Transportes I

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Conteudista: Prof. Me. Gabriel Baião 
Revisão Textual: Vinicius Oliveira
 
Objetivos Gerais:
Compreender as principais características dos usuários e veículos; 
Conhecer as principais ferramentas de análise da capacidade de transporte.
 Material Teórico
 Material Complementar
 Referências
Características dos Usuários, dos Veículos e
Análise da Capacidade de Transporte
Características dos Usuários, dos Veículos e da Via
Nessa unidade, vamos aprofundar a discussão em torno de algumas características essenciais
que devem ser conhecidas pelos engenheiros de transporte. Vamos começar comentando as
principais características encontradas nos transportes: usuários, veículos e via.
O engenheiro de transporte precisa conhecer também as diferenças entre os usuários, veículos e
vias em uma mesma característica de transporte. Existe um conhecimento intermodal, ou seja,
da diferença das características conforme o modal abordado. Um mesmo modal pode ter
características diferentes. Vejamos um exemplo do modal rodoviário.
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 Material Teórico
Usuários: podem ser os operadores (motoristas, pilotos, tripulação etc.) e os não
operadores (pedestres, passageiros etc.); todos dependem exclusivamente do modal
de referência;
Veículos: assim como os usuários, os veículos variam conforme o modal, mas
podem ser: barcos, carros, caminhões, aviões;
Via: aqui temos o equipamento no qual os veículos trafegam, variando conforme o
modal em questão; podem ser: aerovias, hidrovias, rodovias, ferrovias etc.
Podemos estar trabalhando com caminhões, carros, motos e ônibus. Existem
parâmetros diferentes para: visibilidade, distância de frenagem, distância de
conversão, aceleração etc;
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ACESSE
Hoel, Garber e Sadek (2011) enfatizam a grande diferença das aeronaves que podem ser
operadas em um aeródromo. Há desde monomotores até grandes jatos, como o Airbus 380.
Há diferenças nas características do usuário, como a idade dos motoristas, podem
existir pedestres em determinada via etc;
As vias podem ter características diferentes conforme pavimentação, qualidade,
tempo de operação, condições climáticas etc.
Saiba Mais 
Os equipamentos de segurança dos veículos também mudam as
características da via. Veja a reportagem no link a seguir: 
https://www.uol.com.br/carros/noticias/redacao/2014/05/28/uol-carros-mostra-a-diferenca-entre-freios-comuns-e-freios-com-abs-assista.htm
Figura 1 – Diferentes tipos de aviões utilizados na aviação
civil
Fonte: Adaptada de OEL; GARBER; SADEK, 2011
A operação de aeronaves maiores requer equipamentos que possam dar todo o suporte e
segurança necessários. Isso interfere diretamente no comprimento da pista de pouso e
decolagem dos aeródromos.
Características dos Usuários
Os usuários do sistema de transporte têm importantes características que ditam como ele deve
ser pensado e dimensionado. É preciso metrificar, tabelar e trabalhar com diversos valores e
características para dimensionar os equipamentos de maneira que sejam confortáveis para
todos aqueles que os utilizam diariamente ou esporadicamente.
O Processo de Resposta Humana
Os usuários do sistema de transporte são guiados, na maior parte do tempo, pela sua capacidade
visual e auditiva. Os estímulos que recebemos o tempo inteiro nos ajudam a compreender o
mundo ao nosso redor. As capacidades visual e auditiva tendem a se deteriorar com o avanço da
idade da pessoa. Por isso, é necessário prever cuidados especiais aos usuários idosos ou com
mobilidade reduzida. A mobilidade tem certa correlação com a idade, mas existem outros fatores
que podem fazer usuários mais novos terem mobilidade reduzida, daí que seja preciso pensar em
passeios sem obstáculos que poderiam causar acidentes ou atrapalhar a movimentação. Aliás,
conforme Hoel, Garber e Sadek (2011), os principais estudos demonstram que as capacidades
motoras e cognitivas podem sofrer variações conforme a fadiga, o estresse ou o período do dia.
Nos Estados Unidos diversos parâmetros sobre “resposta humana” estão definidos em manuais
como o Manual on Uniform Tra�c Devices, publicado pela Federal Highway Administration. Essas
informações auxiliam os projetistas a calcularem e projetarem os equipamentos e as vias que
serão utilizados pelos usuários. As informações dos manuais podem ajudar os operadores de
transporte a regularem:
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A matéria cita o artigo de Duim, Lebrão e Antunes (2017), cujo estudo demonstra que as pessoas
acima de 60 anos têm severas dificuldades em alcançar uma velocidade de marcha igual ou
acima de 1,2 m/s. Para efeito de comparação dos dados, o Manual on Uniform Tra�c Control
Inclinação de rampas;
Sinalização;
Temporizador de semáforos;
Velocidade máxima dos veículos dentro dos equipamentos;
Posicionamento de escadas rolantes;
Etc.
