terão largura de 11 NM (20 km) em toda sua extensão. 
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
264
Capítulo 6 
O ICA publica uma carta específica à indicação das aerovias, chamadas de ENRC 
(Enroute Chart, Carta de Rota): essas se classificam em L1 e L2, que mostram as 
aerovias inferiores existentes na área do litoral brasileiro (até o Maranhão), todo 
o sul, todo o sudeste, uma parte do centro-oeste e grande parte do nordeste; L3 
e L4, as quais indicam as aerovias nas demais áreas brasileiras; por fim, H1, H2, 
H3 e H4 indicam as aerovias superiores nas mesmas áreas indicadas pelas “L”. 
Todas são publicadas pelo ICA.
As aerovias podem ser navegadas por instrumentos ou ser navegadas 
visualmente, quando, então, são utilizadas as WAC, já citadas, junto aos auxílios 
próprios. Todas essas cartas, assim como as chamadas Cartas D`água, as cartas 
utilizadas em patrulha ou busca marítima, são impressas pelo ICA. Quanto à 
WAC, está em andamento o processo de desativação deste auxílio.
Os pilotos e navegadores devem ser proficientes em todas essas instruções 
para que operem com segurança os aviões, vez que as cartas são importantes 
auxílios para a navegação, inobstante as informações acerca dos fixos e de suas 
frequências constarem das memórias dos equipamentos de navegação mais 
modernos, que navegam e orientam a aeronave a voar diretamente para eles. 
Meteorologia aeronáutica
O DECEA também administra o serviço de meteorologia aeronáutica por meio 
de seus centros especializados nessa função. O órgão principal é o CNMA, 
Centro Nacional de Meteorologia Aeronáutica, localizado em Brasília, que faz 
parte do Sistema Mundial de Previsão de Área (WAFS) da OACI. O CNMA é 
responsável por receber, armazenar, processar e divulgar os dados globais do 
tempo significativo e prognóstico de vento e temperatura de altitude.
O acesso a esses dados atualizados é possível na página na internet da Redemet, 
Rede de Meteorologia do Comando da Aeronáutica, no qual se podem obter 
imagens de satélite, cartas de vento, cartas SIGWX (Significant Weather; condições 
de tempo significativas ) que são cartas de prognóstico de tempo da superfície ao 
nível de 25.000 pés, cartas auxiliares, nas quais são plotadas informações obtidas 
pelas radiossondagens e demais informações sobre o tempo. 
A seguir, como exemplo, uma imagem de satélite disponibilizada pelo Redemet 
do sul do Brasil, no instante em que essas linhas são escritas (as esferas 
representam localidades):
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
265
Direito Aeronáutico 
Figura 6.2 - Imagem de satélite do sul da América do Sul
Fonte: REDEMET, 2016.
Aos aeronavegantes são disponibilizadas as condições dos aeródromos 
normalmente de hora em hora (e eventualmente de acordo com a necessidade), 
por meio da observação dos instrumentos meteorológicos por parte dos 
especialistas e divulgadas pelos Informes Meteorológicos Aeronáuticos, 
conhecidos como METAR, TAF e SPECI. O METAR é um informe baseado na 
observação das condições efetuadas de hora em hora e disponibilizado nas horas 
inteiras; quando as condições mudam repentinamente e com uma amplitude que 
pode influenciar na segurança de voo, é emitido um SPECI, que, apesar de ser 
baseado também em observações das condições do tempo em determinado 
aeródromo, é emitido logo após a emergência das novas condições; o TAF, 
por sua vez, baseia em prognósticos, ou seja, é uma previsão de tempo para 
determinado aeródromo. 
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual,2018.
266
Capítulo 6 
Eis o METAR do Aeroporto Hercílio Luz neste momento: SBFL 181800 
02010KT CAVOK 28/// Q1016. Isso significa: Metar do Aeroporto Hercílio 
Luz em Florianópolis, do dia 18 às 18:00 horas (zulu ou UTC, ou o 
horário do meridiano de Greenwich, perto de Londres, 3 horas a mais 
em relação ao Brasil), vento vindo da direção 020° (dos 360 ° possíveis) 
com velocidade de 10 knots (milhas por hora) visibilidade maior que dez 
quilômetros e com nenhuma nuvem abaixo de 1.500 metros da altura 
mínima do setor mais elevado, e o ajuste do altímetro (de acordo com a 
pressão atmosférica em Florianópolis para dar precisão àquele instrumento) 
em 1016 hPa, ou mm/Hg.
