Performance2c-Peso-e-Balanceamento

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Resumo	
  de	
  Performance,	
  Peso	
  e	
  Balanceamento	
  
Patrick	
  Ericksson	
  –	
  2016	
  
Performance,	
  Peso	
  e	
  Balanceamento	
  
Professor	
  Thiago	
  Lopes	
  Brenner	
  
	
  
• Categorias	
  de	
  Aeronaves	
  
	
  
Quando	
  se	
  constrói	
  uma	
  aeronave	
  para	
  vender,	
  é	
  preciso	
  cumprir	
   requisitos	
  como	
  a	
  velocidade	
  de	
  
stall	
  e	
  vários	
  parâmetros.	
  Existem	
  duas	
   leis	
  que	
  regulam	
   isso.	
  Depende	
  de	
  para	
  quem	
  vai	
  vender	
  e	
  
quanto	
  a	
  aeronave	
  vai	
  custar.	
  
	
  
Para	
  passageiros:	
  FAR	
  25.	
  	
  
Para	
  uso	
  do	
  aeroclube:	
  FAR	
  23	
  
	
  
RBAC	
  25,	
  FAR	
  25	
  e	
  JAR	
  25	
  são	
  os	
  mesmos	
  documentos.	
  
	
  
A:	
  classe	
  com	
  os	
  requisitos	
  mais	
  rigorosos.	
  Inclui	
  os	
  multimotores	
  turboélice	
  com	
  10	
  passageiros	
  ou	
  
mais	
  ou	
  peso	
  de	
  decolagem	
  maior	
  que	
  5700kg	
  e	
  todos	
  os	
  multimotores	
  à	
  jato.	
  	
  
Essas	
   aeronaves	
   devem	
   ser	
   capazes	
   de	
   ter	
   uma	
   falha	
   em	
   um	
   dos	
  motores	
   em	
   qualquer	
  momento	
  
entra	
  a	
  corrida	
  de	
  decolagem	
  e	
  o	
  pouso	
  sem	
  que	
  um	
  pouso	
  forçado	
  seja	
  preciso.	
  Devem	
  ser	
  capazes	
  
de	
  operar	
  em	
  pistas	
  contaminadas	
  sem	
  pôr	
  em	
  risco	
  a	
  segurança	
  da	
  aeronave.	
  
	
  
Teremos	
  por	
  base	
  as	
  aeronaves	
  de	
  categoria	
  A.	
  FAR	
  25	
  diz	
  respeito	
  às	
  aeronaves	
  classe	
  A.	
  FAR	
  23	
  diz	
  
respeito	
  à	
  B	
  e	
  C.	
  
	
  
Manufacturer	
   Empty	
   Weight	
   (MEW):	
   não	
   há	
   nada	
   dentro	
   do	
   avião.	
   Saiu	
   do	
   hangar,	
   pegou	
   uma	
  
balança	
   e	
   pesou.	
   Inclui	
   a	
   fuselagem,	
   sistemas,	
   fluídos	
   de	
   sistemas	
   fechados,	
   equipamento	
   de	
  
emergência	
  fornecido	
  pelo	
  vendedor,	
  extintor	
  de	
  incêndio.	
  
	
  
Standard	
   items	
   (SI):	
   itens	
  que	
  todo	
  operador	
  tem	
  que	
  ter	
  a	
  bordo	
  devido	
  à	
  requisição	
  de	
  um	
  país.	
  
Não	
  são	
  ainda	
  os	
  itens	
  escolhidos	
  pelo	
  operador.	
  Inclui	
  combustível	
  não	
  utilizável,	
  fluídos	
  do	
  motor,	
  
kit	
   de	
   primeiros	
   socorros,	
   água	
   potável	
   e	
   de	
   lavatórios	
   não	
   utilizável,	
   lanternas,	
   megafone,	
  
equipamento	
  de	
  oxigênio	
  de	
  emergência,	
  estruturas	
  de	
  galley.	
  
	
  
MEW	
  +	
  SI:	
  Basic	
  Empty	
  Weight	
  
	
  
O	
  Basic	
  Empty	
  Weight	
  não	
  tem	
  nada	
  que	
  faça	
  o	
  avião	
  voar,	
  ou	
  seja,	
  nada	
  que	
  seja	
  fundamental	
  para	
  
que	
  o	
  voo	
  aconteça.	
  	
  
	
  
Operational	
  Itens	
  (OI):	
  inclui	
  a	
  tripulação	
  de	
  cabine	
  e	
  sua	
  bagagem,	
  manuais,	
  equipamentos	
  de	
  
navegação.	
  
	
  
BEW	
  +	
  OI:	
  Basic	
  Operational	
  Weight	
  
	
  
BOW	
  pode	
  ser	
  chamado	
  também	
  de	
  Dry	
  Operational	
  Weight.	
  Muda	
  a	
  nomenclatura,	
  mas	
  o	
  significado	
  
é	
  o	
  mesmo.	
  	
  
	
  
BOW	
  +	
  Payload	
  =	
  Zero	
  Fuel	
  Weight	
  (ZFW)	
  
	
  
O	
  ZFW	
  adicionado	
  ao	
  peso	
  do	
  combustível	
  dará	
  origem	
  ao	
  Taxi	
  Weight.	
  (TW)	
  OU	
  Ramp	
  Weight	
  (RW).	
  
	
  
	
   	
  
	
   	
   Taxi	
  Weight	
  (TW)	
  –	
  Taxi	
  Fuel	
  =	
  Takeoff	
  Weight	
  (TOW)	
  
	
  
O	
  takeoff	
  weight	
  também	
  pode	
  ser	
  chamado	
  de	
  Brake	
  Realease	
  Weight	
  (BRWT).	
  
	
  
Takeoff	
  Weight	
  (TOW)	
  –	
  Trip	
  Fuel	
  =	
  Landing	
  Weight	
  (LW)	
  
Resumo	
  de	
  Performance,	
  Peso	
  e	
  Balanceamento	
  
Patrick	
  Ericksson	
  –	
  2016	
  
	
  
	
   Existe	
  uma	
  reserva	
  mínima	
  de	
  combustível	
  (10%	
  de	
  A	
  até	
  B),	
  que	
  é	
  chamado	
  de	
  reserve	
  fuel.	
  
O	
  Reserve	
  Fuel	
  é	
  computado	
  dentro	
  do	
  Landing	
  Weight.	
  O	
  Alternate	
  Fuel	
  também	
  está	
  computado	
  
dentro	
  do	
  Landing	
  Weight.	
  O	
  combustível	
  para	
  órbita	
  e	
  qualquer	
  combustível	
  extra	
  está	
  incluído	
  no	
  
Landing	
  Weight.	
  
	
  
Você	
   vai	
   pousar	
   no	
   seu	
   peso	
   máximo	
   de	
   pouso	
   por	
   questão	
   estrutural.	
   Ao	
   olhar	
   a	
  
meteorologia,	
  questiona-­‐se	
  se	
  pode	
  ou	
  não	
  abastecer	
  mais	
  combustível?	
  	
  
	
   R.:	
   Qualquer	
   combustível	
   extra	
   deve	
   estar	
   computado	
   no	
   landing	
   weight.	
   Não	
   posso	
  
computar	
  um	
  combustível	
  se	
  eu	
  não	
  for	
  usá-­‐lo.	
  
	
   Se	
   eu	
   colocar	
   combustível	
   extra	
   e	
   não	
   computá-­‐lo	
   no	
   Landing	
   Weight,	
   e	
   ao	
   chegar	
   no	
  
aeroporto	
  não	
  tiver	
  usado	
  o	
  combustível,	
  como	
  nesse	
  caso,	
  estarei	
  acima	
  do	
  meu	
  Maximum	
  Landing	
  
Weight.	
   Por	
   exemplo,	
   coloquei	
   500kg	
   de	
   combustível	
   extra	
   pois	
   a	
   meteorologia	
   estava	
   ruim.	
   Ao	
  
chegar,	
  havia	
  um	
  CB	
  à	
  5	
  NM	
  do	
  aeródromo,	
  mas	
  não	
  posso	
  pousar	
  porque	
  preciso	
  ainda	
  consumir	
  
esse	
  extra	
  antes,	
  pois	
  o	
  extra	
  me	
  deixa	
  acima	
  do	
  Maximum	
  Landing	
  Weight.	
  Precisei	
  fazer	
  uma	
  órbita,	
  
e	
  o	
  CB	
  fica	
  sobre	
  o	
  AD.	
  Quando	
  terminei	
  de	
  queimar	
  o	
  extra,	
  talvez	
  seja	
  necessário	
  prosseguir	
  para	
  o	
  
alternado	
  devido	
  à	
  regulamentação.	
  
	
  
	
   Logo,	
  qualquer	
  combustível	
  extra	
  deve	
  ser	
  computado	
  no	
  Landing	
  Weight.	
  Só	
  posso	
  decolar	
  
para	
   pousar	
   em	
  X	
   localidade	
   se	
   após	
   a	
   decolagem,	
   considerando-­‐se	
   tempo	
   de	
   voo,	
   consumo	
   e	
   etc,	
  
consumimos	
   o	
   trip	
   fuel,	
   e	
   após	
   o	
   consumo	
   do	
   trip	
   fuel	
   estivermos	
   dentro	
   do	
   Maximum	
   Landing	
  
Weight	
  para	
  aquela	
  localidade.	
  	
  
	
  
• Braço	
  de	
  Força	
  	
  
	
  
	
   Momento:	
  é	
  a	
  capacidade	
  que	
  uma	
  força	
  tem	
  de	
  “girar”	
  um	
  objeto.	
  	
  
	
   Braço	
  de	
  alavanca:	
  distância	
  da	
  linha	
  de	
  ação	
  da	
  força	
  a	
  um	
  ponto	
  escolhido.	
  
	
  
Momento	
  =	
  Força	
  x	
  Distância	
  
	
  
	
   Quando	
  temos	
  uma	
  aeronave	
  multimotora,	
  o	
  braço	
  de	
  força	
  entre	
  a	
  força	
  gerada	
  pelo	
  motor	
  
e	
  o	
  CG	
  é	
  uma	
  distância	
  X.	
  Se	
  o	
  motor	
  esquerdo	
  falhar,	
  precisamos	
  usar	
  o	
  leme	
  para	
  criar	
  uma	
  força	
  de	
  
forma	
  a	
  compensar	
  essa	
  tendência	
  de	
  rotação.	
  Ao	
  aplicar	
  o	
  pedal	
  direito,	
  o	
  leme	
  deflete	
  para	
  a	
  direita,	
  
e	
  temos	
  uma	
  força	
  resultante	
  para	
  direita	
  que	
  compensa	
  o	
  torque	
  do	
  motor.	
  O	
  braço	
  entre	
  essa	
  força	
  
e	
  o	
  CG	
  tem	
  um	
  valor	
  Y.	
  
	
   Entretanto,	
  se	
  o	
  CG	
  for	
  deslocado	
  para	
  trás,	
  a	
  distância	
  X	
  entre	
  a	
  força	
  gerada	
  pelo	
  motor	
  e	
  o	
  
CG	
   permanece	
   a	
  mesma.	
   O	
   braço	
   entre	
   a	
   força	
   produzida	
   pelo	
   leme	
   e	
   o	
   CG,	
   porém,	
   diminui.	
   Isso	
  
diminui	
  a	
  eficiência	
  do	
  leme,	
  e	
  é	
  necessário	
  aplicar	
  mais	
  pedal	
  para	
  manter	
  o	
  avião	
  controlado.	
  
	
   Lembrar:	
  quanto	
  maior	
  a	
  distância	
  entre	
  o	
  ponto	
  de	
  fixação	
  e	
  o	
  centro	
  de	
  aplicação	
  da	
  força,	
  
mais	
  fácil	
  fica	
  o	
  giro.	
  
	
  
Ver	
  desenho	
  no	
  caderno.	
  
	
  
• Maximum	
  Zero	
  Fuel	
  Weight	
  (MZFW)	
  
	
  
	
   Quando	
  temos	
  o	
  avião	
  pronto	
  para	
  a	
  decolagem,	
  menos	
  ocombustível,	
  temos	
  o	
  peso	
  do	
  avião	
  
dividido	
   entre	
   as	
   duas	
   asas.	
   Cada	
   asa	
   suporta	
   metade	
   do	
   peso.	
   O	
   ponto	
   onde	
   a	
   força	
   é	
   exercida	
  
chama-­‐se	
  raiz	
  da	
  asa.	
  Quanto	
  maior	
  o	
  peso,	
  maior	
  é	
  o	
  momento.	
  Logo,	
  quando	
  aumentamos	
  o	
  peso,	
  
aumenta	
  o	
  momento	
  representado	
  do	
  gráfico.	
  
	
  
O	
  abastecimento	
  de	
  qualquer	
  aeronave	
  que	
  tenha	
  tanque	
  central	
  e	
  tanques	
  nas	
  asas	
  deve	
  
começar	
  pelos	
  tanques	
  das	
  asas.	
  
	
  
Gráfico	
  1	
  
Resumo	
  de	
  Performance,	
  Peso	
  e	
  Balanceamento	
  
Patrick	
  Ericksson	
  –	
  2016	
  
	
   O	
  combustível,	
  além	
  de	
  fazer	
  o	
  motor	
  girar,	
  tem	
  uma	
  força	
  peso.	
  Esse	
  peso	
  é	
  sustentado	
  pela	
  
sustentação	
  da	
  asa.	
  Quando	
  abastecemos	
  o	
  avião,	
  o	
  combustível	
  no	
  tanque	
  gera	
  uma	
  força	
  peso.	
  Essa	
  
força	
  peso	
  gera	
  uma	
  componente	
  para	
  cima,	
  que	
  é	
  adicionada	
  a	
  sustentação.	
  
	
   A	
  asa	
  sustenta	
  todo	
  o	
  peso	
  do	
  combustível	
  do	
  tanque	
  da	
  asa	
  respectiva.	
  O	
  mesmo	
  vetor	
  que	
  
apareceu	
  para	
  baixo,	
  aparece	
  para	
  cima.	
  Temos	
  um	
  vetor	
  bem	
  próximo	
  da	
  raiz	
  tentando	
  levar	
  a	
  asa	
  
para	
  baixo,	
  e	
  um	
  vetor	
  mais	
  afastado	
  da	
  raiz	
  tentando	
  levar	
  a	
  asa	
  para	
  cima.	
  Quem	
  vence	
  é	
  o	
  vetor	
  
querendo	
  levantar	
  a	
  asa.	
  
	
   O	
  esforço	
  estrutural	
  que	
  a	
  asa	
  está	
  sofrendo	
  nesse	
  momento	
  está	
  aumentando.	
  	
   Quando	
  
adicionamos	
  combustível,	
  o	
  processo	
  continua.	
  Porém,	
  o	
  momento	
  muda,	
  pois	
  o	
  vetor	
  se	
  desloca	
  e	
  
aumenta.	
  O	
  vetor	
  que	
  leva	
  a	
  asa	
  para	
  cima	
  continua	
  vencendo	
  a	
  batalha,	
  e	
  o	
  esforço	
  estrutural	
  na	
  asa	
  
continua	
  aumentando,	
  porém	
  de	
  forma	
  menos	
  expressiva.	
  