Saiba Mais 
Leia a seguinte notícia sobre a mobilidade das pessoas idosas.
https://jornal.usp.br/ciencias/ciencias-da-saude/98-dos-idosos-nao-conseguem-atravessar-a-rua-no-tempo-dos-semaforos/
Device sugere o uso de 1,2 m/s para o dimensionamento, mesmo valor de velocidade utilizado
por Duim, Lebrão e Antunes (2017), o qual quase 98% dos idosos não conseguiram alcançar.
Hoel, Garber e Sadek (2011) citam que a variação aceita na velocidade de marcha está entre 0,9 e
1,8 m/s. Esse valor também é diferente se a pessoa é homem ou mulher: 1,5 e 1,4 m/s
respectivamente. Por tudo isso, os dados padronizados de dimensionamento também precisam
ser revisados de tempos em tempos.
Outro equipamento dimensionado com base nas capacidades humanas são as placas de
sinalização dos diferentes modais. Consideram-se fatores como: brilho, luz, ofuscamento,
tamanho e separação das letras e a tipologia. As placas são dimensionadas de modo que seja
possível sua visualização, identificação e interpretação mesmo a distâncias médias e em
diferentes condições climáticas e meteorológicas.
Figura 2 – Sinalização de trânsito
Fonte: Adaptada de HOEL; GARBER; SADEK, 2011
Características do Comportamento do Passageiro nos Terminais de
Transporte
A compreensão das características comportamentais dos passageiros dentro dos terminais de
transporte é importante para garantir um bom nível de serviço. Vinculam-se o nível de serviço,
ou as necessidades de serviço, e as características dos passageiros. Podemos destacar:
Os terminais de transporte podem ter características e necessidades diferentes por causa dos
modais que ali operam. Os equipamentos e as necessidades precisam ser previstos e
considerados em projeto, assim como futuras ampliações e manutenções. Quanto mais
informações são coletadas previamente e quanto mais detalhado é o planejamento, menores
serão os custos durante as operações.
Região de carga e descarga para idosos;
Regiões livres de obstáculos para pessoas com baixa visão;
Regiões seguras para idosos e crianças;
Rampas e escadas rolantes em pontos estratégicos;
Sinalizações corretas;
Nível de ruído entre 60 e 65 dBA;
Variação de temperatura dentro do terminal (entre 21 °C e 24 °C);
Presença de força de segurança pública ou privada em pontos-chave, facilitando os
atendimentos de emergência;
Etc.
Características dos Veículos
Neste tópico, precisamos conhecer algumas normas que norteiam os diferentes tipos de
veículos. Por isso, o tema será divido por modal, facilitando assim a compreensão. 
Apesar de os veículos serem normatizados por diferentes órgãos reguladores, um conceito é
válido independentemente do modal.  Vamos começar por ele.
Apesar das particularidades de cada modal, fatores geométricos e físicos determinam
diretamente a capacidade da via, ou seja, deve-se dimensionar a via considerando o veículo mais
pesado e de maior tamanho que irá trafegar por ela.  Em um aeroporto dimensionado para
receber um avião similar ao Boeing 747, qualquer aeronave com medidas menores que a desse
modelo poderão pousar e decolar dele, produzindo um impacto mínimo na pavimentação.
Aeronaves
maiores que o 747, por outro lado, não conseguiriam operar nesse aeroporto, por
precisarem de uma distância de frenagem maior que a disponível na pista e provocarem
impactos muito grandes no pavimento estrutural.
- HOEL; GARBER; SADEK, 2011, p.81
“Um componente importante de qualquer sistema de transporte é o veículo. O
engenheiro de transporte, portanto, deve estar familiarizado com as
características do veículo que utilizará o sistema, que, por sua vez, influenciará o
projeto da via. As características do veículo de projeto influenciam o alinhamento
geométrico e a estrutura do pavimento da via. As características da aeronave de
projeto influenciam as configurações das pistas de taxiamento e das pistas de
pouso e decolagem de um aeroporto. Analisaremos a seguir as características
estáticas e dinâmicas dos veículos.”
Vejamos as características dos veículos automotores. As medidas físicas dos veículos
automotores que podem trafegar nas rodovias federais e estaduais brasileiras (exceto São Paulo)
são determinadas conforme o artigo 8º da Resolução 11/04. Observe a tabela:
Tabela 1 – Valores máximos de peso por eixo conforme a Resolução 11/04: pesos máximos
permitidos para cargas especiais
O maior veículo que irá trafegar na via define informações como:
Raio de giro de curva;
Largura das faixas de rolamento;
Largura do acostamento;
Velocidade da via;
Comprimento das faixas laterais de aceleração.
