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1 - Processos de Projeto de Rodovias

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(ESTRADAS) 1- Processos de Projeto de Rodovias
MÓDULO 1 - Reconhecer as classificações das rodovias
DESCRIÇÃO: Estudo dos fatores relacionados aos processos de projeto para construção de rodovias.
PROPÓSITO: Compreender os requisitos necessários para o desenvolvimento dos processos de projeto para a construção de rodovias.
CLASSIFICAÇÃO DE RODOVIAS NO BRASIL
A busca de uma forma de classificar rodovias depende do critério que é utilizado para tal. Assim, serão apresentadas as classificações das rodovias. Confira quais são elas a seguir:
Quanto à posição geográfica
As estradas federais no Brasil recebem o prefixo BR, acrescido de três algarismos, sendo que o primeiro algarismo tem o seguinte significado:
· 0 rodovias radiais
· 1 rodovias longitudinais
· 2 rodovias transversais
· 3 rodovias diagonais
· 4 rodovias de ligação
Atenção: O segundo e o terceiro algarismos indicam a posição da rodovia com relação à capital federal. Para isso, são seguidos os critérios descritos a seguir.
RODOVIAS RADIAIS - Partem de Brasília, com o quilômetro zero partindo mais precisamente do Anel Viário de Brasília, ligando as capitais e principais cidades em direção às extremidades do país. A quilometragem da rodovia zera quando se troca de um estado para outro. Elas apresentam numeração de 010 a 080, no sentido horário, sempre em múltiplos de 5, apesar de estar planejada a BR-090. Ex.: BR-040 (Brasília-Rio de Janeiro).
RODOVIAS LONGITUDINAIS - Têm direção geral norte-sul, sendo que a numeração (de 100 a 199) varia da direita para a esquerda. Com exceção das BR-163 e BR-174, o sentido de quilometragem vem do Norte para o Sul. A quilometragem da rodovia zera quando se troca de um estado para outro. Estradas à oeste de Brasília possuem variação entre 100 e 150; estradas à leste variam entre 151 e 199. Em Brasília, o número é 150. Ex.: BR-116 (Fortaleza-Jaguarão); BR-153 (Belém-Brasília).
RODOVIAS TRANSVERSAIS - Têm direção geral Leste-Oeste, com o sentido de quilometragem iniciando-se no Leste e partindo para o Oeste. A quilometragem da rodovia zera quando se troca de um estado para outro. A numeração varia de 200 no extremo Norte do país a 250 em Brasília, e vai de 251 a 299 no extremo Sul do país. Ex.: BR-230 (Transamazônica); BR-262.
RODOVIAS DIAGONAIS PARES - Têm direção geral Noroeste-Sudeste (NO-SE), com a quilometragem iniciando no ponto mais ao norte da rodovia indo em direção ao ponto mais ao sul. A quilometragem da rodovia zera quando se troca de um estado para outro. A numeração varia de 300 no extremo Nordeste do país a 398 no extremo Sudoeste, tendo 350 passando por Brasília. O número é obtido de modo aproximado, por interpolação. Ex.: BR-316 (Belém-Maceió).
RODOVIAS DIAGONAIS ÍMPARES - Têm direção geral Nordeste-Sudoeste (NE-SO), com a quilometragem iniciando no ponto mais ao norte da rodovia indo em direção ao ponto mais ao sul. A quilometragem da rodovia zera quando se troca de um estado para outro. A numeração varia de 301 no extremo Noroeste do país a 399 no extremo Sudeste, tendo 351 passando por Brasília. Da mesma forma, o número é obtido por interpolação Ex.: BR-319 (Manaus-Porto Velho).
RODOVIAS DE LIGAÇÃO - Em geral, essas rodovias ligam pontos importantes das outras categorias. A contagem da quilometragem segue do ponto mais ao norte da rodovia para o ponto mais ao sul. Entretanto, no caso de ligação entre duas rodovias federais, a numeração começa na rodovia mais importante. A quilometragem da rodovia zera quando se troca de um estado para outro. A numeração varia de 400 a 450, se a ligação estiver para o norte de Brasília, e de 451 a 499, se para o sul de Brasília.
Você sabia - Existem ainda duas rodovias de ligação que não começam por 4: são as chamadas BR-600 e BR-610. Elas compartilham as mesmas características de outras rodovias de ligação.
Existem alguns casos de superposições de duas ou mais rodovias. Nesses casos, usualmente é adotado o número da rodovia que tem mais importância (normalmente, a de maior volume de tráfego). Porém, atualmente, já se adota como rodovia representativa do trecho superposto a rodovia de menor número, tendo em vista a operacionalidade dos sistemas computadorizados.
Quanto à função de mobilidade de acesso
Por este critério, as rodovias podem se classificar em:
Arteriais >> Coletoras >> Locais
Conheça cada uma delas:
Arteriais - Proporcionam alto nível de mobilidade para grandes volumes de tráfego. Sua principal função é atender ao tráfego de longa distância, seja internacional ou interestadual.
Coletoras - Atende a núcleos populacionais ou centros geradores de tráfego de menor vulto, não servidos pelo Sistema Arterial. A função desse sistema é proporcionar mobilidade e acesso dentro de uma área específica. Enquanto o sistema coletor primário atende ao tráfego intermunicipal, o coletor secundário deve prover mobilidade e acesso às áreas dentro do Estado.