Esses dados são repassados também pelos órgãos de controle às aeronaves 
que se estão sob sua responsabilidade, e em caso da necessidade de se saber 
as condições do tempo em alternativas (que são aeródromos utilizados caso 
o destino esteja sem condições de pouso), há a possibilidade de se entrar em 
contato via rádio, diretamente com as estações meteorológicas em todos os 
centros de controle que informarão as condições solicitadas.
Além da possibilidade de acesso às informações meteorológicas na sala AIS, ou 
mesmo por meio dos órgãos de controle que estão em comunicação bilateral com 
a aeronave, há a possibilidade de se sintonizar a frequência do ATIS (Automatic 
Terminal Information Service, Serviço Automático de Informações do Terminal), 
onde está situado o aeroporto, que vai repassar as condições do campo além de 
outras informações consideradas relevantes aos aeronavegantes.
O Grupo Especial de Inspeção de Voo 
O DECEA mantém a operacionalidade dos órgãos de controle de espaço aéreo 
dos aeroportos por meio da constante atualização de seus quadros de pessoal, 
da implementação de novas tecnologias aplicadas ao controle de tráfego e das 
inspeções constantes aos sistemas. Para essa última tarefa, o DECEA mantém 
um esquadrão de voo especializado nessas inspeções operacionais, o GEIV 
(Grupo Especial de Inspeção de Voo), cuja missão é “aferir e inspecionar todos 
os equipamentos de auxílio à navegação aérea, verificando a operacionalidade 
do SISCEAB como um todo”. (DECEA, [201?]). O GEIV opera com dez aviões 
laboratórios, sendo 4 jatos Hawker EU93A de alta performance e 6 turbo-hélices 
Bandeirante. Essas aeronaves transportam laboratórios de precisão operados por 
militares qualificados para checar todos os equipamentos de controle de tráfego. 
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
267
Direito Aeronáutico 
Segundo a página do DECEA, na internet, 
O GEIV voa todo ano, praticamente todos os dias, 
inspecionando periodicamente equipamentos de comunicação, 
de trajetória de aproximação visual (VASIS/AVASIS), de trajetória 
de aproximação de precisão (PAPIS), de recalada (VHF-
DF), omnidirecionais em VHF (VOR), medidores de distância 
(DME), além de aferir sistemas de pouso por instrumentos 
(ILS), sistemas de luzes de aproximação (ALS), radiofaróis não 
direcionais (NDB), radares (primário e secundário) e radares 
de aproximação de precisão (PAR), perfazendo um total de 
aproximadamente 900 equipamentos de auxílio à navegação 
aérea em todo território nacional. Cada um desses 900 
equipamentos deve ser aferido, no mínimo, a cada dois meses 
e, no máximo, a cada seis. A unidade também realiza inspeções 
em voo, eventualmente, em outros países da América do Sul, 
por meio de contratos firmados internacionalmente.
O GEIV também contribui para depurar as faixas de frequências utilizadas em 
comunicações bilaterais controle/aeronave contra interferências ilícitas. De 
fato, o controle do espaço aéreo é feito quase totalmente por comunicações 
via VHF, em determinadas e exclusivas faixas de frequência e essas faixas têm 
sofrido constante interferência por parte de equipamentos de outras naturezas, 
como rádios comunitárias, redes industriais e outras. O GEIV monitora essas 
frequências para estabelecer a localização da fonte para modificar ou suprimir 
essa atividade que interfere nas comunicações aeronáuticas, vez que isso pode 
causar um acidente de grandes proporções como na hipótese de um engano por 
parte do piloto, causado por uma mensagem que continha instruções cruciais 
tornadas ininteligíveis por interferência ilícita.