	
  
Gráfico	
  2	
  
	
   Quando	
  o	
  valor	
  entre	
  os	
  vetores	
   “empata“,	
   chegamos	
  em	
  um	
  ponto	
  onde,	
   se	
  continuarmos	
  
abastecendo,	
  o	
  vetor	
  peso	
  se	
  afasta	
  da	
  raiz.	
  Tem	
  ainda	
  um	
  vetor	
  querendo	
  levantar	
  a	
  asa,	
  mas	
  a	
  partir	
  
de	
   agora,	
   quem	
   ganha	
   é	
   o	
   vetor	
   para	
   baixo.	
   Isso	
   alivia	
   o	
   esforço	
   na	
   raiz	
   da	
   asa,	
   ou	
   seja,	
   a	
   tensão	
  
começa	
  a	
  aliviar.	
  A	
  tensão	
  nunca	
  fica	
  negativa.	
  Ela	
  apenas	
  para	
  de	
  aumentar	
  e	
  começa	
  a	
  cair.	
  
	
   Isso	
   ocorre	
   porque	
   o	
   peso	
   da	
   sustentação	
   está	
   sempre	
   no	
   mesmo	
   lugar,	
   mas	
   o	
   peso	
   do	
  
combustível	
  se	
  afasta	
  cada	
  vez	
  mais.	
  Quando	
  ele	
  ultrapassa	
  o	
  ponto	
  de	
  sustentação,	
  a	
  tenção	
  começa	
  
a	
  cair,	
  pois	
  temos	
  uma	
  força	
  para	
  baixo	
  que	
  vence	
  aquela	
  que	
  força	
  a	
  asa	
  para	
  cima.	
  	
  
	
  
Gráfico	
  3	
  
	
   Quando	
  enchermos	
  o	
   tanque	
  das	
  asas	
  o	
  peso	
  aumenta.	
  O	
   tanque	
  central	
   fica	
   junto	
  ao	
  Zero	
  
Fuel	
  Weight,	
   pois	
   é	
   localizado	
   logo	
   abaixo	
   da	
   fuselagem	
   central.	
   A	
   sustentação	
   para	
   o	
   peso	
   desse	
  
combustível	
  é	
  gerada	
  pelas	
  asas,	
  sendo	
  que	
  metade	
  do	
  peso	
  é	
  sustentado	
  por	
  uma	
  das	
  asas	
  e	
  a	
  outra	
  
metade	
  pela	
  outra	
  asa.	
  	
  
	
   Logo,	
  quando	
  enchemos	
  o	
  tanque	
  central,	
  o	
  vetor	
  que	
  está	
  no	
  meio	
  da	
  asa,	
  de	
  sustentação,	
  
aumenta,	
  causando	
  um	
  novo	
  aumento	
  da	
  tensão	
  na	
  raiz	
  da	
  asa,	
  e	
  o	
  gráfico	
  volta	
  a	
  subir.	
  
	
   A	
   asa	
   sofre	
   a	
   maior	
   tensão	
   na	
   raiz	
   no	
   momento	
   em	
   que	
   a	
   sustentação	
   da	
   asa	
   estava	
   no	
  
mesmo	
  ponto	
  em	
  que	
  o	
  peso	
  do	
  combustível	
  estava.	
  Nesse	
  ponto,	
  ocorreu	
  o	
  maior	
  esforço	
  estrutural	
  
na	
  raiz	
  da	
  asa.	
  Isso	
  acontece	
  em	
  algum	
  momento	
  em	
  que	
  a	
  asa	
  está	
  parcialmente	
  cheia.	
  
	
  
Gráfico	
  4	
  
	
   Se	
  o	
  tanque	
  central	
  for	
  de	
  uma	
  aeronave	
  de	
  Long	
  Haul,	
  onde	
  há	
  muito	
  combustível,	
  quando	
  
abastecemos	
  o	
  tanque	
  central	
  o	
  momento	
  será	
  máximo.	
  Ou	
  seja,	
  o	
  momento	
  será	
  máximo	
  quando	
  o	
  
avião	
  está	
  tanqueado,	
  com	
  os	
  tanques	
  das	
  asas	
  e	
  o	
  tanque	
  central	
  também	
  cheio.	
  Isso	
  só	
  ocorre	
  em	
  
aviões	
  long	
  range.	
  
	
  
	
   Os	
  engenheiros	
  definem	
  um	
  momento	
  máximo	
  aceitável	
  para	
  que	
  a	
  asa	
  não	
  quebre.	
  Se	
  ele	
  
manter	
  a	
  capacidade	
  de	
  combustível,	
  e	
  aumentar	
  a	
  resistência	
  da	
  asa	
  e	
  o	
  momento	
  máximo,	
  o	
  gráfico	
  
vai	
  para	
  cima,	
  e	
  o	
  MZFW	
  é	
  maior.	
  
	
   Se	
   não	
   for	
   alterado	
   a	
   capacidade	
   do	
   tanque,	
   e	
   o	
   momento	
   máximo	
   for	
   maior,	
   eleva-­‐se	
   a	
  
posição	
  do	
  MZFW.	
  Essa	
  diferença	
  de	
  “peso”	
  pode	
  ser	
  usada	
  como	
  carga,	
  ou	
  seja,	
  pode-­‐se	
  aumentar	
  o	
  
Payload	
  da	
  aeronave,	
  pois	
  a	
  asa	
  não	
  vai	
  romper.	
  
	
   Se	
   for	
  preciso	
  diminuir	
  o	
  momento	
  máximo,	
  o	
  processo	
   inverso	
  ocorre.	
  O	
  MZFW	
  sofre	
  um	
  
rebaixamento,	
  e	
  consequentemente	
  é	
  necessário	
  diminuir	
  a	
  carga	
  máxima	
  ou	
  o	
  payload	
  máximo	
  que	
  
pode-­‐se	
  usar	
  na	
  aeronave.	
  
	
  
	
   Se	
  consumirmos	
  primeiro	
  o	
  combustível	
  das	
  asas	
  e	
  depois	
  o	
  combustível	
  central,	
  o	
  momento	
  
será	
  muito	
  maior.	
   Por	
   isso,	
   consumimos	
   sempre	
  o	
   central,	
   e	
  depois	
   o	
  das	
   asas,	
   a	
   fim	
  de	
   evitar	
  um	
  
momento	
  tão	
  elevado	
  que	
  pode	
  causar	
  um	
  problema	
  à	
  estrutura	
  das	
  asas.	
  
	
   Consome-­‐se	
  primeiro	
  o	
  combustível	
  central,	
  depois	
  o	
  das	
  asas.	
  
	
  
	
   O	
  combustível	
  central	
  não	
  conta	
  como	
  parte	
  do	
  ZFW.	
  Ele	
  só	
  entra	
  como	
  ZFW	
  se,	
  em	
  um	
  lugar	
  
remoto,	
   ao	
   abastecer	
   o	
   tanque	
   central	
   liga-­‐se	
   as	
   bombas	
   e	
   a	
   bomba	
   está	
   falhada.	
   É	
   preciso	
   tirar	
  
Resumo	
  de	
  Performance,	
  Peso	
  e	
  Balanceamento	
  
Patrick	
  Ericksson	
  –	
  2016	
  
combustível,	
  mas	
  não	
  há	
  recurso	
  para	
   tal.	
  Como	
  não	
  é	
  possível	
   tirar	
  o	
  combustível,	
  ele	
  entra	
  como	
  
ZFW,	
  e	
  tira-­‐se	
  carga	
  do	
  avião.	
  
	
  
Qual	
  a	
  função	
  do	
  Maximum	
  Zero	
  Fuel	
  Weight	
  (MZFW)?	
  	
  
A	
   função	
  do	
  Maximum	
  Zero	
  Fuel	
  Weight	
   é	
   garantir	
   a	
  proteção	
  dos	
   limites	
   estruturais	
  das	
  asas.	
  Ao	
  
respeitar	
   esse	
   peso,	
   garantimos	
   que,	
   quando	
   a	
   aeronave	
   for	
   abastecida	
   e	
   o	
   combustível	
   for	
  
consumido	
  (primeiro	
  o	
  do	
  Tanque	
  Central	
  e	
  após	
  o	
  das	
  asas),	
  os	
  momentos	
  de	
  força	
  gerados	
  estarão	
  
dentro	
  dos	
  limites	
  estruturais	
  suportados	
  pela	
  asa.	
  	
  
	
  
Por	
  que	
  consumimos	
  primeiro	
  o	
  combustível	
  do	
  Tanque	
  Central?	
  
Porque	
  se	
  eu	
  consumir	
  primeiro	
  o	
  Tanque	
  das	
  Asas,	
  e	
  depois	
  o	
  Central,	
  o	
  momento	
  de	
  força	
  gerado	
  
será	
   excessivo	
   e	
   vamosprovavelmente	
   estourar	
  o	
   limite	
   estrutural	
   que	
   a	
   raiz	
  da	
   asa	
   aguenta.	
   Isso	
  
ocorre	
  por	
  uma	
  questão	
  de	
  projeto	
  do	
  avião.	
  
	
  
• Centro	
  de	
  Gravidade	
  
	
  
	
   O	
  centro	
  de	
  pressão	
  (CP),	
  onde	
  a	
  asa	
  gera	
  sustentação,	
  fica	
  atrás	
  do	
  CG.	
  Com	
  o	
  avião	
  nivelado,	
  
a	
  sustentação	
  é	
   igual	
  ao	
  peso.	
  No	
  entanto,	
  há	
  um	
  segundo	
  par	
  de	
  asas,	
  na	
  cauda,	
  que	
   também	
  gera	
  
sustentação.	
  
	
   Aquele	
  segundo	
  par	
  de	
  asas	
  gera	
  uma	
  sustentação	
  negativa,	
  caso	
  contrário	
  a	
  força	
  gerada	
  no	
  
ponto	
  do	
  CG	
   faria	
  o	
  avião	
   ter	
  uma	
   tendência	
  para	
  baixo.	
  Logo,	
  o	
  valor	
  da	
   sustentação	
  é	
  a	
   soma	
  do	
  
Peso	
  mais	
  a	
  Sustentação	
  Negativa.	
  
	
  
Lift	
  =	
  Aicraft	
  Weight	
  +	
  Negative	
  Lift	
  
	
  
	
   Se	
  o	
  CG	
  for	
  deslocado	
  para	
  a	
  frente,	
  a	
  força	
  no	
  estabilizador	
  horizontal	
  não	
  será	
  suficiente	
  
para	
  manter	
  o	
   avião	
  em	
  equilíbrio.	
   Será	
  preciso	
   cabrar	
  um	
  pouco	
  o	
   avião	
  e	
   ajustar	
  o	
   estabilizador	
  
para	
  aumentar	
  essa	
   força.	
  Quando	
  essa	
   força	
  é	
  aumentada,	
  o	
  conjunto	
  das	
  setas	
  que	
  apontam	
  para	
  
baixo	
  aumenta.	
  Se	
  a	
  seta	
  de	
  cima	
  ficar	
  não	
  for	
  alterada,	
  o	
  avião	
  começa	
  a	
  descer.	
  Então,	
  para	
  mante	
  o	
  
voo	
   nivelado,	
   é	
   preciso	
   aumentar	
   também	
   a	
   sustentação.	
   Quando	
   aumentamos	
   a	
   sustentação,	
  
aumentamos	
   o	
   arrasto.	
   Possivelmente	
   precisaremos	
   de	
   mais	
   tração,	
   o	
   que	
   aumenta	
   o	
  
consumo	
  de	
  combustível.	
  
	
   Assim,	
  ao	
  se	
  deslocar	
  o	
  CG	
  para	
  a	
  frente	
  do	
  avião,	
  ele	
  consome	
  mais	
  combustível.	
  Com	
  o	
  CG	
  
mais	
  à	
  frente	
  o	
  alcance	
  também	
  diminui.	
  
	
   Se	
  o	
  CG	
   for	
   deslocado	
   para	
   trás,	
   o	
  nariz	
  é	
  deslocado	
  para	
   cima.	
  O	
  vetor	
  da	
  Negative	
  Lift	
  
pode	
  ser	
  diminuído.	
  A	
  soma	
  dos	
  vetores	
  para	
  baixo	
  diminui,	
  e	
  o	
  vetor	
  que	
  está	
  aplicado	
  para	
  cima	
  
também	
  pode	
   ser	
   diminuído.	
   Assim,	
   como	
   a	
   sustentação	
   pode	
   ser	
   diminuída,	
   podemos	
   diminuir	
   a	
  
tração,	
  consequentemente	
  diminuindo	
  o	
  arrasto.	
  O	
  consumo	
  de	
  combustível	
  vai	
  diminuir.	
  
	
  
Qual	
  o	
  melhor	
  CG	
  visando	
  o	
  menor	
  consumo	
  de	
  combustível?	
  
	
   O	
   mais	
   traseiro	
   possível,	
   porque	
   diminui	
   a	
   sustentação	
   negativa	
   do	
   profundor,	
   diminui	
   a	
  
sustentação	
  e	
  consequentemente	
  o	
  arrasto,	
  o	
  que	
  diminui	
  o	
  consumo.	
  
	
   	
  
	
   A	
  melhor	
  posição	
  para	
  colocar	
  o	
  centro	
  de	
  gravidade	
  seria	
  exatamente	
  em	
  cima	
  do	
  CP,	
  mas	
  o	
  
avião	
  perderia	
  a	
  estabilidade	
  e	
  ficaria	
  instável.	
  Assim,	
  mantemos	
  o	
  centro	
  de	
  gravidade	
  à	
  frente	
  do	
  CP	
  
e	
  estabelecemos	
  limites,	
  para	
  que	
  ele	
  não	
  fique	
  nem	
  tanto	
  a	
  frente,	
  onde	
  consome	
  mais	
  combustível,	
  
nem	
  tão	
  atrás	
  que	
  deixe	
  o	
  nariz	
  leve	
  demais	
  e	
  impilotável.	
  O	
  CG	
  deve	
  ficar	
  sempre	
  dentro	
  de	
  limites	
  
estabelecidos	
  pelo	
  fabricante.	
  
	
  
CG	
  e	
  controlabilidade	
  
	
  
	
   Toda	
  vez	
  que	
  o	
  leme	
  deflete	
  para	
  um	
  lado,	
  gera	
  sustentação	
  para	
  o	
  outro.	
  Em	
  caso	
  de	
  falha	
  
do	
   motor	
   esquerdo,	
   aplicamos	
   leme	
   para	
   a	
   direita.	
   O	
   leme	
   defletido	
   para	
   a	
   direita	
   gera	
   uma	
  
sustentação	
  resultante	
  para	
  a	
  esquerda,	
  fazendo	
  com	
  que	
  o	
  nariz	
  do	
  avião	
  pare	
  de	
  girar.	
  Lembre-­‐se	
  
que	
  essas	
  duas	
  forças	
  vão	
  atuar	
  como	
  uma	
  “gangorra“,	
  onde	
  o	
  centro	
  da	
  gangorra	
  é	
  o	
  CG.	
  	