Locais - Constituído geralmente por rodovias de pequena extensão, destinadas a proporcionar acesso ao tráfego inframunicipal de áreas rurais e de pequenas localidades às rodovias mais importantes.
Quanto à jurisdição política
Quanto à forma de administração e de gerência da rodovia, elas podem ser classificadas em:
>> Federais
>> Estaduais
>> Municipais
>> Vicinais
Vamos conhecer cada uma delas:
Federais; É, em geral, uma via arterial e, por sua natureza, interessa diretamente à Nação, quase sempre percorrendo mais de um estado. São construídas e mantidas pelo governo federal, sob concessão proporcionada por ele.
Estaduais; São as que ligam entre si cidades e a capital de um estado. Atende às necessidades de um estado, ficando contida em seu território. Têm usualmente a função de arterial ou coletora. São construídas e mantidas pelos governos estaduais, sob concessão proporcionada por eles.
Municipais; São as construídas e mantidas pelo governo municipal. São do interesse de um município ou de municípios vizinhos, atendendo ao município que a administra, principalmente.
Vicinais; São em geral estradas municipais, pavimentadas ou não, de uma só pista, locais, e de padrão técnico modesto. Podem também ser privadas, no caso de pertencerem a particulares.
Quanto às suas características físicas
Dependem de suas características intrínsecas, se são pavimentadas ou não, se possuem pistas simples ou duplas, se possuem ou não canteiro central.
Quanto às condições técnicas
As principais características geralmente consideradas nesse tipo de classificação são aquelas que se relacionam diretamente com a operação do tráfego, principalmente características como velocidade, rampas, raios horizontais e verticais, larguras de pista e acostamento etc.
Elas são restringidas por considerações de custos, condicionados especialmente pelo relevo e pela geologia dos locais por onde a rodovia passa. O tráfego, cujo atendimento constitui a principal finalidade da rodovia, é um dos elementos fundamentais a considerar.
Além do tráfego, a importância e a função da rodovia constituem elementos para seu enquadramento em determinada classe de projeto. As classes de projeto recomendadas encontram-se resumidas no quadro a seguir.
Atenção - Recomenda-se adotar, como critério para classificação técnica de rodovias, o volume de tráfego que deverá utilizar a rodovia no décimo ano após sua abertura ao tráfego.
A decisão administrativa relacionada com a classe 0 de uma rodovia tem a ver com seu elevado padrão técnico, com controle total de acesso, devendo possuir, no mínimo, pista dupla. De acordo com o Manual de Implantação Básica de Rodovias do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), essa classe é adotada:
· Quando a função absolutamente preponderante da rodovia for a de atender à demanda do tráfego de passagem por uma região, sem maiores considerações quanto ao atendimento do tráfego local e das propriedades lindeiras que, por hipótese, devem ser atendidas por outras vias.
· Quando há interferência recíproca entre atividades humanas nas propriedades lindeiras ou áreas vizinhas à faixa de domínio (pedestres,paradas de ônibus, tráfego local), e o fluxo de tráfego direto causar atritos indesejáveis, sob aspectos operacionais e de segurança (controle do uso do solo).
· Quando a rodovia constituir trecho ou parte de um sistema viário (conjunto de estradas do mesmo padrão), cujas características técnicas e operacionais se desejar manter uniformes e homogêneas.
· Quando os volumes de tráfego forem elevados e os custos operacionais o justificarem (geralmente não inferiores àqueles que requerem uma rodovia classe I-A).
Os níveis de serviço dessa classe de rodovias são iguais aos da classe I-A, mas esta última não precisa atender a todos os requisitos requeridos de uma via classe 0. Por último, pode-se tentar associar as classificações funcionais e quanto à classe de projeto, como sugerido pelo quadro a seguir:
Quanto ao nível de serviço da rodovia
É uma medida qualitativa de efeito de numerosos fatores, incluindo velocidade, tempo de viagem, interrupções ao tráfego, liberdade de movimentos, conforto, segurança e custos operacionais. Por capacidade de uma rodovia, define-se como o número máximo de veículos que se estima poder passar por determinada seção de uma rodovia, durante certo período.
Desse modo, o conceito de nível de serviço indica o conjunto de condições operacionais que ocorrem em uma via, faixa ou interseção, considerando-se velocidade, tempo de percurso, restrições ou interrupções de trânsito, grau de liberdade de manobra, segurança, conforto, economia e outros. Foram adotados seis níveis de serviços, designados de A a F, do mais alto ao mais baixo, que cobrem de modo geral a escala completa de operação do tráfego que pode ocorrer.
Antes de falarmos sobre cada um dos níveis de serviço, vamos conhecer as condições ideais de fluxo contínuo de tráfego: 
· Faixas de tráfego com largura maior ou igual a 3,60m.
· Afastamento de 1,80m de obstáculos laterais das bordas da faixa.
· Velocidade de projeto de 112km/h para multivias ou 96km/h para pista simples.
· Somente veículos de passeios na corrente de tráfego.
· Terreno plano. 
Agora, vamos à descrição dos níveis de serviço, de acordo com o Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais do DNER (1999):
Nível de serviço A; caracteriza-se por ter fluxo livre, pequena ou nenhuma restrição de manobra devido à presença de outros veículos, velocidades médias de 90 a 93km/h; fluxo máximo de 420 veículos por hora.
