GAU Mobilidade e Transporte

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Legislação urbanística e transporte
Apresentação
A mobilidade urbana contemporânea se apoia na ideia de que a mobilidade é a principal promotora 
de igualdade de possibilidades de deslocamentos das pessoas, permitindo o acesso a atividades 
variadas, sendo ainda responsável pela redução no nível de energia associada aos meios de 
transporte e, também, pela diminuição da poluição ambiental. Por meio desse conceito, estudiosos 
da área criaram legislações e um conjunto de indicadores tratando do uso do solo e do transporte, 
visando a contribuir na avaliação da mobilidade urbana sustentável.
Nesta Unidade de Aprendizagem, você vai estudar a legislação de transportes, além de conhecer 
princípios que regem sobre as normas e as aplicações delas nas cidades, permitindo, ainda, que 
você consiga estabelecer critérios fundamentais para uma mobilidade urbana de qualidade.
Bons estudos.
Ao final desta Unidade de Aprendizagem, você deve apresentar os seguintes aprendizados:
Enumerar os principais exemplos de legislação referentes ao transporte urbano.•
Descrever os mecanismos existentes na elaboração e na aplicação da legislação.•
Apontar diferenças e similaridades entre a legislação brasileira e a de outros países.•
Infográfico
A Lei n.º 12.587/2012 utiliza três mecanismos fundamentais: os princípios, as diretrizes e os 
objetivos da Política Nacional de Mobilidade Urbana. Esses mecanismos têm como meta facilitar a 
aplicabilidade nos casos concretos referentes ao assunto. 
No Infográfico a seguir, você vai ver quais são esses mecanismos e o que cada um deles 
estabelece em relação ao assunto da mobilidade urbana no Brasil.
Aponte a câmera para o 
código e acesse o link do 
conteúdo ou clique no 
código para acessar.
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Conteúdo do livro
Um momento de grande conquista para a mobilidade urbana do Brasil foi a criação da Lei da 
Mobilidade. Essa norma tem como objetivo criar uma política nacional de mobilidade urbana. Além 
disso, dispõe de diretrizes que dão suporte à priorização de modais de transporte ativo.
No capítulo Legislação urbanística e transporte, da obra Planejamento de transportes urbanos, base 
teórica para esta Unidade de Aprendizagem, você vai ver conceitos da Lei da Mobilidade Urbana, 
assim como outras leis e outros decretos que abordam o assunto do transporte e do trânsito.
Boa leitura.
PLANEJAMENTO DE 
TRANSPORTES 
URBANOS
Carlla Portal Volpatto
Legislação urbanística 
e transporte
Objetivos de aprendizagem
Ao final deste texto, você deve apresentar os seguintes aprendizados:
  Enumerar os principais exemplos de legislação referentes a transporte 
urbano.
  Descrever os mecanismos existentes na elaboração e na aplicação 
da legislação.
  Apontar diferenças e similaridades entre a legislação brasileira e a de 
outros países.
Introdução
Os meios de transporte são de grande importância para o desenvolvi-
mento urbano das cidades. A mobilidade urbana, quando planejada de 
forma organizada, com diretrizes sustentáveis e leis objetivas e claras, 
permite o crescimento urbano e uma melhor qualidade de vida para 
a população. Assim, o transporte urbano e o trânsito são temas que 
envolvem discussões nos governos de diferentes países. Essas discussões 
buscam meios de tornar o trânsito mais seguro, eficaz e melhor para a 
sociedade. Nesse contexto, no intuito de melhorar as atitudes dos usuários 
e obter uma melhoria nas condições de trânsito, foram criadas leis para 
regular o sistema de transporte brasileiro.
Neste capítulo, você vai aprender a respeito das legislações dos trans-
portes urbanos. Você vai compreender como ocorre o planejamento, a 
elaboração e a aplicação dessa legislação e, ainda, vai entender como 
isso ocorre em outros países, desenvolvendo uma visão mais crítica do 
que ocorre em nosso país nessas questões.
Legislação brasileira
No Brasil, existem três legislações fundamentais para o desenvolvimento 
urbano: o Estatuto da Cidade (Lei nº. 10.257, de 10 de julho de 2001), o plano 
diretor e a lei de uso e ocupação do solo, descritas abaixo.
1. O Estatuto da Cidade age em âmbito federal e cria normas de interesse 
público e social, tratando sobre o uso da propriedade, a segurança e a 
qualidade de vida da população e dispondo, ainda, sobre o equilíbrio 
ambiental.
2. O plano diretor tem aplicabilidade nos estados e municípios. Trata-se 
de uma ferramenta para aplicação da política urbana e do planejamento 
estratégico, que prevê como as cidades podem crescer e avalia os im-
pactos de vizinhança e ambientais diante do crescimento urbano atual.
3. A lei de uso e ocupação do solo atende ao âmbito municipal. Ela estabe-
lece critérios para a ocupação do solo da cidade, definindo o que pode 
ser construído e em quais locais, bem como as dimensões e alturas. 
Trata-se de uma forma de controlar o crescimento dos municípios. Essa 
lei precisa seguir os princípios estabelecidos no Estatuto da Cidade e, 
ainda, estar de acordo com o plano diretor. 
Ainda no contexto urbano, a Lei Federal nº. 12.587 (BRASIL, 2012), de 
03 de janeiro de 2012, conhecida como Lei da Mobilidade Urbana, exige 
que municípios com mais de 20 mil habitantes elaborem seus planos de mo-
bilidade. Essa ação tem como objetivo planejar o crescimento das cidades 
de forma ordenada. A Lei trata do planejamento e da execução da política 
de mobilidade urbana nos municípios e discute a respeito do planejamento 
urbano, uma diretriz do Estatuto da Cidade e um instrumento fundamental 
para o crescimento sustentável das cidades brasileiras.
Nosso país conta com muitas regras para regulamentar o trânsito nas cida-
des. O principal modo de regulamentação é o Código de Trânsito Brasileiro 
(CTB), instituído na Lei nº. 9.503 (BRASIL, 1997), de 23 de setembro de 1997. 
Essa Lei tem como finalidade administrar a circulação de veículos de qualquer 
natureza nas vias terrestres do país, conforme estabelece seu art. 1º: “Art. 1º O 
trânsito de qualquer natureza nas vias terrestres do território nacional, abertas 
à circulação, rege-se por este Código” (BRASIL, 1997, documento on-line).
O CTB (BRASIL, 1997) é composto por uma grande quantidade de regras 
aplicáveis aos condutores de veículos automotores e a ciclistas e pedestres. 
Legislação urbanística e transporte2
Além do CTB, existem leis complementares para tratar do transporte urbano, 
algumas delas descritas a seguir.
  Lei nº. 9.602, de 21 de janeiro de 1998 — dispõe sobre legislação de 
trânsito e outras providências (BRASIL, 1997).
  Lei nº. 11.705, de 19 de junho de 2008 — conhecida como Lei Seca, 
trata sobre as restrições ao uso e à propaganda de bebidas alcoólicas, 
medicamentos, terapias e defensivos agrícolas. Tem como meta inibir 
o consumo de bebida alcoólica por condutor de veículo automotor e dá 
outras providências (BRASIL, 1997).
  Lei nº. 12.009, de 29 de julho de 2009 — regulamenta o exercício das 
atividades dos profissionais em transporte de passageiros, em entrega de 
mercadorias, em serviço comunitário de rua e motoboys, com o uso de 
motocicleta. Trata sobre regras de segurança dos serviços de transporte 
remunerado de mercadorias em motocicletas (moto frete), estabelece 
regras gerais para a regulação desse serviço e dá outras providências 
(BRASIL, 1997).
  Lei nº. 12.302, de 02 de agosto de 2010 — regulamenta o exercício da 
profissão de instrutor de trânsito (BRASIL, 1997).
  Lei nº. 13.103, de 02 de março de 2015 — conhecida como Lei do 
Caminhoneiro, ela se destina a motoristas de transporte rodoviário 
de passageiros e de transporte rodoviário de cargas (BRASIL, 1997).
Além das leis, para um melhor controle da aplicação das regras do trânsito 
brasileiro, contamos com os decretos, atos administrativos do poder executivo 
que regulamentam as leis, conforme descritos abaixo.
  Decreto nº. 5.296, de 02 de dezembro de 2004 — trata de critérios 
básicospara a promoção da acessibilidade das pessoas portadoras de 
deficiência ou com mobilidade reduzida e dá outras providências.
