AC - AEROPORTO - 03-10

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UNIP - UNIVERSIDADE PAULISTA – CAMPUS ALPHAVILLE
INSTITUTO DE CIÊNCIAS EXATAS E TECNOLOGIA-ICET
CURSO: ENGENHARIA CIVIL
ATIVIDADE COMPLEMENTAR
“AEROPORTO DE CONGONHAS”
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	PRISCILLA ALVES BARBOSA 
	RA: A6346A-3 
	TURMA: EC0P06
	
	
	
 
SANTANA DE PARNAÍBA
OUTUBRO/2014
INTRODUÇÃO
Congonha é uma palavra derivada do tupi kõ'gõi, que significa "o que mantém o ser". Designa numerosos arbustos de várias famílias, cujas folhas servem para chás. Na acepção mais comum, é o nome dado a um tipo de erva-mate preparada só com as folhas secas na sombra, sem o calor do fogo.
          Este tipo de erva era abundante em Minas Gerais, na região do rio Paraopeba, onde se situa a cidade de Congonhas do Campo, famosa pelas obras de Antonio Francisco Lisboa (vulgarmente conhecido como Aleijadinho) e que tem este nome devido à presença da congonha.
          Nesta cidade mineira nasceu, em 1767, Lucas Antonio Monteiro de Barros, visconde de Congonhas do Campo, presidente da província de São Paulo de 1824 a 1827. Foi seu primeiro governante após a proclamação da Independência e é em sua homenagem que se deu o nome de Aeroporto de Congonhas ao aeroporto de São Paulo.
          A iniciativa da homenagem partiu de um dos maiores proprietários de terras situadas onde está hoje instalado o aeroporto, Vicente de Paulo Monteiro de Barros, bisneto do visconde de Congonhas. Ele possuía 485. 903 m² do terreno de 800. 000 m² originalmente adquirido pelo governo do Estado em 1936, na Vila Congonhas, através da construtura Auto-Estradas S/A, para a construção do aeroporto.
          Monteiro de Barros estipulou que o aeroporto deveria chamar-se Visconde de Congonhas, o que foi aceito pelo governador Armando de Sales Oliveira. contudo, esse nome não vingou, permanecendo o corrente de Aeroporto de Congonhas e o oficial de Aeroporto de São Paulo (atualmente está cadastrado pela INFRAERO como Aeroporto internacional de Congonhas/São Paulo).
          Desde o início das atividades do Departamento de Aeronáutica civil, em 1931, havia um reconhecimento tácito de que os aeroportos deveriam ter o nome da localidade em que estavam estabelecidos, porque sua fixação clara e precisa é um elemento de segurança de navegação aérea.
          O assunto, entretanto, foi, regulamentado apenas em 1940 pelo decreto-lei 2.271, onde excetuavam-se desse princípio os aeroportos Santos Dumont e Bartolomeu de Gusmão (de dirigíveis), ambos situados no Rio de Janeiro.
          Antes da sua construção, contudo, já funcionava ali, mais precisamente no espigão da Traição de lndianópolis, um campo de pouso de propriedade da Auto-Estradas, inaugurado em 1936, com uma pista de terra de 300 metros de comprimento por 70 de largura, construída em apenas vinte dias.
          O idealizador deste campo de pouso, projetado pelo engenheiro britânico Luiz Romero Sanson, um dos proprietários da Auto-Estradas S/A, foi Renato Arens, filho do fundador do bairro de Indianópolis e um dos primeiros pilotos da VASP. Ele e seu instrutor o comandante Renato Pacheco Jordão, um dos primeiros pilotos profissionais do Brasil, foram os primeiros a pousar no campo de aviação experimental da Auto-Estradas, onde posteriormente construiu-se o Aeroporto de Congonhas.
          Com seus atuais 1.687.183m², oito hangares, uma média de operação de 423 vôos por dia e um movimento mensal de 380.000 passageiros, nada no Aeroporto de Congonhas lembra a pequena pista de terra do "Campo da Auto-Estradas".