Nível de serviço B; fluxo estável, alguma restrição pela ação dos demais veículos, veículos mais lentos provocam restrições que podem atingir 45% do tempo de viagem, velocidade média de 87 a 89km/h e fluxo máximo de 750 veículos por hora.
Nível de serviço C; ainda fluxo estável, velocidades e manobras mais condicionadas pelos volumes mais elevados, pelotões de veículos em até 60% do tempo de viagem, exigindo maior atenção na ultrapassagem, velocidade média entre 79 e 84km/h, fluxo máximo de 1.200 veículos por hora.
Nível de serviço D; fluxo instável, pequena liberdade de manobra e dificuldade de manter a velocidade desejada. A participação de pelotões cresce em até 75% do tempo de viagem, reduzindo as ultrapassagens. Velocidade média entre 72 e 80km/h; fluxo máximo de 1.800 veículos por hora.
Nível de serviço E; corresponde à capacidade da rodovia. Fluxo instável com velocidade média de 56 a 72km/h; participação de pelotões ultrapassa 75% do tempo de viagem; ultrapassagem praticamente impossível. Pode atingir 2.800 veículos por hora.
Nível de serviço F; colapso do fluxo. Filas de veículos em baixa velocidade por períodos mais ou menos longos, reduzindo os fluxos a valores inferiores à capacidade.
Quanto ao seu perfil - O perfil do terreno é um dos fatores mais importantes a serem considerados no projeto de alinhamento vertical e no alinhamento horizontal da via. Podem ser:
· Rodovias planas: Não ocorrem aclives e declives (rampas) com grandes inclinações.
· Rodovias onduladas: Com grande variação no perfil da rodovia, apresentando aclives e declives com inclinações maiores.
· Rodovias montanhosas: Com variações maiores no perfil da rodovia causando redução substancial da velocidade dos veículos pesados.
VERIFICANDO O APRENDIZADO
1. A BR-050 é um exemplo de uma rodovia
Resposta: radial.
Comentário - BR-050 inicia com 0, apontando que essa rodovia é radial.
2. Essa classe de rodovia não pode ser de pista simples:
Resposta: Classe 0.
Comentário - Todas as classes de rodovias são de pista simples, exceto a de Classe 0.
MÓDULO 2 - Reconhecer os estudos e levantamentos necessários para o projeto de uma rodovia
O PROJETO DE ENGENHARIA DE ESTRADAS - O processo de projetar uma estrada envolve a aplicação do conhecimento, das aptidões pessoais e das experiências de projetistas, em benefício da resolução dos problemas inerentes ao projeto.
Atenção: Ao desenvolver o projeto, seja ele de estradas ou de qualquer outra obra de engenharia, o que se deve ter em mente é que não existem respostas ou soluções perfeitas. O projeto de estradas não deve também ficar circunscrito a obedecer a regras rígidas ou soluções rotineiras e convencionais.
A construção de cada trecho de rodovia envolve a resolução de problemas novos e específicos a todo momento. Os projetos de estradas geralmente possuem dois níveis de detalhamento descritos na Lei 8666/93, a Lei de Licitações, são eles: 
· O projeto básico é “o conjunto de elementos necessários e suficientes (...) para se caracterizar a obra ou serviço” (Lei 8666/93, art. 6º, inciso IX).
· O projeto executivo é “o conjunto de elementos necessários e suficientes à execução completa da obra (...)” (Lei 8666/93, art. 6º, inciso X).
· Em seguida ao projeto executivo, ocorre a execução dos serviços (Lei 8666/93, art. 7º).
Para o projeto básico de uma rodovia é necessária uma série de estudos para se obter as informações para desenvolvê-lo, baseados em conhecimentos de várias áreas da Engenharia, como, por exemplo: Geologia, Geotecnia, Hidrologia, Hidráulica, Engenharia Estrutural e Engenharia Ambiental.
ESTUDOS NECESSÁRIOS PARA A CONSTRUÇÃO DE RODOVIAS
Vamos conhecer os principais estudos e levantamentos necessários para a construção de um projeto viário:
ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA - Define-se como o conjunto de estudos desenvolvidos para avaliação dos benefícios sociais e econômicos decorrentes dos investimentos em implantação de novas rodovias ou melhoramentos de rodovias já existentes. O objetivo é apurar se os benefícios econômicos estimados pela equipe superam os custos com os projetos e a posterior execução das obras previstas. Além disso, devem demonstrar se a alternativa escolhida está de acordo com seu traçado e as correspondentes caraterísticas técnicas e operacionais.
ESTUDOS TOPOGRÁFICOS - Os estudos topográficos objetivam a obtenção de modelos topográficos digitais do terreno, necessários ao estudo dos corredores e à seleção da melhor alternativa de traçado. O modelo topográfico digital do terreno, preferencialmente, deverá ser obtido por processo aerofotogramétrico e por levantamento planialtimétrico cadastral do terreno e do traçado selecionado, o que servirá de base para o levantamento cadastral de alguns pontos notáveis e de importância para a construção da rodovia, como locais das jazidas, interseções e de dispositivos de drenagem, para citar apenas alguns exemplos.
ESTUDOS DE TRÁFEGO - Esses estudos objetivam, por meio da contagem do tráfego e do estudo do sistema de transportes existente, servir de subsídio para definição do traçado e das características técnico-operacionais da rodovia, que devem atender às demandas durante a vida útil estabelecida como horizonte do projeto.