  Decreto nº. 2.613, de 03 de junho de 1998 — trata do Fundo Nacional 
de Segurança e Educação de Trânsito (Funset) e dá outras providências 
(BRASIL, 1997).
  Decreto nº. 2.867, de 08 de dezembro de 1998 — dispõe sobre a reparti-
ção de recursos provenientes do Seguro Obrigatório de Danos Pessoais 
causados por Veículos Automotores de Vias Terrestres (BRASIL, 1997).
  Decreto nº. 4.710, de 29 de maio de 2003 — dispõe sobre a implantação 
e o funcionamento da Câmara Interministerial de Trânsito (BRASIL, 
1997).
3Legislação urbanística e transporte
  Decreto nº. 4.711, de 29 de maio de 2003 — dispõe sobre a coordenação 
do Sistema Nacional de Trânsito (SNT) (BRASIL, 1997).
  Decreto nº. 6.488, de 19 de junho de 2008 — trata da margem de tole-
rância de álcool no sangue e a equivalência entre os distintos testes de 
alcoolemia para efeitos de crime de trânsito (BRASIL, 1997).
  Decreto nº. 6.489, de 19 de junho de 2008 — restringe a comercialização 
de bebidas alcoólicas em rodovias federais (BRASIL, 1997).
O Brasil conta ainda com a Agência Nacional de Transportes Terrestres 
(ANTT), criada pela Lei nº. 10.233, de 5 de junho de 2001. Segundo o site da 
ANTT ([2019], documento on-line), ela consiste em uma autarquia de regime 
especial, que:
Tem por finalidade regular, supervisionar e fiscalizar as atividades de prestação 
de serviços e de exploração da infraestrutura de transportes, exercidas por 
terceiros, visando garantir a movimentação de pessoas e bens, harmonizar os 
interesses dos usuários com os das empresas concessionárias, permissionárias, 
autorizadas e arrendatárias, e de entidades delegadas, preservado o interesse 
público, arbitrar conflitos de interesses e impedir situações que configurem 
competição imperfeita ou infração contra a ordem econômica.
Existe ainda a Lei nº. 13.640, de 26 de março de 2018, que ficou conhecida como “Lei do 
Uber”. Essa lei regulamenta o transporte remunerado privado individual de passageiros.
Elaboração e aplicação da lei
A Lei da Mobilidade Urbana apresenta três mecanismos fundamentais: os 
princípios, as diretrizes e os objetivos da Política Nacional de Mobilidade 
Urbana. Esses mecanismos têm como meta facilitar a aplicabilidade nos casos 
concretos referentes ao assunto. Os princípios tratam de conceitos que visam a 
orientar a compreensão do texto da Lei e podem, ainda, servir como base para 
a elaboração de novas normas a respeito do assunto — ou seja, leis, decretos 
ou outros atos administrativos. 
Legislação urbanística e transporte4
A seguir, são listados os princípios da Lei da Mobilidade Urbana (BRASIL, 
2012):
  acessibilidade universal; 
  desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões socioeconô-
micas e ambientais;
  equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo; 
  eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte 
urbano; 
  gestão democrática e controle social do planejamento e avaliação da 
política nacional de mobilidade urbana;
  segurança nos deslocamentos das pessoas; 
  justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes 
modos e serviços; 
  equidade no uso do espaço público de circulação, das vias e dos lo-
gradouros; e 
  eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana.
Segunda a Lei da Mobilidade Urbana, as diretrizes “[...] são orientações 
sobre os caminhos a seguir para que sejam atingidos os objetivos desta Lei. As 
diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana destacam a necessidade 
de integração com as demais políticas urbanas e a priorização dos modos não 
motorizados e do transporte público coletivo” (BRASIL, 2012, documento 
on-line). Veja abaixo a lista de diretrizes:
  integração com a política de desenvolvimento urbano e respectivas 
políticas setoriais de habitação, saneamento básico, planejamento e 
gestão do uso do solo no âmbito dos entes federativos; 
  prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motori-
zados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte 
individual motorizado;
  integração entre os modos e serviços de transporte urbano; 
  mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos desloca-
mentos de pessoas e cargas na cidade;
  incentivo ao desenvolvimento científico-tecnológico e ao uso de energias 
renováveis e menos poluentes; 
  priorização de projetos de transporte público coletivo estruturadores 
do território e indutores do desenvolvimento urbano integrado;
5Legislação urbanística e transporte
  integração entre as cidades gêmeas localizadas na faixa de fronteira 
com outros países sobre a linha divisória internacional.
O último mecanismo apresentado pela Lei nº. 12.587/2012 são os objetivos. 
Eles trazem uma visão de futuro para o país. A Lei estabelece que “A partir 
do comprometimento dos governos e sociedade para a implementação desta 
política será possível reduzir as desigualdades sociais e melhorar as condições 
urbanas de mobilidade e acessibilidade” (BRASIL, 2012, documento on-line). 
Assim, os objetivos da Lei da Mobilidade Urbana são (BRASIL, 2012): 
  reduzir as desigualdades e promover a inclusão social; 
  promover o acesso aos serviços básicos e equipamentos sociais;
  proporcionar melhoria nas condições urbanas da população no que se 
refere à acessibilidade e à mobilidade; 
  promover o desenvolvimento sustentável com a mitigação dos custos 
ambientais e socioeconômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas 
nas cidades; e
  consolidar a gestão democrática como instrumento e garantia da cons-
trução contínua do aprimoramento da mobilidade urbana.
Ao longo da Lei da Mobilidade Urbana, podemos ver que a norma tem 
como prioridade os modos não motorizados e o transporte coletivo. Ainda, 
ela aponta que os projetos e investimentos nos municípios devem se adequar 
aos princípios, às diretrizes e aos objetivos trazidos na lei expressa — caso 
contrário, podem ser contestados judicialmente. 
Já o SNT consiste em um conjunto de órgãos e entidades da União, dos 
Estados, do Distrito Federal e dos municípios. Esse conjunto de órgãos dispõe 
sobre o exercício das atividades de planejamento, administração, normatização, 
pesquisa, registro e licenciamento de veículos. Além disso, trata de aspectos 
como: formação, habilitação e reciclagem de condutores, educação, engenha-
ria e operação do sistema viário, policiamento, fiscalização, julgamento de 
infrações e de recursos e aplicação de penalidades (BRASIL, 1997).
O SNT tem três objetivos básicos. O primeiro deles trata de estabelecer 
diretrizes da Política Nacional de Trânsito, abordando a segurança, a fluidez, 
o conforto, a defesa ambiental e a educação para o trânsito. Já a segunda meta 
fixa a padronização de critérios técnicos, financeiros e administrativos para 
a execução das atividades de trânsito. Por fim, o terceiro objetivo estabelece 
a sistemática de fluxos permanentes de informações entre os seus diversos 
Legislação urbanística e transporte6
órgãos e entidades, a fim de facilitar o processo decisório e a integração do 
sistema (BRASIL, 1997).
O SNT é composto pelos seguintes órgãos e entidades:
  Conselho Nacional de Trânsito (Contran), coordenador do Sistema e 
órgão máximo normativo e consultivo;
  Conselhos Estaduais de Trânsito (Cetran) e Conselho de Trânsito 
do Distrito Federal (Contrandife), órgãos normativos, consultivos e 
coordenadores;
  órgãos e entidades executivos de trânsito da União (Departamento 
Nacional de Trânsito — Denatran), dos estados (Departamento Estadual 
de Trânsito — Detran), do Distrito Federal e dos municípios;
  órgãos e entidades executivos rodoviários da União (Departamento 
Nacional de Infraestrutura de Transportes — DNIT), dos estados (De-
partamento de Estradas e Rodagem — DER), do Distrito Federal e dos 
municípios;
  Polícia Rodoviária Federal(PRF);
  polícias militares (PMs) dos estados e do Distrito Federal;
  Juntas Administrativas de Recursos de Infrações (Jari).
No Quadro 1 a seguir, esses órgãos estão divididos de acordo com suas 
esferas e competências.
 Fonte: Adaptado de Brasil (1997). 
Federal Estadual Municipal
Normativos Contran Cetran
Contrandife
Conselho
municipal
Executivos Denatran Detran Departamento 
municipal
Executivos 
rodoviários
DNIT/ANTT DER Prefeitura 
municipal
Fiscalizadores PRF PM Agente 
municipal 
de trânsito
Recursais Jari Jari Jari
 Quadro 1. Órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito 
7Legislação urbanística e transporte
Cabe destacar as atividades dos principais órgãos do SNT: o Contran estabelece as 
normas, cria resoluções, coordena o SNT e estabelece as Câmaras Temáticas; o Denatran 
é responsável pelo registro da Carteira Nacional de Habilitação (CNH) e pelo registro 
de veículos; o Detran trata da formação dos condutores e da expedição da CNH e da 
Licença de Aprendizagem de Direção Veicular; a Jari julga os recursos de infrações.
