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A expansão do cultivo da soja na área de influência da BR 163 e os impactos 
nas regiões produtoras do estado do Paraná 
 
Thiago de Jesus Fukui1 
Ricardo Luis Lopes2 
 
Resumo: O crescimento da produção da soja na região centro-oeste, em especial 
no estado do Mato Grosso, realça cada vez mais a necessidade de investimentos 
em infra-estrutura, tão necessários ao processo de desenvolvimento. Entretanto 
cabe destacar que apesar dos investimentos em infra-estrutura, tais como a 
construção de estradas, portos, ferrovias, proporcionarem a expansão da produção 
e das exportações nessas regiões, muitos desses projetos provocam impactos 
significativos ao longo da cadeia produtiva. Nesse contexto, o objetivo do artigo é 
analisar os principais efeitos da pavimentação da rodovia BR 163 na expansão da 
produção e das exportações de soja nas microrregiões de influência da rodovia, e 
como esta expansão poderá impactar nas regiões produtoras do estado do Paraná. 
Palavras-Chave: Produção de soja; Preços; Logística de Transportes 
 
Abstract: The growth of the production of the soybean in the area center-west, 
especially the state of Mato Grosso, enhances the need of investments more and 
more in infrastructure, so necessary to the development process. However it fits to 
highlight that in spite of the investments in infrastructure, such as the construction of 
highways, ports, railroads, they provide the expansion of the production and of the 
exports in those areas, many of those projects provoke significant impacts along the 
productive chain. In that context, the objective of the article is to analyze the main 
effects of the paving of the highway BR 163 in the expansion of the production and of 
the soybean exports in the microrregiões of influence of the highway, and as this 
expansion it will be able to impact in the areas producing of the state of Paraná. 
Key Words: Soybean production; Prices; Logistics of Transports 
 
 
Área IV - Agricultura e Agronegócio Paranaense 
 
 
 
 
 
 
1 Universidade Estadual de Maringá (UEM). Endereço eletrônico: thiagofukui@hotmail.com 
2 Universidade Estadual de Maringá (UEM). Endereço eletrônico: rllopes@uem.br 
 
 
2
1 – Introdução 
 
A importância do agronegócio na economia brasileira é indiscutível. A 
relevância deste segmento está representada por sua participação no produto 
interno bruto de aproximadamente 30% em 2005. (MAPA, 2007). O agronegócio se 
destaca não apenas por sua grande produção ou geração de empregos, mas 
também pela sua importância na pauta de exportações e por sua contribuição para o 
saldo comercial brasileiro. Em 2006, a participação do agronegócio na pauta de 
exportações do Brasil, foi de aproximadamente 36%, totalizando 49 bilhões de 
dólares. O Saldo da balança comercial do agronegócio em 2006 foi de 42,7 bilhões 
de dólares, 92,7% do total do saldo da balança comercial brasileira. (MAPA, 2007) 
No contexto do agronegócio, o Complexo soja representa a mais expressiva 
cadeia produtiva nacional. Com uma participação em torno de 14% do PIB do agro 
negócio, o equivalente US$ 34 bilhões e participação de aproximadamente 19% na 
pauta de exportações do agronegócio em 2006, sua importância para o país é 
indiscutível. (MAPA, 2007). Neste contexto, destacam-se os estados do Paraná e 
Mato Grosso, responsáveis por 47,3% da produção nacional da oleaginosa, o 
equivalente a 25,2 milhões de toneladas na safra 2005/06. Com relação às 
exportações, os dois estados representam 35% de toda a soja exportada pelo Brasil, 
totalizando 9,2 milhões de toneladas. (CONAB, 2007) 
Conforme observado, o agronegócio no Brasil, e em especial a cultura da 
soja, representa um dos mais eficientes setores da economia nacional. Entretanto 
cabe destacar que grande parte desta eficiência se restringe ao espaço de “dentro 
da porteira”, ou seja, apenas no processo produtivo. Etapas importantes como a 
armazenagem, a comercialização e principalmente o transporte foram deixadas de 
lado, refletindo em grandes ineficiências, e perda da competitividade perante os 
países produtores. 
Sendo o principal componente da logística, o transporte representa o ponto 
principal no que se refere aos problemas de ineficiência na fase pós-colheita. O 
sistema de transporte para escoamento da produção agrícola no Brasil, 
principalmente no estado do Mato Grosso, apresenta sérios problemas, dentre os 
quais se podem citar: a má conservação das estradas, a elevada utilização do modal 
rodoviário para o transporte de cargas, além de longas distâncias entre as principais 
regiões produtoras e os principais portos brasileiros. 
 
 
3
Dentro deste contexto, o presente trabalho buscou analisar um dos 
principais projetos de infra-estrutura da região centro-oeste, a pavimentação da 
rodovia BR 163 entre os municípios de Cuiabá/MT e Santarém/PA. Para o trabalho, 
foram consideradas apenas as microrregiões que fazem parte da área de influência 
da rodovia BR 163 no estado do Mato Grosso. Considerando um aumento 
significativo da produção e do volume exportado de soja nas microrregiões 
analisadas em decorrência da BR 163, e seu impacto no preço internacional da 
oleaginosa, o principal objetivo deste trabalho é analisar as conseqüências que este 
aumento no preço da soja irá proporcionar os produtores do estado do Paraná, e 
quais as medidas que deverão ser tomadas para reduzir tais efeitos. A análise foi 
elaborada com base em três diferentes cenários, considerando aumentos de 1%, 2% 
e 5% no preço internacional da soja. 
 