Passemos para o modal aéreo. As aeronaves têm características estáticas que variam de maneira
considerável; por exemplo, a aeronave Cessna-150 tem peso máximo de decolagem de 7 kN,
enquanto um Boeing 747-400 pode chegar a 3.800 kN, e ambas as aeronaves estão enquadradas
em duas categorias de transporte da aviação em geral. No caso dos veículos de transporte aéreo,
a normatização é fornecida pela ICAO (Organização de Aviação Civil Internacional), no Anexo 14
de 2006, e pelo Regulamento Brasileiro da Aviação Civil (RBAC) 154, produzido pela ANAC
(Agência Nacional de Aviação Civil) em 2012. Ambos os órgãos regulam a aviação civil: a ICAO em
nível internacional e a ANAC em nível nacional.
Segundo o RBAC 154, as medidas máximas da aeronave que será operada no aeródromo definem
outras medidas, entre elas:
Para facilitar a compreensão dos elementos acima, passemos brevemente pelas partes que
compõem uma pista de operação de pousos e decolagens.
Comprimento de pista;
Espessura do pavimento estrutural;
Distância entre pistas que serão operadas simultaneamente, se o aeródromo realizar
esse tipo de operação;
Largura da faixa de pista;
Largura da pista;
Veículos de operação.
Faixa de pista: essa região geralmente tem a forração em grama e é dimensionada
como área de escape, garantindo maior segurança na operação das aeronaves;
Acostamento: nessa região ficam os veículos que irão prestar auxílios às aeronaves;
o dimensionamento precisa ser realizado levando-se em conta que as turbinas irão
descarregar parte da carga nessa região do sistema;
Figura 3 – As partes de uma pista de pouso de decolagem
Fonte: Adaptada de SÓRIA, 1983
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Pavimento estrutural: essa é a região em que as aeronaves realizam suas operações
de pouso e decolagem, e a qualidade e a espessura da pavimentação devem ser
dimensionadas conforme as aeronaves que irão operar no aeródromo; também é
preciso projetar um ótimo sistema de drenagem para garantir a segurança dos
veículos e passageiros;
Área de segurança de final de pista: essa região se estende além da cabeceira da pista
e não deve ter obstáculos que possam impedir ou atrapalhar a operação das
aeronaves.
Saiba Mais 
Caso queira verificar as tabelas que norteiam os projetos de
aeródromos, com base no maior avião de operação, verifique o
seguinte link com o Regulamento Brasileiro da Aviação Civil.
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O terceiro modal é o ferroviário, cujos veículos se dividem em cinco categorias, conforme a
propulsão:
Atualmente as locomotivas mais importantes são as de propulsão diesel-elétrica e por levitação
magnética. Oferecem segurança e autonomia superiores em relação às outras opções. As
Livro 
Para conhecer a padronização americana, consulte o livro Engenharia
de infraestrutura de transportes: uma integração multimodal, do autor
Lester A. Hoel (em especial, as páginas 82 a 88).
Elétrica;
Diesel-elétrica;
Vapor;
Levitação magnética (maglev);
Outros tipos (gás, turbino-elétrica).
https://www.gov.br/anac/pt-br/acesso-a-informacao/participacao-social/consultas-publicas/consultas/2020/26/cp-26-2020-emenda-ao-rbac-154.pdf/view
locomotivas elétricas correm por fora, pois são ideais para ambientes urbanos e percursos curto.
O abastecimento do motor elétrico é feito através de um terceiro trilho ou por linhas aéreas. As
locomotivas diesel-elétricas são baseadas em um motor à combustão que alimenta um motor
elétrico, garantindo assim grande autonomia sem a necessidade de execução do terceiro trilho
ou do sistema de alimentação suspenso.
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Saiba Mais 
Empresa desenvolve câmera em trem para detectar falhas no terceiro
trilho. Leia mais no site abaixo.
Saiba Mais 
Leia o texto a seguir e conheça mais sobre os trens urbanos paulistas.
https://viatrolebus.com.br/2021/04/empresa-desenvolve-camera-em-trem-para-detectar-falhas-no-terceiro-trilho/
http://www.housepress.com.br/siteprysmian/pagina.asp?id=&ordem=5&edicao=50&pasta=ed50&data=50&data2=
Os veículos com levitação magnética não entram em contato com a estrutura da via. A potência
para se movimentar (propulsão) e para se elevar (levitação) advém de bobinas e magnetos
(conforme a Figura 4).
