AD 1 TEO VOO ALTA VELOCIDADE

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Universidade do Sul de Santa Catarina – Unisul 
Campus Virtual 
 
 
 
Atividade de Avaliação a Distância 
AD1 / Segundo Semestre de 2021 
 
Disciplina/Unidade de Aprendizagem: Teoria de voo de alta velocidade 
Curso: Ciências Aeronáuticas 
Professor Tutor: Sandro Francalacci de Castro Faria 
Nome do aluno: João Victor Carvalho de Souza 
Data: 08/11/2021 
 
Orientações: 
 Procure o professor sempre que tiver dúvidas. 
 Entregue a atividade no prazo estipulado. 
 Esta atividade é obrigatória e fará parte da sua média final. 
 Fique atento ao enunciado. Todas as questões requerem justificativas em forma 
discursiva. Esteja atento ao número mínimo de linhas para a sua resposta, quando assim 
exigido. 
 Encaminhe a atividade via Espaço UnisulVirtual de Aprendizagem (EVA), utilizando-se 
deste mesmo arquivo. 
 AD composta de quatro questões, relativas aos tópicos de estudo 1, 2 e 3. 
 A nota máxima desta fase da AD1 é de 6,0 pontos. Os demais pontos serão atribuídos 
aos alunos que participarem de todas as atividades complementares. 
 
1 Analise a afirmativa abaixo: (1,5 pontos) 
Imaginemos uma pista de decolagem sem a existência de Clearway ou Stopway. Para operação nessa 
pista, a empresa aérea “VOEBEM” decidiu pelo emprego da V1 Balanceada, o que lhe possibilitou 
decolar com uma disponibilidade de peso “X” (considerando-se a decolagem limitada em 
performance por “Field Limit”). 
 
Após a realização de obras no aeroporto e na pista, a ANAC homologou a operação de uma Clearway, 
aumentando a TODA. Diante do novo cenário, e almejando conseguir operar com pesos maiores do 
que “X”, nas mesmas condições climáticas citadas anteriormente, a empresa “VOEBEM” decidiu 
refazer suas análises de decolagem e chegou à seguinte conclusão: doravante, empregaria uma V1 
Desbalanceada, maior do que a V1 Balanceada, a fim de obter os benefícios de uso da Clearway. 
Na sua avaliação, a decisão da empresa “VOEBEM” está correta? Justifique a sua resposta em ao 
menos 5 (cinco) linhas. 
 
Como introdução, julgo importante, a fim de contextualização, falar um pouco sobre algumas das 
distâncias declaradas para a utilização da pista, vistas abaixo: 
 
Em síntese, a TODA (Take Off Distance Available) inclui TORA + clearway, não incluindo 
stopway. 
A ASDA (Accelerate Stop Distance Available) inclui TORA + stopway. 
Já a clearway é uma área retangular, de terra ou água, situada no eixo da pista, no sentido da 
decolagem, sobre a qual uma aeronave possa sobrevoar para ganhar velocidade e altitude. Dentre suas 
diversas características, temos: 
a) a clearway só existe em pista seca. No caso de pista úmida, o screen height de decolagem é de 15ft, 
e a TORA = TODA; 
b) A clearway não pode ser maior que 50% da TORA; 
c) A clearway não pode ter largura inferior a 500ft (ou 152m), sendo 250ft (ou 76m) para cada lado 
do eixo da pista; e 
 
d) Nenhum obstáculo pode oferecer, na área da clearway, gradiente maior que 1,25%. 
 
Vale salientar que, numa pista onde não houver clearway, stopway ou displaced threshold, 
todas as distâncias declaradas (TODA, ASDA, TORA e LDA) serão iguais. 
E, para encerrar a introdução, temos uma pista balanceada quando a TODA for igual à ASDA. 
Noutras palavras, quando você atinge a V1, numa pista balanceada, a acft estará exatamente no meio 
da pista. 
 
Então, respondendo à pergunta da questão: sim. Visando operar com pesos maiores, a 
VOEBEM fez certo em empregar uma V1 desbalanceada, já que fará o uso da clearway, que aumenta 
a TODA de uma pista, e, portanto, a aeronave pode empregar maior peso, já que terá maior distância 
para acelerar sem se preocupar com obstáculos imediatamente após a pista (Obstacle Limit). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
2 Imagine a decolagem de uma aeronave a jato trimotor, de linha aérea. Após a V1 e antes da 
rotação, os pilotos constatam a falha de um dos motores. Agindo corretamente, decidem pelo 
prosseguimento na decolagem. (1,5 pontos) 
Com respeito aos eventos subsequentes à rotação da aeronave, analise as afirmativas abaixo e 
considere V para a(s) verdadeira(s) e F para a(s) falsa(s). Em seguida, marque a opção que 
corresponde à sequência escolhida. 
Para TODAS as opções selecionadas como F (falsas), reescreva as sentenças de maneira a se 
tornarem Verdadeiras. 
( F ) Após o recolhimento do trem de pouso, o piloto deverá perseguir e manter, ao longo do Segundo 
Segmento de decolagem, a velocidade denominada VFS. 
 Após o recolhimento do trem de pouso, o piloto deverá perseguir e manter, ao longo do Segundo 
Segmento de decolagem, a velocidade denominada V2. 
 