2. 2 - Mercado da soja 
 
Originária da China, a soja é uma das mais importantes commodities do 
mundo. A produção mundial da oleaginosa obteve um crescimento extraordinário na 
última década, passando de 125 milhões na safra 1996/97 para 236 milhões de 
toneladas na safra 2006/07, crescimento de aproximadamente 89%. (USDA3, 2007) 
Com participação de 36% na produção mundial de soja, aproximadamente 
86,7 milhões de toneladas na safra 2006/07, os Estados Unidos lidera o ranking dos 
principais países produtores, seguido pelo Brasil com 25% da produção mundial, 
Argentina, 20% e China 6,8%. Além de grandes produtores de soja, Estados Unidos 
e Brasil são também os principais exportadores de soja em grão, representando 
respectivamente 42% e 35% das exportações mundiais, equivalente a 54 milhões de 
toneladas. Apesar de grande produtora, a China é o principal país importador de 
soja no mundo, representando na safra 2006/07 43% das importações mundiais, 
aproximadamente 30 milhões de toneladas. Além da China, são grandes 
importadores a União Européia com 15,4 milhões, Japão 4,1 milhões e México 
3,9 milhões de toneladas. (USDA, 2007) 
No Brasil, o desenvolvimento de novas tecnologias no processo produtivo, 
principalmente a partir da década de 70 através da Embrapa4, proporcionou um 
 
3 USDA – United States Department of Agriculture. 
4 Embrapa – Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária. 
 
 
4
crescimento extraordinário da produção de soja nos últimos anos. (EMBRAPA, 
online, 2007) De acordo com dados da Conab5 (2007), a produção brasileira de soja 
passou de 12 milhões de toneladas na safra 1976/77 para 59 milhões na safra 
2006/07, crescimento superior a 350%. Com relação à área plantada, a expansão 
também foi significativa, de 6,9 milhões para 22,2 milhões de hectares no mesmo 
período. O maior crescimento da produção em comparação a área plantada, pode 
ser explicado pelo aumento da produtividade, de 1.748 kg/ha na safra 1976/77para 
2.755 kg/ha na safra 2006/07. 
O desenvolvimento de novos cultivares proporcionou a expansão da cultura 
para diversos estados brasileiros. Em pouco mais de 30 anos, a cultura da soja já é 
produzida em 17 estados da federação, incluindo o estado do Amazonas. Dentre as 
regiões produtoras, destaca-se a região centro-oeste,principalmente o estado do 
Mato Grosso, com produção de 15 milhões de toneladas e participação de 29% da 
produção nacional, e a região sul, com destaque para os estados do Paraná e Rio 
Grande do Sul, os quais representam respectivamente 18% e 14%, do total de soja 
produzido no país. (CONAB, 2007) 
 
Gráfico 3 - Estados produtores de soja – Safra 2006/07 
 
Fonte: Conab (2007) 
 
Nos últimos anos, as exportações brasileiras do Complexo Soja vêm 
aumentando demasiadamente. Com participação de 62,8% das exportações do 
Complexo, os embarques da soja em grão passaram de 3,7 milhões de toneladas 
 
5 Conab – Companhia Nacional de Abastecimento. 
 
 
5
em 1992 para quase 25 milhões de toneladas no ano de 2006, crescimento superior 
a 500%. As exportações de óleo vegetal também apresentaram crescimento 
significativo no período, de 710 mil toneladas para 2,4 milhões de toneladas. O pior 
desempenho veio através das exportações de farelo de soja, que apesar do 
aumento no volume exportado de 8,5 para 12,3 milhões de toneladas, reduziu sua 
participação nas exportações do Complexo Soja, de 65% no ano de 1992 para 
apenas 31% em 2006. (ABIOVE, 2007) 
A menor participação do farelo nas exportações do complexo pode ser 
explicado pela Lei Kandir de 1996, que favoreceu as exportações de soja em grão e 
demais produtos primários com a isenção do ICMS6, com isso produtos com maior 
valor agregado, como é o caso do farelo, foram prejudicados. (FIGUEIREDO, 2003 
citado por CAIXETA FILHO, 2005) 
Como foco deste trabalho, os estados do Mato Grosso e Paraná, além de 
representarem os principais estados produtores de soja em grão, são também os 
principais estados exportadores, juntos representam mais de 35% de toda soja em 
grão exportada pelo Brasil, o equivalente a 9,2 milhões de toneladas em 2006. 
Com um total de 6,63 milhões de toneladas de soja em grão exportados no 
ano de 2006, o estado do Mato Grosso representa 26,5% de toda a soja exportada 
pelo país. (MDIC7, 2007) Com o objetivo de identificar as principais regiões 
exportadoras de soja do estado do Mato Grosso, buscou-se analisar as 22 
microrregiões que compõe o estado, conforme subdivisão do IBGE8. Através dos 
resultados, observou-se que as principais microrregiões exportadoras se localizam 
nas regiões sul e leste do estado. Além disso, constatou-se que do total de 
microrregiões, apenas 6 delas representam 96% das exportações de soja do estado, 
são elas: Rondonópolis, Cuiabá, Parecis, Alto Teles Pires, Tangará da Serra e 
Primavera do Leste. 
 
 
 
 
 
 
6 ICMS – Imposto sobre a Circulação de Mercadorias e Serviços. 
7 MDIC – Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior 
8 IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. 
 
 
6
Figura 1 - Principais microrregiões exportadoras de soja 
em grão do estado do Mato Grosso 
 
03
07
02
04
05
01
06
0 – 110 mil t
111 – 500 mil t
> 500 mil t
 
Legenda: 
01 – Parecis 
02 – Cuiabá 
03 – Rondonópolis 
04 – Alto Teles Pires 
05 – Tangará da Serra 
06 – Primavera do Leste 
Fonte: Adaptado a partir de dados obtidos no MDIC (2006). 
 