          A história da urbanização da zona sul de São Paulo passa, necessariamente, pela presença da Auto-Estradas S/A, haja vista que a auto-estrada de rodagem São Paulo a Santo Amaro (que ia do lbirapuera a Santo Amaro), o bairro de Indianópolis, o bairro de Interlagos e o seu autódromo, assim como o próprio aeroporto, foram empreendimentos projetados e executados por esta empresa.
          Nessa época, a aviação comercial se consolidava como meio de transporte de passageiros e a indústria aeronáutica fazia progressos impressionantes neste setor marcados pelo lançamento dos primeiros aviões de fuselagem totalmente metálica, como o Junkers 52 trimotor e o Douglas DC-3, lançados comercialmente em 1935 e 1936, respectivamente.
          As características destes aparelhos, aviões de mais de 10 toneladas e que atingiam velocidades de quase 300 km/h, com capacidade para mais de vinte passageiros (17 no caso do Junkers e de 21 a 28, no do DC-3), solicitavam pistas com comprimentos superiores a 600 metros e pavimentação de concreto, determinando a implantação de campos de pouso com essa finalidade exclusiva.
          Além disto, a exploração comercial das linhas aéreas, com vôos noturnos e o aumento do tráfego aéreo, requeriam um esquema de sinalização e controle com comunicação a rádio, assim como espaços para abrigar o trânsito de seus passageiros, que fariam da construção dos aeródromos terrestres uma das novas especialidades da engenharia dos anos 30.
          Os aeródromos possibilitariam a interiorização das rotas de comunicação brasileiras. Nesse sentido, destacam-se a constituição do DAC, que organizou a construção dos aeroportos no país e aperfeiçoou a legislação referente à aviação comercial, e a do Correio Aéreo Militar (criado em 1931 e substituído, em 1941, pelo CAN, Correio Aéreo Nacional), que cumpriu um importante papel na consolidação da infra-estrutura terrestre da aviação.
          A operação comercial de rotas aéreas comerciais no Brasil precede essa formalização legal e institucional e começa pelo serviço de malas postais da alemã Condor Syndicat, em 1927. A Condor Syndicat era um consórcio formado pela Deutsche Aero Lloyd A.G., pela agência mercantil Schlubach Theimer e pela Sociedad Colombo-Germana de Transportes Aéreos. O vôo inaugural foi feito em 3 de fevereiro de 1927, na rota da lagoa dos Patos, no Rio Grande do Sul, com um hidroavião Dorniel Wal, o Atlântico equipado com dois motores italianos de 360 HP.
          Ainda em 1927, a Condor Syndicat se associaria à VARIG, primeira empresa aérea brasileira, com quem manter-se-ia ligada até 1930, como Sindica to Condor (que deu origem à Cruzeiro do Sul). Neste ano, começou a operar no Brasil a Compagnie Genérale d'Entreprises Aéronau tiques La tècoére (logo depois Aeropostal e Air France a partir de 1934).
          Em 1929, é a vez das norte-americanas Pan American Airvlays e a NYRBA do Brasil (que em 1930 foi absorvida pela Pan American e se transformou na Panair do Brasil) se estabelecerem no país. Em 1933, começam a operar a Aerolloyd lguassu (dissolvida em 1939) e a VASP, e em 1934 a Luftschiffban Zeppelin. Em 1936, em colaboração com a Sindicato Condor, começam a funcionar as linhas aéreas da Deutsche Lufthansa entre a Europa e o Brasil. Em 1938, tem início as operações da Ala Littoria, italiana, e em 1939, forma-se a navegação Aérea Brasileira, que operará a partir de 1941.
          É nesse contexto de consolidação da aviação comercial e da sua infra-estrutura terrestre que se abre a discussão sobre a necessidade de construção de um aeroporto moderno para a cidade de São Paulo.