( V ) O Segundo Segmento termina com o nivelamento da aeronave, para possibilitar a aceleração e 
o recolhimento dos dispositivos hipersustentadores, em uma altura mínima de 400 ft, e posterior 
aceleração para a Velocidade do Segmento Final de Subida. 
 
( F ) O gradiente mínimo de subida, que deverá ser mantido por essa aeronave ao longo do Segundo 
Segmento, é de 2,4%. 
 O O gradiente mínimo de subida, que deverá ser mantido por essa aeronave ao longo do Segundo 
Segmento, é de 2,7%. 
 
( V ) Por definição e requisito de ensaio, a V2 deverá ser maior ou igual a 110% da VMCA. 
 
( F ) Após a rotação da aeronave e recolhimento do trem de pouso, a potência dos motores 
remanescentes deverá ser reduzida para o regime de Máximo Contínuo. 
 Após a rotação da aeronave e recolhimento do trem de pouso, a potência dos motores 
remanescentes deverá ser mantida (TO/GA). A MCT é apenas selecionada no terceiro segmento (altura de 
aceleração; accel Height). 
 
( ) a - V, V, F, F, F 
( X ) b - F, V, F, V, F 
( ) c - F, F, V, F, V 
( ) d - V, F, V, V, F 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
3 Em nossos estudos, você foi apresentado à análise completa dos fatores externos e próprios 
de uma aeronave, que influenciam na performance da sua decolagem. Um desses temas abordados 
foi a questão de “quando abortar ou não uma decolagem”, em caso de alguma anormalidade – 
conhecido em aviação pelo termo “Go-No-Go Decision”. Do livro estudado, retiramos o seguinte 
trecho: (2,0 pontos) 
“As decisões de abortar uma corrida de decolagem envolvem a análise de diversos fatores: altitude, 
comprimento e condições da pista; temperatura; peso da aeronave; gravidade da emergência; 
quantidade de combustível a bordo e tempo necessário para efetuar o pouso (caso prossiga na 
decolagem); condições meteorológicas, possibilidade de retorno ao aeródromo de decolagem e a 
identificação de qual fator limita o peso máximo de decolagem da localidade”. 
Considerando o tema, imagines uma situação hipotética: 
Uma aeronave de médio porte, de linha aérea, decolará do aeroporto regional “COVIDÃO” para um 
voo de aproximadamente duas horas. O aeroporto possui uma única pista de decolagem, localizada 
ao nível do mar, cujas dimensões são bastante reduzidas, mas suficientes para a operação da aeronave 
naquelas condições. Os seguintes fatores de planejamento foram considerados: 
- Peso máximo de performance de decolagem da aeronave, para a referida pista, diante das condições 
de temperatura e de vento vigentes – 120.000 lb, limitado por “Field Limit” – ou seja, limitado pelo 
comprimento da pista como um todo. 
- Peso atual de decolagem – 115.000 lb. 
- Condições meteorológicas do aeródromo de decolagem– tempo bom, operação em condições 
visuais, com alguma restrição de visibilidade, temperatura de 35 graus Celsius. 
- Próximo ao aeroporto de decolagem, a cerca de 5 minutos de voo, existe um outro aeroporto de 
grande porte com duas pistas extensas. No momento da decolagem, tal aeroporto opera normalmente 
para pousos e decolagens. 
Diante do cenário exposto, o Comandante da aeronave iniciou uma decolagem da pista e, cerca de 5 
nós abaixo da V1, a tripulação escutou um forte ruído que parecia ter origem no trem de pouso 
esquerdo, sugerindo a ocorrência de estouro de um pneu. Em levantamentos preliminaresdo evento, 
a tripulação relatou que decidiu por iniciar o procedimento de abortiva da decolagem "logo antes da 
V1". 
Os dados da “caixa preta” confirmaram que a primeira ação de abortiva efetuada pela tripulação 
ocorreu ligeiramente antes V1, em regime de “high speed”. A aeronave não foi capaz de parar nos 
limites de pista, tendo invadido um sistema de drenagem localizado após a lateral esquerda da pista, 
o que causou o colapso do trem de pouso esquerdo, colisão da ponta da asa esquerda com o solo e 
princípio de incêndio nas rodas do trem de pouso direito (incêndio este debelado pelas equipes de 
contra incêndio do aeroporto). Não houve vítimas fatais e a aeronave sofreu danos médios. Um dos 
pneus do trem de pouso esquerdo da aeronave foi severamente danificado, tendo sido constatado que 
o mesmo fora atingido por um fragmento de metal que se encontrava na pista. 
Considere tudo o que foi anteriormente exposto. Baseando-se exclusivamente em argumentos 
técnicos, à luz do que você estudou no EVA, avalie e discorra quanto à decisão do Comandante 
de realizar o procedimento de abortiva da decolagem, em ao menos 15 (quinze) linhas. 
 