A legislação em outros países
A seguir, são descritas as legislações de trânsito de três outros países, com 
o objetivo de analisar as diferenças e semelhanças com as legislações de 
transporte urbano brasileiras.
Alemanha
O Road Traffi c Act é uma espécie de código de trânsito alemão, que contém 
inúmeras regras para o tráfego rodoviário, atendendo aos usuários do trânsito, 
como condutores, pedestres e ciclistas, conforme leciona Neubauer (2019). As 
regras de trânsito, na Alemanha, são severas e complexas, mas muito justas. 
O processo de formação de motoristas é mais rigoroso do que no Brasil. 
Na Alemanha, o motorista não pode ultrapassar oito pontos na habilitação 
(que é chamada de Führeschein). Ao ultrapassar esse limite, é necessário 
passar por um curso de reciclagem, assim como ocorre no Brasil. Porém, na 
Alemanha, quebrar as regras não é bem visto e não se trata de um fato comum. 
Assim como em outros países europeus, a Alemanha tem um limite de 
velocidade de 50 km/h em áreas construídas e 100 km/h fora de áreas cons-
truídas. Não existe um limite de velocidade nas autoestradas (chamadas de 
autobahn, conforme mostra a Figura 1); nelas, os motoristas contam apenas 
com uma velocidade recomendada de 130 km/h. Os motoristas dirigem de 
acordo com as condições meteorológicas; em situações de gelo e neve, por 
exemplo, diminuem a velocidade. 
Legislação urbanística e transporte8
Figura 1. Autobahn na Alemanha.
Fonte: Eight... (2016, documento on-line).
Desde que você não fique mais de um ano na Alemanha, é possível obter 
uma permissão especial para dirigir no país. Para obter uma carteira perma-
nente, o processo depende do país de origem que emitiu sua carteira original. 
Assim, é necessário consultar os regulamentos de acordo com o seu país. 
Portugal
Em Portugal, utilizam-se rodovias de quatro pistas, conhecidas como auto-
estradas. Existem, ainda, as rodovias de duas pistas, que conectam o interior 
do país. As estradas são bem sinalizadas e as vias apresentam bom estado 
de conservação. As leis de trânsito portuguesas são bem semelhantes às do 
Brasil. Veja a seguir os limites de velocidade no país:
  zonas urbanas: 50 km/h;
  estradas nacionais: 70 km/h;
  vias reservadas: 100 km/h;
  autoestradas: 120 km/h.
Diferentemente do Brasil, em Portugal, o seguro do automóvel é obrigatório. 
O proprietário do veículo deve contratar uma empresa privada; depois de fazer 
9Legislação urbanística e transporte
o pagamento, a companhia de seguros envia um adesivo, que deve ser fixado 
no vidro dianteiro do carro. Em situações de acidente, é obrigatório que o 
motorista coloque um colete reflexivo. Todo veículo deve ter esse colete em 
um lugar acessível. Além disso, existe a Declaração Amigável de Acidente 
Automóvel: ela representa a participação no acidente e é composta por dois 
exemplares. Cada condutor deve ficar com um exemplar e entregá-lo para 
suas seguradoras. 
Índia
A Índia é conhecida pelo caos que enfrenta na mobilidade urbana (Figura 2). 
Existe uma grande defi ciência na infraestrutura das vias e falta planejamento 
de trânsito. As estradas indianas, em geral, são bem estreitas, com diversos 
buracos e pouca sinalização. Devido à pavimentação precária, a demarcação 
das vias e calçadas praticamente não existe. Animais e pedestres disputam 
um lugar na rua com os ônibus, os carros e as bicicletas. 
Os limites de velocidade na Índia variam de acordo com o veículo e a 
região do país. As motocicletas podem trafegar até a velocidade de 50 km/h 
nas estradas. Já os caminhões e ônibus podem transitar com o limite de 65 
km/h. No estado de Maharashtra, os carros podem dirigir com o limite de 
65 km/h, enquanto em Uttar Pradesh não existe um limite estipulado. O país 
conta com projetos para aumentar o limite de velocidade nacional para 100 
km/h para a maioria dos veículos.
Para dirigir na Índia, você pode ter a habilitação local ou, ainda, a habi-
litação internacional. Tendo a habilitação internacional emitida em seu país, 
não se encontra grandes dificuldades para obter a habilitação local da Índia. 
Já na questão de multas, se o motorista estiver dirigindo sob influência de 
álcool ou drogas, detectada por meio do bafômetro, será penalizado com até 
seis meses de prisão ou uma multa, ou ambos.
Legislação urbanística e transporte10
Figura 2. Calcutá, Índia. 
Fonte: Where... ([2014], documento on-line).
Na Índia, existem ainda os tuk tuks (Figura 3), espécies de triciclos mo-
torizados com cabine. Trata-se de um transporte muito comum no país, que 
causa bastante tumulto no trânsito, especialmente em função de sua buzina.
Figura 3. Tuk tuks na Índia. 
Fonte: Agra... (2019, documento on-line).
11Legislação urbanística e transporte
AGRA fort rouge tuk tuk – Índia. Voyage Virtuel, 2019. Disponível em: https://www.voya-
gevirtuel.com/inde/rajasthan/agra-fort-rouge-tuk-tuk-162.php. Acesso em: 16 set. 2019.
ANTT. Institucional. [2019]. Disponível em: http://www.antt.gov.br/institucional/index.
html. Acesso em: 16 set. 2019.
BRASIL. Lei no. 12.587, de 3 de janeiro de 2012. Institui as diretrizes da Política Nacional 
de Mobilidade Urbana; revoga dispositivos dos Decretos-Leis no. 3.326, de 3 de junho 
de 1941, e 5.405, de 13 de abril de 1943, da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), 
aprovada pelo Decreto-Lei nº 5.452, de 1º de maio de 1943, e das Leis nos. 5.917, de 
10 de setembro de 1973, e 6.261, de 14 de novembro de 1975; e dá outras providên-
cias. Diário Oficial da União, 4 jan. 2012. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/
ccivil_03/_Ato2011-2014/2012/Lei/L12587.htm. Acesso em: 16 set. 2019.
BRASIL. Lei no. 9.503, de 23 de setembro de 1997. Institui o Código de Trânsito Brasileiro. 
Diário Oficial da União, 24 set. 1997. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/
LEIS/L9503.htm. Acesso em: 16 set. 2019.
EIGHT things you never knew about the German Autobahn. The Local Germany, 2016. 
Disponível em: https://www.thelocal.de/20160406/eight-things-you-never-knew-
-about-the-german-autobahn. Acesso em: 16 set. 2019.
WHERE on the world is Kolkata? Wonderpolis, [2014]. Disponível em: https://www.
wonderopolis.org/wonder/where-in-the-world-is-kolkata. Acesso em: 16 set. 2019.
Legislação urbanística e transporte12
Dica do professor
Os patinetes estão virando "febre" em muitas capitais brasileiras. Com uso desse meio de 
transporte se tornando cada dia mais comum pelas ruas e praça, a criação de regras sobre a 
utilização segura e eficiente do patinete se torna necessário.
Na Dica do Professor, você vai conhecer um pouco sobre as regras de uso dos patinetes.
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https://fast.player.liquidplatform.com/pApiv2/embed/cee29914fad5b594d8f5918df1e801fd/cf7c55792abb90682a4b95ff1c225d2a
Na prática
Uma das dificuldades enfrentadas na rotina de urbanistas é a utilização da legislação vigente.É 
importante saber quais legislações atendem no âmbito federal, estadual e municipal, tendo que se 
atentar, ainda, para a vigência da norma, para não utilizar uma lei em desuso. 
Acompanhe uma situação problema enfrentada pelo estagiário Rafael na busca pelo entendimento 
da legislação urbanística. 
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Saiba +
Para ampliar o seu conhecimento a respeito desse assunto, veja abaixo as sugestões do professor:
Problemas e soluções em mobilidade na maior cidade do país
Reportagem sobre mobilidade de transporte e entrevista com especialistas no assunto, discutindo 
sobre questões de engarrafamento, diminuição do uso do transporte coletivo e eliminação de vagas 
para estacionamento. Trata, ainda, de medidas que induzam as pessoas a uma mudança de 
comportamento.