Figura 4 – Princípios básicos da levitação magnética
Fonte: Adaptada de HOEL; GARBER; SADEK, 2011
Hoel, Garber e Sadek (2011, p. 90) destacam a segurança e sofisticação dos veículos tracionados
por levitação magnética:
“Testes demonstraram que esses trens são capazes de viajar a velocidades muito
Passemos, agora, para o modal marítimo, cujos veículos são conhecidos como embarcações
marítimas. Estas são divididas em duas categorias: navios de passageiros e navios de carga. Os
navios de passageiros incluem desde balsas até grandes embarcações de cruzeiro. Os navios de
cargas vão desde navios cargueiros para contêineres, embarcações para cargas secas e grandes
tanques para transporte de líquidos e outros materiais.
Na unidade anterior, vimos que, antes da criação dos aviões e do modal aéreo, o transporte de
passageiros entre os continentes era realizado por grandes embarcações. Podemos destacar
aqui os irmãos gêmeos RMS Titanic e RMS Olympic. O avanço da tecnologia de transporte fez com
que o transporte de passageiros por grandes distâncias via modal marítimo se tornasse
obsoleto: viajar de avião é muito mais rápido e barato. Hoje o transporte marítimo se resume a
cruzeiros e transporte de carga.
As regras internacionais de transporte marítimo definem que a diferença entre um navio
cargueiro e um de passageiros está na quantidade de passageiros que eles carregam. Os navios
cargueiros têm alojamentos para no máximo 12 pessoas, enquanto os navios de passageiros
transportam mais de 12 pessoas. Caso um navio cargueiro seja enquadrado com um número
superior ao estabelecido, automaticamente muda de categoria e fica sujeito a regulamentos mais
rigorosos.
Tabela 2 – Características estáticas de alguns navios de cruzeiro
altas e podem passar por trechos com declividades longitudinais relativamente
mais elevadas. Por exemplo, uma via de teste de levitação magnética foi construída
como uma seção superelevada de 5 m de altura e uma velocidade de projeto de
cerca de 400 km/h. Os carros tinham 54 m de comprimento, pesavam 108
toneladas e eram capazes de transportar 200 passageiros. A via tinha raio mínimo
de curvatura de mais de 4.000 m e declividade longitudinal máxima de 10%.”
Fonte: Adaptada de HOEL; GARBER; SADEK, 2011
Os veículos também
se diferenciam por suas características dinâmicas. Os projetistas precisam
testar de maneira exaustiva os materiais e buscar compreender o comportamento do veículo em
diferentes cenários e situações e quando submetido à sua carga de trabalho. 
Nome
Comprimento
(pés)
Boca 
(pés) 
Tonelagem
bruta
(toneladas)
Capacidade
de
Passageiros 
Grandeur
of the Seas 
916 106 74.000 1.950
Rhapsody
of the Seas
915 105,6 75.000 2.000 
Splendour
of the
Seas 
867 105 70.000 1.804 
Majesty of
the Seas 
880 106 73.941 2.354 
Nordic
Express 
692 100 45.563 1.600 
Observação: 1 pé – 0,3m; 1 tonelada – 0,91 toneladas métricas; 1 nó – 1,
Conceito de Capacidade
Anteriormente, descrevemos algumas características dos usuários e dos veículos. Agora, vamos
conhecer os conceitos de transporte que auxiliam os engenheiros no momento de tomar
decisões sobre projetos novos ou futuras ampliações de terminais de carga, no entorno de um
aeroporto etc. Vamos começar pelo que se entende por capacidade. Hoel, Garber e Sadek (2011)
lançam luz sobre esse conceito no seguinte trecho:
Livro 
No livro Engenharia de infraestrutura de transportes: uma integração
multimodal, o autor Lester Hoel apresenta exemplos com equações de
como se definem os padrões e se analisam os comportamentos dos
veículos. Confira as páginas 90 a 104.
“A análise da capacidade busca responder às várias questões importantes da
quantidade de tráfego (por exemplo, veículos, pedestres, aeronaves etc.) que uma
determinada infraestrutura pode acomodar em uma condição operacional específica.
Por um lado, a ideia básica por trás da análise da capacidade é desenvolver um
conjunto de modelos ou equações analíticas que relacionem os níveis de fluxo, a
geometria, as condições ambientais e as estratégias de controle, e, por outro, as
medidas que descrevem a operação resultante ou a qualidade do serviço. Esses
modelos ou equações permitem determinar a capacidade máxima de tráfego-
O conceito de capacidade que vamos empregar foi estabelecido no Highway capacity manual
(HCM), que define a capacidade de uma infraestrutura como:
Referindo-se a essa definição, Hoel, Garber e Sadek (2011) fazem algumas observações
pertinentes, que previnem contra distorções ou interpretações errôneas de dados:
- HOEL, GARBER, SADEK, 2011, p. 125
A máxima taxa horária esperada, de forma razoável, em que pessoas ou veículos
cruzam um ponto ou uma seção uniforme de uma faixa ou pista durante
determinado período em uma condição de pista, tráfego e operação.
transporte de uma infraestrutura e a qualidade esperada ou nível de serviço em graus
diferentes de fluxo.”