  
Resumo	
  de	
  Performance,	
  Peso	
  e	
  Balanceamento	
  
Patrick	
  Ericksson	
  –	
  2016	
  
	
   Com	
  o	
  CG	
  mais	
  para	
  trás,	
  o	
  braço	
  entre	
  a	
  posição	
  do	
  motor	
  e	
  o	
  CG	
  permanece	
  o	
  mesmo.	
  No	
  
entanto,	
  o	
  braço	
  entre	
  o	
  CG	
  e	
  o	
  estabilizador	
  vertical	
  muda	
  e	
  diminui.	
  O	
  momento,	
  ou	
   torque,	
   será	
  
menor.	
  Será	
  necessário	
  aplicar	
  mais	
  força	
  no	
  leme	
  para	
  controlar	
  o	
  avião.	
  
	
  
VMC	
   (Velocidade	
   Mínima	
   de	
   Controle):	
   	
   essa	
   velocidade	
   é	
  medida	
   com	
   a	
   tração	
  máxima	
   com	
  o	
  
pedal	
  todo	
  aplicado,	
  e	
  ainda	
  assim	
  mantém-­‐se	
  o	
  controle	
  direcional	
  da	
  aeronave.	
  Se	
  eu	
  tiver	
  aplicado	
  
todo	
  o	
  pedal,	
  a	
  única	
  maneira	
  de	
  aumentar	
  esse	
  vetor	
  do	
  leme	
  é	
  aumentar	
  o	
  fluxo	
  de	
  ar	
  sobre	
  ele,	
  ou	
  
seja,	
  a	
  velocidade.	
  	
  
	
   Se	
   o	
   centro	
   de	
   gravidade	
   estiver	
   mais	
   para	
   frente,	
   aumenta	
   o	
   braço	
   entre	
   o	
   CG	
   e	
   o	
  
estabilizador	
  vertical.	
  A	
  força	
  necessária	
  para	
  que	
  o	
  leme	
  mantenha	
  o	
  controle	
  diminui.	
  Se	
  o	
  CG	
  está	
  
mais	
  à	
  frente,	
  precisaremos	
  um	
  fluxo	
  de	
  ar	
  menor	
  para	
  manter	
  o	
  controle.	
  Ou	
  seja,	
  precisamos	
  ou	
  de	
  
menos	
  pedal,	
  ou	
  de	
  menos	
  velocidade	
  para	
  manter	
  o	
  controle.	
  
	
   Em	
  um	
  voo	
  de	
  ensaio	
  para	
  definir	
  a	
  VMC,	
  o	
  CG	
  estará	
  na	
  pior	
  situação	
  possível,	
  ou	
  seja,	
  
o	
  mais	
  para	
  trás	
  possível.	
  Logo,	
  se	
  o	
  CG	
  em	
  um	
  voo	
  real	
  estiver	
  mais	
  à	
  frente,	
  é	
  possível	
  voar	
  
abaixo	
  da	
  VMC.	
  
	
  
Qual	
  o	
  CG	
  mais	
  favorável	
  para	
  o	
  melhor	
  controle	
  da	
  aeronave	
  em	
  caso	
  de	
  falha	
  de	
  um	
  motor?	
  
O	
  mais	
  à	
  frente	
  possível.	
  
	
  
Qual	
  o	
  CG	
  para	
  medir	
  a	
  velocidade	
  de	
  prova	
  VMC?	
  
O	
  mais	
  atrás	
  possível.	
  
	
  
Corda	
  Aerodinâmica	
  e	
  Corda	
  Média	
  Aerodinâmica	
  
	
  
	
   Uma	
  corda	
   aerodinâmica	
  é	
  uma	
   linha	
  que	
   liga	
  o	
  bordo	
  de	
  ataque	
  ao	
  bordo	
  de	
   fuga.	
  Ela	
  é	
  
diferente	
   da	
   corda	
   médica	
   aerodinâmica.	
   A	
   Corda	
   Média	
   Aerodinâmica	
   é	
   chamada	
   de	
   Mean	
  
Aerodynamic	
  Chrod	
  (MAC).	
  	
  
	
   A	
  frente	
  da	
  corda	
  ganha	
  o	
  nome	
  de	
  LEMAC	
  (Leading	
  Edge	
  Mean	
  Aerodyamic	
  Chord)	
  e	
  a	
  parte	
  
de	
  trás	
  é	
  chamada	
  TEMAC	
  (Trailing	
  Edge	
  Mean	
  Aerodynamic	
  Chord).	
  Mas,	
  como	
  achar	
  essa	
  corda?	
  
	
   Temos	
  que	
  achar	
  a	
  corda	
  que,	
  se	
  multiplicada	
  pela	
  envergadura,	
  temos	
  a	
  área	
  da	
  asa.	
  
	
  
MAC:	
  é	
  a	
  corda	
  que,	
  se	
  multiplicada	
  pela	
  envergadura,	
  tem	
  como	
  resultado	
  a	
  área	
  da	
  asa.	
  
	
  
MAC	
  x	
  envergadura	
  =	
  área	
  da	
  asa	
  
	
  
Não	
  confundir	
  corda	
  aerodinâmica	
  com	
  corda	
  média	
  aerodinâmica.	
  
	
  
	
   Mas,	
  por	
  que	
   saber	
   a	
   corda	
  média	
   aerodinâmica?	
  Porque	
  o	
  Centro	
  de	
  Gravidade	
  é	
   sempre	
  
definido	
  em	
  torno	
  da	
  corda	
  média	
  aerodinâmica.	
  Em	
  aeronaves	
  menores,	
  como	
  o	
  Sêneca,	
  o	
  CG	
  está	
  
localizado	
   a	
   uma	
   distância	
   X	
   a	
   partir	
   do	
   DATUM.	
   Em	
   aeronavesmaiores	
   como	
   o	
   Boeing,	
   o	
   CG	
   é	
  
definido	
  em	
  porcentagem	
  em	
  relação	
  ao	
  MAC.	
  Nesse	
  avião	
  não	
  existe	
  DATUM.	
  
	
   Ex.:	
  o	
  CG	
  está	
  localizado	
  em	
  25%	
  do	
  MAC.	
  Se	
  a	
  corda	
  tiver	
  10m	
  de	
  comprimento,	
  contando-­‐se	
  
da	
   frente	
  para	
   trás,	
   ele	
  estará	
  a	
  2,5m	
  do	
  LEMAC,	
  no	
  eixo	
  central	
  do	
  avião.	
  A	
  projeção	
  é	
  no	
  eixo	
  do	
  
avião.	
  	
  
	
   O	
  CG	
  pode	
  passear	
  para	
  frente	
  ou	
  para	
  trás,	
  dentro	
  de	
  um	
  limite	
  estabelecido.	
  Esse	
  limite	
  é	
  
definido	
  também	
  em	
  percentual	
  da	
  corda	
  média	
  da	
  asa.	
  	
  
EX.:	
  FWD	
  limit	
  CG:	
  10%	
  da	
  MAC.	
  
	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  AFT	
  limit	
  CG:	
  32%	
  da	
  MAC.	
  
Além	
  desses	
  valores,	
  o	
  CG	
  fica	
  fora	
  do	
  envelope.	
  
	
  
Abastecimento	
  Mínimo	
  
	
   	
  
RBAC	
  91:	
  o	
  abastecimento	
  mínimo,	
  de	
  acordo	
  com	
  o	
  RBAC	
  91,	
  é	
  conforme:	
  
	
   VFR	
  Diurno:	
  AB+	
  30	
  minutos	
  de	
  voo	
  em	
  regime	
   de	
   cruzeiro.	
  Não	
  é	
  preciso	
  considerar	
  a	
  
alternativa.	
  
Resumo	
  de	
  Performance,	
  Peso	
  e	
  Balanceamento	
  
Patrick	
  Ericksson	
  –	
  2016	
  
	
   VFR	
  Noturno:	
  AB	
  +	
  45	
  minutos	
  de	
  voo	
  em	
  regime	
  de	
  cruzeiro.	
  Não	
  é	
  preciso	
  considerar	
  a	
  
alternativa.	
  
	
   IFR	
   Diurno	
   ou	
   Noturno:	
   AB+BC+45	
   minutos	
   de	
   voo	
   em	
   regime	
   de	
   cruzeiro.	
   Não	
   há	
  
diferença	
  entre	
  diurno	
  e	
  noturno.	
  
	
  
RBAC	
  121:	
  não	
  há	
  qualquer	
  diferença	
  entre	
  voo	
  visual	
  e	
  voo	
  por	
  instrumento	
  nesse	
  tipo	
  de	
  operação.	
  
É	
  extremamente	
  importante	
  perguntar	
  que	
  avião	
  estamos	
  voando.	
  	
  
	
   1	
   –	
   Aeronave	
   Turboélice	
   em	
   voo	
   Nacional:	
   AB+BC+45	
   minutos	
   de	
   voo	
   em	
   regime	
   de	
  
cruzeiro.	
  
	
   2	
   –	
   Aeronave	
   Turboélice	
   em	
   voo	
   Internacional:	
   nesse	
   caso,	
   é	
   necessário	
   fazer	
   duas	
  
considerações.	
  
	
   AB	
   +	
   BC	
   +	
   30	
   minutos	
   de	
   voo	
   em	
   regime	
   de	
   cruzeiro	
   +	
   15%	
   do	
   tempo	
   de	
   voo	
   de	
   ABBC	
  
(considerando	
  o	
  regime	
  de	
  cruzeiro)	
  	
  
	
   AB	
  +	
  BC	
  +	
  90	
  minutos	
  de	
  voo	
  em	
  regime	
  de	
  cruzeiro	
  
Após	
   fazer	
   as	
   duas	
   contas,	
   usamos	
   o	
  menor	
   resultado	
   e	
   este	
   será	
   o	
   combustível	
   que	
   terá	
   que	
   ir	
   a	
  
bordo.	
  Essa	
  regra	
  só	
  é	
  válida	
  para	
  voos	
  internacionais.	
  
	
   3	
  –	
  Aeronave	
  Turbojato:	
  em	
  voo	
  de	
  turbojato	
  temos	
  que	
  considerar	
  o	
  seguinte:	
  	
  
	
   AB	
  +	
  reserva	
  +	
  BC	
  +	
  30	
  minutos	
  em	
  regime	
  de	
  espera	
  a	
  1500ft	
  sobre	
  o	
  alternado	
  
	
   Reserva:	
  a	
  reserva	
  é	
  10%	
  do	
  TEMPO	
  DE	
  VOO	
  de	
  A	
  até	
  B,	
  nesse	
  caso	
  apenas,	
  usando	
  como	
  
referência	
  o	
  último	
  Fuel	
  Flow	
  de	
  Cruzeiro.	
  
	
   Ex.:	
  Vou	
  gastar	
  para	
  sair	
  de	
  A	
  e	
  chegar	
  em	
  B	
  cerca	
  de	
  2,5	
  ton	
  de	
  combustível.	
  O	
  valor	
  de	
  10%	
  
corresponde	
  à	
  250kg.	
  Entretanto,	
  no	
  meu	
  Flight	
  Release	
  está	
   escrito	
  o	
  valor	
  de	
  Reserva	
  de	
  210kg.	
  
Esse	
  valor	
  está	
  certo,	
  pois	
  a	
  reserva	
  não	
  é	
  10%	
  do	
  combustível,	
  mas	
  sim	
  do	
  Tempo	
  de	
  Voo.	
  Mas	
  como	
  
transformar,	
  por	
  exemplo,	
  6	
  minutos	
  (que	
  seria	
  10%	
  do	
  tempo	
  de	
  voo	
  em	
  uma	
  etapa	
  de	
  60	
  minutos)	
  
em	
  kg?	
  Temos	
  que	
  usar	
  um	
  regime,	
  ou	
  seja,	
  um	
  Fuel	
  Flow	
  para	
  isso.	
  	
  
	
   Assim,	
  usamos	
  como	
  referência	
  o	
  Último	
  Fuel	
  Flow	
  de	
  Cruzeiro.	
  O	
  último	
  fuel	
  flow	
  de	
  
cruzeiro	
   é	
  bem	
  menos	
  que	
  o	
  primeiro	
   fuel	
   flow	
  de	
   cruzeiro.	
  Esse	
   valor	
   é	
   identificado	
  por	
  meio	
  de	
  
tabelas.	
  
	
   O	
  regime	
  de	
  espera	
  queima	
  menos	
  que	
  o	
  regime	
  de	
  cruzeiro.	
  Os	
  30	
  minutos	
  são	
  o	
  Hold	
  Over	
  
Alternate	
  Fuel.	
  	
  
	
   A	
  reserva	
  pode	
  ser	
  utilizada	
  como	
  o	
  piloto	
  quiser.	
  Talvez	
  seja	
  necessário	
  fazer	
  desvios,	
  
ou	
  fazer	
  duas	
  órbitas.	
  No	
  entanto,	
  o	
  valor	
  de	
  BC	
  +	
  30	
  minutos	
  não	
  pode	
  ser	
  utilizado	
  no	
  destino.	
  Esse	
  
valor	
  é	
  para	
  ser	
  utilizado	
  no	
  deslocamento	
  para	
  o	
  alternado.	
  	
   	
  
	
   A	
  lei	
  permite	
  que	
  o	
  alternado	
  seja	
  o	
  destino.	
  Por	
  exemplo,	
  o	
  destino	
  é	
  Manaus,	
  e	
  há	
  apenas	
  
um	
  CB	
  sobre	
  a	
  pista.	
  O	
  alternado	
  é	
  Boa	
  Vista,	
  mas	
  em	
  BV	
  há	
  TCUs.	
  É	
  preferível	
  esperar	
  sobre	
  Manaus,	
  
esperar	
  o	
  CB	
  passar	
  e	
  pousar,	
  do	
  que	
  partir	
  para	
  Boa	
  Vista,	
  chegar	
  com	
  o	
  combustível	
  no	
  mínimo,	
  e	
  
ter	
  que	
  enfrentar	
  CBs	
  que	
  já	
  se	
  formaram	
  nesse	
  meio	
  tempo.	
  Então,	
  o	
  piloto	
  pode	
  considerar	
  Manaus	
  
como	
  o	
  alternado.	
  A	
  lei	
  permite	
  algumas	
  brechas.	
  Tratando-­‐se	
  de	
  prova,	
  esquecemos	
  isso.	
  	
  
	
  
Quando	
  temos	
  que	
  alternar?	
  
Quando	
  o	
  combustível	
  restante	
  for	
  BC+	
  30	
  minutos.	
  Também	
  conhecido	
  como	
  MFOD	
  (Minimum	
  Fuel	
  
Over	
  Destination).	
  Nesse	
  ponto	
  a	
  reserva	
  já	
  acabou	
  e	
  é	
  preciso	
  alternar.	
  