O estado do Paraná, segundo maior produtor de soja, possui uma 
participação de 10,3% do total das exportações de soja em grão do Brasil, ou seja, 
aproximadamente 2,5 milhões de toneladas. Conforme analise nas 39 microrregiões 
que compõe o estado, observa-se que parecidamente ao que ocorre no estado do 
Mato Grosso, o estado concentra grande parte de suas exportações de soja, em 
poucas microrregiões. Do total de microrregiões no estado, apenas 6 representam 
90,8% da soja exportada, são elas: Paranaguá, Maringá, Londrina, Ponta Grossa, 
Cascavel e Foz do Iguaçu. É necessário citar, que o volume exportado pela 
microrregião de Paranaguá não se refere à produção de soja nesta região, é sim da 
soja armazenada no município, que após serem exportadas através do porto, são 
contabilizadas como sendo originária do município. 
 
 
 
 
7
Figura 2 - Principais microrregiões exportadoras 
 de soja em grão do estado do Paraná 
0 – 65 mil t
66 – 110 mil t
111 – 500 mil t
> 500 mil t
02
01
03
05
04
06
 
Legenda: 
01 – Paranaguá 
02 – Maringá 
03 – Londrina 
04 – Foz do Iguaçu 
05 – Cascavel 
06 – Ponta Grossa 
Fonte: Adaptado a partir de dados obtidos no MDIC (2006). 
 
3 - Logística e transporte de cargas no Brasil 
 
Ao estudarmos o crescimento e desenvolvimento das exportações de soja 
no Brasil, mas precisamente nos estados do Mato Grosso e Paraná, não podemos 
deixar de nos referir à logística. Segundo Fleury (2000) na atividade comercial cada 
vez mais se reconhece a importância de um processo logístico eficiente, tendo em 
vista que além de ser um processo operacional, a logística hoje em dia é um 
processo estratégico das empresas, sendo a ferramenta gerencial e uma fonte 
potencial de vantagens competitivas. De modo a complementar, Castro (2002) 
afirma que no caso brasileiro os custos logísticos representam parcela relevante nos 
preços finais dos produtos, conseqüência da dispersão espacial do mercado interno, 
e das longas distâncias envolvidas no comércio intra e inter-regional. 
Sendo um dos principais componentes da logística, e gerador de vários 
efeitos benéficos a sociedade, a logística de transporte, é de suma importância para 
 
 
8
a economia como um todo. Dentre seus principais efeitos, podemos citar a maior 
disponibilidade de bens ao permitir o acesso a produtos de outras regiões, 
promovendo também a integração entre sociedades, redução do custo das 
mercadorias, especialização geográfica e extensão dos mercados. (MARTINS E 
CAIXETA FILHO, 2001). 
Apesar da importância de uma logística de transportes eficiente no 
desenvolvimento das atividades econômicas do Brasil e de seus benefícios a 
sociedade, este assunto vem sendo deixado de lado há algumas décadas, e por 
conseqüência disto, presenciamos inúmeras imperfeições em nossa logística de 
transporte, ocasionando a geração de custos que nos penalizam cada vez mais 
frente à concorrência de outros países. Um recente estudo realizado pelo CEL9 
(2006), no qual se realiza um comparativo entre os custos logísticos do Brasil e dos 
Estados Unidos, nos revela que o custo de transporte do Brasil, representa 7,5% do 
PIB, valor muito superior ao dos Estados Unidos, 5,0%. Ainda segundo o estudo, os 
valores de fretes rodoviários no Brasil são relativamente baixos, entretanto, a falta 
de infra-estrutura adequada juntamente com os problemas de capacidade e 
disponibilidade, a utilização de modais mais adequados à distância e ao tipo de 
produto torna-se inviáveis, resultando num frete alto para quem paga, e baixo para 
quem recebe. 
De modo inverso ao que ocorre no Brasil, os Estados Unidos possui uma 
matriz de transporte muito mais diversificada, priorizando os meios de transporte de 
menor custo, como o ferroviário, aquaviário e dutoviário. Conforme tabela 1, o Brasil 
se utiliza principalmente do modal rodoviário, enquanto que este percentual é de 
apenas 29,5% nos Estados Unidos. Outro aspecto importante na matriz de 
transporte dos Estados Unidos é o elevado percentual transportado através do 
modal dutoviário, 15,1%, muito superior ao percentual brasileiro 4,5%. 
 
 
 
 
 
 
 
9 CEL – Centro de Estudos em Logística - Coppead/UFRJ 
 
 
9
Tabela 1 - Matriz de Transporte de Cargas – Brasil x Estados Unidos 
Brasil EUA Modal 
% % 
Aéreo 0,10 0,40 
Dutoviário 4,50 15,1 
Aquaviário 12,20 15,5 
Rodoviário 59,30 29,5 
Ferroviário 23,80 39,6 
 Fonte: COPPEAD (2006) 
Ao se referir ao agronegócio, mas precisamente a cultura da soja, a 
participação do transporte torna-se um componente ainda maior na estrutura de 
custos logísticos desse setor. Segundo Gameiro (2003), devido ao baixo preçodas 
cargas agrícolas, o custo de movimentação em termos relativos torna-se maior 
nesse tipo de produto. Além disso, de acordo com Castro (2002) devido às cotações 
dos produtos agrícolas serem fixados em sua maioria nos mercados internacionais, 
os custos de transporte raramente são transferidos aos preços finais desses 
produtos. 
Conforme Caixeta Filho (1999) citado por Gameiro (2003), a reestruturação 
da produção e logística envolvidas no agronegócio é de suma importância, devido 
principalmente ao fenômeno observado nos últimos anos que contempla a expansão 
da agropecuária para além das regiões de fronteira, como Norte, Centro-Oeste e 
Nordeste. Atrelado a isso, os princípios de racionalidade econômica que visam 
principalmente à minimização de custos, levam fornecedores de insumos, 
armazenadores e indústrias de processamento a se localizarem próximo a estas 
novas regiões, tornando esta reestruturação cada vez mais importante. 
 