ESTUDOS DE TRAÇADO - Os estudos de traçado definem por onde a rodovia vai passar, tendo como referência as três dimensões (Norte/Sul, Leste/Oeste e cota altimétrica). A fase preliminar corresponde à coleta, compilação e análise de dados e elementos disponíveis, bem como a identificação e o estudo das alternativas de traçado, e de esquemas operacionais e uma estimativa preliminar sucinta dos custos de implantação. Em seguida,abrange também a análise e avaliação das alternativas e a definição de suas concepções geométricas tendo como condicionantes a viabilidade física tecnicamente possível, a estimativa dos custos de construção e de desapropriação e a definição das soluções técnicas que devem ser mais bem estudadas em outras fases do projeto.
ESTUDOS GEOLÓGICOS - Esses estudos objetivam, por meio da pesquisa e do mapeamento das formações geológicas, da interpretação de fotografias aéreas e de investigações de campo, auxiliar os estudos geotécnicos na escolha das jazidas e ocorrências de solos.
ESTUDOS GEOTÉCNICOS - Esses estudos objetivam, nas fases de anteprojeto e de projeto, estudar o subleito e os solos de fundações da rodovia, bem como estudar os empréstimos e as ocorrências de materiais para a construção da rodovia. Também servem de subsídio para estudos dos locais das fundações das obras de arte especiais, bem como os estudos de estabilidade dos taludes das áreas adjacentes à via e às ocorrências de solos.
ESTUDOS HIDROLÓGICOS - Esses estudos têm como objetivo a melhor compreensão dos regimes de chuva da região de construção da rodovia. Para isso, os estudos hidrológicos devem dispor sobre: a coleta de dados hidrológicos, a definição das bacias de contribuição e das descargas das bacias; o processamento dos dados fluviométricos e pluviométricos, bem como a análise dos dados processados.
ESTUDOS DE IMPACTO AMBIENTAL - Consiste na elaboração do diagnóstico ambiental da área de influência direta do empreendimento e nas avaliações das ocorrências cadastradas nos levantamentos ambientais, e dos impactos ambientais que poderão decorrer com a execução das obras, visando à proposição de medidas de proteção ambiental. Deve ainda caracterizar a situação ambiental da área de influência do empreendimento nos aspectos físicos, bióticos, antrópicos, objetivando um conhecimento da região antes da implantação do empreendimento, servindo de referência para avaliação dos impactos ambientais advindos das obras e operação da rodovia, e dos passivos ambientais.
PRINCIPAIS PROJETOS NECESSÁRIOS PARA UMA RODOVIA
Agora, vamos conhecer os principais projetos para a construção de uma rodovia:
· Projeto geométrico: As características geométricas mínimas do projeto geométrico são norteadas pelos estudos de tráfego. O desenvolvimento dos perfis horizontais e verticais do projeto geométrico obedecerá também às recomendações dos estudos geológicos e geotécnicos procurando minimizar os problemas construtivos. Desse modo, o projeto geométrico deve ser elaborado detalhadamente de maneira a apresentar condição de ser locado na fase de projeto.
· Projeto de terraplenagem: A partir dos estudos realizados, o projeto de terraplenagem deve apontar a determinação dos volumes de terraplenagem a serem transportados, dos locais de empréstimos e de bota-fora, dos quadros de distribuição e orientação do movimento de terra, indicando obrigatoriamente a origem e o destino dos volumes de terraplenagem.
· Projeto de pavimentação: A partir dos estudos e junto aos projetos de terraplenagem, o projeto de pavimentação deve apresentar a concepção do projeto de pavimentação, seleção das ocorrências de materiais a serem indicadas no projeto, o dimensionamento e a concepção do projeto e das soluções estruturais do pavimento, divididos sempre em trechos homogêneos. O projeto de pavimento fornecerá, também, os quantitativos aproximados para orçar os diferentes serviços que o compõem.
· Projeto de drenagem: Nesse projeto, apoiado pelos estudos hidrológicos, é definida a concepção do projeto de drenagem, que deve apontar a escolha da melhor solução, por meio da análise dos elementos básicos condicionantes do projeto. Deve dimensionar os dispositivos de drenagem, os condutores das águas pluviais e o destino de sua disposição. Devem apontar também a necessidade de obras de arte correntes, seus tipos e suas quantidades. O projeto de drenagem fornecerá, também, os quantitativos aproximados para orçar os diferentes serviços que o compõem.
· Projetos de interseções, retornos e acessos: Em adição ao projeto geométrico, esses projetos têm por finalidade desenvolver os perfis horizontais e verticais das interseções, retornos e acessos necessários para completar o projeto da rodovia.
· Projeto de obras de arte correntes: Devem definir a estrutura e o tipo das construções dos dispositivos de drenagem. O nome “correntes” é devido ao fato de um projeto poder ser utilizado várias vezes ao longo da construção da rodovia. O exemplo mais claro de obras de arte correntes são os dispositivos de drenagem, que dispõem até mesmo de um álbum de projetos de obras de arte de referência para projetos de drenagem.
· Projeto de obras de arte especiais: São as pontes, os túneis e os viadutos construídos por artífices, quando estão inseridos dentro de um projeto de rodovia e possuem certas características como tamanho, materiais usados ou pioneirismos. São chamadas de “especiais” por se opor às construções e obras de arte correntes.