Busca e Salvamento
Data de 1947, a mobilização no sentido de viabilizar um serviço de busca e 
salvamento no Brasil, quando foi estabelecida a Comissão Organizadora de Busca 
e Salvamento, o que resultou na criação do Serviço de Busca e Salvamento 
Aeronáutico Nacional, aprovado pela Portaria Ministerial n° 324, de dezembro de 
1950. Foi esse um reflexo das determinações da OACI (Anexo 12 da Convenção 
da Aviação Civil Internacional de Chicago de 1944). A evolução do serviço de 
busca e salvamento levou à instituição do Sistema SAR Aeronáutico, o SISSAR.
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
268
Capítulo 6 
O órgão máximo do SISSAR é o DECEA, que coordena as informações e tarefas 
e faz a supervisão operacional das atividades por meio da Divisão de Busca e 
Salvamento, D-SAR. As ações de busca e salvamento são gerenciadas diretamente 
pelos cinco RCCs 4, órgãos regionais responsáveis pela coordenação das atividades. 
Também chamados Salvaero, são esses centros que acionam os esquadrões de 
busca e proporcionam todas as informações sobre o objeto da busca ou do resgate 
e estão localizados em pontos estratégicos do território nacional:
 • RCC-AZ: Salvaero Amazônico, em Manaus;
 • RCC-RE: Salvaero Recife;
 • RCC-BS: Salvaero Brasília;
 • RCC-CW: Salvaero Curitiba;
 • RCC-AO: Salvaero Atlântico, também em Recife.
O Brasil também é beneficiário do Sistema Internacional de Busca e Salvamento 
por Rastreamento de Satélite, o COSPAS-SARSAT. Trata-se de uma rede de 
satélites em órbitas diversas, que pode receber sinais de emergências dos 
equipamentos aptos a transmitir esses sinais, que são, ordinariamente de três tipos:
1. ELT: Emergency Locator Transmiter, transmissor localizador de 
emergência, utilizado em aeronaves; 
2. EPIRB: Emergency Positionindicating Radio Beacon, Rádio-baliza 
indicador de posição em emergência, utilizado em navios; 
3. PLB: Personal Locator Beacon, baliza localizadora pessoal, 
equipamento individual.
Os sinais dessas balizas serão retransmitidos a uma estação de monitoramento 
chamada LUT, (Local User Terminal), que é uma Estação de Rastreamento de 
Satélites, a qual repassa a informações ao MCC (Mission Control Center), esse, 
por sua vez, transmite as informações aos RCC’s, acionando os especialistas na 
busca e resgate, para se dirigirem ao local e comandar as providências iniciais de 
toda a operação que será detalhada adiante.
Dessa forma, além da tarefa de controlar e gerenciar o espaço aéreo brasileiro, o 
DECEA ainda coordena o Sistema de Busca, Assistência e Salvamento prestado 
pelos órgãos oficiais pátrios. Esse sistema é integrado, além do DECEA (por meio 
dos RCC’s, Rescue Coordinator Center, Centro de Coordenação de Resgate, 
sediados nos CINDACTA’s), pelos esquadrões de patrulha, de busca e resgate da 
Força Aérea Brasileira.
4 Rescue Coordination Center, Centro de Coordenação de Salvamento, também localizados um em cada 
CINDACTA de Brasília, Curitiba, Manaus e dois no CINDACTA III em Recife.
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
269
Direito Aeronáutico 
A tarefa da coordenação cabe ao DECEA, por meio dos RCC’s, também são 
chamados de Salvaero. São esses órgãos que recebem os alertas a respeito 
do desaparecimento de aeronaves ou embarcações e, depois de acionar 
preliminarmente um esquadrão de busca, (para que esse prepare uma aeronave 
na configuração adequada e acione a tripulação de sobreaviso), confirma os 
dados a respeito do possível acidente, prepara um padrão de busca a ser 
cotejado com o esquadrão e então autoriza aprimeira decolagem para a busca.