	
	
COMO E PORQUE NASCEU O AEROPORTO
 Os novos aviões dos anos 30 demandavam uma infra-estrutura aeroportuária que as modestas condições do Campo de Marte não podiam oferecer e a necessidade de se construir um novo aeroporto torna-se uma questão indiscutível. Mas o problema ainda não estava resolvido. Era preciso decidir o local onde ele seria construído.
          A 3ª seção da Diretoria de Viação da Secretaria de Viação e Obras Públicas do Estado de São Paulo foi encarregada de estudar a melhor área da cidade para a implantação do aeroporto. O responsável pelo trabalho foi o engenheiro Paulo Mendes da Rocha.
          Os estudos apontavam cinco pontos para a localização. Campo de Marte (a 5 quilômetros da praça da Sé), Ibirapuera (a 5 quilômetros da praça da Sé), Brooklin (a 12 quilômetros da praça da Sé), Congonhas (a 12 quilômetros da praça daSé) (8, segundo o cadastro daINFRAERO) e Santo Amaro (a 18 quilômetros da praça da Sé).
          Nessa época, a "Vila Congonhas" era uma bairro recém- formado, resultante de um dos empreendimento imobiliário da Auto-Estradas Sociedade Anônima, empresa constituída no período de construção da represa Billings (então do rio Grande), iniciada em 1927 pela Light & Power fornecedora de energia elétrica para a cidade de São Paulo, entre outras.
          A Auto-Estradas foi criada num período de falta de bondes, com a proposta de construir uma rodovia pavimentada que ligaria São Paulo à represa de Guarapiranga, onde depois seria implantada uma estação baIneária. O projeto dessa rodovia é de autoria do engenheiro britânico Luiz Romero Sanson, um dos proprietários da Auto-Estradas, formado em Caracas, cidade em que realizou várias obras em concreto armado.
          Entre 1928 e 1932, a estrada de ligação entre São Paulo e Santo Amaro (atual avenida Washington Luís) foi projetada e construída com pavimentação de concreto armado. O vulto da obra fica patente quando se lembra, conforme destaca Reis Filho, que até então, no Brasil, somente a estrada de Santos e a do Rio de Janeiro-Petrópolis eram pavimentadas.
          O investimento foi custeado através de pedágios, que vigoraram quinze anos, instalados nas duas extremidades, conforme o contrato assinado entre a prefeitura de Santo Amaro e a empresa. Na época de sua inauguração, cinco ônibus Fiat, mantidos pela própria Auto-Estradas, trafegavam nos seus 14 quilômetros.
          Essa estrada constituiu a pedra fundamental dos bairros que se situam entre Santo Amaro e o Ibirapuera, impulsionados decisivamente depois da construção do Aeroporto de Congonhas.
          A rodovia era arborizada e valorizou os terrenos ao longo de seu percurso. Para atravessar os loteamentos intermediários de lndianópolis, Congonhas, Brooklin Paulista e Vila Helena, a Auto-Estradas fez um acordo com seus principais proprietários, recebendo como pagamento um terço de seus terrenos.
          A Auto-Estradas, que tinha interesses assumidos em construir o Aeroporto em Congonhas, realiza um estudo técnico minucioso, apresentado ao governador Arman do de Saies Oliveira em novembro de 1935, sobre os terrenos passíveis de serem utilizados para a construção do aeroporto de que São Paulo carecia. O relatório concluía que, por diversos fatores, somente a área de 800.000 m² em Congonhas que ela oferecia a venda para o Estado era conveniente.
          Segundo o relatório, o lbirapuera situava-se em cotas muito baixas e já tinha edificadas as áreas em volta, até com prédios bem elevados, como é, por exemplo, o Instituto Biológico." O Brooklin Paulista possuía os mesmos inconvenientes do Campo de Marte, terrenos alagadiços, brejo, e, além disso, uma linha de força elétrica que teria de ser removida, implicando em muitos custos em obras. O Morumbi, outro bairro então cogitado, não era melhor, uma vez que estava "localizado próximo a uma montanha, que causaria numerosos recuos e constituiria um obstáculo tanto para a aterrissagem quanto para a decolagem."