3.1 - Sistema Rodoviário 
 
Ao analisar a estrutura logística de transporte utilizada no escoamento da 
produção de soja no Brasil, principalmente a parcela destinada ao mercado externo, 
é de suma importância analisar o modal rodoviário, não apenas por ser o modal com 
maior participação na matriz de transporte brasileira, mas também por possuir a 
maior flexibilidade e rapidez no atendimento a demanda, características 
fundamentais no desenvolvimento de uma logística eficiente. 
 
 
10
A introdução da indústria automobilística no Brasil foi um dos fatores mais 
relevantes para a evolução e consolidação do modal rodoviário no Brasil. Em 2006, 
a participação do modal rodoviário no transporte de cargas no Brasil foi de 60%, 
sendo de 96,2% o de transporte de passageiros. O Brasil possui uma malha 
rodoviária de 1.610.076 Km, sendo de apenas 12% o percentual de rodovias 
pavimentadas, 196.094 km. Do total das rodovias pavimentadas, 57.933 km são de 
rodovias federais, 115.426 km de rodovias estaduais e 22.735 km de rodovias 
municipais. (ATLAS, 2006) 
De acordo com a pesquisa rodoviária elaborada pela CNT10 (2006), 
realizada em 84.382 km da malha rodoviária brasileira, 75% das rodovias são 
classificadas como “Regular”, “Ruim” ou “Péssimo”, por apresentarem algum tipo de 
irregularidade. Apenas 25% das rodovias estão em condições favoráveis de 
conservação, sendo apenas 10,8% o percentual de rodovias classificadas como 
“Ótimo”, ou seja, 9.097 km. 
 
Tabela 2 - Avaliação das rodovias brasileiras em 2006 
Extensão Avaliada 
Estado geral 
Km % 
Ótimo 9.097 10,8 
Bom 11.991 14,2 
Regular 32.410 38,4 
Ruim 20.561 24,4 
Péssimo 10.323 12,2 
Total 84.382 100 
 Fonte: Pesquisa Rodoviária - CNT (2006) 
Ao analisar a situação das rodovias brasileiras sob a ótica da gestão, nota-
se que do total das rodovias administradas pelo governo federal e estadual, seja 
através do DNIT11 ou do DER12, 83,1% das rodovias se encontraram com algum 
tipo de comprometimento em seu estado de conservação, sendo classificadas como 
“Péssimo”, “Ruim” ou “Regular”. Entretanto se analisarmos as rodovias brasileiras 
pedagiadas, sendo administradas tanto por concessionárias quanto por órgãos 
 
10 CNT – Confederação Nacional dos Transportes 
11 Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes 
12 Departamento de Estradas e Rodagem 
 
 
11
estaduais, observamos que o percentual de rodovias com problemas de 
conservação cai para apenas 20,2%, enquanto que o total de rodovias classificadas 
como “Ótimo” ou “Bom” é de 79,8%. CNT (2006) 
 
3.1.1 - Paraná 
 
O estado do Paraná possui um total de 15.818 km de malha rodoviária, 
sendo que 75,3% são administradas pelo DER, 15,7% por empresas 
concessionárias, e 8,72% são administradas pelo governo Federal. (DER on line, 
2007) 
As concessionárias possuem sob sua responsabilidade 15,7% das rodovias 
paranaenses, equivalente a 2.035,5 km, e são responsáveis pela prestação de 
serviços aos usuários das rodovias, além da recuperação, melhoramento, 
conservação, manutenção e aumento da capacidade das rodovias. Tais serviços são 
executados através da cobrança de pedágios. As concessões foram executadas 
através de lotes, num total de seis, cobrindo todo anel de integração do estado. O 
prazo das concessões é de 24 anos, tempo contado à partir de 1997, ano da Ordem 
de Serviço. (DER on line, 2007) 
 No estado do Paraná, a pesquisa nacional realizada em 2006 pela CNT, 
avaliou 4.926 km de malha rodoviária. Deste total, 2.535 km estão classificados 
como “Regular”, “Ruim” ou “Péssimo”. Entretanto, apesar de mais de 51% das 
rodovias paranaenses se encontrarem com pelo menos algum tipo de irregularidade, 
42,1% das rodovias são classificadas como “Ótimo”, resultado muito maior que a 
média nacional que é de apenas 10,8%. 
Tabela 3 - Avaliação das rodovias paranaenses 
Extensão Avaliada 
Estado geral 
Km % % Brasil 
Ótimo 978 19,9 10,8 
Bom 1.413 28,7 14,2 
Regular 1.529 31 38,4 
Ruim 693 14,1 24,4 
Péssimo 313 6,4 12,2 
Total 4.926 100 100 
 Fonte: Adaptado com base nos dados da Pesquisa CNT (2006). 
 
 
12
As principais microrregiões exportadoras de soja anteriormente 
apresentadas, das quais os principais municípios são: Londrina, Maringá, Ponta 
Grossa, Cascavel, Foz do Iguaçu e Paranaguá, se localizam em regiões de fácil 
acesso, suprida pelas principais rodovias do estado formando o anel de integração. 
 
Figura 3 - Principais rodovias do estado do Paraná 
 
 Fonte: Departamento de Estradas e Rodagem (2007) 
 
O Porto de Paranaguá é a principal via de escoamento da soja para o 
mercado externo, dado sua proximidade das regiões produtoras de soja. De acordo 
com a tabela 4, das cinco principais microrregiões exportadoras de soja no estado 
do Paraná, apenas a região de Foz do Iguaçu apresenta distância superior a 700 km 
do porto de Paranaguá, deste modo a proximidade do porto torna-se um diferencial 
de grande importância na determinação dos custos de transporte nas principais 
regiões produtoras de soja no estado. 
 