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Mobilidade urbana
Conversa sobre mobilidade urbana no Brasil, propondo melhorias para o trânsito.O programa 
retoma o passado para entender como ocorreu a escolha pelo automóvel nas décadas de 40 e 50.
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https://www.youtube.com/embed/Le8smUv1O6w
https://www.youtube.com/embed/Sac5E3giBR4
Mobilidade e Acessibilidade
Apresentação
Os problemas de mobilidade urbana estão estritamente relacionados com um conjunto de fatos 
urbanos e fenômenos sociais recentes, revelados por evidências empíricas, tais como a profunda 
crise habitacional, o crescimento das favelas e o agravamento da violência e da insegurança viária, 
assim como dos congestionamentos urbanos, nas últimas três décadas. O entendimento desses 
problemas e de suas possíveis soluções pode representar o primeiro passo para mudanças nas 
políticas de desenvolvimento urbano.
Nesta Unidade de aprendizagem, você irá compreender os problemas de mobilidade urbana nas 
cidades brasileiras, a partir da análise do sistema de transporte e da acessibilidade universal, e 
então irá conhecer algumas soluções.
Bons estudos.
Ao final desta Unidade de Aprendizagem, você deve apresentar os seguintes aprendizados:
Descrever os problemas de mobilidade urbana.•
Listar os atuais problemas de acessibilidade universal.•
Apontar soluções de mobilidade.•
Infográfico
Um dos problemas da mobilidade urbana é que o espaço público do sistema viário é consumido de 
forma desigual pelas modalidades de transporte. O carro utiliza um espaço maior em relação ao 
transporte público ou em relação ao transporte não motorizado.
No Infográfico a seguir, você poderá perceber a relação de espaço apropriado pelo usuário do 
carro, do transporte público e pelo ciclista. Você irá se surpreender ao perceber como o usuário do 
carro se aproveita prioritariamente do espaço viário.
Aponte a câmera para o código e acesse o link do conteúdo ou clique no código para 
acessar.
https://statics-marketplace.plataforma.grupoa.education/sagah/0e169f37-9968-40e0-a931-670f3afe9747/2d3ade5c-ddb1-4870-989d-fbb0b702e170.png
Conteúdo do livro
Os problemas da mobilidade urbana vêm sendo investigados em diferentes realidades urbanas 
brasileiras (Anápolis, Brasília, Fortaleza, Petrópolis, Recife, Rio de Janeiro e São Paulo). É 
fundamental compreender que essas questões desafiadoras estão relacionadas à distribuição 
desigual e ao consumo desbalanceado da acessibilidade.
No capítulo Mobilidade e Acessibilidade, da obra Planejamento de Transportes Urbanos, base teórica 
para esta Unidade de Aprendizagem, você verá como os problemas decorrentes do sistema de 
transporte e as lacunas no provimento da acessibilidade universal, normativamente instituída 
há mais de uma década, impactam negativamente em grupos sociais específicos. E vai conhecer 
algumas soluções de mobilidade urbana que vêm sendo ou podem ser utilizadas para mitigar os 
problemas analisados.
Boa leitura.
PLANEJAMENTO 
DE TRANSPORTES 
URBANOS 
Diana Scabelo da Costa Pereira da Silva Lemos
Mobilidade e acessibilidade
Objetivos de aprendizagem
Ao final deste texto, você deve apresentar os seguintes aprendizados:
  Descrever os problemas de mobilidade urbana.
  Listar os problemas de acessibilidade universal atuais.
  Apontar soluções de mobilidade.
Introdução
Neste capítulo, você vai compreender os problemas de mobilidade urbana 
nas cidades brasileiras, a partir da análise dos problemas de acessibilidade 
provenientes do sistema de transporte e dos problemas de acessibilidade 
universal. Você também vai entender como esses problemas impactam 
negativamente grupos sociais específicos e, por fim, vai verificar algumas 
soluções de mobilidade urbana que vêm sendo utilizadas para mitigar 
os problemas analisados.
Mobilidade urbana
A mobilidade urbana compreende uma multiplicidade de conceitos, mas, neste 
capítulo, será considerado o conceito adotado na Lei da Mobilidade Urbana 
(Lei nº. 12.587, de 03 de janeiro de 2012), que a defi ne como a condição em 
que se realizam os deslocamentos de pessoas no espaço urbano. Já a acessi-
bilidade consiste nas facilidades disponibilizadas às pessoas, possibilitando 
a autonomia nos deslocamentos desejados. 
O conceito de mobilidade contempla a capacidade de um indivíduo de se 
deslocar e envolve:
  a acessibilidade proveniente do sistema de transporte e das atividades 
do uso do solo; e
  as características e as necessidades do indivíduo, como a disponibilidade 
de carro e a possibilidade de caminhar ou de usar o transporte público.
Nesse sentido, a acessibilidade representa a oportunidade de interação entre 
as atividades cotidianas, ou seja, o potencial de deslocamento propiciado pelo 
uso do sistema de transporte, conforme leciona Lemos (2011).
O espaço acessível, relacionado à autonomia nos deslocamentos, é aquele 
que pode ser alcançado por qualquer pessoa, inclusive aquelas com mobilidade 
reduzida. Assim, a acessibilidade universal é a possibilidade e a condição de 
alcance para a utilização de edificações, do espaço e de equipamentos urbanos 
com segurança e autonomia, conforme aponta a norma NBR 9050/2004 da 
Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT, 2004). 
A acessibilidade proveniente do sistema de transportes é caracterizada pela infra-
estrutura viária, constituída por ruas, calçadas, vias férreas e terminais e, no caso do 
transporte público, pelos veículos que farão o transporte, bem como pelos serviços 
e atividades que serão ofertados. A acessibilidade universal implica essa mesma 
facilidade, porém, necessariamente, com segurança e autonomia para portadores de 
deficiência ou mobilidade reduzida.
Os problemas de mobilidade urbana têm impactos negativos na cidade 
e para grupos sociais específicos. Assim, na sequência, você vai identificar 
os problemas de acessibilidade provenientes do sistema de transporte e da 
acessibilidade universal.
Acessibilidade no sistema de transportes
Na análise das condições atuais de transporte e trânsito apresentada por 
Vasconcellos (2000), a conclusão mais importante a que o autor chega é que 
a acessibilidade é distribuída espacialmente de forma desigual no território e 
consumida de forma diferenciada. Deve-se partir da premissa de que a acessi-
bilidade abrange um atributo locacional, defi nido como a característica — ou 
vantagem — inerente de um lugar para a superação de alguma forma de atrito, 
conforme leciona Ingram (1971 apud SALES FILHO, 1996).
Lemos (2011) traz uma sistematização de trabalhos empíricos que eviden-
ciam a distribuição espacial desigual proveniente do sistema de transporte em 
diversos municípios, como Anápolis, Fortaleza, Petrópolis, Recife, Rio de 
Mobilidade e acessibilidade2
Janeiro e São Paulo. A distribuição espacial desigual da infraestrutura e do 
serviço de transporte ocorre de forma associadacom o modelo de segregação 
espacial pautado no padrão de ocupação centro versus periferia. Esse modelo 
é conceituado por Lago (2000) e Villaça (2001) como a segregação no centro 
dos grupos de rendimento elevado da população. A periferia é caracterizada 
pela habitação de baixa renda e como um espaço de carência, longínquo e 
subequipado de serviço público e privado.
Para Lemos (2011), o sistema de transporte passa a contribuir para o problema da 
exclusão social, quando reproduz o modelo de segregação espacial, de concentração 
e de disponibilidade na área central e de indisponibilidade na periferia.
Segundo Vasconcellos (2000), a capacidade de consumir espaço é altamente 
desbalanceada a favor daqueles que utilizam o transporte particular (carro 
ou táxi), já que o carro se apropria de mais espaço nas vias de circulação e 
de estacionamento do que o ônibus e a bicicleta, por exemplo. Esse consumo 
diferenciado tem implicações quanto ao direito diferenciado do proprietário 
de carro, já que o mesmo direito implicaria em pagamento adicional para 
essa modalidade. 
Para Vasconcellos (2000), os problemas da mobilidade urbana também 
estão relacionados aos seguintes aspectos: 
  grande variação nos tempos de deslocamento por modo;
  transporte privado sempre mais rápido do que o transporte público;
  tempos longos de acesso a pé ao transporte público;
  integração deficiente do transporte público;
  ausência ou precariedade de calçadas e ciclovias; 
  baixa oferta espacial do transporte público;
  vias de baixa qualidade.