	
  
• Manifesto	
  de	
  Peso	
  e	
  Balanceamento	
  
	
   	
  
Technical	
   Fuel:	
  é	
  uma	
  porção	
  de	
  combustível	
  que	
  o	
  piloto	
   julga	
   fundamental	
   levar	
  para	
  realizar	
  o	
  
voo	
  com	
  segurança.	
  Pode	
  acontecer	
  por	
  questões	
  meteorológicas	
  ou	
  de	
  intenso	
  tráfego	
  aéreo.	
  
Extra	
   Fuel:	
   é	
   um	
   combustível	
   não	
   necessário	
   para	
   a	
   realização	
   do	
   voo.	
   O	
   piloto	
   talvez	
   leve	
   se	
   o	
  
combustível	
  no	
  destino	
  for	
  muito	
  mais	
  caro	
  que	
  na	
  origem,	
  e	
  não	
  intencione	
  abastecer	
  lá,	
  ou	
  se	
  quiser	
  
abastecer	
  o	
  mínimo	
  possível	
  no	
  destino.	
  	
  
	
  
	
   Não	
   se	
  deve	
   levar	
   combustível	
   adicional	
  por	
   levar,	
   pois	
   ele	
   aumenta	
  o	
   consumo	
  e	
   faz	
   com	
  
que	
   o	
   payload	
   diminua.	
   Cada	
   galão	
   de	
   combustível	
   a	
   mais	
   deve	
   ter	
   uma	
   justificativa.	
   Não	
   leve	
  
combustível	
  a	
  mais	
  apenas	
  para	
  passear.	
  
Resumo	
  de	
  Performance,	
  Peso	
  e	
  Balanceamento	
  
Patrick	
  Ericksson	
  –	
  2016	
  
	
   Em	
   primeiro	
   lugar	
   fazemos	
   a	
   análise	
   de	
   combustível,	
   e	
   após	
   a	
   análise	
   de	
   payload.	
   Aqui	
  
faremos	
  a	
  primeira	
  avaliação	
  de	
  peso.	
  Para	
  isso,	
  basta	
  comparar	
  	
  a	
  carga	
  que	
  temos	
  que	
  transportar	
  
com	
  o	
  valor	
  disponível.	
  Se	
  o	
  que	
  temos	
  que	
   levar	
   for	
   inferior	
  ao	
  valor	
  disponível,	
  basta	
  distribuir	
  a	
  
carga.	
  Se	
  for	
  superior,	
  é	
  preciso	
  reduzi	
  a	
  quantidade	
  de	
  combustível	
  ou	
  escolher	
  uma	
  parte	
  da	
  carga	
  
para	
  ficar	
  no	
  chão.	
  
	
   Nunca	
  se	
  deve	
  computar	
  o	
  Extra	
  Fuel	
  antes	
  de	
  confirmar	
  o	
  Payload	
  que	
  a	
  missão	
  exige.	
  Se	
  
tivermos	
   underload,	
   podemos	
   completar	
   o	
   valor	
   com	
   combustível.Se	
   tiver	
   overload	
   teremos	
  
mudanças.	
  
	
   LEMBRE-­‐SE:	
  o	
  dono	
  do	
  avião	
  não	
  quer	
  deixar	
  passageiros	
  no	
  chão,	
  pois	
  eles	
  geram	
  receita,	
  e	
  
colocar	
  combustível,	
  que	
  é	
  um	
  custo,	
  em	
  seu	
   lugar.	
  Se	
   for	
  preciso	
   fazer	
   isso,	
  esteja	
  preparado	
  para	
  
embasar	
  sua	
  decisão.	
  	
  
	
   A	
  terceira	
  etapa	
  é	
  distribuir	
  a	
  carga	
  no	
  avião	
  para	
  que	
  o	
  CG	
  fique	
  dentro	
  dos	
  limites.	
  
	
   VIDA	
   REAL:	
   eventualmente	
   vamos	
   estourar	
   o	
   envelope	
   de	
   voo	
   da	
   aeronave.	
   Se	
   o	
   peso	
  
estourar	
   para	
   cima,	
   ele	
   perde	
   desempenho	
   de	
   subida,	
   sobe	
  mais	
   devagar,	
   se	
   ficar	
  monomotor	
   ele	
  
pode	
  descer	
  ao	
  invés	
  de	
  subir,	
  mas	
  o	
  avião	
  continua	
  controlado.	
  
	
   No	
   entanto,	
   se	
   permitirmos	
   que	
   o	
   CG	
   se	
   desloque	
   para	
   os	
   lados,	
   o	
   problema	
   deixa	
   de	
   ser	
  
meramente	
  a	
  performance	
  de	
  subida.	
  O	
  problema	
  passa	
  a	
  ser	
  a	
  perda	
  de	
  controle	
  da	
  aeronave,	
  não	
  há	
  
controle	
  total	
  da	
  aeronave.	
  O	
  CG	
  muito	
  para	
  trás	
  teremos	
  que	
  dar	
  muito	
  pitch	
  down.	
  Se	
  estiver	
  muito	
  
para	
  frente,	
  vamos	
  cabrar	
  e	
  a	
  aeronave	
  não	
  sai	
  do	
  chão.	
  	
  
	
   Estourando	
  o	
  peso,	
   o	
   caso	
   é	
  negociável.	
   Estourando	
  o	
   envelope	
  para	
   os	
   lados	
  perdemos	
  o	
  
controle	
  da	
  aeronave,	
  é	
  necessário	
  reajustar	
  as	
  malas.	
  	
  
	
   JAMAIS	
  PERMITA	
  QUE	
  O	
  ENVELOPE	
  ESTOURE	
  PARA	
  OS	
  LADOS!	
  
	
  
• Peso	
  e	
  Balanceamento	
  –	
  Boeing	
  737	
  
	
  
	
   A	
   ficha	
  de	
  Peso	
  e	
  Balanceamento	
  do	
  Boeing	
  737	
  é	
  mais	
  complexa	
  e	
  ao	
  mesmo	
  tempo	
  mais	
  
simples.	
   Não	
   trabalhamos	
   mais	
   com	
   um	
   momento,	
   mas	
   sim	
   com	
   o	
   Index.	
   O	
   Index	
   tem	
   um	
   valor	
  
positivo	
  ou	
  negativo.	
  Toda	
  vez	
  que	
  houver	
  um	
  valor	
  negativo,	
  o	
  CG	
  sofre	
  um	
  deslocamento	
  na	
  direção	
  
do	
  nariz.	
  Toda	
  vez	
  que	
  houver	
  um	
  valor	
  positivo,	
  o	
  CG	
  sofre	
  um	
  deslocamento	
  no	
  sentido	
  da	
  cauda.	
  
	
   Dry	
   Operational	
   Weight	
   (Basic	
   Operational	
   Weight):	
   é	
   o	
   ponto	
   de	
   início	
   do	
   Peso	
   e	
  
Balanceamento.	
  Existe	
  o	
  DOI	
  Index,	
  que	
  indica:	
  com	
  esse	
  peso	
  vazio,	
  onde	
  é	
  o	
  Centro	
  de	
  Gravidade?	
  
No	
  nosso	
  exemplo,	
  48	
  unidades.	
  
	
   A	
  cabine	
  de	
  passageiros	
  é	
  dividida	
  em	
  3	
  pedaços.	
  No	
  737	
  podemos	
  ter	
  até	
  32	
  fileiras.	
  	
  
	
   Seção	
  A:	
  poltronas	
  1	
  –	
  11	
  
	
   Seção	
  B:	
  poltronas	
  12	
  –	
  22	
  
	
   Seção	
  C:	
  poltronas	
  23	
  –	
  31	
  
	
   No	
   check-­‐in	
  automático,	
   o	
   computador	
   sabe	
  onde	
   cada	
  passageiro	
  está	
   sentado	
  e	
  distribui	
  
por	
  fileiras.	
  No	
  modo	
  manual,	
  dividimos	
  somente	
  em	
  3	
  seções.	
  
	
   Precisamos	
  saber	
  como	
  é	
  expresso	
  o	
  número:	
  
	
  
Cabine	
  A	
  57/3/1	
  :	
  corresponde	
  ao	
  número	
  de	
  ADULTOS/CRIANÇAS/COLOS.	
  De	
  acordo	
  com	
  padrões	
  
internacionais,	
  cada	
  adulto	
  pesa	
  75kg,	
  cada	
  criança	
  pesa	
  35kg	
  e	
  cada	
  colo	
  pesa	
  10kg.	
  
	
   O	
   primeiro	
   passo	
   é	
   preencher	
   o	
   Dry	
   Operational	
   Index	
   e	
   o	
   Dry	
   Operational	
   Weight.	
   O	
  
número	
   1	
   representa	
   o	
   FWD	
   Cargo	
   Cpt.	
   Nenhum	
   Index	
   nesse	
   campo	
   é	
   positivo.	
   O	
   número	
   4	
  
representa	
  o	
  AFT	
  Cargo	
  Cpt.	
  	
  
	
   ATENÇÃO:	
  os	
  cálculos	
  na	
  coluna	
  de	
  Index	
  não	
  são	
  os	
  mesmos	
  da	
  coluna	
  de	
  Weight.	
  Os	
  sinais	
  
de	
  adição/subtração	
  variam.	
  
	
   Cabin	
   A:	
   no	
   valor	
   do	
   Index,	
   devemos	
   multiplicar	
   o	
   número	
   de	
   passageiros	
   nessa	
   seção,	
  
utilizando	
   a	
   correção	
   de	
   -­‐0,7	
   unidades	
   por	
   passageiro.	
   Como	
   o	
   sinal	
   é	
   para	
   ser	
   corrigido	
   como	
  
negativo,	
  ele	
  já	
  está	
  mostrado	
  na	
  tabela.	
  
	
   Cabin	
  B:	
  não	
  há	
  correção	
  de	
  Index	
  nesse	
  caso.	
  
	
   Cabin	
  C:	
  a	
  correção	
  de	
  Index	
  é	
  de	
  +0.7	
  por	
  unidade	
  de	
  passageiro.	
  
A	
   criança	
   de	
   colo	
   geralmente	
   não	
   entra	
   na	
   correção	
   de	
   Index,	
   mas	
   para	
   questões	
   de	
   prova	
  
consideraremos	
  a	
  criança	
  para	
  a	
  correção.	
  
Resumo	
  de	
  Performance,	
  Peso	
  e	
  Balanceamento	
  
Patrick	
  Ericksson	
  –	
  2016	
  
	
   Podemos	
  observar	
  que,	
  no	
  campo	
  de	
  Index	
  do	
  Combustível,	
  os	
  valores	
  começam	
  a	
  aumentar,	
  
chegam	
   até	
   +9,	
   depois	
   diminuem,	
   até	
   ficarem	
   negativos.	
   Isso	
   ocorre	
   porque,	
   à	
   medida	
   que	
  
consumimos	
  o	
  tanque	
  central,	
  o	
  CG	
  vai	
  indo	
  cada	
  vez	
  mais	
  para	
  trás	
  (ele	
  vai	
  crescendo,	
  e	
  vai	
  de	
  -­‐11	
  
até	
  +9).	
   	
   Em	
  um	
  determinado	
  ponto	
   ele	
   inverte	
  o	
   Index,	
   que	
   é	
  quando	
   terminamos	
  de	
   consumir	
  o	
  
central,	
  e	
  começamos	
  a	
  consumir	
  o	
  tanque	
  das	
  asas,	
  jogando	
  o	
  CG	
  novamente	
  para	
  a	
  frente.	
  	
  
	
   Lembre-­‐se:	
   o	
   Boeing	
   737	
   tem	
   o	
   tanque	
   central	
   e	
   das	
   asas.	
   Um	
   CG	
   mais	
   para	
   trás	
   faz	
   o	
  
consumo	
   diminuir,	
   e	
   para	
   a	
   frente	
   faz	
   o	
   consumo	
   aumentar.	
   Em	
   um	
   avião	
   long	
   range,	
   é	
   preciso	
  
manter	
  o	
  consumo	
  baixo	
  o	
  tempo	
  todo	
  (ex.:	
  MD-­‐11).	
  Logo,	
  é	
  preciso	
  manter	
  o	
  CG	
  para	
  trás	
  durante	
  o	
  
voo,	
   para	
   manter	
   o	
   consumo	
   baixo.	
   Isso	
   é	
   feito	
   instalando-­‐se	
   um	
   tanque	
   de	
   combustível	
   no	
  
estabilizador	
  horizontal,	
  que	
  faz	
  o	
  balanceamento	
  do	
  combustível	
  automaticamente	
  durante	
  o	
  voo.	
  É	
  
uma	
  forma	
  de	
  deslocar	
  peso	
  dentro	
  do	
  avião	
  e	
  manter	
  o	
  CG	
  o	
  mais	
  para	
  trás	
  possível.	
  
	
  
Corrections:	
   o	
   DOV	
   preenche	
   a	
   ficha	
   com	
   os	
   dados	
   do	
   Check-­‐in	
   e	
   entrega	
   ao	
   comandante.	
   No	
  
entanto,	
  chega	
  a	
  notícia	
  de	
  que	
  um	
  dos	
  PAX	
  fez	
  check-­‐in	
  e	
  não	
  embarcou.	
  Nesse	
  caso,	
  faríamos	
  -­‐75kg,	
  
e,	
  de	
  acordo	
  com	
  a	
  seção	
  onde	
  o	
  passageiro	
  sentaria,	
  corrigimos	
  o	
  Index.	
  Isso	
  não	
  será	
  cobrado	
  em	
  
prova.	
  
	
  
O	
  campo	
  de	
  LW	
  (Landing	
  Weight)	
  nos	
  dá	
  o	
  peso	
  de	
  pouso.	
  No	
  entanto,	
  não	
  nos	
  dá	
  o	
  Index	
  de	
  pouso.	
  
Como	
  fazemos	
  para	
  descobrir	
  o	
  Index	
  de	
  pouso?	
  
R.:	
  O	
  valor	
  do	
  Takeoff	
  Fuel	
  –	
  Trip	
  Fuel	
  nos	
  dá	
  o	
  valor	
  de	
  combustível	
  esperado	
  no	
  pouso.	
  Nesse	
  caso,	
  
8.220kg	
  –	
  4.910kg	
  =	
  3.310kg.	
  Temos	
  que	
  achar	
  o	
  valor	
  do	
  Index	
  para	
  3.310kg.	
  	
  
No	
  momento	
  do	
  pouso,	
   temos	
  basicamente	
  o	
  ZFW	
  (Zero	
  Fuel	
  Weight)	
  mais	
  o	
  combustível	
   restante	
  
nos	
  tanques.	
  O	
  peso	
  dos	
  passageiros	
  não	
  muda.	
  	
  
Então,	
  pegamos	
  o	
  ZFW	
  (58.060kg)	
  e	
  adicionamos	
  o	
  combustível	
  no	
  momentodo	
  pouso	
  (3310kg).	
  O	
  
índex	
  para	
  correção	
  de	
  3310kg	
  é	
  +1.	
  	
  
Corrigindo	
  o	
  ZFI/ZFW,	
  temos	
  o	
  Landing	
  índex	
  58.8+1=59.8	
  e	
  LW	
  58.060kg	
  +	
  3310kg	
  =	
  61.370kg.	
  