“Três importantes observações devem ser feitas quanto à definição do HCM de
capacidade. Primeiro, deve-se observar que o manual define capacidade em termos
de veículos ou pessoas. A capacidade das rodovias, por exemplo, é geralmente
definida em termos de veículos. Para a infraestrutura do transporte de massa ou de
pedestres, ela deverá ser expressa em termos de pessoas. Segundo a definição
específica que a capacidade é estabelecida para um ponto ou para uma seção
uniforme de uma instalação. A capacidade de uma instalação varia de acordo com
suas características geométricas, a variedade de veículos que a utilizam e todas as
ações de controle aplicadas a ela (por exemplo, semáforos). Diante disso, a
capacidade só pode ser definida para trechos uniformes ou homogêneos onde os
Conceito de Nível de Serviço
O conceito de capacidade se refere à quantidade de veículos ou pedestres que podem/devem
passar por uma via. O conceito de nível de serviço se refere à qualidade da operação: se há
atrasos, conveniências ou outros fatores que impactam diretamente a capacidade de fornecer
um bom serviço ao usuário. O nível de serviço, portanto, é a métrica do nível de qualidade.
Em uma rodovia, dependendo da quantidade de veículos, pode haver diferentes níveis de serviço.
- HOEL, GARBER, SADEK, 2011, p. 126
Com poucos veículos trafegando, a velocidade pode ser igual à que se espera na
operação. Nesse caso, o nível de serviço está no máximo;
À medida que a quantidade de veículos sobe, espera-se que a capacidade de fluxo
diminua por causa de lentidões localizadas. O nível de serviço, então, tende a
diminuir conforme a via vai se aproximando do fluxo máximo;
Caso o fluxo continue subindo, pode haver trechos onde a velocidade dos veículos se
aproxime de zero. Nesse caso, o nível de serviço está no mínimo.
diversos fatores que a afetam permaneçam inalterados. Finalmente, o HCM define
capacidade como o número máximo de veículos ou pessoas que uma instalação
pode razoavelmente acomodar. O uso da palavra razoavelmente implica que se
deve esperar que o valor da capacidade de uma determinada instalação varie
ligeiramente de um local para outro ou de um dia para outro. Isto significa que os
valores da capacidade que normalmente utilizamos em nossa análise não são os
mais altos já registrados ou esperados para ocorrer em uma instalação, mas sim
um nível de fluxo que pode ser razoavelmente atingido repetidamente em uma
determinada instalação.”
Podemos pensar da seguinte maneira: caso os cálculos apontem necessidade de quatro faixas de
rolamento em uma rodovia, ao construirmos sete faixas, nunca chegaremos ao nível de serviço
mínimo e sempre teremos um nível de serviço/qualidade máximo. A criação de mais faixas que o
necessário mantém, de fato, o nível de serviço alto por mais tempo, mas há um problema: o
custo, para as empresas ou o governo, de manter o sistema operando. Mais faixas significam
mais custos.
Quadro 1 – Medidas de desempenho que definem o nível de serviço
Modalidade de
transporte
Infraestrutura de
transporte
Medidas de desempenho
Rodovia
Vias expressas 
Rodovias de pistas
duplas 
 
Rodovias de pista
simples
Densidade de tráfego
(veículo/km/faixa) 
Velocidade média de
viagem (km/h) 
 
Porcentagem de tempo
em pelotão (%)
Transporte de
massa
Interseções
semaforizadas 
Ruas Urbanas
Transporte
público
Atraso no semáforo
(s/veículo)
Velocidade média de
viagem (km/h)
Bicicletas Ciclovias
Frequência de eventos
conflitantes (eventos/h) 
Modalidade de
transporte
Infraestrutura de
transporte
Medidas de desempenho
Pedestres
Infraestruturas
para pedestres 
Espaço (m2/pedestre) 
Aéreo
Pista de
pouso/decolagem
Atraso ou tempo de
espera da aeronave
Fonte: Adaptado de HOEL; GARNER; SADEK, 2011
O nível de serviço das infraestruturas de transporte pode ser representado por um gráfico de
degraus variando entre A e F. Sendo o nível A para o melhor nível de serviço e F para a pior
qualidade de serviço.