 
 
 
 
 
 
 
13
Tabela 4 - Vias de escoamento entre as regiões 
Produtoras de soja e o Porto de Paranaguá 
Microrregião Porto Distância Principais Rodovias 
Londrina Paranaguá 478 PR 445, BR 376, 277 
Maringá Paranaguá 523 BR 376/277 
Ponta 
Grossa Paranaguá 209 BR 376/277 
Cascavel Paranaguá 592 BR 277 
Foz do 
Iguaçu Paranaguá 723 BR 277 
 Fonte: Fonte: Elaborado pelo autor à partir do Software Guia 4 Rodas 2005. 
 
 As cinco principais regiões exportadoras no estado do Paraná, listadas na 
tabela 4 utilizam as rodovias federais no escoamento da produção de grãos, 
principalmente as rodovias BR 376 e BR 277. 
A BR 376 apresenta em toda a sua extensão no estado do Paraná, boas 
condições de conservação, sendo atribuía o conceito “Bom”, segundo pesquisa 
rodoviária realizada pela CNT (2006). Este conceito nos informa que a rodovia não 
necessita de trabalhos de manutenção, a não serem os de rotina, em pequena 
escala. Cabe destacar que a rodovia BR 376 no estado do Paraná é de 
responsabilidade da concessionária Rodonorte, sendo deste modo uma rodovia 
pedagiada. 
Os municípios de Campo Mourão, Cascavel, Toledo e Foz do Iguaçu, 
localizados na região oeste e sudoeste do estado, utilizam a BR 277 como sua 
principal via de escoamento até o porto de Paranaguá. A BR 277 possui uma 
extensão de 792 km, ligando a região oeste a partir de Foz do Iguaçu até o porto de 
Paranaguá na região leste do estado. Segundo pesquisa da CNT (2006), o conceito 
da rodovia também é “Bom”. Em sua extensão, a rodovia é administrada por quatro 
concessionárias: Ecovia, Rodonorte, Caminhos do Paraná e Rodovia das Cataratas. 
A utilização de rodovias estaduais no escoamento da safra de soja por parte 
dos municípios exportadores é bastante reduzida, dado a intensa utilização das 
rodovias federais. Entretanto podemos citar algumas rodovias estaduaisutilizadas, 
como a PR 445 e PR 317, ambas administradas por concessionárias e em ótimas 
condições de conservação. 
 
 
 
 
 
14
3.1.2 – Mato Grosso 
 
O Estado do Mato Grosso é o maior produtor de soja do Brasil, entretanto 
possui uma das piores infra-estruturas de transporte do país no que se refere ao 
escoamento da safra agrícola. A logística de transporte do estado está baseada 
principalmente na utilização do modal rodoviário, através das rodovias federais e 
estaduais. 
A pesquisa rodoviária nacional CNT (2006) avaliou no estado do Mato 
Grosso 3.864 km de rodovias, dentre federais, estaduais e municipais. Os resultados 
alcançados mostram que 87,8% das rodovias mato-grossenses apresentam algum 
tipo de irregularidade, sendo classificados como “Regular”, “Ruim” ou “Péssimo”. 
Observa-se também que este resultado é superior ao da média nacional, 75%, e 
muito maior ao estado do Paraná, 51%, segundo maior produtor de soja do país. As 
rodovias que apresentam boas condições de tráfico, segundo pesquisa realizada, 
representam apenas 12,1% do total das rodovias mato-grossenses, índice bem 
abaixo do apresentado pelo estado do Paraná, 49%. Vale ressaltar que ao contrário 
do que ocorre no estado do Mato Grosso, o estado do Paraná possui 15% de suas 
rodovias administradas por concessionárias, sendo estas as principais vias utilizadas 
no escoamento da safra agrícola. 
 
Tabela 5 - Avaliação das rodovias Mato-Grossenses 
Extensão Avaliada 
Estado geral 
Km % % Brasil % Paraná 
Ótimo 63 1,6 10,8 20 
Bom 406 10,5 14,2 29 
Regular 1.256 32,5 38,4 31 
Ruim 1.783 46,1 24,4 14 
Péssimo 356 9,2 12,2 6 
Total 3.864 100 100 100 
Fonte: Adaptado com base nos dados da Pesquisa CNT (2006). 
 
De acordo com o levantamento realizado junto às microrregiões 
exportadoras de soja, os principais portos utilizados para escoamento da safra 
agrícola mato-grossense, e em especial a soja, são os portos de Santos/SP, 
Paranaguá/PR, Itacoatiara/AM e Santarém/PA. 
 
 
15
As rodovias federais tais como: BR 174, BR 163, BR 364, e BR 070 são as 
principais vias utilizadas no escoamento da produção de soja nas microrregiões 
exportadoras do estado do Mato Grosso. As rodovias BR 174 e BR 070 
responsáveis pela ligação entre as regiões leste e oeste do estado, e utilizadas 
como via de acesso ao município de Porto Velho/RO, região utilizada para o 
transbordo rodoviário-hidroviário até o porto de Itacoatiara/AM, possuem 
classificação “Regular” segundo pesquisa CNT (2006). Ainda de acordo com a 
pesquisa, a rodovia BR 163 que liga as regiões sul e norte do estado, apresenta 
situação ainda pior, sendo classificada como “Ruim”. 
De modo geral as rodovias mato-grossenses utilizadas pelas microrregiões 
exportadoras como vias de escoamento da soja até os principais portos apresentam 
os seguintes problemas: 
Ausência de Sinalização; 
Ausência de acostamento; 
Péssimas condições na superfície do asfalto, tais como buracos; 
Pista Simples; 
Ausência de terceira faixa, utilizada para ultrapassagens; CNT (2006) 
O crescimento e desenvolvimento das atividades agropecuárias no centro-
oeste brasileiro, e particularmente na região central do estado do Mato Grosso, 
trouxe consigo uma forte demanda por uma infra-estrutura de transportes eficiente e 
que propiciasse a continuidade deste processo de crescimento. Uma das soluções 
mais debatidas no meio político e acadêmico como forma de solucionar parte dos 
problemas de transporte do centro-oeste brasileiro e principalmente do estado do 
Mato Grosso, é a finalização da rodovia BR 163, ligando o município de Cuiabá/MT 
ao porto de Santarém/PA, tornando-se uma das principais vias de circulação das 
principais culturas de exportação, em especial a soja. 
Entretanto esse projeto possui grande repercussão entre as várias classes 
da sociedade brasileira, dado que se localiza em regiões de grande importância 
social e ambiental, como é o caso do cerrado e da região amazônica. As discussões 
nos últimos anos geraram diversos argumentos, sejam eles a favor ou contra a 
continuidade deste projeto. Tais argumentos serão sintetizados abaixo: 
• Argumentos a favor do projeto: 
1. Segundo Nepstad et al (2000) citado por Villar et al (2007), as 
obras da BR 163 irão proporcionar melhores condições de 
 