	
  
LI/LW	
  =	
  59.8	
  e	
  61.370kg	
  
	
  
O	
  maior	
  índice	
  de	
  erro	
  na	
  prova	
  é	
  na	
  plotagem	
  dos	
  resultados	
  no	
  gráfico.	
  Existem	
  3	
  linhas	
  e	
  algumas	
  
delas	
   são	
   inclinadas.	
   As	
   linhas	
   do	
   CG	
   são	
   variáveis,	
   pois	
   começam	
   inclinadas	
   para	
   a	
   esquerda	
   e	
  
terminam	
  inclinadas	
  para	
  a	
  direita.	
  
	
  
Após	
   achar	
   o	
   ZFW,	
   TOW	
   e	
   LW,	
   plotamos	
   esses	
   valores	
   no	
   gráfico.	
   Plotamos	
   também	
   seu	
   Index	
   e	
  
conseguimos	
   um	
   ponto	
   no	
   gráfico.	
   Desse	
   ponto,	
   traçamos	
   uma	
   linha	
   paralela	
   à	
   linha	
   de	
   CG,	
   para	
  
achar	
  o	
  valor	
  do	
  CG.	
  
	
  
Posição	
   de	
   Flaps:	
   em	
   exercícios	
   de	
   performance	
   mais	
   adiante	
   descobriremos	
   o	
   Flape.	
   Nesse	
  
exercício,	
  já	
  teremos	
  o	
  Flap,	
  que	
  é	
  FLAP	
  5.	
  
	
  
Como	
  usar	
  o	
  Stab	
  Trim	
  para	
  a	
  decolagem?	
  	
  
Nesse	
  avião,	
  o	
  Trim	
  pode	
  ser	
  ajustado	
  de	
  8.50	
  unidades	
  até	
  2.25	
  unidades.	
  Temos	
  que	
  ler	
  a	
  tabela	
  e	
  
identificar	
   o	
   valor	
   da	
   setagem.	
   Primeiro	
   escolhemos	
   o	
   FLAP.	
   Nesse	
   caso,	
   a	
   tabela	
   de	
   FLAP	
   5.	
   A	
  
segunda	
  coisa	
  que	
  precisamos	
  saber	
  é	
  o	
  Takeoff	
  CG,	
  que	
  é	
  28%	
  e	
  o	
  peso	
  de	
  decolagem	
  é	
  66.280kg.	
  
Será	
  preciso	
  interpolar	
  esses	
  valores.	
  
	
  
Dica:	
  primeiro	
  acertar	
  as	
  medidas	
  lado	
  a	
  lado,	
  e	
  depois	
  acertas	
  as	
  medidas	
  na	
  vertical.	
  
Na	
  horizontal:	
  o	
  valor	
  do	
  CG	
  é	
  28%.	
  Entre	
  26	
  e	
  30,	
  temos	
  4	
  unidades.	
  Pra	
  cada	
  4	
  unidades,	
  a	
  variação	
  
é	
   de	
   0.5.	
   Para	
   uma	
   unidade,	
   a	
   variação,	
   na	
   horizontal,	
   será	
   de	
   0.125.	
   De	
   26	
   para	
   28,	
   teremos	
   o	
  
aumento	
  de	
  duas	
  unidades,	
  ou	
  seja	
  0.125x2	
  =	
  0.25.	
  Isso	
  nos	
  deixa	
  com	
  as	
  seguintes	
  opções:	
  
	
  
	
   70	
  	
  TON	
  –	
  4.75	
  
	
   65	
  TON	
  –	
  4.50	
  
	
  
Resumo	
  de	
  Performance,	
  Peso	
  e	
  Balanceamento	
  
Patrick	
  Ericksson	
  –	
  2016	
  
Na	
  vertical:	
  com	
  o	
  CG	
  a	
  28%,	
  teremos	
  4.75	
  para	
  o	
  peso	
  de	
  70	
  TON,	
  e	
  4.50	
  para	
  o	
  peso	
  de	
  65	
  TON.	
  
Agora	
  vamos	
  interpolar	
  esses	
  dois	
  valores.	
  Tendo	
  em	
  vista	
  que	
  temos	
  uma	
  variação	
  de	
  5	
  toneladas,	
  
para	
   cada	
   tonelada	
   o	
   valor	
   varia	
   0.05.	
   Nossa	
   aeronave	
   tem	
   o	
   TOW	
  de	
   66.280kg,	
   ou	
   seja,	
   66	
   TON.	
  
Temos	
  que	
  adicionar	
  0.05	
  ao	
  valor	
  de	
  4.50,	
  correspondente	
  às	
  65	
  TON.	
  Assim:	
  
	
   	
  
	
   65	
  TON	
  –	
  4.50	
  
	
   66	
  TON	
  –	
  4.55	
  
	
  
Sabe-­‐se,	
  portanto,	
  que	
  o	
  Stab	
  Trim	
  deve	
  ser	
  setado	
  para	
  4.55	
  
	
  
• Velocidades,	
  temperaturas	
  e	
  altitudes	
  
	
  
Velocidades	
  
	
  
IAS:	
  velocidade	
  mostrada	
  no	
  instrumento	
  (velocímetro/pitot	
  estático)	
  calibrado	
  para	
  a	
  atmosfera	
  
padrão	
  ao	
  nível	
  do	
  mar.	
  
	
  
CAS:	
  velocidade	
  indicada	
  (IAS)	
  corrigida	
  para	
  os	
  erros	
  do	
  sistema	
  pitot/estático.	
  
	
  
EAS:	
  é	
  a	
  CAS	
  corrigida	
  para	
  os	
  efeitos	
  de	
  compressibilidade	
  do	
  ar.	
  
	
  
TAS:	
  velocidade	
  real	
  do	
  avião	
  com	
  relação	
  ao	
  ar.	
  É	
  corrigida	
  para	
  erros	
  de	
  pressão	
  e	
  temperatura.	
  
	
  
MACH:	
  é	
  um	
  percentual	
  da	
  velocidade	
  do	
  som.	
  
	
  
CAS	
  =	
  IAS	
  +	
  correção	
  
	
  
	
   A	
   correção	
  da	
  CAS	
   é	
   feita	
   por	
  meio	
  de	
  um	
  gráfico,	
   levando-­‐se	
   em	
   conta	
   a	
   IAS	
   e	
   o	
   peso	
  da	
  
aeronave.	
   No	
   737,	
   o	
   velocímetro	
   do	
   comandante	
   e	
   copiloto	
   indica	
   a	
   velocidade	
   calibrada.	
   O	
  
velocímetro	
  standby	
  mostra	
  a	
  velocidade	
  indicada,	
  então	
  há	
  uma	
  pequena	
  diferença	
  na	
  indicação	
  dos	
  
dois	
  instrumentos.	
  	
  
	
  
Temperaturas	
  
	
  
OAT:	
  Outside	
  Air	
  Temperature.	
  Apontamos	
  um	
  termômetro	
  para	
  o	
  lado	
  de	
  fora.	
  O	
  ar	
  do	
  lado	
  de	
  fora	
  
está	
   parado,	
   então	
   medimos	
   a	
   temperatura.	
   Essa	
   temperatura	
   é	
   confiável.	
   O	
   termômetro	
   mede	
   a	
  
temperatura	
  do	
  ar	
  parado	
  do	
  lado	
  de	
  fora.	
  
	
  
TAT:	
  Total	
  Air	
  Temperature.	
  É	
  a	
  temperatura	
  do	
  ar	
  externo	
  acrescida	
  do	
  calor	
  do	
  atrito.	
  
	
   TAT	
  –	
  Rise	
  =	
  SAT	
  
É	
  a	
  temperatura	
  que	
  o	
  ar	
  parado	
  tem,	
  mais	
  um	
  acréscimo	
  gerado	
  pelo	
  calor	
  do	
  atrito.	
  
Ex.:	
  temperatura	
  medida	
  pelo	
  termômetro	
  do	
  737	
  em	
  cruzeiro.	
  
	
  
SAT:	
  é	
  o	
  valor	
  da	
  temperatura	
  do	
  ar	
  estático,	
  obtido	
  através	
  de	
  cálculo.	
  O	
  valor	
  da	
  SAT	
  é	
  igual	
  ao	
  da	
  
OAT.	
  No	
  entanto,	
  a	
  OAT	
  é	
  medida	
  diretamente,	
  enquanto	
  a	
  SAT	
  é	
  obtida	
  por	
  meio	
  de	
  cálculo.	
  
	
  
Ram	
  Rise:	
  é	
  o	
  aumento	
  da	
  temperatura	
  devido	
  ao	
  atrito.	
  
	
  
RAT:	
  Ram	
  Air	
  Temperature.	
  É	
  quase	
  igual	
  ao	
  TAT,	
  só	
  depende	
  de	
  eficiência	
  do	
  instrumento.	
  Por	
  ser	
  
mais	
  antigo,	
  o	
  equipamento	
  RAT	
  pode	
  apresentar	
  algumas	
  perdas.	
  Ex.:	
  se	
  espera-­‐se	
  um	
  aumento	
  de	
  
40	
  graus	
  em	
  uma	
  condição,	
  ele	
  apresenta	
  um	
  aumento	
  de	
  34	
  graus,	
  devido	
  às	
  perdas.	
  Um	
  RAT	
  de	
  1.0	
  
consegue	
   ler	
   100%	
   do	
   aumento,	
   e	
   o	
   RAT	
   0.8	
   consegue	
   ler	
   80%	
   do	
   aumento	
   apenas.	
   O	
   TAT	
   é	
   um	
  
termômetro	
  capaz	
  de	
  medir	
  todo	
  o	
  aumento	
  de	
  temperatura	
  previsto	
  pelos	
  engenheiros.	
  
	
  
Resumo	
  de	
  Performance,	
  Peso	
  e	
  Balanceamento	
  
Patrick	
  Ericksson	
  –	
  2016	
  
Altitudes	
  
	
  
Altitude	
  Indicada:	
  é	
  a	
  altitude	
  lida	
  no	
  altímetro	
  quando	
  ele	
  está	
  ajustado	
  em	
  QNH.	
  
	
  
Altitude	
  Pressão:	
  é	
  a	
  altitude	
  lida	
  no	
  altímetro	
  quando	
  ele	
  está	
  ajustado	
  em	
  QNE.	
  
	
  
Altitude	
  Densidade:	
  é	
  a	
  altitude	
  corrigida	
  para	
  erros	
  de	
  pressão	
  e	
  temperatura.	
  Ou	
  seja,	
  é	
  a	
  altitude	
  
indicada,	
  que	
   já	
  está	
  corrigida	
  para	
  erro	
  de	
  pressão,	
  corrigida	
  para	
  erros	
  de	
  temperatura.	
  É	
  onde	
  o	
  
avião	
  “se	
  sente”.	
  
	
  
Obs.:	
   no	
   estudo	
   de	
   Meteorologia	
   os	
   conceitos	
   adotados	
   são	
   diferentes.	
   Na	
   dúvida,	
   usaremos	
   os	
  
conceitos	
  do	
  Brenner.	
  	
  
	
  
• Distâncias	
  de	
  decolagem	
  
	
  
TORA	
  (Take	
  Off	
  Run	
  Available)	
  –	
  distância	
  disponível	
  para	
  decolagem.	
  
	
  
LDA	
  (Landing	
  Distance	
  Available)	
  –	
  é	
  a	
  distância	
  disponível	
  para	
  o	
  pouso.	
  	
  
	
  
ASDA	
  (Accelerate-­‐Stop	
  Distance	
  Available)	
  -­‐	
  A	
  distância	
  que	
  temos	
  desde	
  a	
  cabeceira	
  até	
  o	
  final	
  da	
  
Stopway	
  é	
  chamada	
  ASDA.	
  
	
  
O	
   stopway	
  não	
  pode	
  ser	
  usada	
  para	
  pouso.	
  Ela	
  apenas	
  podeser	
  utilizada	
   se	
  houver	
  aceleração,	
  ou	
  
seja,	
   para	
   rejeição	
  de	
   decolagem.	
   Só	
   pode	
   ser	
   utilizada	
  para	
   STOP	
   se	
  houve	
   o	
  Accelerate.	
   Algumas	
  
pessoas	
  acham	
  que	
  porque	
  o	
  nome	
  é	
  Stopway	
  pode-­‐se	
  usar	
  no	
  pouso,	
  o	
  que	
  não	
  é	
  verdade.	
  
	
  
STOPWAY:	
   em	
  seus	
   limites	
   laterais,	
   tem	
  que	
   ter	
  pelo	
  menos	
  a	
  mesma	
   largura	
  da	
  pista.	
  A	
   segunda	
  
característica	
  é	
  que	
  ela	
  tem	
  que	
  suportar	
  o	
  peso	
  do	
  avião	
  sem	
  causar	
  danos	
  à	
  ele.	
  Algumas	
  stopways	
  
inventadas	
   por	
   americanos	
   usam	
   o	
   EMAS,	
   um	
   material	
   que	
   se	
   “quebra“,	
   e	
   aquilo	
   deve	
   ser	
   um	
  
“buraco”	
  na	
  lei	
  que	
  criou	
  um	
  novo	
  conceito.	
  Em	
  teoria,	
  esse	
  material	
  não	
  danifica	
  o	
  avião.	
  
	
  
CLEARWAY:	
  é	
   importante	
  saber	
  que	
  clearway	
  e	
  stopway	
  são	
  completamente	
  independentes.	
   	
  Pode	
  
haver	
  os	
  dois,	
  pode	
  haver	
  só	
  clearway,	
  pode	
  haver	
  só	
  stopway	
  e	
  pode	
  não	
  haver	
  nenhum.	
  No	
  desenho	
  
da	
  apostila,	
  a	
  clearway	
  está	
  maior	
  que	
  a	
  stopway,	
  mas	
  ela	
  pode	
  ser	
  maior	
  ou	
  menor.	
  	
  
	
   O	
  tamanho	
  máximo	
  para	
  estabelecer	
  uma	
  clearway	
  é	
  de	
  50%	
  da	
  TORA.	
  EX.:	
  tenho	
  um	
  campo	
  
aberto	
  de	
  150	
  hectares	
  e	
  faço	
  uma	
  pista	
  de	
  1000m.	
  Apenas	
  o	
  que	
  pode	
  ser	
  considerado	
  Clearway	
  são	
  
500m,	
  mesmo	
  tendo	
  área	
  sobrando.	
  
	
   A	
  clearway	
  tem	
  uma	
  largura	
  mínima.	
  Essa	
  largura	
  é	
  de	
  150m,	
  sendo	
  75m	
  para	
  cada	
  lado	
  do	
  
eixo.	
  Deve-­‐se	
  ter	
  pelo	
  menos	
  75m	
  para	
  cada	
  lado	
  do	
  eixo	
  da	
  pista.	
  Ou	
  seja,	
  de	
  acordo	
  com	
  a	
  lei,	
  temos	
  
um	
  comprimento	
  máximo	
  e	
  largura	
  mínima.	
  Não	
  há	
  largura	
  máxima	
  prevista	
  para	
  a	
  clearway.	
  