Figura 5 – O gráfico estilo degrau demonstra 
como é feito a medição dos níveis de serviço em relação ao
desempenho
Fonte: Adaptada de HOEL; GARNER; SADEK, 2011
O nível de serviço é definido e medido com um gráfico que se assemelha a uma escada, onde
temos os espelhos (medida vertical) que mostram a mudança do nível de serviço e as pisadas
(medida horizontal) as diferentes medidas de desempenho. Então, qualquer nível de serviço
possui diferentes medidas, Vejamos:
Um serviço considerado nível C, pode possuir dentro do mesmo nível diferentes
medidas de desempenho, ou seja, podemos ter desempenhos diferentes dentro do
mesmo nível. A definição poderia ser simplificada adicionando novas siglas que
definiriam as transições;
A mudança de nível se dá apenas quando o serviço passa a atingir todos os serviços
pré-estabelecidos dentro do custo esperado. Ao alcançar esse novo nível, o serviço
passará a ocupar o final da linha horizontal, que seria desempenho mais baixo em
relação ao novo nível de serviço alcançado.
Livro 
Veja mais sobre esse assunto nas páginas 127 a 149 do livro
Infraestrutura de transportes: uma integração multimodal.
Capacidade do Transporte Público
O último tópico desta unidade aborda o conceito de capacidade do transporte público. O
transporte público se difere do transporte particular na disponibilidade, na capacidade, no
funcionamento
e na operação.
Hoel, Garber e Sadek (2011) destacam a necessidade de analisar a capacidade veicular para um
melhor entendimento do funcionamento dos transportes públicos:
Transporte particular: é o transporte que carrega uma quantidade menor de pessoas
por veículo e geralmente tem destinos e rotas definidos, ou seja, a pessoa sai de um
local e vai para outro, e não há necessidade de paradas para embarque e
desembarque de passageiros. Nessa modalidade não existe a necessidade de se
preocupar com o destino, os pontos de parada, o tempo entre as paradas etc.
Transporte público: o transporte público, ao contrário do transporte particular, não
funciona de maneira ininterrupta. Você pode pegar seu carro às 2 horas da manhã e
ir para outra cidade ou bairro, enquanto no transporte público é preciso analisar as
possibilidades e a necessidade de funcionamento. O transporte público também tem
como característica o cálculo e o dimensionamento dos intervalos. 
“A capacidade veicular refere-se ao número de unidades de transporte público
(ônibus ou trens) que pode ser atendido por uma determinada infraestrutura de
transporte público. Normalmente, ela é definida para três locais: (1) áreas de
embarque ou plataformas; (2) pontos de parada e estações; e (3) faixas de ônibus e
linhas de transporte público. Como será discutido mais adiante, começando com as
áreas de embarque, cada um desses locais afeta diretamente o próximo local. A
capacidade veicular de uma estação de transporte público, por exemplo, é uma
função direta das capacidades veiculares das áreas de embarque dessa estação.
Além disso, a capacidade de uma linha de transporte público é controlada pela
Os fatores básicos que controlam a capacidade de pessoas são:
- HOEL, GARBER, SADEK, 2011, p. 149
Política do operador: esse fator exerce um grande impacto dentro do sistema de
transporte; nesse quesito está, por exemplo, a permissão ou não de que passageiros
possam viajar em pé.
Características da demanda de passageiros: a distribuição espacial e temporal da
demanda de passageiros impacta diretamente o número de passageiros que podem
ser transportados; como o conhecimento espacial é importante para saber os
pontos onde há aumento ou diminuição de fluxo, algumas companhias de
transporte fazem, de tempos em tempos, pesquisas para compreender a atual e a
futura demanda por ampliações.
Capacidade veicular: exerce forte influência sobre a capacidade de passageiros, uma
vez que estabelece um limite para o número de passageiros que podem utilizar um
ponto de parada do transporte público ou que farão a mudança de veículo em
diferentes pontos.
capacidade dos pontos de parada críticos ao longo dessa linha. Um dos fatores
mais importantes que afetam a capacidade veicular é o tempo de parada do veículo,
que é o período necessário para atender aos passageiros mais o necessário para
abrir e fechar as portas. A capacidade em termos de pessoas refere-se ao número
de pessoas que podem ser transportadas após um local específico durante um dado
período sob condições operacionais especificadas e sem atrasos excessivos, perigo
ou restrição. Essa capacidade é normalmente definida para os pontos de parada e
estações de transporte público, bem como para o ponto de embarque mais
carregado ao longo de uma linha de transporte público ou faixa de ônibus”
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ACESSE
Conceitos de Capacidade do Transporte Público
A capacidade veicular do transporte público é normalmente definida para três tipos de locais:
Diversos fatores podem interferir na capacidade e operacionalidade dos locais acima. Hoel,
Garber e Sadek (2011) os descrevem de maneira resumida. 
 
Quanto às áreas de embarque/desembarque, os autores dizem o seguinte:
Saiba Mais 
Veja um modelo de pesquisa para o dimensionamento do sistema de
transporte.