          A favor de Congonhas, o relatório apontava suas condições naturais (visibilidade e drenagem), seus aspectos urbanos (área disponível) e de mercado (existência de um projeto). Pouco tempo depois, em março de 1936, o anteprojeto do aeroporto foi entregue ao governador Armando de sales Oliveira. Neste anteprojeto a Auto-Estradas demonstrava que no terreno que pretendia vender poderiam ser construídas quatro pistas, na direção dos ventos predominantes em são Paulo, com comprimentos que variavam de 900 a 1.200 metros.
          Além disso, o terreno era relativamente plano e as pistas poderiam ser construídas com menos de 2% de inclinação. Ficaria, portanto, de acordo com as normas internacionais sem requerer grandes movimentações de terra.
          Apesar do governo do Estado estar convencido da superioridade de Congonhas para a construção do aeroporto, relutava em aceitar a proposta de venda da Auto-Estradas porque considerava que ela era apenas uma intermediária do negócio, haja vista que possuía um terço das propriedades.
          Ao mesmo tempo, aumentavam os rumores sobre a construção do aeroporto no Brooklin. Isto fez com que a Auto-Estradas desse início às obras de uma pista de terra, aberta no sentido norte-sul, à margem da estrada de rodagem para santo Amaro.
          Anunciado na imprensa, o "Campo de Aviação da Companhia Auto-Estradas" foi utilizado publicamente em caráter experimental pela primeira vez em 12 de abril de 1936, conforme se vê na primeira página do jornal O Estaclo de São Paulo do dia 1, onde se convidava o público para uma tarde de aviação. A tarde seria um espetáculo para o público e também uma prova de avaliação. Pilotos consagrados foram convidados para exibir-se e testar as condições de Congonhas para sediar o aeroporto.
          Orthon Hoover, Fritz Roesler, José Daniello Camargo, Maurício Assumpção, Antônio Benedito Cândido foram alguns dos pilotos que voaram para uma platéia de 8.000 pessoas nesse dia, e assinaram uma declaração onde a firmavam que a nova pista da Auto-Estradas estava localizada em excelente local para a construção do futuro aeroporto paulista.
          A Auto-Estradas, que já vinha anunciando e vendendo lotes ao redor da área de Congonhas desde o começo dos anos 30, continuou a fazê-lo, enquanto terminava as obras esquematiza das no anteprojeto. A partir de julho, após a construção da nova pista, também de terra, no sentido leste-oeste, já recebia as companhias de aviação comercial naquele campo de pouso que foi brevemente conhecido como "Campo da VASP".
          Enquanto isso, várias obras aeroportuárias eram levadas a cabo, parte delas custeadas pelo recém-formado Departamento de Aeronáutica Civil, como o Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, e o de dirigíveis da Luftschiffbau Zeppelin, também no Rio de Janeiro.
          Em 15 de setembro de 1936, o Estado adquire o terreno, depois de chegar a um acordo com a Auto-Estradas quanto ao preço. Quatro mil réis por metro quadrado, mais 60 contos de réis pelo projeto e 250 contos pela servidão perpétua de trânsito ao longo da estrada. Foi denominado "Aeroporto de São Paulo" ficou sob a administração da Diretoria da viação da Secretaria da Viação e Obras Públicas do Estado de São Paulo.
          Os empreendimentos imobiliários na região deslancharam. Geógrafos, urbanistas e historiadores são unânimes em afirmar que a construção do Aeroporto de Congonhas trouxe um novo dinamismo para a região. A estrada de rodagem logo tornou-se avenida de trânsito urbano, e até pelo menos meados dos anos 50 o crescimento do aeroporto e dos bairros circundantes se fez paralelamente.