	
  
TODA	
  (Take-­‐Off	
  Distance	
  Available):	
  distância	
  entre	
  a	
  cabeceira	
  e	
  o	
  final	
  de	
  clearway.	
  
	
  
Mas	
  qual	
  a	
  diferença	
  entre	
  o	
  TODA	
  e	
  o	
  TORA?	
  
	
   Quando	
   decolamos	
   iniciamos	
   a	
   decolagem	
   a	
   partir	
   da	
   cabeceira	
   começa	
   a	
   contar	
   a	
  
decolagem.	
   Decolamos	
   e,	
   ao	
   tirar	
   a	
   roda	
   do	
   chão,	
   acaba	
   a	
  CORRIDA	
   DE	
   DECOLAGEM	
   (TAKEOFF	
  
RUN).	
   A	
   takeoff	
   distance	
   só	
   termina	
  de	
   ser	
  medida	
  na	
  hora	
  que	
  o	
   avião	
   (AeroBoero)	
   atingir	
   50	
   ft.	
  
Essa	
  altura	
  é	
  chamada	
  de	
  Screenheight.	
  
	
   	
  
SCREENHEIGHT:	
   O	
   screenheight	
   de	
  AeroBoero,	
   Tupi,	
   Cessna,	
   etc,	
   de	
   acordo	
   com	
  o	
  RBAC	
  23,	
   é	
   de	
  
50ft.	
  No	
  entanto,	
  no	
  RBAC	
  25	
  (B737,	
  A320),	
  esse	
  valor	
  é	
  alterado,	
  e	
  é	
  definido	
  como	
  35ft.	
  
	
   O	
   screenheight	
   é	
   a	
   altura	
   mínima	
   que	
   temos	
   que	
   atingir	
   para	
   determinar	
   a	
   distância	
   de	
  
decolagem.	
   Ela	
   pode	
   ser	
   atingida	
   sobre	
   a	
   clearway,	
   se	
   houver.	
   Se	
   não	
   houver	
   clearway,	
   deve	
   ser	
  
atingida	
  sobre	
  a	
  pista.	
  
Resumo	
  de	
  Performance,	
  Peso	
  e	
  Balanceamento	
  
Patrick	
  Ericksson	
  –	
  2016	
  
	
   Esses	
  35ft	
  podem	
  ser	
  atingidos	
  dentro	
  da	
  Takeoff	
  Distance	
  Available,	
  que	
  inclui	
  a	
  Clearway.	
  
Uma	
  parte	
  do	
  voo	
  para	
  atingir	
  essa	
  altura	
  pode	
  ser	
  feita	
  em	
  cima	
  da	
  Clearway.	
  Se,	
  acaso,	
  não	
  houver	
  
clearway,	
  os	
  35ft	
  devem	
  ser	
  atingidos	
  ainda	
  sobre	
  a	
  pista.	
  
	
   A	
  clearway,	
  obrigatoriamente,	
  tem	
  que	
  ser	
  controlada	
  pela	
  autoridade	
  aeroportuária.	
  
Até	
  pode	
  ser	
  o	
  mar,	
  desde	
  que	
  seja	
  uma	
  área	
  controlada	
  pela	
  autoridade	
  aeroportuária.	
  
	
   Pode	
  haver	
  obstáculos	
  na	
  clearway.	
  Esses	
  obstáculos,	
  medidos	
  a	
  partir	
  do	
  final	
  da	
  cabeceira,	
  
podem	
  ter	
  um	
  gradiente	
  máximo	
  de	
  1,25%.	
  Ex.:	
  se	
  tenho	
  um	
  arbusto	
  a	
  100m	
  da	
  cabeceira,	
  ela	
  pode	
  
ter	
   uma	
   altura	
  máxima	
  de	
  1,25m,	
   e	
   a	
   área	
   ainda	
   é	
   considerada	
   uma	
  Clearway.	
   Se	
   ele	
   crescer	
  para	
  
1,30m,	
  acaba	
  a	
  clearway	
  (e	
  é	
  fácil	
  cortar	
  o	
  arbusto	
  para	
  resolver	
  o	
  problema).	
  
	
   Isso	
  se	
  aplica	
  à	
  qualquer	
  objeto	
  dentro	
  da	
  Clearway.	
  Um	
  objeto	
  qualquer	
  colocado	
  a	
  200m	
  do	
  
final	
  da	
  pista,	
  para	
  não	
  interferir	
  na	
  clearway,	
  pode	
  ter	
  no	
  máximo	
  2,5m,	
  considerando	
  o	
  gradiente	
  de	
  
1,25%.	
  
	
   	
  
A	
  CLEARWAY	
  pode	
  ser	
  usada	
  inteiramente	
  em	
  qualquer	
  cálculo	
  de	
  performance?	
  
	
   Não.	
  Há	
  duas	
  exceções.	
  
	
  
1º	
  exceção:	
  A	
  clearway	
  não	
  poderá	
  ser	
  utilizada	
  em	
  pistas	
  molhadas	
  ou	
  contaminadas.	
  Por	
  mais	
  que	
  
exista	
  uma	
  clearway,	
  se	
  a	
  pista	
  estiver	
  molhada	
  ou	
  contaminada,	
   ignoramos	
  a	
  clearway	
  na	
  hora	
  de	
  
calcular	
  a	
  performance	
  de	
  decolagem.	
  
	
  
2º	
  excessão:	
  O	
  trecho	
  voado	
  entre	
  o	
  momento	
  em	
  que	
  tiraramos	
  as	
  rodas	
  do	
  chão	
  e	
  atingimos	
  35ft	
  
recebe	
   um	
  nome.	
   Ele	
   é	
   chamado	
   de	
   takeoff	
   flare.	
   A	
   clearway	
   só	
   permite	
   que	
   se	
   voe	
   em	
   cima	
   dela	
  
metade	
  do	
  takeoff	
  flare	
  (50%	
  do	
  takeoff	
  flare).	
  
	
   Isso	
  significa	
  que,	
  em	
  uma	
  decolagem,	
  não	
  posso	
  tirar	
  as	
  rodas	
  do	
  chão	
  no	
  último	
  centímetro	
  
de	
  pista	
  e	
  subir	
  para	
  35ft	
  em	
  cima	
  da	
  clearway.	
  Tenho	
  que	
  tirar	
  as	
  rodas	
  do	
  chão	
  um	
  pouco	
  antes,	
  
para	
   que,	
   vista	
   a	
   distância	
   que	
   tenho	
   entre	
   tirar	
   as	
   rodas	
   do	
   chão	
   e	
   atingir	
   35ft,	
   metade	
   dessa	
  
distância	
  seja	
  voada	
  em	
  cima	
  da	
  pista.	
  A	
  outra	
  metade	
  pode	
  ser	
  voada	
  sobre	
  a	
  clearway.	
  	
  
	
   Lembre-­‐se:	
   em	
  pista	
  molhada	
   terei	
  que	
  desconsiderar	
  a	
   clearway,	
   e	
  atingir	
  essa	
  altura	
  de	
  
35ft	
  ainda	
  sobre	
  a	
  pista.	
  
	
  
Takeoff	
   Flare:	
   o	
   trecho	
   entre	
   tirar	
   as	
   rodas	
   do	
   chão	
   e	
   atingir	
   o	
   screenheight	
   (35ft).	
   Metade	
   do	
  
takeoff	
  flare	
  tem	
  que	
  ser	
  voada	
  em	
  cima	
  da	
  pista.	
  A	
  outra	
  metade	
  pode	
  ser	
  voada	
  sobre	
  a	
  clearway.	
  	
  
	
   Se	
  não	
  houver	
  clearway,	
  tenho	
  que	
  atingir	
  esses	
  35ft	
  ainda	
  sobre	
  a	
  pista.	
  Em	
  pista	
  molhada	
  a	
  
clearway	
  é	
  desconsiderada,	
  e	
  também	
  é	
  preciso	
  atingir	
  o	
  screnheight	
  ainda	
  sobre	
  a	
  pista.	
  
	
  
EX.:	
  Tenho	
  uma	
  pista	
  de	
  4000m	
  e	
  uma	
  clearway	
  de	
  2000m.	
  Se	
  a	
  pista	
  estiver	
  molhada,	
  a	
  clearway	
  
desaparece.	
  Simplesmente	
  finjo	
  que	
  ela	
  não	
  existe	
  mais.	
  
	
  
Ex2.:	
  Se	
  um	
  avião	
  demora	
  600m	
  para	
  atingir	
  a	
  screenheight,	
  pode	
  usar	
  300m	
  de	
  clearway	
  para	
  isso.	
  
Ou,	
  se	
  precisar	
  de	
  300m	
  para	
  o	
  takeoff	
  flare,	
  pode	
  voar	
  150m	
  sobre	
  a	
  pista	
  e	
  os	
  outros	
  150m	
  sobre	
  a	
  
clearway.Ex3.:	
   O	
  meu	
   takeoff	
   flare	
   vale	
   300m,	
   logo	
   posso	
   voar	
   150m	
   sobre	
   a	
   clearway.	
   Imagine	
   agora	
   que	
  
vamos	
  decolar	
  de	
  um	
  aeroporto	
  onde	
  a	
  clearway	
  tem	
  apenas	
  100m.	
  O	
  que	
  fazer?	
  
	
   Nesse	
   caso,	
   precisarei	
   sair	
   do	
   chão	
   antes.	
   Ao	
   invés	
   de	
   voar	
   150m	
   sobre	
   a	
   pista,	
   vou	
   voar	
  
200m	
  sobre	
  a	
  pista	
  e	
  100m	
  sobre	
  a	
  clearway,	
  totalizando	
  os	
  300m	
  do	
  takeoff	
  flare.	
  
	
  
• Resistência	
  do	
  Piso	
  
	
  
ACN:	
  Aircraft	
  Classification	
  Number	
  
PCN:	
  Pavement	
  Classification	
  Number	
  
	
  
	
   Quando	
  olharmos	
  no	
  ROTAER,	
  o	
  PCN	
  vem	
  classificado	
  dessa	
  forma:	
  40/F/C/X/T.	
  O	
  primeiro	
  
número	
  é	
  um	
  indicador	
  qualquer.	
  A	
  primeira	
  letra	
  indica	
  que	
  o	
  pavimento	
  pode	
  ser	
  rígido	
  (concreto)	
  
ou	
   flexível	
   (asfalto).	
   A	
   seguir	
   temos	
   a	
   subcategoria	
   de	
   leito	
   (A,B,C	
   ou	
   D).	
   A	
   terceira	
   letra	
   é	
   Tire	
  
Resumo	
  de	
  Performance,	
  Peso	
  e	
  Balanceamento	
  
Patrick	
  Ericksson	
  –	
  2016	
  
Pressure	
  e	
  a	
  última	
  letra	
  é	
  o	
  Método	
  de	
  Avaliação	
  de	
  leito,	
  que	
  pode	
  ser	
  uma	
  avaliação	
  técnica	
  ou	
  por	
  
experiência.	
  
	
   Em	
  aviões	
   de	
   grande	
  porte	
   como	
  o	
  B737	
   a	
   pressão	
  do	
  pneu	
   é	
   de	
   200PSI.	
  Dependendo	
  do	
  
modelo,	
  varia	
  entre	
   	
  195,	
  200	
  e	
  205	
  PSI.	
  Qual	
   seria	
  a	
  pressão	
  máxima	
  autorizada,	
  nesse	
  caso?	
  Não	
  
poderia	
  ser	
  Z	
  nem	
  Y.	
  Pode	
  ser	
  X	
  (até	
  217	
  PSI)	
  ou	
  W	
  (alto,	
  sem	
  limite).	
  Ou	
  seja,	
  a	
  pressão	
  máxima	
  de	
  
pneu	
  autorizada	
  precisa	
  ser	
  pelo	
  menos	
  	
  X	
  para	
  pensarmos	
  em	
  operar	
  nessa	
  pista.	
  
	
   Não	
  é	
  preciso	
  decorar	
  todas	
  essas	
  letras,	
  pois	
  elas	
  podem	
  ser	
  consultadas	
  no	
  ROTAER.	
  
	
  
Como	
  posso	
  descobrir	
  o	
  ACN	
  do	
  avião	
  para	
  compará-­‐lo	
  ao	
  PCN?	
  
	
   Existe	
  uma	
  tabela	
  para	
   isso.	
  No	
  nosso	
  exemplo	
  40/F/C/X/T:	
  se	
  a	
  pressão	
  máxima	
  de	
  pneu	
  
autorizada	
   for	
   X	
   ou	
  W	
   eu	
   consulto	
   a	
   tabela,	
   pois	
   posso	
   operar.	
   Se	
   for	
  menos	
   que	
   isso	
   (Y	
   ou	
   Z),	
   a	
  
pressão	
  limite	
  será	
  menor	
  que	
  a	
  pressão	
  dos	
  meus	
  pneus,	
  eu	
  nem	
  consulto	
  a	
  tabela,	
  pois	
  não	
  posso	
  
operar.	
  
	
   Os	
  outros	
  3	
  fatores	
  40/F/C	
  são	
  os	
  dados	
  que	
  precisarei.	
  Na	
  tabela	
  tenho	
  duas	
  colunas:	
  uma	
  
para	
   pavimento	
   flexível	
   e	
   outra	
   para	
   rígido.	
   Seleciono	
   a	
   coluna	
   compatível	
   com	
   a	
   minha	
   pista	
  
(Flexível),	
   e	
   observo	
   a	
   categoria	
   do	
   subleito,	
   que	
   nesse	
   caso	
   é	
   C.	
   Por	
   último,	
   fazemos	
   uma	
  
determinação	
  com	
  o	
  primeiro	
  indicador,	
  nesse	
  caso	
  40	
  (Flexível,	
  C,	
  40).	
  
	
   Tendo	
   como	
   exemplo	
   a	
   tabela,	
   percebemos	
   que	
   a	
   interpolação	
   desses	
   números	
   informa	
   o	
  
valor	
   de	
   65.7.	
   Esse	
   resultado	
   é	
   expresso	
   em	
   toneladas	
   (65.7	
   toneladas,	
   ou	
   65.700kg).	
   É	
   o	
   peso	
  
máximo	
   para	
   que	
   eu	
   possa	
   operar	
   nessa	
   pista.	
   Essa	
   tabela	
   serve	
   para	
   o	
   737-­‐800.	
   Outros	
   aviões	
  
possuem	
  outras	
  tabelas,	
  com	
  seus	
  valores	
  próprios.	
  	
  
	
   	
  
Emergência:	
  lembre-­‐se	
  que	
  em	
  emergência	
  pode-­‐se	
  quebrar	
  as	
  regras.	
  Se	
  tivermos	
  uma	
  emergência	
  
tentaremos	
   resolver	
   da	
  melhor	
  maneira	
   possível,	
   e	
   se	
   for	
   necessário	
   pousaremos	
   a	
   aeronave	
   com	
  
ACN	
  acima	
  do	
  PCN.	
  