 
16
comunicação e de transporte para as populações rurais que 
vivem em comunidades instaladas em projetos particulares e de 
assentamento do governo federal; 
2. A abertura da BR 163 irá propiciar uma nova via de transporte, 
não apenas para os produtos agropecuários, mas também para 
os produtos originários da zona franca de Manaus, aumentando 
as trocas comercias entre as regiões Norte-Nordeste e do 
Centro-Oeste. (ALLENCAR et al, 2005) 
3. Além das trocas comerciais, a BR 163 poderá proporcionar um 
aumento considerável na produção de cereais, o qual poderia 
chegar a 45 milhões de toneladas, sendo 30 milhões de soja, o 
dobro do que atualmente é produzido no estado. (FALEIROS E 
LANDIM, 2006 citado por VILLAR et al, 2007) 
4. A construção da BR 163 irá favorecer as principais microrregiões 
exportadoras de soja do estado do Mato Grosso, em virtude da 
menor distância até o porto de Santarém em comparação aos 
portos de Santos e Paranaguá atualmente utilizados no 
transporte da soja, reduzindo significativamente o custo de 
transporte. 
5. De acordo com Villar et al (2007), a chegada do asfalto irá trazer 
benefícios também no âmbito do desenvolvimento regional, 
como o aumento de investimentos na saúde e na educação, 
causando uma redinamização das atividades existentes, e 
também no desenvolvimento de outras atividades econômicas, 
gerando mais emprego e rendimento. 
 
• Argumentos contra o projeto da BR 163 no eixo Cuiabá–Santarém. 
1. A construção da BR 163 pode acarretar uma exploração intensiva 
dos recursos naturais, com a utilização das terras públicas por 
interesses privados causando um aumento da violência tanto no 
meio urbano quanto no rural. (VILLAR et al, 2007) Ainda segundo 
o autor, o número de empregos gerados ao longo da BR 163 não 
será tão significativo, dado que o modelo agroindustrial é baseado 
 
 
17
em uma elevada tecnologia, forte mecanização e produção em 
grande escala. 
2. Dado o modelo agroindustrial adotado, este seria 
desfavorável para os pequenos produtores, gerando a venda de 
suas terras para os grandes proprietários, e a redução de um 
mercado de produtos locais. Além disso, haveria um êxodo rural 
destes colonos, causando um forte impacto social. (FEARNSIDE, 
2005 citado por VILLAR et al, 2007) 
3. A construção da BR 163 irá provocar a intensificação do 
desmatamento da floresta Amazônica, dado a relação existente 
entre o avanço da agricultura moderna e o desmatamento. 
Segundo Brito (2005), as áreas do estado do Mato Grosso onde a 
produção de soja está concentrada, 52,7% da área já está 
desmatada, isso representa toda a área possível de ser 
desmatada, dado que o restante 47,3% representa áreas de 
reserva. 
4. Segundo pesquisa realizada por Villar et al (2007), os 
microempresários acreditam que com a chegada do asfalto 
muitas indústrias chegaram a região, causando a falência de 
muitas empresas, dado a diferença entre a produtividade e 
eficiência de ambas as regiões. 
 
4 - Materiais e Métodos 
 
Nessa seção serão apresentados os elementos contextuais do material 
utilizado na pesquisa e o método utilizado para análise. 
Ao considerar os possíveis efeitos que a rodovia BR 163 terá sobre a 
produção e as exportações de soja em grão nas microrregiões que fazem parte da 
área de influência, será analisado três cenários principais, considerando diferentes 
impactos no nível internacional de preços. Neste contexto, o objetivo do trabalho é 
analisar as conseqüências que as alterações nos preços internacionais da soja irão 
proporcionar aos produtores de soja do estado do Paraná. 
De modo a consideraros possíveis efeitos da rodovia BR 163 sobre a 
produção e as exportações de soja em grão no estado do Mato Grosso, procurou-se 
 