O PROJETO
O projeto inicial era de um campo de pouso dotado de quatro pistas duplas (N-S, com 1.250 metros, L-O com 1.250 metros, NO-SE, com 1.400 metros e NE-SO com 1. 100 metros ), todas pavimentadas e com 30 metros de largura.
          Das quatro pistas previstas, foram construídas apenas duas. Nesse meio tempo, em 1940, a Secretaria de Estado dos Negócios e da Viação baixa as instruções para a administração e utilização do Aeroporto de Congonhas. Estabelecia que ressalvados os assuntos de competência exclusiva do Departamento de Aeronáutica Civil, todas as atividades exercidas no recinto do aeroporto, incluindo-se instalações, hangares, oficinas etc., seriam dirigidas por um administrador nomeado pelo governo do Estado.
          Esse regulamento (Ato número 1.262 de 7 de maio de 1940) dava ao Aeroporto de Congonhas um estatuto peculiar. Era o único, em todo o país, em que a administração não era federal. Esta situação permaneceu até os anos 80, quando Congonhas passou a ser administrado pela INFRAERO.
          Contudo, o Estado investiu sistematicamente em Congonhas, em especial no primeiro período. Ao lado da pista foi construída uma pequena estação de passageiros em linhas art déco que funcionou até 1948. Paralelamente, o governo do Estado ampliou a áreainicial do Aeroporto, por meio de desapropriações que resultaram numa área de 1.600.000 m².
          A demolição da primeira estação de passageiros deu-se dentro de um conjunto de reformas que resultou no perfil arquitetônico do atual Aeroporto de Congonhas, fruto de estudos de melhorias do Aeroporto de São Paulo feitos a pedido da Diretoria da Viação, iniciados em 1942.
          O responsável pelos primeiros estudos de reforma foi engenheiro Ranulpho Pinheiro Lima. A fim de proporcionar ao aeroporto 160 operações/hora, esses estudos concluíam que o comprimento das pistas deveria ser de 2. 500 metros, para aviões de 135 toneladas.
          Esse projeto não foi realizado porém, de 1945 em diante, o tráfego aéreo aumenta sobremaneira, fazendo com que poucos anos depois alguns aviões de linhas internacionais, como os Douglas DC-4 e os Constellation, tivessem que pousar na Base Aérea Militar de São Paulo, situada em Guarulhos.
          Diante desse quadro, em 17 de Julho de 1946, o goveno do Estado firmou um contrato de concessão, vigente por 25 anos, com o governo federal no qual se estabeleciam as condições de manutenção e exploração do Aeroporto de Congonhas e se cogitavam as bases da reforma total de suas pistas e instalações.
          De acordo com as diretrizes estabelecidas nesse contrato, a Diretoria de Engenharia doMinistério da Aeronáutica e a Diretoria de Viação e Obras Públicas do Estado de São Paulo elaboram um projeto de reforma do Aeroporto que previa a execução de duas pistas pavimentadas, no sentido NO-SE e NE-SO, com extensão de 1. 800 metros.
          Nessa época, os estudos anteriores foram retomados. Segundo os especialistas, o projeto aventado durante a Segunda Guerra era muito bom do ponto de vista técnico, e o que teria limitado a sua execução eram motivos de ordem econômica. Impunha-se a desapropriação de uma área consideravelmente extensa e já densamente povoada, assim como valorizada, além de um grande movimento de terras, fundamental para o aumento das pistas nas direções previstas no projeto.
          Com a criação do Conselho Estadual de Aeronáutica Civil em 1947, o projeto de reforma foi detalhado, tendo como colaborador o coronel Clinton Brill, engenheiro norte-americano que fora consultor das obras do Aeroporto de ldlewild, em Nova York. Concluiu-se que dadas as condições excepcionais de Congonhas, o projeto esboçado em 1946, apesar de também ser caro e incompatível com as finanças do Estado, se realizado, poderia suportar o tráfego aéreo de São Paulo por algumas décadas.