	
  
Pode-­‐se	
  operar	
  com	
  um	
  ACN	
  maior	
  que	
  o	
  PCN?	
  
	
   Sim,	
  é	
  aceitável	
  que	
  o	
  ACN	
  esteja	
  10%	
  acima	
  do	
  PCN	
  em	
  pavimentos	
  flexíveis,	
  e	
  5%	
  acima	
  do	
  
PCN	
  em	
  pavimentos	
  rígidos.	
  No	
  entanto,	
  as	
  operações	
  com	
  sobrecarga	
  não	
  podem	
  exceder	
  5%	
  das	
  
operações	
  do	
  ano	
  naquele	
  aeroporto,	
  e	
  essas	
  operações	
  tem	
  que	
  estar	
  espalhadas	
  ao	
  longo	
  do	
  ano.	
  
	
   Exemplo	
  da	
  vida	
   real:	
  Em	
  Comandatuba-­‐BA,	
  a	
  Gol	
   faz	
  voos	
  de	
   fretamento	
  para	
  um	
  hotel	
   e	
  
pousa-­‐se	
  acima	
  do	
  PCN.	
  Isso	
  não	
  é	
  um	
  problema	
  se	
  a	
  aeronave	
  estivar	
  dentro	
  dos	
  10%,	
  pois	
  lá	
  a	
  pista	
  
é	
   de	
   asfalto.	
   Nesse	
   caso	
   específico,	
   essas	
   operações	
   podem	
   até	
   representar	
   menos	
   que	
   5%	
   das	
  
operações	
  do	
  ano.	
  No	
  entanto,	
  como	
  são	
  feitas	
  na	
  temporada,	
  não	
  estão	
  espalhadas	
  ao	
  longo	
  do	
  ano.	
  
Isso	
  mostra	
   como	
  a	
   regra	
  é	
  difícil	
  de	
   ser	
   fiscalizada.	
  Cabe	
  à	
  administração	
  do	
  aeroporto	
   fazer	
  essa	
  
fiscalização.	
  
	
  
Cálculo	
  matemático:	
  descobrir	
  quanto	
  peso	
  é	
  suportado	
  por	
  cada	
  pneu	
  do	
  trem	
  de	
  pouso	
  principal	
  e	
  
quanto	
  peso	
  é	
  suportado	
  por	
  cada	
  pneu	
  do	
  trem	
  de	
  pouso	
  do	
  nariz.	
  
	
  
Nesse	
  exercício,	
  a	
  primeira	
  coisa	
  que	
   temos	
  que	
   fazer	
  é	
   localizar	
  o	
  CG.	
  Temos	
  o	
  valor	
  de	
  LEMAC,	
  a	
  
16m	
   do	
   Datum,	
   e	
   TEMAC,	
   a	
   21m	
   do	
   Datum.	
   Sabemos	
   que	
   a	
   corda,	
   então,	
   será	
   de	
   5m	
   (TEMAC-­‐
LEMAC=	
  5m).	
  Se	
  O	
  CG	
  está	
  a	
  20%	
  da	
  MAC,	
  ele	
  estará	
  a	
  1m	
  do	
  LEMAC	
  (20%	
  de	
  5m	
  corresponde	
  à	
  1m).	
  
Sabemos,	
  portanto,	
  que	
  o	
  CG	
  estará	
  a	
  17m	
  do	
  Datum.	
  
	
   	
  
Teremos	
  uma	
  força	
  para	
  baixo	
  do	
  CG	
  atuando	
  a	
  17m	
  do	
  Datum.	
  O	
  trem	
  de	
  pouso	
  principal	
  representa	
  
uma	
   força	
  para	
   cima,	
   localizada	
   a	
  19,6m	
  do	
  Datum.	
  O	
   trem	
  de	
  pouso	
  do	
  nariz	
   representa	
   também	
  
uma	
  força	
  para	
  cima,	
  à	
  4m	
  do	
  Datum.	
  
	
   Chamaremos	
   a	
   força	
   do	
   trem	
   de	
   nariz	
   de	
   A	
   e	
   a	
   do	
   trem	
   principal	
   de	
   B.	
   Logo,	
   teremos	
   a	
  
seguinte	
  equação	
  de	
  momento:	
  
	
  
Força	
  Total	
  x	
  Distância	
  do	
  CG	
  ao	
  Datum	
  =	
  (Força	
  A	
  x	
  Distância	
  A)	
  +	
  (Força	
  B	
  x	
  Distância	
  B)	
  
17	
  	
  x	
  66.000	
  =	
  4xA	
  +	
  19,6xB	
  
A+B	
  =	
  66.000	
  	
  
	
  
Resumo	
  de	
  Performance,	
  Peso	
  e	
  Balanceamento	
  
Patrick	
  Ericksson	
  –	
  2016	
  
Resolvendo	
  essa	
  equação,	
  teremos	
  que	
  a	
  força	
  A	
  equivale	
  a	
  11.000kg,	
  e	
  B	
  equivale	
  a	
  55.000kg.	
  
	
  
Obs.:	
  Pegamos	
  como	
  referência	
  o	
  nariz	
  do	
  avião.	
  Poderíamos	
  pegar	
  também	
  o	
  CG	
  como	
  referência.	
  
	
  
Takeoff	
  Performance	
  
	
  
Existem	
  diferentes	
  velocidades	
  de	
  decolagem.	
  Temos	
  as	
  velocidades:	
  
	
   Demonstradas:	
  VS,	
  VMU,	
  VMCG	
  e	
  VMCA.	
  
	
   Operacionais	
  são:	
  V1,	
  VR,	
  V2	
  
	
   Derivadas	
  são:	
  Vlof,	
  Ver,	
  VMBE	
  
	
  
Velocidade	
  de	
  Stall:	
  é	
  a	
  velocidade	
  na	
  qual	
  a	
  sustentação	
  não	
  pode	
  mais	
  ser	
  mantida.	
  A	
  velocidade	
  
de	
  Stall	
  é	
  dividida	
  em	
  três	
  categorias	
  diferentes	
  e	
  cada	
  umatem	
  um	
  conceito	
  levemente	
  distinto:	
  
	
  
VS:	
  velocidade	
  na	
  qual	
  a	
  sustentação	
  não	
  pode	
  mais	
  ser	
  mantida.	
  
	
  
VS1G:	
  velocidade	
  de	
  estol	
  correspondente	
  ao	
  máximo	
  Cl,	
  considerando	
  fator	
  carga	
  igual	
  à	
  1G.	
  Nesse	
  
caso,	
  a	
  sustentação	
  ainda	
  não	
  acabou,	
  ela	
  é	
  máxima,	
  com	
  o	
  fator	
  de	
  carga	
  em	
  1G.	
  É	
  um	
  pouco	
  antes	
  do	
  
Stall.	
  	
  
	
  
VSR:	
   velocidade	
   de	
   estol	
   de	
   referência,	
   utilizada	
   na	
   certificação	
   da	
   aeronave.	
   Essa	
   velocidade	
   é	
   a	
  
utilizada	
  para	
  a	
  construção	
  das	
  demais	
  velocidades	
  do	
  avião.	
  
	
   No	
   gráfico,	
   conforme	
   aumentamos	
   o	
   ângulo	
   de	
   ataque,	
   o	
   CL	
   aumenta.	
   Chegamos	
   no	
   Cl	
  
máximo,	
   e	
   quando	
   passamos	
   dele,	
   ele	
   volta	
   a	
   cair:	
   entramos	
   no	
   stall.	
   Na	
   VS1G	
   chegamos	
   no	
   Cl	
  
máximo	
  e	
  o	
  avião	
  ainda	
  não	
  estolou,	
  ou	
  seja,	
  estou	
  mantendo	
  a	
  sustentação	
  no	
  meu	
  Cl	
  máximo.	
  
	
   A	
  VS	
  REFERÊNCIA	
  (VSR)	
  pode	
  ser	
  a	
  VS1G	
  ou	
  qualquer	
  velocidade	
  maior	
  que	
  ela.	
  Para	
  que	
  
serve?	
   Porque	
   quando	
   definimos	
   uma	
   velocidade	
   V2,	
   por	
   exemplo,	
   ela	
   precisa	
   ser	
   13%	
   acima	
   da	
  
velocidade	
   de	
   stall.	
   Mas	
   de	
   qual	
   dessas	
   velocidades	
   de	
   Stall?	
   Da	
   VSR,	
   pois	
   é	
   a	
   velocidade	
   que	
   o	
  
fabricante	
  vai	
  usar	
  como	
  referencia.	
  VSR	
  não	
  é	
  necessariamente	
  o	
  real	
  stall	
  do	
  avião.	
  	
  
	
   No	
   gráfico,	
   a	
   velocidade	
   de	
   stall	
   de	
   verdade	
   vai	
   estar	
   logo	
   depois	
   do	
   Cl	
   máximo.	
   Assim,	
  
mapeando	
  os	
  pontos	
  da	
  direita	
  para	
  a	
  esquerda,	
  a	
  primeira	
  velocidade	
  será	
  a	
  VS,	
  que	
  é	
  aquela	
  logo	
  
além	
  do	
  Cl	
  máximo.	
  No	
  ponto	
  de	
  Cl	
  máximo	
  teremos	
  a	
  VS1G.	
  A	
  VR	
  pode	
  ser	
  igual	
  à	
  VS1G,	
  no	
  entanto,	
  
geralmente	
   ela	
   é	
   definida	
   como	
   uma	
   velocidade	
   um	
   pouco	
   maior,	
   para	
   garantir	
   uma	
   margem	
   de	
  
segurança.	
  Maior	
  velocidade	
  significa	
  um	
  menor	
  ângulo	
  de	
  ataque,	
  reduzindo	
  um	
  pouco	
  o	
  Cl.	
  Por	
  isso,	
  
no	
  nosso	
  gráfico,	
  a	
  VSR	
  será	
  o	
  terceiro	
  ponto	
  da	
  direita	
  para	
  a	
  esquerda.	
  
	
   Por	
  exemplo:	
  meu	
  avião	
  estolou	
   com	
  95KT.	
  Com	
  96	
  ele	
  estava	
  na	
  Cl	
  máxima.	
  O	
   fabricante	
  
define	
   a	
   velocidade	
  VSR	
   com	
  100KT,	
   como	
   referência	
   para	
   todas	
   as	
   outras.	
   Ela	
   precisa	
   ser	
   igual	
   à	
  
VS1G	
   ou	
  maior,	
   ou	
   seja,	
  mesmo	
  que	
   o	
   avião	
   estole	
   com	
  96KT,	
   o	
   fabricante	
   diz	
   que	
   ele	
   estola	
   com	
  
100KT,	
  adicionando	
  uma	
  margem	
  de	
  segurança.	
  
	
   V2:	
  a	
  V2	
  é	
  13%	
  a	
  mais	
  que	
  a	
  velocidade	
  de	
  estol,	
  ou	
  seja,	
  VSR.	
  Usamos	
  sempre	
  a	
  velocidade	
  
mais	
   conservativa.	
  O	
  quanto	
  de	
  margem	
  de	
   segurança	
  é	
   adicionado	
  é	
  uma	
  definição	
  do	
   fabricante.	
  
Nós	
  não	
  sabemos	
  essa	
  margem,	
  apenas	
  o	
  fabricante.	
  
	
  
	
   A	
  VS	
  será	
  sempre	
  menor	
  que	
  a	
  VS1G.	
  A	
  VSR	
  será	
  sempre	
  maior	
  ou	
  igual	
  à	
  VS1G.	
  	
  
	
  
VMU	
  –	
  Minimum	
  Unstick	
  Speed	
  	
  
	
   É	
  a	
  menor	
  velocidade	
  com	
  que	
  o	
  avião	
  consegue	
  alçar	
  voo,	
  no	
  seu	
  maior	
  ângulo	
  de	
  ataque	
  
fisicamente	
  possível	
  de	
  ser	
  atingido	
  com	
  o	
  avião	
  no	
  solo.	
  Se	
  atingirmos	
  esse	
  ângulo	
  com	
  o	
  avião	
  ainda	
  
no	
  solo,	
  ocorre	
  Tail	
  Strike.	
  Ele	
  deve	
  ser	
  capaz	
  de	
  alçar	
  voo	
  e	
  prosseguir	
  na	
  decolagem	
  em	
  segurança.	
  
	
  
VMCG	
  –	
  Minimum	
  Control	
  Speed	
  on	
  the	
  Ground	
  
	
   É	
  a	
  velocidade	
  de	
  mínimo	
  controle	
  no	
  solo.	
  É	
  uma	
  velocidade	
  na	
  qual,	
  caso	
  ocorra	
  uma	
  falha	
  
súbita	
   do	
   motor	
   crítico,	
   é	
   possível	
   manter	
   o	
   controle	
   da	
   aeronave	
   utilizando	
   apenas	
   o	
   leme	
   de	
  
direção.	
  A	
  perda	
  máxima	
  de	
  controle	
  permitida	
  é	
  de	
  30ft	
  do	
  eixo	
  da	
  pista.	
  
Resumo	
  de	
  Performance,	
  Peso	
  e	
  Balanceamento	
  
Patrick	
  Ericksson	
  –	
  2016	
  
	
   	
  No	
  Sêneca,	
   temos	
  uma	
  velocidade	
  chamada	
  Vmc.	
  Mas	
  por	
  que	
  o	
  Sêneca	
   tem	
  só	
  a	
  Vmc,	
  e	
  o	
  
B737	
  tem	
  a	
  Vmcg	
  e	
  Vmca?	
  A	
  grande	
  diferença	
  é	
  que	
  no	
  Sêneca,	
  se	
  estivermos	
  no	
  meio	
  da	
  corrida	
  de	
  
decolagem	
  e	
  o	
  motor	
  falhar,	
  não	
  se	
  prossegue	
  na	
  decolagem.	
  No	
  Sêneca,	
  qualquer	
  perda	
  de	
  motor	
  só	
  
é	
  testada	
  acima	
  de	
  500ft.	
  Nem	
  se	
  cogita	
  tentar	
  perder	
  o	
  motor	
  abaixo	
  de	
  500ft.	
  O	
  previsto	
  é	
  que,	
  em	
  
caso	
  de	
  pane	
  de	
  motor	
  na	
  decolagem,	
  a	
  decolagem	
  será	
  rejeitada.	
  
	
   No	
  B737,	
   entretanto,	
   dependendo	
  da	
  velocidade	
  em	
  que	
  ocorreu	
  a	
  pane,	
   prosseguimos	
  ou	
  
não	
  na	
  decolagem.	
  Pode	
  ser	
  que	
  tenhamos	
  que	
  prosseguir.	
  Então,	
  no	
  Sêneca,	
  quando	
  se	
  trata	
  da	
  Vmc,	
  
é	
  como	
  se	
  fosse	
  a	
  Vmca	
  (Velocidade	
  de	
  mínimo	
  controle	
  no	
  ar).	
  	