 
18
dividir as 22 microrregiões que compõe o estado, de modo a identificar apenas 
aquelas que terão impacto direto, ou seja, as microrregiões que fazem parte da área 
de influência da rodovia. O processo de seleção teve como referência um 
levantamento realizado pelo ministério da Casa Civil, o qual delimitou uma área em 
torno da rodovia BR 163 no eixo Cuiabá - Santarém, composta de 32 municípios do 
estado do Mato Grosso, 28 no estado do Pará, e 5 municípios do estado do 
Amazonas. (BRASIL, 2004) Em razão de o trabalho ter como referência apenas os 
efeitos da BR 163 no estado do Mato Grosso, a análise irá considerar apenas os 32 
municípios do estado que fazem parte da área de influência, desconsiderando os 
demais municípios dos estados do Amazonas e Pará. 
Os municípios Mato-Grossenses que fazem parte da área de influência da 
rodovia BR 163 foram alocados em termos de microrregiões, conforme subdivisão 
do IBGE. Desta forma, a região de influência da rodovia congrega às seguintes 
microrregiões: Alta Floresta, Alto Teles Pires, Arinos, Colíder, Paranatinga, Parecis e 
Sinop. Apesar de não pertencer à área de influência, conforme delimitação do 
Ministério da Casa Civil, a microrregião de Cuiabá também será incluída na análise, 
em razão de sua importância econômica para o estado, e em virtude da BR 163 ter 
origem no município de Cuiabá. 
Ao analisar as microrregiões que fazem parte da área de influência da BR 
163 se observa que o total produzido de soja em grão no ano de 2006, corresponde 
a 67,7% do total produzido pelo estado, e 20,1% da produção nacional de soja, 
totalizando um volume de aproximadamente 10,5 milhões de toneladas. Com 
relação às exportações da oleaginosa, as oito microrregiões correspondem a 
16,23% das exportações nacionais e 63% do total exportado de soja pelo estado do 
Mato Grosso, o equivalente a 4,2 milhões de toneladas. (IBGE, 2007) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
19
Tabela 6 - Participação das exportações na área de influência da BR 163 
Microrregião 
 
Produção (ton) 
 
Exportação (ton) Part.% das exportações 
Alta Floresta 4.545 0 0 
Alto Teles Pires 5.275.448 439.062 8,3 
Cuiabá 80.382 1.934.690 >100 
Sinop 960.887 23.407 2,4 
Colíder 41.645 0 0,0 
Paranatinga 190.676 3.874 2,0 
Arinos 712.637 20.373 2,8 
Parecis 3.303.762 1.783.278 53,9 
Total 10.569.982 4.204.684 39,7 
Total Estado 15.594.221 6.639.457 42,5 
Total Brasil 52.464.640 25.911.000 49,3 
Total Mundo 236.080.000 70.450.000 29,8 
 Fonte: Adaptado com base nos dados do IBGE(2006) e MDIC (2006) 
 
De acordo com a tabela 6, observa-se que com excessão das microrregiões 
de Cuiabá e Parecis, todas as demais apresentam percentuais de exportação abaixo 
de 10% em comparação com o volume total da produção. A baixa participação das 
exportações nas microrregiões analisadas pode ser explicada pela ausência de uma 
infra-estrutura de transportes adequada para o escoamento da produção com 
destino aos principais portos brasileiros. Segundo dados da SECEX13 (2006), os 
portos de Santos, Paranaguá, Rio Grande e São Francisco do Sul, foram 
responsáveis por 70,2% dos embarques de soja em 2006. O porto de Santarém, 
considerado ponto estratégico para embarque da soja com destino aos mercados 
europeus, foi responsável por apenas 3,8% das exportações de soja no mesmo 
período. 
Em conseqüência das longas distâncias entre as microrregiões analisadas, e 
os principais portos atualmente utilizados para o escoamento da produção de soja, o 
presente trabalho considera que a pavimentação da rodovia BR 163, entre Cuiabá e 
o Porto de Santarém, irá proporcionar uma importante via de escoamento da soja, 
gerando efeitos positivos sobre o nível das exportações, através principalmente da 
redução das distâncias percorridas e dos custos de transporte. 
 
13 SECEX – Secretaria de Comércio Exterior/Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio 
Exterior. 
 
 
20
Além do aumento no nível das exportações, a pavimentação da rodovia BR 
163 poderá gerar aumento significativo da produção de soja nas microrregiões que 
fazem parte da área de influência. De acordo com Amaggi (2004), a capacidade de 
expansão das áreas plantadas com soja no estado do Mato Grosso é de 10 milhões 
de hectares. Com um nível de produtividade de em média 3.000 kg/ha, a produção 
de soja poderá aumentar cerca de 30 milhões de toneladas. 
Ao considerar a atual participação das microrregiões analisadas na produção 
e exportação mundial da soja, 4,4% e 6% respectivamente, pode-se concluir que o 
aumento da produção e do nível das exportações beneficiadas pela pavimentação 
da BR 163, irá proporcionar alterações significativas no nível de preços 
internacionais. 
Apesar de levar em consideração as alterações nos níveis internacionais de 
preços, o objetivo do presente trabalho não é a de mensurar a magnitude dessas 
alterações, e sim os efeitos que as mudanças irão proporcionar aos produtores de 
soja no estado do Paraná. Deste modo, a análise se baseou na construção de 
cenários, considerando diferentes percentuais de redução nos preços internacionais 
da soja, na ordem de 1%, 2% e 5%. 
A análise também considerou uma transmissão direta entre os preços 
internacionais e os preços cotados internamente, ou seja, a redução nas cotações 
do preço internacional irá reduzir na mesma medida o preço cotado em Paranaguá. 
Para exemplificar os efeitos proporcionados pela redução nos preços 
internacionais aos produtores do estado do Paraná, foram analisados os dados do 
município de Maringá. A análise se baseou na série de preços mensais do município 
de Maringá (R$/ton./FOB14), e do Porto de Paranaguá (R$/ton./CIF15). Considera-
se que a diferença entre o preço da soja cotado em Maringá, e o preço cotado em 
Paranaguá refere-se ao custo total. De acordo com a FAEP16 (2007), ao deduzirmos 
do Preço CIF os preços das diversas etapas do processo de comercialização, tais 
como: Prêmio (negativo e positivo), lucro do intermediário, transporte marítimo, 
embarque portuário e taxas portuárias, armazenamento, frete do transporte terrestre 
e pedágio, o valor restante se refere ao preço pago ao produtor. 
 