          Essa porém não era a única conclusão sobre a reforma de Congonhas. Em 1949, o engenheiro Francisco Brotero, diretor da Divisão de Aeronáutica do IPT e então presidente do Conselho Estadual de Aeronáutica Civil, apresentava uma tese no1o Congresso Panamericano de Engenharia Civil onde, baseado em dados estatísticos, concluía que "O Aeroporto de congonhas, remodelado e melhorado, poderá atender satisfatoriamente ao tráfego aéreo de São Paulo até o inicio de 1953" (grifo nosso) e que "se impõe, evidentemente, o estudo e início imediato de outro Aeroporto comercial."
          O engenheiro Brotero apresentava, ainda nesse trabalho, uma outra solução para o problema do Aeroporto de Congonhas, semelhante ao que fora utilizada no caso de La Guardia, em Nova York. Tratava-se de distribuir as aeronaves em aeroportos, de acordo com suas finalidades (turismo, militares, táxi aéreo), proceder o remanejamento de horários para diminuir a porcentagem das horas de pico e organizar o sistema de tráfego, a fim de ultrapassar o limite de quarenta operações por hora.
          Em meio a essas controvérsias, decidiu-se, no fim de 1947, dar início à reforma de congonhas.
          Para dar conta do aumento do tráfego, entre 1947 e 1949 as pistas foram prolongadas, ficando a principal com 1.865 metros de comprimento, e pavimentadas com concreto com 5 centímetros espessura. Foi também construída uma pista para ocasiões de emergência, com 1.445 metros de comprimento. Paralelamente já se começava a estudar a implantação de um aeroporto internacional em Viracopos, inaugurado apenas em 1960, e se discutia a construção de um Aeroporto em Mogi das cruzes (Santo Ànglo).
          Nesse mesmo conjunto de reformas foram construídas a TORRE DE CONTROLE, finalizada em 1951, o Pavilhão das Autoridades,  inaugurado em 1954, a nova estação de passageiros, em 1956, e a ala internacional, em 1959. O projeto é de Ernani do Val Penteado, arquiteto da Secretaria de Viação e Obras Públicas.
          Todas as reformas foram impulsionadas pelo grande incremento da aviação comercial depois da Segunda Guerra Mundial, que elevou muitíssimo o número de passageiros e o volume da carga transportada por via aérea. A importância comercial do transporte aéreo crescia substancialmente. Entre 1941 e 1951 o volume de carga de congonhas aumentou em cem vezes enquanto que o número de passageiros cresceu vinte vezes. Em 1957, o Aeroporto de congonhas tornava-se o terceiro do mundo em volume de carga aérea, ficando atrás apenas dos aeroportos de Londres e Paris.
A ARQUITETURA
O Aeroporto de Congonhas é a um só tempo um marco na história da engenharia e na da arquitetura brasileira. No que diz respeito ao seu caráter de obra de engenharia civil, costuma-se destacar a preocupação dominante no seu projeto de desobstrução perfeita de suas aproximações, que determinou a construção de suas instalações em plano inferior ao das pistas, ligadas aos hangares por rampas cuidadosamente estudadas.
          Mas é como obra arquitetônica que o Aeroporto de Congonhas se impõe na paisagem urbana. A medida do seu peso simbólico para a cidade de São Paulo é o próprio fato dele funcionar como referência de localização. Apesar de oficialmente estar situado no bairro de Campo Belo, é o aeroporto que identifica a malha urbana que o cerca. Não por acaso as linhas de ônibus que se dirigem às suas imediações se denominam Aeroporto.
          Dizem que é belo o Aeroporto de Congonhas, o que é um ponto de vista muito discutível. Mas se é difícil definir o que seria isto, "o belo" pode-se pelo menos afirmar que o Aeroporto de Congonhas é um dos espaços arquitetônicos mais interessantes da cidade de São Paulo, pela diversidade de seus elementos visuais e de materiais construtivos.