Áreas de embarque/desembarque ou plataformas;
Pontos de parada e terminais de transporte público;
Faixas de ônibus ou trechos sobre trilhos.
http://www.metro.sp.gov.br/pesquisa-od/resultado-das-pesquisas.aspx
“Para o ônibus a área de embarque/desembarque (por vezes chamada de
plataforma) refere-se ao espaço destinado para o ônibus parar para embarque e
desembarque de passageiros. A parada de ônibus, como será abordado mais
adiante, consiste em uma ou mais áreas de embarque/desembarque. As paradas de
ônibus ao longo das guias das calçadas são o tipo mais comum de áreas de
embarque/desembarque, que podem ser tanto na própria faixa de tráfego (isto é, na
própria via) ou na forma de uma baia lateral fora da faixa de tráfego.
Três fatores primordiais determinam a capacidade das áreas de
embarque/desembarque: (1) tempo de parada; (2) variabilidade do tempo de parada;
e (3) tempo de liberação. tempo de parada é o período necessário para atender aos
passageiros mais o necessário para abrir e fechar as portas do veículo. Tempo de
parada é uma função de uma série de fatores, incluindo (1) o número de
passageiros que embarcam e desembarcam de um veículo; (2) a distância entre as
paradas (distâncias mais longas resultariam em um grande número de passageiros
em cada parada, o que, por sua vez, aumentaria o tempo de parada); (3) os
procedimentos de pagamento de tarifa (ou seja, se o pagamento é feito em
dinheiro, fichas, passes ou cartões inteligentes); (4) o tipo de veículo (para ônibus
de piso baixo, por exemplo, o tempo necessário para embarque e desembarque de
passageiros é reduzido, principalmente para os idosos e pessoas com deficiências);
(5) circulação de passageiros a bordo; e (6) embarque de cadeiras de rodas e
bicicletas.
A variabilidade do tempo de parada considera o fato de que o tempo de parada em
um determinado ponto provavelmente pode variar dependendo da demanda real de
passageiros existente. Na análise, essa variabilidade é levada em consideração pela
utilização de um coeficiente de variação do tempo de parada, calculado dividindo o
desvio padrão dos tempos de parada observados no ponto pelo valor médio do
tempo de parada.
Quanto às estações e terminais, eles dizem o seguinte:
- HOEL, GARBER, SADEK, 2011, p. 150-151
Tempo de liberação é o período que decorre após o momento em que o veículo
fecha suas portas até sair do ponto de parada. Durante esse tempo, a área de
embarque/desembarque não está disponível para utilização por outro veículo. Para
pontos de ônibus na via e estações de trens metropolitanos, o tempo de liberação é
igual ao necessário para o veículo iniciar o movimento e percorrer um trecho igual
ao seu comprimento, liberando assim o ponto de parada. Para os pontos de parada
de ônibus em baias, é necessário um tempo adicional igual ao necessário para que
o ônibus parado encontre uma oportunidade adequada na corrente de tráfego da
faixa adjacente que lhe permita voltar novamente ao tráfego.”
“Estes são o segundo local onde a capacidade veicular é determinada e, para os
ônibus, geralmente consistem em uma ou mais áreas de embarque/desembarque.
Assim, a capacidade de um ponto de ônibus está diretamente relacionada às
capacidades das áreas de embarque/desembarque individuais que o compõem. Os
pontos de ônibus geralmente podem ser divididos em dois grupos: (1) terminais de
ônibus e (2) paradas de ônibus na via. Os terminais de ônibus estão geralmente
localizados fora da via, enquanto os pontos de ônibus na via localizam-se nas
calçadas de um de três locais: (a) no final da quadra (ou seja, os ônibus param
imediatamente antes do cruzamento); (b) no início da quadra (os ônibus param
após o cruzamento); e (3) no meio da quadra. Do ponto de vista da capacidade, os
pontos no final da quadra têm impacto negativo menor sobre a capacidade, seguido
pelos pontos no meio da quadra e os no início da quadra.”
E a respeito das faixas de ônibus e de trechos sobre trilhos eles dizem o seguinte:
- HOEL, GARBER, SADEK, 2011, p. 150-151
“Faixas de ônibus referem-se a quaisquer faixas em uma via em que eles circulam.
Essas faixas podem
ser de uso exclusivo dos ônibus ou estes podem ter de
compartilhá-las com os outros veículos. Os trechos sobre trilhos são dedicados ao
uso exclusivo de um veículo de transporte público. Normalmente, a capacidade
veicular de uma faixa de ônibus ou trecho sobre trilhos é determinada pela
capacidade do ponto de ônibus ou estação críticos localizados ao longo da faixa ou
do trecho sobre trilhos. As faixas de ônibus são divididas em três tipos (1, 2 e 3).