· Projeto de desapropriação: O projeto de desapropriação tem por objetivo definir e especificar os serviços de avaliação de imóveis nos trechos urbanos ou rurais, com a finalidade de fornecer os elementos necessários à execução do processo administrativo de indenização por desapropriação das áreas necessárias à implantação do projeto de engenharia rodoviária correspondente.
· Projeto de sinalização: Esse projeto deve seguir as recomendações dos manuais de sinalização de trânsito do DENATRAN (Departamento Nacional de Trânsito) e dos departamentos nacional e estaduais de rodovias. Estabelece os dispositivos de sinalização ao longo dos trechos rodoviários na fase de projeto, inclusive ramos, vias interceptadas, que atendam às necessidades normativas e de circulação estabelecidas pelo plano funcional. Envolve o projeto de sinalização horizontal das vias, interseções e acessos, de sinalização vertical das vias, interseções e acessos, bem como de projeto de sinalização dinâmica por semáforos e painéis de mensagens variáveis (PMV).
· Orçamento da obra: O orçamento das alternativas fornecerá elementos para análise econômica e constará de determinações dos custos dos principais itens de serviço. Os custos serão levantados de acordo com metodologias definidas por diplomas legais, como, por exemplo, a Lei de Licitações e as Leis de Diretrizes Orçamentárias, principalmente se foram obras públicas. O orçamento deve apontar as composições de custos e planilhas orçamentárias, tudo com base nos quantitativos de serviços fornecidos pelos outros projetos.
· Planejamento da obra: Também conhecido como plano de ataque da construção da rodovia, deve apresentar a sequência racional do conjunto de atividades que deverá ter a execução do projeto, indicando os problemas de natureza climática, administrativa, técnica e segurança; época do início dos trabalhos; período de execução; consequência da localização, tipo da obra e outros fatores condicionantes para construção, incluindo implicações com o tráfego, no caso de rodovias existentes.
VERIFICANDO O APRENDIZADO
1. O levantamento dos regimes hidrológicos e fluviográficos de uma região faz parte dos estudos:
Resposta: hidrológicos
Comentário: O levantamento dos regimes de chuvas e de sua relação com os rios e com o solo faz parte dos estudos hidrológicos.
2. Para se desenvolver um projeto geométrico de rodovia, os seguintes dados são necessários, exceto:
Resposta: dimensionamento das vigas dos viadutos.
Comentário: Todos os dados citados nas alternativas são necessários para o projetista definir o projeto geométrico, exceto o dimensionamento dos projetos de obras de arte especiais como os viadutos, que são dimensionados pelo projetista estrutural.
MÓDULO 3 - Reconhecer o que é necessário para se realizar o estudo do traçado de uma rodovia
ESTUDO DO TRAÇADO DE UMA RODOVIA - O estudo do traçado de uma rodovia define por onde a rodovia vai passar, tendo como referência as três dimensões (Norte/Sul, Leste/Oeste e cota altimétrica), possuindotrês fases de desenvolvimento em graus crescentes de informação. São eles:
Reconhecimento ou anteprojeto >> Exploração >> Projeto definitivo
FASES DO ESTUDO DO TRAÇADO DE UMA ESTRADA
Reconhecimento ou anteprojeto - É a primeira fase da escolha do traçado de uma estrada. O objetivo principal é o levantamento e a análise de dados da região, necessários à definição dos possíveis locais por onde a estrada possa passar. Nesta fase, são detectados os principais obstáculos topográficos, geológicos, hidrológicos e escolhidos os locais para o lançamento de anteprojetos. 
Para isso, serão coletados e compilados os dados e documentos a seguir: 
· Plantas de levantamentos topográficos generalizados ou específicos.
· Produtos de cartografia, como fotografias aéreas, restituições aerofotogramétricas, mapas cadastrais e cartas geográficas.
· Dados geológicos e geotécnicos, como dados existentes do subsolo, inclusive de outras obras de interesse próximas ao local da obra, demais resultados de testes e trabalhos relativos a outros aspectos geológico-geotécnicos.
· Dados relativos à hidrologia das bacias contidas na área em estudo e em zonas adjacentes, bem como aqueles relacionados ao comportamento hidráulico dos rios, canais e córregos existentes.
· Dados relativos à suficiência estrutural e características das obras de arte existentes (pontes, bueiros e galerias).
· Dados relativos a indicadores socioeconômicos e outros dados de valia para a correta estimativa dos custos de desapropriação. 
A partir desse momento, é realizada a identificação e o estudo das alternativas de traçado para sua definição precisa, tendo em vista as condicionantes levantadas na fase de coleta de informações, que devem incluir, mas não são limitadas a: 
· Localização dos pontos iniciais e finais da estrada.
· Indicação dos pontos obrigatórios de passagem.
· Retas que ligam os pontos obrigatórios de passagem. 
Após o reconhecimento, é realizado um relatório completo e detalhado que possui o nome de Memorial de Reconhecimento ou Relatório Preliminar, que obrigatoriamente deve conter: 
· Descrição dos dados coletados no reconhecimento.
· Descrição das alternativas estudadas.
· Descrição de subtrechos de cada alternativa, caso existam.
· Descrição das características geométricas adotadas.
· Apresentação dos quantitativos e custos preliminares (orçamento preliminar).
· Análise técnica-econômica e financeira dos traçados.