14 FOB – Free on board. 
15 CIF – Cust, insurance and freight. 
16 FAEP – Federação da Agricultura do Estado do Paraná; 
 
 
21
Visto isso, a primeira análise considerou constante o custo total, referente 
aos gastos com prêmio (negativo e positivo), lucro do intermediário, transporte 
marítimo, taxas portuárias, armazenamento e frete de transporte terrestre, assim, 
pode-se auferir o impacto das reduções nos preços internacionais no preço pago ao 
produtor. 
De acordo com a tabela 7, a redução dos preços internacionais da soja e 
conseqüentemente das cotações no porto de Paranaguá, irá proporcionar uma 
redução semelhante no preço pago no município de Maringá. O percentual de 
redução torna-se maior nos meses de Março, Abril, Maio e Junho, conseqüência do 
aumento nos custos totais, principalmente aqueles vinculados ao transporte da soja. 
 
Tabela 7 - Percentual de redução nos preços de Maringá 
Meses/2006 
Preço 
Paranaguá 
CIF(R$/ton.) 
Preço 
Maringá 
FOB 
(R$/ton.) 
Custo Total 
(CIF - FOB)
% redução 
Preço Maringá 
(-1% ) 
% redução 
Preço 
Maringá 
(-2% ) 
% redução 
Preço Maringá 
(-5% ) 
Janeiro 521,06 490,00 31,06 -1,06 -2,13 -5,32 
Fevereiro 490,37 453,52 36,85 -1,08 -2,16 -5,41 
Março 463,62 414,35 49,28 -1,12 -2,24 -5,59 
Abril 448,98 398,89 50,09 -1,13 -2,25 -5,63 
Maio 475,15 425,83 49,32 -1,12 -2,23 -5,58 
Junho 491,27 449,60 41,67 -1,09 -2,19 -5,46 
Julho 492,14 450,79 41,35 -1,09 -2,18 -5,46 
Agosto 486,27 445,62 40,65 -1,09 -2,18 -5,46 
Setembro 488,58 461,25 27,33 -1,06 -2,12 -5,30Outubro 539,50 504,33 35,17 -1,07 -2,14 -5,35 
Novembro 571,92 548,08 23,83 -1,04 -2,09 -5,22 
Dezembro 558,58 527,33 31,25 -1,06 -2,12 -5,30 
Fonte: Adaptado com base nos dados do CMA (2007) e CEPEA/Esalq (2007) 
 
A segunda análise partiu do pressuposto de que os preços pagos aos 
produtores não se alterassem, deste modo, as alterações nos preços internacionais 
devem ser compensados pela redução dos custos totais. 
 
 
 
 
 
 
 
22
Tabela 8 - Participação das exportações na área de influência da BR 163 
Meses/2006 
Preço 
Paranaguá 
CIF (R$/ton.) 
Preço 
Maringá 
FOB 
(R$/ton.) 
Custo 
Total 
Redução % do 
Custo Total 
(-1%) 
Redução % do 
Custo Total 
(-2%) 
Redução % do 
Custo Total 
(-5%) 
Janeiro 521,06 490,00 31,06 -16,78 -33,55 -83,88 
Fevereiro 490,37 453,52 36,85 -13,31 -26,61 -66,53 
Março 463,62 414,35 49,28 -9,41 -18,82 -47,04 
Abril 448,98 398,89 50,09 -8,96 -17,93 -44,82 
Maio 475,15 425,83 49,32 -9,63 -19,27 -48,17 
Junho 491,27 449,60 41,67 -11,79 -23,58 -58,95 
Julho 492,14 450,79 41,35 -11,90 -23,80 -59,51 
Agosto 486,27 445,62 40,65 -11,96 -23,92 -59,81 
Setembro 488,58 461,25 27,33 -17,88 -35,75 -89,38 
Outubro 539,50 504,33 35,17 -15,34 -30,68 -76,71 
Novembro 571,92 548,08 23,83 -24,00 -47,99 -119,98 
Dezembro 558,58 527,33 31,25 -17,87 -35,75 -89,37 
Fonte: Adaptado com base nos dados do CMA(2007) e CEPEA/Esalq (2007) 
De acordo com os resultados apresentados na tabela 8, para que a redução 
nos preços internacionais da soja não proporcione alterações nos preços pagos aos 
produtores de Maringá, a redução dos custos totais terá que ser significativa. Para 
que a redução de 1% nos preços internacionais não afete as cotações pagas aos 
produtores, a redução dos custos totais durante o ano deverá ser em média 14%. 
Caso o percentual de redução aumente para 2% e 5%, a redução necessária será 
de em média 28% e 70% respectivamente. 
 
5 – Conclusão 
 
 Esse artigo teve como objetivo analisar os impactos proporcionados pelo 
aumento da produção e das exportações de soja nas microrregiões de influência da 
rodovia BR 163 nas regiões produtoras do estado do Paraná. 
Considerando os efeitos negativos nos preços internacionais decorrentes do 
aumento da produção nas áreas de influência da BR 163, e considerando que os 
preços pagos aos produtores possuem relação direta ao preço internacional da soja, 
pode-se concluir que a redução nas cotações internacionais irá impactar 
significativamente nos preços pagos aos produtores do Paraná. Nesse contexto, 
acredita-se que a única alternativa para reduzir o impacto nos preços pagos aos 
produtores, é através da redução de custo. Assim, ao considerar os custos totais, 
 
 
23
vale destacar a parcela significativa dos custos logísticos, principalmente os custos 
de Armazenagem, Transporte Terrestre e Custos portuários. 
Conclui-se que o crescimento da produção de soja na região centro-oeste, 
em especial nas microrregiões que pertencem à área de influência da rodovia BR 
163, poderá proporcionar impactos negativos nas regiões produtoras do estado do 
Paraná. Neste sentido, a participação do governo na delimitação de políticas de 
investimento, principalmente aquelas vinculadas a redução de custos estruturais, 
como transporte, armazenagem e estrutura portuária, torna-se de suma importância 
para a continuidade do processo de crescimento da produção de soja Paranaense. 
 
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