          O desenho das edificações destinadas aos passageiros e aos serviços do aeroporto corresponde a um semicírculo aberto em direção à pista. Entre a pista e a estação de passageiros, que hoje constitui o piso térreo do saguão central, havia um pequeno jardim, cuja função era receber com cortesia os passageiros que nele aterrissavam.
          A antiga estação de passageiros foi inaugurada em 1956, sendo o governador Lucas Nogueira Garcez e o secretário de Viação Nilo Andrade Amaral, o diretor de Aeroportos era Frederico Abranches Brotero. O projeto é de Ernani do Val Penteado e a obra foi feita pela Sociedade Construtora e Pavimentadora Conspavi SA.
          A edificação central tem linhas arquitetônicas que remetem ao imaginário aeroespacial dos anos 40 e 50. o ambiente "futurista" é criado por elementos construtivos,  a forma ovalada do teto, as pilastras e a iluminação feita por vários fachos luminosos emitidos por um conjunto múltiplo de recortes circulares e retangulares e pelas cores preponderantes: cinza, branco e preto. os corrimões de aço escovado, conferem, sutilmente, autenticidade para a atmosfera espacial, acentuada pela presença dos círculos, agora vazados e simétricos, e pelo tom prateado que emprestam ao ambiente.
          A frieza das cores é acompanhada pela dos materiais principais: cerâmica, mármore, granito. Dois murais, um de pastilhas esmaltadas, predominantemente azuis, e outro de mármore, relativizam a escala de monumentalidade do ambiente, que poderia ser opressiva em virtude da altura do pé direito.
          O primeiro destes murais acompanha a escada do subsolo ao térreo, o outro fica situado entre o saguão e o corredor de acesso a ala sul, completandoo saguão central. Ambos são radicalmente distintos e de autoria de Ernani do Val Penteado e Raymond A. Jehlen.
          O mural de pastilhas tem motivos geométricos e é a única peça colorida do saguão. Suas cores são azul marinho, azul-cobalto, azul celeste, vinho, salmão, verde e preto. Não se sabe quem foram os anônimos que realizaram o trabalho milimétrico de colocação das pastilhas.
          O segundo mural, o de mármore, mede 8,26 x 3,26 metros, foi feito em 1954 e a execução ficou a cargo de Vitrais Conrado Sorgenicht S/A. Conrado Sorgenicht é o autor aliás, de duas obras de arte pública bastante conhecidas na cidade de São Paulo: o vitral da estação ferro viária Júlio Prestes e os do Mercado Central.
          Este mural ilustra um recorte do planisfério, sem as zonas polares, e apresenta os continentes ligados por aviões de diversos modelos. A presença de uma caravela unindo a África a América do Sul, ao mesmo tempo em que destoa do conjunto, rompe com a idéia de futuro permanente, recordando as primeiras rotas de transporte que relativizaram as separações geográficas.
          O saguão se abre nas laterais por corredores, ao longo dos quais se situam os serviços e a rede comercial do aeroporto. o corredor que leva à ala norte tem o piso de granito branco e preto. o piso xadrez, que se estende por todo o corredor de acesso até o fim dessa ala norte, acentua o movimento orbital produzido pela forma oval do teto do saguão. Isto porque favorece ilusões de ótica que tornam imprecisos os limites dos espaços. As pilastras, por outro lado, cumprem o propósito de elevar a altura do recinto central, como que o aproximando do céu.
          O conjunto das edificações do aeroporto inclui um pavilhão independente, diretamente ligado à pista, denominado Pavilhão das Autoridades.
          Este pavilhão tem piso de mármore, paredes revestidas com lambris, e é composto por três ambientes principais: saguão, sala do governador e sala do presidente. Foi inaugurado em 26 de janeiro de 1954 pelo presidente Getúlio Vargas.