  
	
   No	
  B737,	
  após	
  a	
  V1	
  prosseguimos	
  na	
  decolagem.	
  Mas	
  e	
  se	
  eu	
  tiver	
  uma	
  V1	
  tão	
  baixa	
  que	
  eu	
  
não	
  consiga	
  sequer	
  controlar	
  o	
  avião	
  para	
  manter	
  o	
  eixo?	
  Como	
  posso	
  ser	
  obrigado	
  a	
  prosseguir	
  na	
  
decolagem	
  se	
  não	
  consigo	
  sequer	
  manter	
  o	
  controle	
  do	
  avião?	
  
	
   A	
  solução	
  foi	
  definir	
  uma	
  Vmcg	
  (Velocidade	
  de	
  Mínimo	
  Controle	
  no	
  Solo),	
  e	
  a	
  V1	
  será	
  sempre	
  
acima	
  dessa	
  Vmcg.	
  Essa	
  Vmcg	
  é	
  a	
  velocidade	
  onde	
  consigo	
  controlar	
  o	
  avião.	
  Se	
  eu	
  perder	
  o	
  motor	
  
acima	
  dela	
  e	
  tiver	
  que	
  prosseguir,	
  prossigo	
  na	
  decolagem.	
  
	
   Mas	
  como	
  definimos	
  a	
  Vmcg?	
  Sempre	
  na	
  pior	
  situação	
  possível.	
  Isso	
  corresponde	
  à:	
  
	
   -­‐	
  Aeronave	
  no	
  peso	
  máximo	
  de	
  decolagem	
  
	
   -­‐	
  CG	
  o	
  mais	
  atrás	
  possível	
  
	
   -­‐	
  Motor	
  com	
  potência	
  de	
  decolagem	
  (máxima)	
  
	
   -­‐	
  Não	
  são	
  considerados	
  os	
  efeitos	
  de	
  vento	
  
	
   -­‐	
  O	
  pedal,	
  para	
  voos	
  de	
  teste	
  da	
  VMCG,	
  é	
  considerado	
  na	
  deflexão	
  máxima	
  	
  
	
   Qualquer	
  piloto	
  deve	
  ser	
  capaz	
  de	
  controlar	
  o	
  avião,	
  perdendo	
  o	
  motor	
  na	
  Vmcg,	
  sem	
  
perder	
  mais	
  do	
  que	
  30ft	
  do	
  eixo	
  da	
  pista.	
  É	
  um	
  aspecto	
  interessante	
  em	
  relação	
  à	
  pilotagem.	
  	
  
	
   Posso	
   usar	
   o	
   steering	
   para	
   manter	
   o	
   controle?	
   Não.	
   Uma	
   das	
   regras	
   é	
   manter	
   o	
  
controle	
  usando	
  exclusivamente	
  a	
  superfície	
  aerodinâmica,	
  ou	
  seja,	
  o	
  leme.	
  Isso	
  é	
  treinado	
  em	
  
simulador.	
  
	
   Qual	
  o	
  problema	
  de	
  não	
  considerar	
  os	
  efeitos	
  de	
  vento?	
  Se	
  tivermos	
  vento	
  de	
  través	
  na	
  
decolagem,	
  já	
  estaremos	
  corrigindo	
  com	
  o	
  pedal.	
  Se	
  houver	
  uma	
  pane	
  de	
  motor,pode	
  ser	
  necessário	
  
aplicar	
  ainda	
  mais	
  pedal,	
  e	
  o	
  curso	
  pode	
  não	
  ser	
  suficiente.	
  Ex.:	
  Se	
  temos	
  vento	
  vindo	
  da	
  esquerda,	
  a	
  
tendência	
   do	
   avião	
   é	
   aproar	
   o	
   vento.	
   Darei	
   pedal	
   direito	
   para	
   corrigir.	
   Se	
   eu	
   perder	
   o	
   motor,	
  
precisarei	
  aplicar	
  ainda	
  mais	
  pedal,	
  e	
  se	
  o	
  curso	
  não	
  for	
  suficiente,	
  posso	
  parar	
  na	
  grama.	
  	
  
	
   Mas	
  lembre-­‐se:	
  qual	
  a	
  chance	
  de	
  perder	
  o	
  motor	
  na	
  decolagem,	
  exatamente	
  na	
  Vmcg,	
  no	
  dia	
  
em	
  que	
   o	
   vento	
   estiver	
   de	
   través,	
   e	
   justamente	
   o	
  motor	
   oposto	
   ao	
   lado	
   do	
   vento?	
   As	
   chances	
   são	
  
muito	
  pequenas.	
  Então,	
  não	
  se	
  considera	
  o	
  vento.	
  
	
   O	
  que	
  afeta	
  a	
  Vmcg?	
  Como	
  ela	
  já	
  foi	
  calculada	
  com	
  o	
  pior	
  CG	
  possível,	
  desconsideramos	
  essa	
  
parte.	
  Mas	
  o	
  que	
  mais	
   afeta	
   a	
  Vmcg	
   é	
   a	
  densidade	
  do	
   ar.	
  Quando	
   cai	
   a	
   densidade	
  do	
   ar,	
   diminui	
   a	
  
tração	
  produzida	
  pelo	
  motor.	
  Se	
  diminui	
  a	
  tração	
  produzida	
  pelo	
  motor,	
  o	
  que	
  pode	
  acontecer	
  com	
  a	
  
força	
  que	
  o	
  rudder	
  precisará	
  fazer	
  caso	
  um	
  motor	
  falhe?	
  Ela	
  também	
  pode	
  ser	
  menor.	
  	
  
	
   Para	
  diminuir	
  essa	
   força	
  sem	
  mexer	
  no	
  pedal	
  (considere	
  que	
  estamos	
  deixando	
  o	
  pedal	
  na	
  
máxima	
  deflexão),	
  pode-­‐se	
  reduzir	
  a	
  velocidade.	
  Assim,	
  à	
  medida	
  que	
  subimos,	
  o	
  ar	
  fica	
  rarefeito,	
  o	
  
motor	
   produz	
  menos,	
   e	
   a	
   velocidade	
   cai.	
   Com	
  uma	
  mesma	
   temperatura,	
   à	
  medida	
   que	
   subimos,	
   a	
  
velocidade	
  cai,	
  pois	
  o	
  ar	
  fica	
  mais	
  rarefeito	
  e	
  a	
  tração	
  produzida	
  será	
  menor.	
  	
  	
  
	
   No	
  voo	
  de	
  ensaio	
  da	
  Vmcg,	
  o	
   rudder	
  é	
  máximo	
  e	
  a	
  potência	
  é	
  máxima.	
  O	
  que	
  vai	
  definir	
  a	
  
força	
   que	
   fazemos	
   com	
  o	
   estabilizador	
   vertical	
   para	
   controlar	
   o	
   avião	
   é	
   a	
   velocidade	
   que	
   estamos	
  
andando.	
  Se	
  a	
  temperatura	
  aumentar,	
  a	
  potência	
  diminui.	
  Isso	
  significa	
  que	
  podemos	
  “combater“	
  essa	
  
potência	
  com	
  uma	
  velocidade	
  mais	
  baixa.	
  
	
   OBS.:	
  nesse	
  caso	
  estamos	
  considerando	
  o	
  rudder	
  no	
  máximo.	
  Se	
  reduzir	
  a	
  potência	
  do	
  
motor,	
  podemos	
  diminuir	
  a	
   força	
  exercida	
  pelo	
  rudder	
  por	
  meio	
  da	
  diminuição	
  da	
  velocidade.	
  Se	
  a	
  
potência	
  aumentar,	
  precisaremos	
  de	
  mais	
   força	
  no	
  rudder.	
  Logo,	
  precisaremos	
  de	
  mais	
  velocidade.	
  
Assim,	
   toda	
   vez	
   que	
   cair	
   a	
   potência	
   do	
   motor,	
   diminui	
   a	
   velocidade	
   necessária	
   para	
   manter	
   o	
  
controle.	
  	
  
	
   Se	
  considerarmos	
  a	
  temperatura	
  padrão,	
  à	
  medida	
  que	
  subirmos,	
  o	
  ar	
  fica	
  mais	
  rarefeito,	
  e	
  a	
  
potência	
   desenvolvida	
   pelo	
   motor	
   também	
   diminui.	
   A	
   força	
   necessária	
   no	
   rudder	
   também	
   pode	
  
diminuir,	
  e	
  podemos	
  reduzir	
  a	
  Vmcg.	
  
	
   Para	
   ficar	
  mais	
   claro,	
   observe	
   as	
   tabelas	
   na	
   página	
   22:	
   para	
   uma	
  mesma	
   altitude	
   pressão,	
  
quanto	
  maior	
  a	
  temperatura,	
  menor	
  a	
  Vmcg.	
  De	
  mesmo	
  modo,	
  para	
  uma	
  mesma	
  temperatura,	
  quanto	
  
Resumo	
  de	
  Performance,	
  Peso	
  e	
  Balanceamento	
  
Patrick	
  Ericksson	
  –	
  2016	
  
maior	
  a	
  altitude	
  pressão,	
  menor	
  a	
  densidade	
  do	
  ar	
  e	
  menor	
  a	
  Vmcg,	
  pois	
  a	
  potência	
  desenvolvida	
  pelo	
  
motor	
   também	
   será	
   menor,	
   e	
   precisaremos	
   de	
   menos	
   velocidade	
   para	
   combater	
   esse	
   efeito	
   de	
  
guinada	
  caso	
  o	
  motor	
  falhe.	
  Lembre-­‐se:	
  estamos	
  considerando	
  o	
  Rudder	
  na	
  posição	
  máxima	
  nesses	
  
casos,	
  então	
  a	
  única	
  opção	
  é	
  aumentar/diminuir	
  a	
  velocidade	
  para	
  aumentar/diminuir	
  o	
  fluxo	
  de	
  ar	
  
sobre	
  o	
  estabilizador	
  vertical,	
  o	
  que	
  impacta	
  na	
  eficiência	
  do	
  mesmo.	
  
	
   Temos	
  duas	
  tabelas,	
  e	
  as	
  duas	
  são	
  completamente	
  distintas.	
  Uma	
  é	
  para	
  um	
  tipo	
  de	
  motor,	
  e	
  
outra	
   é	
   para	
   outro.	
   Sabendo	
   que	
   uma	
   tabela	
   é	
   para	
   26.000lbs	
   e	
   outra	
   para	
   24.000lbs,	
   qual	
  
tabela	
  é	
  para	
  cada	
  motor?	
  
	
   A	
  tabela	
  de	
  cima	
  é	
  para	
  26.000lbs.	
  Maior	
  tração	
  representa	
  maiores	
  velocidades,	
  o	
  que	
  está	
  
mostrado	
   na	
   tabela.	
   A	
   tabela	
   de	
   baixo	
   tem	
   velocidades	
   menores,	
   logo,	
   representa	
   o	
   motor	
   com	
  
24.000lbs,	
  pois	
  menor	
  potência	
  representa	
  também	
  menores	
  valores	
  de	
  Vmcg.	
  
	
   Em	
  um	
  voo	
  de	
  ensaio,	
  com	
  perda	
  de	
  um	
  motor	
  na	
  Vmcg,	
  a	
  potência	
  máxima	
  é	
  mantida	
  até	
  
retomar	
   o	
   controle.	
  Quando	
  o	
   controle	
   é	
   retomado,	
   aborta-­‐se	
   a	
   decolagem.	
   Se	
   perdermos	
  o	
  motor	
  
abaixo	
  da	
  Vmcg,	
  não	
  significa	
  que	
  não	
  conseguiremos	
  controlar,	
  mas	
  vamos	
  provavelmente	
  perder	
  
mais	
  do	
  que	
  os	
  30ft	
  em	
  relação	
  ao	
  eixo	
  da	
  pista.	
  
	
   A	
  Vmcg	
  será	
  um	
  limitador	
  para	
  escolhermos	
  a	
  V1.	
  A	
  Vmcg	
  nunca	
  pode	
  ficar	
  acima	
  da	
  
V1.	
  	
  
	
  
VMCA	
  –	
  Minimum	
  Control	
  Speed	
  in	
  the	
  Air	
  
	
   É	
  a	
  velocidade	
  de	
  mínimo	
  controle	
  em	
  voo.	
  Mas	
  o	
  que	
  muda	
  em	
  relação	
  à	
  Vmcg?	
  Na	
  VMCA	
  
temos	
  a	
  rolagem.	
  Pode-­‐se	
  manter	
  uma	
  inclinação	
  de	
  até	
  5	
  graus	
  para	
  cima	
  do	
  motor	
  bom,	
  e	
  isso	
  ajuda	
  
no	
  controle	
  da	
  aeronave.	
  Quando	
  falamos	
  de	
  Vmcg,	
  poderíamos	
  perder	
  30	
  pés	
  do	
  eixo	
  da	
  pista.	
  
	
   Na	
  VMCA	
  não	
  temos	
  isso,	
  mas	
  temos	
  mudança	
  de	
  proa.	
  Pode-­‐se	
  perder,	
  antes	
  de	
  retomar	
  
o	
  controle	
  do	
  avião,	
  até	
  20	
  graus	
  de	
  proa.	
  O	
  motor	
  operante	
  é	
  considerado	
  em	
  potência	
  máxima	
  de	
  
decolagem,	
  CG	
  mais	
  desfavorável,	
  configuração	
  mais	
  crítica	
  (Gear	
  Up),	
  e	
  efeito	
  solo	
  não	
  considerado.	
  	
  
	
   Por	
   que	
   a	
   posição	
  mais	
   crítica	
   é	
   Gear	
  Up?	
  Porque	
  nesse	
  caso,	
  o	
   trem	
  de	
  pouso	
  causa	
  o	
  
efeito	
   quilha	
   no	
   avião,	
   então	
  melhora	
   um	
  pouco	
   a	
   estabilidade,	
   desde	
   que	
   o	
   trem	
   de	
   pouso	
   esteja	
  
atrás	
  do	
  CG	
  (não	
  é	
  o	
  caso	
  do	
  Boero,	
  Paulistinha).	
  Quando	
  o	
  trem	
  de	
  pouso	
  é	
  triciclo,	
  isso	
  aumenta	
  a	
  
estabilidade	
   do	
   avião.	
   É	
   semelhante	
   à	
   função	
   da	
   quilha	
   de	
   uma	
   prancha	
   de	
   surf,	
   que	
   aumenta	
   a	
  
estabilidade.	
  
	
   A	
  Vmca	
  é	
  normalmente	
  mais	
  baixa	
  que	
  a	
  Vmcg.	
  Se	
  a	
  Vmcg	
  é	
  de	
  90KT,	
  a	
  Vmca	
  pode	
  ser	
  de	
  
80KT.	
  Por	
  isso,	
  no	
  momento	
  em	
  que	
  saímos	
  do	
  chão,	
  geralmente	
  já	
  estamos	
  acima	
  da	
  Vmca.	
  
Lembre-­‐se:	
  os	
  valores	
  de	
  Bank	
  para	
  cima	
  do	
  motor	
  bom	
  (5	
  graus,	
  no	
  máximo)	
  são	
  definidor	
  por	
  lei.	
  
Pode-­‐se	
  usar