Exploração ou projeto - Essa segunda etapa de estudos, com mais detalhes, tem como objetivo possibilitar a obtenção de todos os demais elementos para a elaboração de um projeto inicial da estrada. Durante essa fase, são desenvolvidos outros estudos, além dos topográficos, como: o de tráfego, hidrologia, geologia, geotécnica etc., em um detalhamento maior de modo a possibilitar os outros projetos da rodovia. Os trabalhos de escritório referentes às informações colhidas nos estudos topográficos têm por fim organizar a planta da faixa levantada, com a representação do relevo do terreno. Essa planta vai permitir projetar a diretriz da futura estrada e avaliar seu provável custo.
No caso de trechos viários já implantados, deve-se proceder à montagem de um plano funcional preliminar, especialmente em trechos de maior complexidade, como as interseções entre várias rodovias que convergem e as áreas de grande urbanização ou com problemas de concepção de acessos e travessias.
A seleção da alternativa de traçado a ser considerada no projeto será realizada a partir da análise da compatibilidade técnica das alternativas com os objetivos do projeto, e da avaliação de suas implicações econômicas. Outros fatores que influem na escolha do traçado são a topografia da região, as condições geológicas, geotécnicas, hidrológicas e hidrográficas, bem como a presença de benfeitorias e desapropriações que se localizam ao longo do traçado da rodovia.
Projeto definitivo - É o detalhamento da fase de exploração, o cálculo de todos os elementos necessários à perfeita definição do projeto em planta, perfil longitudinal e seções transversais. Trata-se do projeto geométrico propriamente dito. O projeto final é o conjunto de todos esses projetos, complementado por vários documentos, como memórias de cálculo, justificativa de soluções e processos adotados, quantificação de serviços, especificações de materiais, métodos de execução e orçamento.
Os documentos a seguir precisam constar dentro de um projeto geométrico: 
· Quadro de características técnicas e operacionais.
· Projeto em planta com a composição das curvas horizontais, os elementos cadastrais, as interseções e pontes, os bueiros e viadutos.
· Projeto em perfil, composição das curvas verticais, rampas, pontes, bueiros e viadutos.
· Seções-tipo transversais da plataforma.
· Detalhamento dos elementos especiais do projeto, como retornos, intercessões e terceiras faixas de tráfego, caso seja necessário.
ELEMENTOS INERENTES A UM ESTUDO DO TRAÇADO
VELOCIDADE DIRETRIZ - Traduz a intensidade do deslocamento dos veículos. É importante na determinação da maioria das características da rodovia, como curvatura, superelevação e distância de visibilidade, relacionadas diretamente à operação segura dos veículos que passarão por ela. Relacionando a classe de projeto e o tipo de relevo, temos as seguintes velocidades diretrizes para novos traçados:
VEÍCULOS DE PROJETO - As características físicas dos veículos e as proporções entre os vários tipos constituem-se em parâmetros que condicionam aspectos do dimensionamento geométrico e estrutural de uma via, por exemplo, raios admissíveis, largura da pista, a capacidade da rodovia, entre outras.
DISTÂNCIAS DE VISIBILIDADE - Traduzem os padrões de visibilidade a serem proporcionados ao motorista, dependendo sempre das características geométricas e do traçado da rodovia.
PLANTA - É a representação, em escala adequada à fase do projeto, da projeção da estrada sobre um plano horizontal. Envolve a fixação de tangentes (trechos retos) e de curvas (arcos de circunferências e de espirais de transição) para formar o traçado por onde a rodovia vai passar. Relaciona-se com o cálculo de curvas horizontais, de estações, dos tipos de curvas a serem empregadas, da superelevação e da superlargura.
PERFIL LONGITUDINAL - É a representação, em escala conveniente, da interseção da estrada com a superfície cilíndrica vertical que contém o eixo da rodovia. Envolve a fixação de tangentes (trechos retos) e de curvas (arcos de circunferências ou de parábolas) para formar o traçado por onde a rodovia vai passar. Relaciona-se com o cálculo de curvas verticais, de estações, dos tipos de curvas a serem empregadas, dos greides e das inclinações dos trechos da rodovia.
SEÇÃO TRANSVERSAL - É a representação geométrica, no plano vertical, de alguns elementos dispostos de forma transversal ao eixo longitudinal da rodovia. Os elementos da seção transversal têm influência sobre suas características operacionais, estéticas e de segurança. Devem ser adequados aos padrões estabelecidos de velocidade, capacidade de tráfego, nível de serviço, aparência e segurança, sendo condicionados à largura e ao número de faixas de rolamento, aos acostamentos, ao canteiro central e aos taludes. Podem ser de três tipos: seção em corte, seção em aterro e seção mista. Vamos ver cada um deles a seguir.
· Seção em corte - Quando o projeto da rodovia resulta em uma estrada abaixo da superfície determinada pelo terreno natural.
· Seção em aterro - Quando o projeto da rodovia resulta em uma estrada acima da superfície determinada pelo terreno natural.
· Seção mista - Quando o projeto da rodovia resulta, de um lado, em uma estrada acima da superfície determinada pelo terreno natural e, de outro lado, em uma estrada abaixo da superfície do terreno.
VERIFICANDO O APRENDIZADO
1. São fatores que influem na escolha do traçado, exceto:
a. a topografia da região.
b. a hidrologia da região.
c. a geologia da região.
d. a presença de benfeitorias.
e. Resposta: a pressão atmosférica da região.