          Suas linhas arquitetônicas são menos arrojadas, muito embora o relevo ondulado que cobre o fundo do saguão e o jogo de cinco lustres que parecem ter saído de uma ficção científica da década de 50 retomam tenuamente o tom aeroespacial que prevalece no pavilhão principal do aeroporto. o recurso de aproximação com o céu aqui, onde o pé direito em torno dos cinco metros, é feito por uma faixa azul celeste que acompanha a parte superior das paredes.
          É no Pavilhão de Autoridades que se encontra a obra de arte mais importante do Aeroporto de Congonhas, uma pintura mural de Clóvis Graciano e Di Cavalcanti. Datado de 1953, este mural foi restaurado em 1981 por Paulo Miranda e mede 16,10 x 3,26 metros. Retrata uma imagem corrente do estado de São Paulo na época, feita a partir dos temas da produção agrícola e da construção civil, recompondo o circuito.
          As duas situações, rural e urbana, aparecem nos extremos direito e esquerdo do afresco. As formas que compõem as montanhas e os prédios de uma e outra situação são variações de uma mesma figura. É nessa solução técnica que permite a construção do centro da pintura, composto pela superposição das figuras das montanhas e dos prédios.
          O equilíbrio da composição é dado fundamentalmente por essa solução técnica, resultando em um efeito de acomodação entre os dois pólos temáticos. As cenas dispares ganham unidade pelas figuras humanas, todas de trabalhadores braçais, em conformidade com uma determinada corrente expressionista que privilegia as questões sociais e as características culturais regionais.
          No lado direito deste mural fica o balcão de café, adornado por espelhos pintados, onde oito placas evocam uma perspectiva cosmopolita. Pensando-se na localização das duas obras, uma ao lado da outra, e no tema de cada uma, supõe-se que a idéia original de encomendá-las pretendesse imprimir ao recinto a complexidade do aeroporto, local onde se evidencia a própria complexidade da capital paulista, ponto de cruzamento entre as particularidades do estado e o cosmopolitismo inerente a um lugar que exerce a função de pólo econômico do país.
          A série de pinturas no espelho, entretanto, de autoria de Jacques Monet, datada de 1953, é caricata e não tem a sofisticação construtiva do mural de Graciano e Di Cavalcan ti, dois nomes de relevo no quadro da arte moderna brasileira, sendo Graciano autor de mais de cem murais executados no Rio de Janeiro e em São Paulo.
          As figuras da bailarina de cancã dançando à frente da torre Eiffel, do alemão bebendo cerveja, do sultão árabe fumando narguilé, do casal caboclo sentado entre um pé de cana e um de café etc. poderiam redundar em um ambiente kitsch mas, como refletem os lustres e as janelas, acabam incorporando outros elementos que resultam em visões inusitadas de figuras suspensas no salão.
          Em contraposição a essa série de espelhos, existe um outra, na sala de estar do toalete feminino da sala presidencial, mais interessante do ponto de vista estético, onde mulheres repousam, conversando e fumando.
          Apesar de menos criativo do que o pavilhão principal do aeroporto, o Pavilhão de Autoridades tem muitos detalhes curiosos, como as luminárias cônicas de metal perfurado e o teto com recortes de estrelas, cobertas com vidro do tipo aramado, ambos na sala presidencial, que iluminam o ambiente de forma original.
          A saída de emergência expressa uma concepção singular de funcionalidade do espaço. Ao invés de sinalizações que frisem situações de perigo ou urgência, é constituída por um pequeno jardim, que funciona como foco de iluminação natural para o recinto designado ao presidente. Este pequeno jardim é o ponto de ligação com o corredor que dá acesso à pista e à área externa do aeroporto.
          Essas são algumas das características que fazem do Aeroporto de Congonhas um dos monumentos urbanos de São Paulo. Mas suas qualidades arquitetônicas estão longe de ser os únicos traços de sua importância como patrimônio cultural. Congonhas consegue ser mais do que um simples complexo de embarque e desembarque de passageiros aéreos porque é um dos lugares da memória da cidade.
http://marcato.aero/congonhas/home.html
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