Acidentes ocorridos em aeroportos ou em suas proximidades, assim como 
em zonas povoadas normalmente são atendidos por equipes do Corpo de 
Bombeiros Militares, que possuem treinamento para atendimento às vítimas e 
ao controle de danos em áreas urbanas, mas as partes mais remotas do Brasil, 
como a Amazônia, o Pantanal e o litoral afastado do continente são monitoradas 
constantemente pelos órgãos de controle do espaço aéreo brasileiro, os quais 
gerenciam equipes especializadas em busca e salvamento nessas áreas, 
chamadas equipes SAR (Search and Rescue, busca e salvamento). 
O Brasil conta com militares da Força Aérea que se especializaram nesta 
tarefa de busca e resgate nos ambientes extremos do Brasil, como, por 
exemplo, a Amazônia: os homens que trabalham nesta região tornam-
se especialistas em sobreviver, orientar-se, buscar e resgatar pessoas, 
contando apenas com os recursos da floresta, notadamente após o curso 
do prestigioso Centro de Instrução de Guerra na Selva (CIGS) do Exército 
Brasileiro. Esse duríssimo curso leva em torno de três meses e os homens 
formados naquela instituição têm proficiência na hileia, um ambiente 
altamente hostil aos que desconhecem os rudimentos da sobrevivência 
neste meio. A operação no pantanal também demanda treinamento e 
adaptação àquela área.
Quanto ao litoral brasileiro, esse também é guarnecido por equipes treinadas em 
sobrevivência e resgate no mar, como as do Esquadrão Pelicano, que, apesar 
de estar sediado em Campo Grande, no Mato Grosso do Sul, possui tripulações 
especialistas em sobrevivência no mar e em busca neste ambiente. Esse 
Esquadrão opera o novíssimo C-105 Amazonas adaptado à missão de busca e 
resgate. Essas aeronaves permitem deslocamento rápido e proficiência nos vários 
meios em que o Esquadrão atua. A 5ª Força Aérea também possui tripulações para 
operar o C-130 Hércules, aeronave de grande autonomia, adaptada para missões 
de busca em alto mar, operando do Rio de Janeiro, a partir da Ala 11 (Galeão).
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
270
Capítulo 6 
A proteção do litoral brasileiro é complementada pelos três Esquadrões de 
Patrulha Marítima da Força Aérea Brasileira, sediados na:
1. Ala 14, em Salvador, na Bahia, (1°/7° GAv, Esquadrão Orungan);
2. Ala 3, em Canoas, Rio Grande do Sul (2°/7° GAv, Esquadrão 
Phoenix); e
3. Ala 9, em Belém, no Pará (3°/7° GAv, Esquadrão Netuno) 5. 
O Esquadrão Phoenix e o Netuno operam a aeronave P-95 A/B chamado 
Bandeirulha, eis que é um bandeirante (EMB-111) adaptado à patrulha marítima. 
O Esquadrão Orungan está operando a aeronave P-3 Orion.
Os esquadrões de helicópteros das Alas em Belém, Manaus e Campo Grande 
mantêm equipes de sobreaviso em lugares estratégicos para atender a qualquer 
emergência na selva ou no pantanal. Os homens componentes dessas equipes 
possuem a honrosa qualificação de Observadores SAR, o que significa que além 
de ser especializado em busca e observação, também possuem treinamento de 
resgate. É necessário dizer que esses homens têm altíssimo profissionalismo e 
o tempo para formar um deles varia de três a cinco anos de cursos intensivos 
e treinamentos exaurientes, tais como paraquedismo, sobrevivência no mar, 
sobrevivência na selva, sobrevivência na caatinga, alpinismo e primeiros socorros. 
São esses os homens que, acionados em qualquer hora do dia, deslocam-se 
rapidamente em aeronaves da Força Aérea para qualquer lugar do Brasil, onde 
seus serviços são necessários, e, normalmente, são os primeiros a chegar aos 
locais dos acidentes ocorridos em locais remotos. Não são raros os relatos de 
sobreviventes a respeito desses homens abnegados que surgem no local do 
acidente levando a esperança aos que já haviam perdido, com a simples frase 
“bom dia senhor, sou do resgate, vim ajudá-lo”.