Comentário: Todos os fatoresinfluem na escolha do traçado, com exceção da pressão atmosférica da região, pois a geometria do traçado dependerá de fatores físicos, de todas as épocas do ano, atribuídos ao solo onde a estrada será construída.
2. Todos os fatores fazem parte do estudo de traçado para um projeto de estradas, exceto: 
a. Resposta: Perfil geotécnico.
b. Perfil longitudinal.
c. Seção transversal.
d. Projeto em planta.
e. Velocidade diretriz.
Comentário: Todos os fatores fazem parte do estudo de traçado, com exceção do perfil geotécnico. O perfil geotécnico é utilizado para determinar a camada geológica do solo, para assim identificar quais são os preparos que o solo deve receber antes de a estrada ser construída. Todavia, esses fatores não intervêm em nada na escolha do traçado da estrada.
MÓDULO 4 - Identificar as novas tecnologias utilizadas no projeto de uma rodovia
INTRODUÇÃO - Pelo que acabamos de ver, o estudo de traçado de uma rodovia depende de uma série de dados para ser desenvolvido, seja para conhecer melhor a região da rodovia, como pelas variadas fontes de dados existentes. Entretanto, antes mesmo de conhecer as novas tecnologias, é bom conhecermos como esses recursos evoluíram até chegar ao desenvolvimento que estão hoje.
PEQUENO HISTÓRICO - Há cerca de 50 anos, a principal ferramenta de desenho nos escritórios de engenharia era a prancheta de desenho. Eram mesas, instaladas com réguas paralelas, nas quais os projetistas e desenhistas utilizavam lápis, canetas nanquim e papel manteiga para o desenvolvimento de projetos de engenharia em geral. Quando se dispunha de condições, o desenho era auxiliado por computador, que era centralizado geralmente em universidades. Nessa época, iniciaram-se os esforços de pesquisa que levaram à massificação do chamado CAD.
Saiba mais: CAD vem de Computer Aided Design, ou Desenho Assistido por Computador, e refere-se a softwares que auxiliam engenheiros e projetistas na criação e no desenvolvimento de um projeto que substitui o desenho convencional manual por um processo automatizado, seja ele em duas dimensões (2D) ou em modelos geométricos tridimensionais (3D).
A massificação do CAD ocorreu junto com a popularização do computador pessoal (PC – personal computer). Foi a partir dos anos 1980 que surgiu o AutoCAD, desenvolvido pela Autodesk para utilização em PCs. O desenho não é a única necessidade dos projetistas. Por exemplo, sempre houve topógrafos que levantavam medidas reais, como comprimentos e ângulos in loco, que o faziam por meio de uma ferramenta de medição chamada de teodolito. Eles também anotavam suas poligonais de exploração em um bloco, chamado caderneta de campo.
Com a chegada da informática e da informatização dos processos, os teodolitos passaram a possibilitar a guarda das informações dos levantamentos em seu próprio sistema. Esse novo instrumento, chamado de estação total, seria capaz de levantar os dados por meio de uma interface digitalizada. O desenvolvimento das tecnologias de captura de dados e de desenho por meio de computadores levou ao desenvolvimento das plataformas de projeto. No caso dos estudos de traçado e dos projetos geométricos, essas atividades compreendem o chamado Projeto Geométrico Automatizado de Via.
FERRAMENTAS COMPUTACIONAIS - O Projeto Geométrico Automatizado de Via, em comparação com o projeto realizado gráfica e analiticamente, foi um grande avanço nos processos de projetação de modo a não mais se ignorar sua importância e seus benefícios. O projeto de uma curva horizontal ou de um perfil longitudinal, desenvolvido e multiplicado muitas vezes durando meses, passou a durar alguns dias, pois muitos desenhos podem ser reutilizados.
Atualmente, existem diversos softwares destinados às variadas funções relacionadas ao projeto geométrico, desde o processamento dos dados de topografia e de geodésia até a apresentação final do projeto, passando, veja só, pelos programas mais simples, como editores de texto e planilhas eletrônicas, até as mais modernas ferramentas no apoio ao desenvolvimento de projeto.
Atenção: Em toda ferramenta computacional, a experiência do profissional (seja ele engenheiro, técnico ou topógrafo) é imprescindível, tanto pelo seu conhecimento prático (processos de projeto, métodos de execução), como por seu conhecimento da ferramenta e de todo seu potencial.
Os programas diretamente ligados ao desenvolvimento de projetos geométricos começaram a surgir a partir da implementação de plug-ins aos programas para desenhos gráficos, como o AutoCAD e o MicroStation, por meio de linguagens de programação como o AutoLISP e o Visual Basic. 
Em seguida, tais programas também passaram a receber, por meio da implementação de outros plug-ins, cadernetas topográficas processadas em equipamentos, como estações totais e aparelhos de GPS. Desse modo, o mercado passou a desenvolver softwares dedicados diretamente ao projeto geométrico, desde implementações de módulos de ferramentas a softwares já existentes. 