Para o tipo 1, os ônibus não fazem uso da faixa adjacente, enquanto os do tipo 2
fazem uso parcial da faixa adjacente que normalmente poderiam compartilhar com
o restante do tráfego. Para o tipo 3, duas faixas são destinadas ao uso exclusivo de
ônibus. Para os tipos 1 e 2, os ônibus podem ou não compartilhar a faixa junto a
calçada com o restante de tráfego.
Além do tipo, existem outros fatores que afetam a capacidade das faixas de ônibus.
Por exemplo, a capacidade pode ser aumentada por meio da dispersão dos pontos
de parada, de modo que apenas um subconjunto de ônibus na faixa utiliza um
determinado conjunto de paradas. Isto é frequentemente denominado operação de
paradas alternadas e pode ajudar a aumentar a capacidade, bem como permitir
viagens mais rápidas. A eficácia do padrão da operação de paradas alternadas é
maximizada quando os ônibus são organizados em pelotões, e a cada pelotão é
atribuído um grupo de pontos. Além disso, a localização do ponto pode impactar a
capacidade da faixa de ônibus, pois os pontos no final da quadra podem oferecer a
maior capacidade da faixa de ônibus, seguidos pelos do meio da quadra e,
Em Síntese
Como pudemos ver, na área de transporte se trabalha com diversos fatores e incógnitas para
garantir o bom funcionamento do sistema. Para que facilitar a operação, é preciso analisar e
dimensionar todas as variáveis: da escolha dos veículos às instalações e aos funcionários
alocados para garantir a saúde do sistema. A criação de uma simples linha de ônibus que atenda
do ponto B ao ponto C, passando pelo ponto A, precisa ser muito bem planejada, projetada e
construída; do contrário, serão alocados recursos financeiros e humanos para uma coisa que
não dará lucros ou não atenderá às necessidades de parte da população.
Não se esqueça: sempre estamos trabalhando para resolver os problemas de alguém, buscando
garantir qualidade e satisfação, de modo a facilitar a vida da população que faz ou fará uso do
nosso projeto. Na próxima unidade desbravaremos mais ainda a intrigante área da engenharia
de transportes.
Bons estudos!
- HOEL, GARBER, SADEK, 2011, p. 150-151
finalmente, os do início da quadra. Essas duas questões (isto é, operação de
paradas alternadas e localização dos pontos de ônibus) não são aplicáveis às vias
sobre trilhos em níveis separados.”
Indicações para saber mais sobre os assuntos abordados nesta Unidade:
  Vídeos  
Geografia do Brasil – Sistemas de Transporte Brasileiro 
Explicação sobre os Sistemas de Transportes Brasileiros, como foram
organizados ao longo dos tempos o sistema ferroviário, Sistema
Hidroviário, Sistema Aeroviário e o Sistema Rodoviário. Suas
implicações com a Indústria, Agropecuária e comércio internacional.  
2 / 3
 Material Complementar
Geogra�a do Brasil - Sistemas de Transporte Brasileiro
https://www.youtube.com/watch?v=4ti3b4-CRyQ
Transporte no Brasil 
Abordagem temática sobre o transporte no Brasil e suas relações
econômicas com os demais setores da economia.
Matriz de Transportes do Brasil 
Aula completa sobre a matriz de transportes nacional, analisando o
histórico e as principais características dos transportes no Brasil. 
TRANSPORTE NO BRASIL | AULA COMPLETA | GEOGRAFIA |
Matriz de transportes do Brasil (Aula completa) | Ricardo Marcílio
https://www.youtube.com/watch?v=NnPcIn4k8Lc
https://www.youtube.com/watch?v=Ec63U16mPsM
  Leitura  
Sistemas de Transporte: Introdução, Conceitos e Panorama
Clique no botão para acessar o conteúdo.
ACESSE
Highway Capacity Manual
Clique no botão para conferir o conteúdo.
ACESSE
Sistemas de Transportes: Notas de Aulas 
Prof. Amir Mattar Valente – UFSC 
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https://www.ufsm.br/app/uploads/sites/266/2020/09/Sistemas-de-Transporte.-Introducao-conceitos-e-panorama.pdf
https://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/highway_capacital_manual.pdf
https://ppgtg.ufsc.br/files/2014/10/Sistemas-de-Transportes-2018.1.pdf
Engenharia de Infraestrutura de Transportes 
Clique no botão para conferir o conteúdo.
ACESSE
https://1drv.ms/u/s!AmTk_WuYahaAhMhtZejkS_7jgcwv3g?e=QHY5rK
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SÓRIA, M. H. A. (1983) Comprimento de pista – Partes 1 e 2, USP-São Carlos, apostila
TRANSPORTATION RESEARCH BOARD. Transit capacity and level of service manual. TCRP Report,
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