A variação nos tempos de deslocamento por modo se refere ao tempo 
necessário para chegar ao destino por meio do transporte público. Para obter 
o tempo de deslocamento, você deve considerar o tempo bidirecional de 
3Mobilidade e acessibilidade
caminhada até o ponto de parada, o tempo de espera no ponto de embarque, 
o tempo de circulação do veículo e o tempo de transferência, quando existir. 
Os longos tempos de caminhada até o ponto de parada estão relacionados 
à limitada cobertura espacial das linhas e de pontos de transporte público, 
somada à ausência ou precariedade de calçadas e de ciclovias com destino aos 
pontos de embarque e desembarque. Em sistemas não congestionados, especi-
ficamente, em relação ao tempo de circulação do veículo, enquanto os carros 
trafegam a 60 km/h, os ônibus transitam a 20 km/h. Apesar das limitações 
de velocidade dos ônibus, muitos atrasos se devem ao prejuízo causado pelos 
automóveis ou a deficiências na operação dos ônibus. Na realidade diária de 
operação dos ônibus das cidades brasileiras, pode-se adicionar os problemas 
da lotação dos ônibus e da ausência de padrão previsível do tempo de espera 
no ponto de embarque.
Já a integração física que condiciona o tempo de transferência está rela-
cionada à forma de operação do transporte público (integração tarifária) e à 
oferta de estações e de infraestrutura de diferentes modalidades, conforme 
aponta Vasconcellos (2000). Os problemas relacionados às difíceis condições de 
circulação dos ônibus conferem a esse modo de transporte baixa confiabilidade, 
o que afeta muito a sua atratividade como alternativa de deslocamento ao carro.
Os problemas da mobilidade urbana podem ser medidos por indicadores de acessi-
bilidade. No trabalho de Lemos (2011), foram normalizados e classificados indicadores 
relacionados ao sistema viário, ao transporte público e ao uso e à ocupação do solo, 
dentre outros.
Acessibilidade universal
Alguns autores vêm estudando os problemas de acessibilidade universal em 
pontos de embarque e desembarque de Recife, capital do estado de Pernambuco. 
Dantas et al. (2018), ao analisarem as condições de acessibilidade universal 
nas estações de metrô da região metropolitana de Recife, evidenciam os 
seguintes aspectos:
Mobilidade e acessibilidade4
  baixa qualidade na percepção do usuário em relação à sinalização 
externa ao carro do símbolo internacional de acesso;
  ausência do símbolo internacional de acesso e de sinalização de assentos 
preferenciais;
  problemas nas calçadas de acesso, nos pisos, nos equipamentos de cir-
culação (elevadores e escadas rolantes) e de controle, na disponibilidade 
de assentos preferenciais, no vão entre os trens e as plataformas e nos 
dispositivos de auxílio ao embarque de pessoa com cadeira de rodas. 
No trabalho de Amorim e Gomes (2017), foi inferida a precariedade da 
acessibilidade em vias públicas. Na Rua de Santa Cruz, também em Recife, 
foram relatados problemas na inclinação da calçada, no alcance manual de 
telefone, caixa de correio e acionamento de semáforo e nas larguras e incli-
nações das rampas. O trabalho de Oliveira e Barros (2017) evidencia, ainda, 
irregularidades nos acessos de instituições de ensino público e privado de 
Brasília, especialmente na sinalização e na manutenção de calçadas. Para 
esse estudo, foi adotado um checklist com base nos critérios da ABNT NBR 
9050/2004 para a área de circulação, as condições do piso, o rebaixamento e 
a inclinação das calçadas e quanto à presença de obstáculos.
Os problemas de mobilidade vêm sendo evidenciados e reparados por meio 
de soluções de acessibilidade universal estabelecidas pelas normas da ABNT. 
Algumas dessas normas tratam dos seguintes aspectos:
  acessibilidade à pessoa portadora de deficiência, de forma segura, em 
trens de longo percurso (ABNT NBR 14020/1997);
  padrões que visam a proporcionar à pessoa portadora de deficiência aces-
sibilidade ao transporte em ônibus e trólebus (ABNT NBR 14022/1997);
  acessibilidade nos automotores para condutores com mobilidade redu-
zida (ABNT NBR 14970/2003); 
  acessibilidade à pessoa portadora de deficiência, de forma segura, em 
trens de longo percurso (ABNT NBR 14021/2005);
  padrões que visam a proporcionar à pessoa com deficiência a acessibi-
lidade ao transporte rodoviário (ABNT NBR 15320/2005); 
  acessibilidade de passageiros no sistema de transporte aquaviário 
(ABNT NBR 15450/2006);
  critérios técnicos de acessibilidade a serem observados em todos os 
elementos do sistema de transporte coletivo de passageiros de carac-
terísticas urbanas (ABNT NBR 14022/2011);
5Mobilidade e acessibilidade
  parâmetros de área de circulação, de comunicação e sinalização, de 
equipamentos de acessos, para dimensionamento de faixas livres, de 
sanitários, de vagas de estacionamento, de equipamentos urbanos e de 
mobiliário (ABNT NBR 9050/2004). 
No Quadro 1, estão relacionados alguns dos problemas de acessibilidade 
universal identificados pelas normas da ABNT. 
 Fonte: Adaptado de ABNT NBR 14020/1997, ABNT NBR 14022/1997, ABNT NBR 14970/2003, ABNT NBR 
14021/2005, ABNT NBR 15320/2005, ABNT NBR 15450/2006, ABNT NBR 14022/2011 e ABNT NBR 9050/2004. 
Problema/
ABNT NBR
Áreas de 
circulação Veículo Plataformas
Comunicação 
e sinalização
Equipamentos 
de controle 
e de acesso
ABNT NBR 
14020/1997
× ×
ABNT NBR 
14022/1997
× × ×
ABNT NBR 
14970/2003
×
ABNT NBR 
14021/2005
× × × × ×
ABNT NBR 
15320/2005
× × × ×
ABNT NBR 
15450/2006
× ×
ABNT NBR 
14022/2011
× × × ×
ABNT NBR 
9050/2004
× × ×
Total 3/9 7/9 5/9 6/9 4/9
 Quadro 1. Síntese dos problemas de acessibilidade identificados nas normas da ABNT, 
por data de publicação 
Os problemas nas áreas de circulação consistem nos obstáculos e na indis-
ponibilidade de largura para o deslocamento de pessoas em cadeira de rodas, 
seja em linha reta, em área de manobra, na área de aproximação e no alcance 
Mobilidade e acessibilidade6
manual para comando de diferentes tipos de controles. Os obstáculos para 
portadores de mobilidade reduzida representam qualquer elemento natural 
instalado que impeça a aproximação, a transferência ou a circulação no espaço, 
como desníveis, grelhas e juntas de dilatação, tampas de caixas de inspeção e 
visita e capachos, forrações, carpetes e tapetes. Esse problema abrange ainda 
a ausência de área reservada para cadeira de rodas em veículos e de áreas nas 
extremidades de rampas ou juntoaos equipamentos de circulação e de controle 
de acesso, sem interferir nas áreas de circulação.
Os problemas relacionados aos veículos individuais ou coletivos vêm rece-
bendo especial atenção da Associação. Trata-se dos requisitos de dirigibilidade, 
abrangendo problemas como: obstáculos localizados na entrada e na saída do 
veículo, pisos altos, porta em desnível, indisponibilidade de assento preferencial 
e de área reservada e de sistema de segurança para cadeira de rodas. Já os 
problemas nas plataformas dizem respeito à interferência do posicionamento do 
mobiliário e a equipamentos indevidamente instalados nas plataformas na rota 
de acesso de transportes públicos, além da não demarcação das plataformas.
Os problemas de comunicação e de sinalização abrangem a indisponibi-
lidade de elementos como piso tátil, símbolo internacional de acesso, demar-
cação de ponto de parada e comunicação interna e externa no veículo, como 
sinalização de assento preferencial, dispositivo de segurança e simbologia de 
paradas. Por fim, nos equipamentos de controle e de acesso, evidenciam-se 
aspectos como rotas inacessíveis entre o acesso e as plataformas, considerando 
que pelo menos um equipamento de controle e de acesso deve permitir sua 
utilização por pessoas com mobilidade reduzida.