Esses são os meios ordinários de busca e salvamento, complementados pelo 
sistema COSPAS-SARSAT de monitoração de acidentes, que funciona de acordo 
com a seguinte figura: 
5 Alas são as antigas Bases Aéreas. Esta nova denominação foi criada com a reestruturação da Força Aérea 
Brasileira.
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
271
Direito Aeronáutico 
Figura 6.3 - COSPAS-SARSAT
Fonte: BRMCC [2017].
Conforme informado, as aeronaves, embarcações ou tripulantes possuem balizas 
eletrônicas (ELT, PLB, EPIRB) capazes de emitirem sinais nas frequências de 
emergência 121,5; 234,0 e 406,0. Esses aparelhos possuem mecanismos de 
acionamento automático por inércia ou por infiltração de água e por comando, 
emitindo um sinal na frequência recepcionada por uma rede de satélites; a 
recepção desse sinal é monitorada por uma estação de terra (LUT, Local User 
Terminal, estação de monitoramente em terra), que repassa a informação ao 
MCC (Mission Control Center, no caso do Brasil, BRMCC, Brazil Mission Control 
Center) que, por sua vez, retransmite ao RCC mais próximo do local do evento, o 
qual coordena as buscas e o resgate, acionando os esquadrões de voo da Força 
Aérea, designando uma equipe para se dirigir ao local do acidente.
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
272
Capítulo 6 
Seção 3
Sistema de Investigação e Prevenção de 
Acidentes Aeronáuticos (SIPAER)
Como o próprio nome indica, é este sistema o responsável por todos os aspectos 
envolvendo a investigação de acidentes aeronáuticos, como missão secundária, e 
pela prevenção de novos acidentes, como missão principal. O SIPAER é formado 
por todos os seus Elos e administrado pelo CENIPA, Centro de Investigação 
e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, que é também o órgão executivo do 
Sistema. Nesse ponto do trabalho, será proporcionada uma visão abrangente do 
que é esse Sistema, começando pela história da investigação e concluindo com o 
problema da criminalização de acidentes.
Histórico
Desde o advento das primeiras tentativas de voar com aparelhos mais leves e 
depois mais pesados do que o ar, os acidentes aeronáuticos acontecem. Santos 
Dumont se envolveu em diversos acidentes e incidentes com seus dirigíveis, 
como o que aconteceu com o N-1: o pai da aviação decolou com este aparelho 
do Parque da Aclimação, em Paris, e se chocou contra as árvores do outro lado 
do descampado; a multidão que a tudo assistia viu o balão, fuselado de 180 
metros cúbicos de hidrogênio, transpor rapidamente o espaço aberto do parque 
e se rasgar nas árvores vizinhas do outro lado. O risco de explosão era grande, 
mas por sorte nada aconteceu, exceto a destruição parcial do invólucro. Santos 
Dumont permaneceu no pequeno cesto, com o motor praticamente encostado 
ao corpo, tendo o reservatório de gasolina e de óleo preso à necele, e poderia ter 
sofrido graves ferimentos. (BARROS, 2006).
Santos Dumont consertou o dirigível, calculou que deveria mudar o local de 
decolagem para evitar as rajadas de vento que influenciavam lateralmente a 
decolagem do local anterior e assim, dois dias depois, a 20 de setembro, a 
decolagem foi perfeita, mas um defeito nas válvulas do invólucro novamente 
levou o dirigível ao solo. 
Ao aprender com os erros e corrigindo-os nos voos seguintes, 
Santos Dumont estava inaugurando a prevenção de acidentes. 
Eis que a eficiência desse sistema foi diminuindo os fracassos 
até que, em 19 de outubro de 1901, Santos Dumont ganhou o 
prêmio Deustch de 100.000 francos por contornar a Torre Eiffel e 
voltar ao ponto de partida em menos de trinta minutos, incluindo 
o tempo de manobra, tanto de pouso quanto de decolagem, em 
seu balão totalmente dirigível e seguro, segundo os padrões da 
época. (BARROS, 2006, p. 169).
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
273
Direito Aeronáutico 
Conforme dito, os acidentes com aparelhos voadores aconteceram desde as 
primeiras tentativas de voar, mas foi Santos