Inicialmente, julgo importante fazer uma contextualização sobre o que vem a ser a V1 
(Velocidade de decisão; decision speed) e procedimentos GO/NO GO. 
A V1 é a velocidade máxima de decisão na qual o comandante, percebendo a falha do motor 
crítico (aquele que mais impacta na performance da acft), optará por continuar a decolagem ou abortá-
la dentro da distância restante da aceleração ou parada (ASDA). Noutras palavras, a V1 é a maior 
velocidade que é possível abortar a decolagem, e a menor velocidade em que é possível prosseguir 
na decolagem com o motor crítico inoperante para atingir a V2 a 35ft. 
 
 
E em relação a procedimentos GO/NO GO, verificou-se, no passado, que muitas abortagens 
eram iniciadas perto da V1 por motivos que não afetavam a capacidade de voar (tais como estouro de 
pneu, vibração anormal etc.). Hoje, as abortagens têm as seguintes motivações: 
 
1 – abortagens de baixa energia (até 80KT, que é a transição do voo de baixa para alta energia): 
a) falha de sistemas (perda de um sistema hidráulico, por exemplo); 
b) vibração ou ruído anormal; 
c) estouro de pneus; 
d) aceleração anormalmente baixa; 
e) erro de configuração (sem flap e/ou slat); 
f) perda ou fogo no motor; 
g) avião inseguro ou sem capacidade de voar. 
 
2 – abortagens de alta energia (acima de 80KT até V1): 
a) perda ou fogo no motor; 
b) avião inseguro ou sem capacidade de voar. 
 
3 – nenhuma abortagem deve ser iniciada após a V1, a não ser que o piloto conclua que o avião não 
tem condições de voar. 
 
É importante dizer que algumas empresas cantam a V1 com 5 a 8 KT de antecedência; 
ocorrendo a perda de um motor junto ao callout do V1, o piloto terá tempo de iniciar a abortagem na 
V1. Se a mesma for cantada no seu valor exato, ao ouvi-la, já estará tomada a decisão Go. 
 
Se for tomada a decisão de NO GO, o piloto deverá imediata e simultaneamente: 
a) mover a manete de potência para idle (se o autobreak estiver em RTO, a acft irá frear 
automaticamente, no limite da derrapagem, através do anti-skid); 
b) acionar os speed brakes; e 
c) iniciar a reversão dos motores. 
 
Assim, analisando a situação do aeroporto regional "COVIDÃO", temos uma situação 
desfavorável à decolagem, onde: 
a) a TAT está elevada (35°C), o que aumenta a distância de decolagem requerida e degrada o gradiente 
de subida (pela densidade baixa), apesar de ser um cenário onde o aeroporto regional se encontra ao 
nível do mar; 
b) a pista é reduzida; e 
c) o TOW (115.000 lbs) é bastante próximo do MTOW (120.000 lbs), o que aumenta a distância de 
decolagem requerida e degrada o gradiente de subida. 
 
Assim, discorrendo sobre a atitude abortiva do comandante, sabe-se que o estouro do pneu 
ocorreu a cerca de 5KT abaixo da V1, que é uma das situações mais críticas, praticamente o worst 
case scenario. Levando em consideração a dinâmica das abortagens que ocorrem acima de 80KT até 
V1, temos que o comandante da aeronave teve uma atitude desfavorável à segurança de voo. Isso 
porque, na condição em que estava, com aeronave pesada, pista reduzida e TAT elevada, uma 
abortagem só poderia ser feita com perda ou fogo no motor, ou com avião inseguro ou sem capacidade 
de voar. 
É fácil imaginar que, com um estouro de pneu, a capacidade de frenagem da aeronave seria 
bastante reduzida. Então, no caso específico, o comandante deveria ter optado por continuar a 
decolagem, subido, coordenado com os órgãos de controle e optado por pousar no aeroporto de 
alternativa (localizado a 5 min do aeroporto “COVIDÃO”), muito maior e com pistas múltiplas, o 
que daria maior chance de sucesso durante o pouso, e ele poderia ter tido várias chances para isso. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
4 “O conceito de Mach de Divergência de Arrasto é associado à existência das chamadas 
Ondas de Choque Normais, sendo estas encontradas nos regimes de velocidade denominados 
Subsônicos”. (1,0 ponto) 
 
Com relação à afirmativa anterior, podemos afirmar que ela é: 
 
a) Verdadeira 
b) Parcialmente Verdadeira 
c) Falsa 
Após assinalar a opção desejada, justifique a escolha da sua resposta. 
 
Ainda, discorra sobre o conceito de Mach de Divergência de Arrasto, citando suas causas e 
consequências ao voo, em ao menos 5 (cinco) linhas.