Como vimos, alguns dos problemas de acessibilidade universal identificados 
pelas normas da ABNT também foram verificados nos trabalhos de Dantas 
et al. (2018), Oliveira e Barros (2017) e Amorim e Gomes (2017) nas cidades 
brasileiras, dentre eles: 
  problemas de comunicação e sinalização;
  problemas relacionados à plataforma de embarque;
  problemas nos equipamentos de controle e nos equipamentos de acesso;
  problemas nas áreas de circulação.
7Mobilidade e acessibilidade
A ABNT NBR 9050/2004 (ABNT, 2004) é a principal referência para o tema da acessibi-
lidade universal, pois aborda:
  os parâmetros antropométricos determinados com base nas dimensões humanas 
extremas (baixa estatura e estatura elevada);
  a comunicação e a sinalização visual, tátil, sonora, vertical, permanente, direcional, 
de emergência e temporária;
  o acesso e a circulação para pisos, desníveis, rotas de fuga, rampas, corrimãos, 
elevadores, escadas, esteiras rolantes, corredores, portas, calçadas, travessias e 
vagas, sanitários, equipamentos urbanos e mobiliário. 
Baixa mobilidade 
Os grupos caracterizados como de baixa mobilidade são os portadores de 
defi ciência física, as mulheres, os idosos e as classes de baixa renda. De 
acordo com Hine e Grieco (2003 apud LEMOS, 2004), os idosos aderem mais 
ao transporte coletivo e às caminhadas, e os portadores de defi ciência física 
enfrentam barreiras para acessar o sistema de transporte coletivo. Quanto às 
mulheres, foram identifi cadas defi ciências no sistema de transporte público 
para atender a suas demandas específi cas. Segundo Gomide (2003), as mulheres 
possuem padrões de mobilidade diferentes, ao conciliar o trabalho com outras 
atividades relacionadas às crianças e aos trabalhos domésticos. 
Do ponto de vista dos grupos sociais, o impacto das políticas públicas, 
no decorrer dos anos, privilegiou as classes altas e médias, que utilizaram o 
automóvel de forma crescente a partir da implantação da indústria automobi-
lística na década de 1960. Os produtores de carros não se responsabilizaram 
pela segurança integral dos seus produtos. A instalação dos equipamentos de 
segurança era realizada apenas quando obrigada pelo governo ou para seguir 
regras das matrizes, conforme aponta Vasconcellos (2013).
O usuário do transporte público também foi considerado nas políticas 
públicas ao longo dos anos, tendo sido atendido, inicialmente, em condições 
mínimas de eficiência em todas as regiões do país, com a constituição de um 
sistema de transporte público por ônibus urbano e interurbano. Esses usuários 
só vieram a ser atendidos com melhores condições de conforto e segurança 
a partir da década de 1990. É destacado, ainda, que os moradores das áreas 
Mobilidade e acessibilidade8
rurais tiveram sua mobilidade praticamente ignorada, o que prejudicou dezenas 
de milhões de pessoas, conforme aponta Vasconcellos (2013). 
Ainda conforme Vasconcellos (2013), ao longo dos anos, os pedestres e 
ciclistas foram ignorados quanto à sua forma de deslocamento. A negação dos 
direitos do pedestre começou com a definição legal de que a construção e a 
manutenção das calçadas são responsabilidade do proprietário do lote, e não 
como parte do sistema de circulação. Essa posição começou a ser alterada 
somente a partir de 1997, com o Código Brasileiro de Trânsito (CBT). A 
inclusão da política da motocicleta, com direito a subsídios no processo de 
produção e venda, começou a partir de 1990. Porém, essa tecnologia já era 
consolidada no Brasil, representando elevado perigo, tendo sido forjada em 
condições altamente perigosas, de acordo com Vasconcellos (2013).
Em síntese, os principais problemas de mobilidade apresentados para os 
grupos sociais são:
  elevada participação nos gastos com transporte no orçamento familiar, 
para as classes baixas;
  substituição total da viagem motorizada por modo não motorizado para 
classes baixas, idosos, mulheres e moradores de áreas rurais;
  restrição de acesso às atividades de trabalho, educação, saúde e lazer, 
para classes baixas, idosos, mulheres e portadores de mobilidade re-
duzida e de deficiência;
  manutenção da situação de baixa mobilidade para todos os grupos 
identificados;
  necessidades de mobilidade de pedestres e de ciclistas desprezadas;
  deslocamento para os usuários do transporte coletivo atendido em 
condições mínimas de eficiência;
  mobilidade do motociclista apoiada por meio de subsídios no finan-
ciamento e incentivada pela circulação em condições perigosas entre 
filas de veículos no CBT de 1997.
Pode-se perceber que os problemas de mobilidade estão relacionados à 
acessibilidade proveniente do sistema de transporte e das atividades do uso 
do solo e às barreiras de acessibilidade universal. Como resultado da restrição 
de acesso às suas atividades pelo sistema de transporte público, os grupos 
sociais identificados acabam por substituir a viagem motorizada pelo modo 
não motorizado, restringindo suas atividades ao raio de distância passível de 
ser percorrida a pé ou de bicicleta.
9Mobilidade e acessibilidade
A grave consequência da baixa mobilidade está na falta de acessibilidade aos 
serviços básicos e às atividades cotidianas, correspondendo a uma negação dos 
direitos do cidadão brasileiro e representando um fator decisivo para a ampliação 
da discriminação e da exclusão desses grupos, conforme leciona Lemos (2011). 
O desprezo pela mobilidade de pedestres e de ciclistas, as condições precárias do 
transporte público e o apoio à mobilidade por motocicleta em condições perigosas 
ampliaram consideravelmente os acidentes de trânsito. Segundo Vasconcellos 
(2013), entre 1960 e 2010, o trânsito no Brasil matou 1,5 milhão de pessoas.
A substituição total da viagem do modo não motorizado para o transporte motorizado, 
na região metropolitana de São Paulo, vem ocorrendo desde 1977, quando a população 
de baixa renda (até três salários mínimos) realizava cerca de 50% de seus deslocamentos 
a pé, conforme Gomide (2003).
Soluções de mobilidade 
No planejamento de transportes, as tendências apontadas na literatura abrangem 
a melhor investigação da natureza do problema e das alternativas de projeto, 
relacionadas à segurança, à acessibilidade e à integração multimodal, conforme 
leciona Vickerman (2000). Pode-se apontar também como tendências a garantia 
de acesso ao transporte coletivo e a prioridade aos modos de transporte não 
motorizados, de acordo com a cartilha Mobilidade urbana é desenvolvimento 
urbano, elaborada pelo extinto Ministério das Cidades e pelo Instituto Pólis 
(GOMIDE et al., 2005). Essas tendências buscam contribuir para mitigar os 
problemas de baixa oferta espacial do transporte públicoe de ausência de 
calçadas e de ciclovias, respectivamente. 
Segundo Vasconcellos (2000), o incentivo ao transporte não motorizado 
deve se dar por meio da pavimentação, da análise da integração espacial das 
redes de ciclovias e da avaliação das condições das calçadas e das condições de 
sinalização, sendo esses dois últimos aspectos relacionados com as propostas 
de acessibilidade universal. Essas propostas visam a diminuir os problemas 
de baixa qualidade das vias por meio da integração eficiente do transporte 
público com o não motorizado. 
Mobilidade e acessibilidade10
Como tendência, destaca-se, ainda, a inclusão do uso e da ocupação do 
solo como dimensão de análise para a defesa do acesso ao trabalho, à escola 
e ao lazer. Com isso, objetiva-se a otimização do uso do sistema de transporte 
público por meio da reorganização do uso do solo, de forma a reduzir a de-
pendência de transporte motorizado e facilitar o transporte não motorizado.
No planejamento urbano de Curitiba, observa-se a redução da distribuição espacial 
desigual das atividades, em função da redefinição do eixo de circulação de tráfego e 
de transporte público, com o uso do ônibus de trânsito rápido (BRT, do inglês bus rapid 
transit). Essa redefinição está associada com a instalação de novos empreendimentos 
comerciais na periferia e a implantação de áreas residenciais de alta densidade nessas 
regiões. O BRT permite a redução da grande variação nos tempos de deslocamento 
por transporte público, ao operar de forma segregada, ainda que não consiga, neces-
sariamente, reduzir esse tempo.
Segundo Vasconcellos (2013), as medidas de bilhete único e faixas exclusi-
vas para corredores de ônibus implantadas nas cidades brasileiras garantiram 
melhores condições de uso e circulação para veículos de transporte público. 