Vamos conhecer dois grupos de softwares utilizados no processamento do projeto geométrico (VAZ, 2010), um deles referente ao processamento de dados topográficos e outro não somente ligado a dados topográficos, mas também com recursos de projeto geométrico e de terraplenagem:
DataGeosis, Posição e TopoEVN: São mais específicos ao processamento de dados topográficos, motivo pelo qual foram desenvolvidos. Embora esses softwares possuam módulos para projeto geométrico e cálculo de volumes, é no processamento topográfico que realmente se destacam. Foram desenvolvidos por empresas brasileiras, tendo como foco a necessidade do projetista brasileiro.
Civil 3D, InRoads e TopoGRAPH: Além do processamento dos dados de topografia, apresentam ferramentas específicas e mais abrangentes para o desenvolvimento do projeto geométrico e de terraplenagem. São programas robustos com uma quantidade significativa de recursos, os quais são frutos de permanentes investimentos em pesquisa e desenvolvimento, fato que contribui para um custo mais elevado para aquisição de uma licença para uso. Entretanto, os softwares possuem interface mais complexa, o que exige do usuário, além do conhecimento do conceitual de geometria, o conhecimento avançado da utilização de seu ferramental.
Você sabia: Os programas mais modernos de projeto de estradas envolvem hoje apoio ao estado hidrológico e de projeto de drenagem, ao cálculo de quantitativos, de volumes de terraplenagem, de estaqueamentos e de curvas horizontais, verticais e de seções transversais.
E essas mudanças basicamente se devem a duas tecnologias que mudaram totalmente a forma como nos relacionamos com a informação contida em projeto, são elas:
SISTEMAS DE INFORMAÇÕES GEOGRÁFICAS - De Geographic Information System (GIS), definido como um sistema projetado para capturar, armazenar, manipular e apresentar todos os tipos de dados geográficos. Desse modo, é possível fazer o mapeamento de onde os elementos estão, mostrando a localização dos mais diversos recursos e quais as relações entre eles, graças a fontes de dados informatizadas e modernas, como sensoriamento remoto, geoprocessamento e GPS. As principais ferramentas específicas para trabalho com GIS são o ArcGIS, da Esri, e o QuantumGIS. Todos os softwares de projeto atualmente já oferecem muito suporte a arquivos GIS.
MODELAGEM DA INFORMAÇÃO DA CONSTRUÇÃO - De Building Information Modeling (BIM), é simplesmente o futuro do projeto de estradas, e é definido como um conjunto de tecnologias, processos e políticas que capacita várias partes interessadas a projetar, construir e operar colaborativamente uma instalação (SUCCAR, 2013). Existe uma grande pesquisa de aplicação do BIM em obras de infraestrutura, principalmente no caso de projetos de rodovias em geral. Programas como o Civil 3D já aplicam muitos desses conceitos, na medida em que o projeto não é mais determinado apenas por desenhos estáticos como linhas, polilinhas e polígonos, mas por objetos ou componentes de construção: conjuntos de pontos, alinhamentos verticais e horizontais,seções-tipo, corredores e outros, de modo que se consiga extrair informações e dados desses objetos.
VERIFICANDO O APRENDIZADO
1. É um software que trabalha bem com projeto geométrico automatizado de vias, exceto
a. o TopoGraph.
b. o Civil 3D.
c. o Posição.
d. Resposta: o Excel.
e. o InRoads.
Comentário: O Excel é uma planilha eletrônica e não se encaixa a projeto geométrico.
2. A ferramenta que permite a medição de ângulos e distâncias de forma automatizada, que pode exportar para um programa de projeto geométrico é o (a)
a. régua paralela.
b. teodolito.
c. normógrafo.
d. computador pessoal.
e. Resposta: estação total.
Comentário: O teodolito permite tais medições, mas de forma analógica, nada automatizada e sem registrar automaticamente os dados. Já a estação total permite que a medição seja feita de modo automatizado e de uma forma mais fina; além disso, registra em tempo real e de forma automática as medições realizadas.
Teste:	Exercício - Processos de Projeto de Rodovias
1- Faz parte de um projeto definitivo de uma rodovia:
Resposta: Projeto em planta.
2- A BR-319, conhecida por ligar a cidade de porto velho até Manaus, é uma rodovia diagonal no sentido:
Resposta: NE-SO
3- A ferramenta que permite a mediação de ângulos e distância de forma automatizada, que pode exportar para um programa de projeto geométrico é o (a)?
Resposta: Estação Total
4- O conjunto de metodologias e tecnologias utilizadas em construção, sejam de estradas, ou outro tipo, que permite a colaboração de diversas partes interessadas de forma integrada se chama?
Resposta: BIM
5- Após um reconhecimento de rodovia, é realizado um relatório completo que recebe o nome de Relatório preliminar, que obrigatoriamente deve conter os documentos a seguir, exceto?
Resposta: Composições de custos e planilha orçamentária definitiva.
6- Ao conjunto de elementos necessários e suficientes para se caracterizar a obra ou serviço, de forma a possibilitar o desenvolvimento de um orçamento estimativo é chamado de?
Resposta: Projeto básico
7- Quando se fala que se trata de uma rodovia com nível de serviço F, entende-se que essa estrada:
Resposta: Tem seu fluxo de veículos em colapso
8- O projeto que deve apontar a movimentação de volumes de materiais a serem transportados é o projeto de ?
Resposta: Geométrico
9- Que elemento não está presente em um estudo de traçado?
Resposta: Perfil geotécnico
10- A BR-101, que é paralela á grande parte do literal brasileiro, é uma rodovia?
Resposta: Longitudinal
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