O mesmo vale para as medidas de acessibilidade universal, implementadas 
desde 2004, para as quais são apresentadas soluções nas normas da ABNT; 
dentre elas, podemos destacar a rota acessível, a sinalização e o livre acesso.
Nas plataformas de transporte, as soluções de acesso universal estão re-
lacionadas à garantia de uma rota acessível entre os diferentes modos inte-
grados de transporte. Quando existir, por exemplo, porta giratória ou outro 
dispositivo de segurança de ingresso que não seja acessível, deve ser prevista 
outra entrada que garanta a rota acessível. As bilheterias e os equipamentos 
de autoatendimento também precisam ser acessíveis. Existe uma preocupação 
quanto ao posicionamento do mobiliário e dos equipamentos instalados nas 
plataformas, que devem ser localizados de forma a não interferir na rota 
acessível. Salas operacionais devem estar interligadas à rota acessível, como 
salas de primeiros-socorros, salas de supervisão e sanitários acessíveis. Nas 
plataformas, assentos preferenciais devem estar disponíveis, próximos aos 
locais de embarque e desembarque (ABNT, 2004, 2005a). 
Quanto aos problemas de comunicação, a sinalização de emergência é 
utilizada para indicar as rotas de fuga e saídas das edificações, as áreas de 
11Mobilidade e acessibilidade
assistência de resgate e as áreas de refúgio. O símbolo de acesso universal 
deve indicar onde existem elementos acessíveis para pessoas com mobilidade 
reduzida, sendo utilizado horizontal ou verticalmente principalmente nas 
entradas, nas vagas de estacionamento, nas áreas de embarque/desembarque, 
nos sanitários e nas áreas reservadas para pessoas em cadeira de rodas. Existe, 
também, os símbolos para pessoas com deficiência visual e surdez, que indicam 
a existência de equipamentos para pessoas com essas deficiências. Os símbolos 
complementares devem ser utilizados para indicar as facilidades existentes nas 
edificações, como sanitários e equipamentos de circulação (elevador, escada 
e rampa). A sinalização tátil no piso pode ser do tipo de alerta ou direcional; 
ambas devem ter cor contrastante com a do piso adjacente e podem ser so-
brepostas ou integradas ao piso existente (ABNT, 2004).
Existe, ainda, uma preocupação quanto ao livre acesso na entrada e na 
saída do veículo acessível, assim como nos equipamentos de acesso a outros 
pavimentos. O livre acesso abrange os seguintes elementos e aspectos:
  pisos nivelados (carpetes e grelhas precisam estar embutidos no piso, 
assim como as soleiras);
  largura de portas para passagem de cadeirantes;
  área adicional nas vagas de veículos motores;
  áreas de manobra para a circulação de cadeira de rodas;
  área reservada em veículos acessíveis.
Deve-se destacar a necessidade de assentos preferenciais para idosos e 
portadores de outras deficiências. Os equipamentos de circulação precisam 
estar disponíveis para a utilização por pessoas com deficiência ou mobilidade 
reduzida, dentre eles: elevador, rampa, plataforma de elevação vertical ou 
esteira rolante e escada rolante. Os controles e botões devem ser acionados por 
meio de pressão ou de alavanca e precisam obedecer às dimensões referenciais 
para o alcance manual frontal e lateral de uma pessoa em cadeira de roda.
Em relação ao problema da restrição de mobilidade para a classe baixa, no 
trabalho de Vasconcellos (2013), são apontadas algumas soluções em favor 
desse grupo. Dentre essas soluções estão o vale transporte instituído em 1985, 
que reduziu o impacto da tarifa no orçamento dos grupos mais carentes, e 
o programa federal de transporte escolar na zona rural, instituído em 2004.
O problema da insegurança no trânsito está intrinsicamente associado à 
velocidade do tráfego motorizado, velocidade essa que deveria garantir a se-
gurança de pedestres, ciclistas, idosos, mulheres com crianças e portadores de 
necessidades especiais. Existem movimentos alternativos em favor de vias de 
Mobilidade e acessibilidade12
tráfego moderado ou livres de tráfego, com projetos específicos de travessias e 
circulação de pedestres, dentre eles a moderação de tráfego. Essa técnica, também 
denominada de traffic calming, tem como objetivo mudar o comportamento dos 
motoristas, que passam a conduzir seus veículos de maneira mais lenta. Assim, 
com a utilização dessa técnica, as ruas passam a ser mais seguras, calmas e 
atraentes aos moradores e visitantes do local, de acordo com Esteves (2003).
Os dispositivos mais utilizados na moderação de tráfego são:
  as lombadas, para redução de velocidade dos carros;
  os platôs elevados ou speed table, para travessia de pedestres;
  as almofadas antivelocidade para o veículo motorizado;
  os estreitamentos de pista para os carros, em vias de mão dupla;
  os canteiros centrais, para pontos de apoio ao pedestre.
Segundo Esteves (2003), a aplicação desses dispositivos deve estar asso-
ciada a medidas de:
  sinalização, alertando que se trata de uma área de velocidade reduzida;
  pavimentação, com a adoção de materiais para pavimentação com 
cores diferenciadas;
  paisagismo, com utilização de vegetação para proteção de pedestres e 
absorção de ruído; e
  desenho urbano.
Em síntese, as soluções de mobilidade urbana estão relacionadas aos prin-
cípios de acessibilidade universal, de eficiência na prestação dos serviços de 
transporte urbano e de segurança nos deslocamentos de pessoas — princípios 
citados na Lei da Mobilidade Urbana (BRASIL, 2012). Trata-se, principalmente, 
de soluções relacionadas à acessibilidade proveniente do sistema de transporte 
e à acessibilidade universal.
Para a melhor compreensão de como deve ser a área para cadeira de rodas, o piso 
tátil, o símbolo internacional de acesso, os símbolos complementares, dentre outros 
desenhos universais, diversas ilustrações estão disponíveis nas normas abordadas 
neste capítulo.
13Mobilidade e acessibilidade
ABNT. NBR 14020: transporte – acessibilidade à pessoa portadora de deficiência – trem 
de longo percurso. Rio de Janeiro, 1997a.
ABNT. NBR 14021: transporte – acessibilidade no sistema de trem urbano ou metropo-
litano. Rio de Janeiro, 2005a.
ABNT. NBR 14022: transporte – acessibilidade à pessoaportadora de deficiência em 
ônibus e trólebus, para atendimento urbano e intermunicipal. Rio de Janeiro, 1997b.
ABNT. NBR 14970-1: acessibilidade em veículos automotores. Rio de Janeiro, 2003.
ABNT. NBR 15320: acessibilidade à pessoa com deficiência no transporte rodoviário. 
Rio de Janeiro, 2005b.
ABNT. NBR 15450: acessibilidade de passageiros no sistema de transporte aquaviário. 
Rio de Janeiro, 2006.
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anteprojeto de lei da política nacional de mobilidade urbana. Brasília: Ministério das 
Cidades, 2005. Disponível em: http://www.polis.org.br/uploads/922/922.pdf. Acesso 
em: 16 set. 2019.
GOMIDE, A. Á. Transporte urbano, pobreza e inclusão social. In: ANPET, 17, 2003, Rio de 
Janeiro. Anais [...]. Rio de Janeiro, 2003.
Mobilidade e acessibilidade14
LAGO, L. C. Desigualdades e segregação na metrópole: o Rio de Janeiro em tempo de 
crise. Rio de Janeiro: Revan Fase, 2000.
LEMOS, D. S. C. P. S. Análise das relações existentes entre a acessibilidade e o desenvolvi-
mento no município de Petrópolis. 2011.Tese (Doutorado em Engenharia de Transportes) 
– Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, 2011.
LEMOS, D. S. C. P. S. Análise das relações existentes entre acessibilidade, mobilidade e desen-
volvimento urbano: o caso da cidade do Rio de Janeiro. 2004. Dissertação (Mestrado em 
Engenharia de Transporte) – Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, 2004.
OLIVEIRA, A. D.; BARROS, A. P. B. G. Análise da acessibilidade a instituições de ensino 
superior: estudo comparativo entre instituições pública e provada de Brasília. In: ANPET, 
31., 2017, Recife. Anais [...]. Pernambuco, 2017.
SALES FILHO, L. H. O uso de indicadores de acessibilidade na avaliação de redes estruturais de 
transporte urbano. 1996. Tese (Doutorado em Engenharia de Transportes) Universidade 
Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, 1996.
VASCONCELLOS, E. A. Políticas de transportes no Brasil: a construção da mobilidade 
excludente. Barueri: Manole, 2013.
VASCONCELLOS, E. A. Transporte urbano, espaço e equidade: análise das políticas públicas. 
3. ed. São Paulo: Anablume, 2000.
VICKERMAN, R. Evaluation methodologies for transport projects in the United Kingdom. 
Transport Policy, v. 7, n. 1, p. 7-16, 2000. Disponível em: http://www.elsevier.com/locate/
tranpol. Acesso em: 16 set. 2019.
VILLAÇA, F. Espaço intra-urbano no Brasil. 2. ed. São Paulo: Studio Nobel: FAPESP: Lincoln 
Institute, 2001.
15Mobilidade e acessibilidade
Dica do professor
A variação nas frequências dos ônibus e a baixa oferta espacial de estações de transporte de média 
e alta capacidade afetam respectivamente os tempos de deslocamento e o acesso ao transporte 
público, problemas vivenciados nas cidades brasileiras.
Assista ao vídeo da Dica do Professor para compreender como a estimativa de dois indicadores de 
simples formulação matemática, a frota de ônibus e o número de estações de transporte, 
pode contribuir para identificar as regiões das cidades brasileiras que comparativamente 
apresentam desempenho inferior em relação aos dois problemas abordados.
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Na prática
A locomoção de pessoas portadoras de necessidades especiais pelas ruas de muitas cidades é 
bem difícil e limitada. O acesso ao transporte e às edificações também é muito precário ainda. É 
necessário que ocorram adaptações e muitas melhorias para a locomoção e garantia de melhores 
condições de vida dessa população.
Neste Na Prática, você verá como o Símbolo Internacional de Acesso pode ser aplicado de diversas 
maneiras nos ônibus que dispõem de estruturas acessíveis para os portadores de deficiência. 
Aponte a câmera para o código e acesse o link do conteúdo ou clique no código para 
acessar.
https://statics-marketplace.plataforma.grupoa.education/sagah/06764c7b-8c92-4e66-9b92-095fd3b87243/b7c9574b-19be-4987-a7aa-d1bb646b5969.png
Saiba +
Para ampliar o seu conhecimento a respeito desse assunto, veja abaixo as sugestões do professor:
Oferta de transporte reflete a desigualdade
Pesquisas do ITDP indicam que, nas cidades com mais de 500 mil habitantes, seria preciso triplicar 
a rede de transportes de média e alta capacidade para dar conta da demanda existente, 
evidenciando políticas que poderiam amenizar o problema.
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Municípios reduzem acidentes no trânsito com redesenho 
urbano
Neste material, são apresentadas possibilidades de desenho urbano que contribuam para reduzir 
acidentes de transito e para melhorar a mobilidade urbana e uma mudança da lógica urbana focada 
nos carros pela vivência da cidade a pé, com informações sobre a caminhabilidade nas cidades 
brasileiras.
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Qual o impacto da primeira Rua Completa em São Paulo?
Divulgação da primeira experiência do programa da Rede Nacional para a Mobilidade de Baixo 
Carbono em São Paulo, cidade que recebeu um projeto de Rua Completa, que contemplou o 
redesenho da via para aumentar a segurança do pedestre.
http://www.antp.org.br/noticias/clippings/oferta-de-transporte-reflete-a-desigualdade.html
https://www1.folha.uol.com.br/seminariosfolha/2018/06/municipios-reduzem-acidentes-no-transito-com-redesenho-urbano.shtml
Aponte a câmera para o código e acesse o link do conteúdo ou clique no código para acessar.
https://www.archdaily.com.br/br/896600/qual-o-impacto-da-primeira-rua-completa-em-sao-paulo
Modos de Transporte e suas 
características
Apresentação
Seja para trabalhar, estudar, fazer compras, ir ao médico, ir ao cinema, seja por qualquer outra 
razão, todos os dias, grande parte das pessoas do mundo necessita deslocar-se. Esses 
deslocamentos são realizados com algum modo de transporte. Em outras palavras, o acesso aos 
modos de transportes garante acessibbilidade e competitividade aos indivíduos e às empresas nas 
cidades.
Nesta Unidade de Aprendizagem, você vai conhecer os principais modos de transporte, suas 
características e como eles podem impactar a mobilidade no meio urbano.
Bons estudos.
Ao final desta Unidade de Aprendizagem, você deve apresentar os seguintes aprendizados:
Listar os principais modos de transporte aplicáveis aos centros urbanos.•
Descrever as características dos modais.•
Relacionar características e aplicações dos modais.•
Infográfico
Os modos de transporte são usualmente categorizados pela sua amplitude de atuação. Alguns 
atuam maisna escala regional, enquanto outros mais na escala local. No entanto, grande parte 
deles pode atuar nas duas frentes. Um sistema ferroviário, por exemplo, pode cruzar o país 
transportando soja, e pode também conectar estudantes até a estação da universidade em um 
metrô. Alguns modos, entretanto, só atuam na área local e em viagens normalmente curtas.
Neste Infográfico, você saberá mais sobre a área de atuação dos modos, inclusive sobre aqueles 
que atuam na chamada micromobilidade.
Aponte a câmera para o 
código e acesse o link do 
conteúdo ou clique no 
código para acessar.
https://statics-marketplace.plataforma.grupoa.education/sagah/b58e67a5-c848-4c9b-87ca-782ea9588809/d6a53bbc-0a91-401d-ab15-9e47e3da9c8c.png
 
Conteúdo do livro
A mobilidade urbana é um dos maiores desafios na atualidade, tanto para o Brasil quanto para 
vários outros países. As condições de mobilidade afetam o desenvolvimento econômico das 
cidades, podendo atrair ou afastar pessoas, investidores, indústrias e empregos.
No capítulo Modos de transporte e suas características, da obra Planejamento de transportes 
urbanos, você conhecerá um pouco mais sobre as diferentes modalidades de transporte, seus 
aspectos e suas aplicações nas áreas urbanas.
Boa leitura.
Planejamento de 
Transportes 
Urbanos
Shanna Lucchesi
Modos de transporte e 
suas características
Objetivos de aprendizagem
Ao final deste texto, você deve apresentar os seguintes aprendizados:
  Listar os principais modos de transporte aplicáveis aos centros urbanos.
  Descrever as características dos modais.
  Relacionar características e aplicações dos modais.
Introdução
O sistema de transporte de passageiros facilita o deslocamento das pes-
soas, garantindo, assim, uma melhor qualidade de vida para a população, 
além de possibilitar uma diminuição no tempo gasto com percursos 
diários. A mobilidade proporcionada pelo transporte público possibilita 
o aprendizado e o aperfeiçoamento profissional contínuo das pessoas, 
o lazer e o acesso a equipamentos de saúde e centros culturais. Para 
compreender a importância dos transportes para a sociedade, destaca-se 
que a qualidade do sistema de transporte público de passageiros é um 
dos dados que caracterizam a qualidade de vida de uma cidade e, por 
consequência, indicam seu grau de desenvolvimento econômico e social.
Neste capítulo, você vai aprender a respeito dos transportes públicos 
urbanos, verificando quais são os principais modos de transporte apli-
cáveis aos centros urbanos, bem como suas características e aplicações.
Principais modais de transporte
De acordo com Vasconcellos (2006, p. 11), o transporte “[...] é uma atividade 
necessária à sociedade e produz uma grande variedade de benefícios, possi-
bilitando a circulação das pessoas e das mercadorias utilizadas por elas e, por 
consequência, a realização das atividades sociais e econômicas desejadas”. 
Existem diversos modais de transportes nas cidades. O modo ou modal de 
transporte consiste no tipo de veículo utilizado para fazer o deslocamento de 
pessoas e mercadorias. A escolha por um modal de transporte está fortemente 
vinculada ao seu custo e ao tempo de deslocamento. De forma geral, podemos 
elencar os seguintes modais de transporte:
  terrestre, como carros, caminhões, ônibus e trens;
  aquático, como navios e barcos;
  aéreo, como aviões e helicópteros;
  tubular, como gasodutos e oleodutos.
Segundo Oliveira e Cervilha (2013), no Brasil, os modais são classificados 
em três áreas distintas: aquática, aérea e terrestre. Os autores ressaltam que 
o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comercio Exterior (extinto em 
2019) subdividia os modais em cinco classes: rodoviário, ferroviário, aquático, 
aéreo e dutoviário. Outras classificações também foram criadas. Ferraz e Torres 
(2004), por exemplo, classificam os transportes com base no seu uso: privado 
ou individual; público, coletivo ou de massa; e semipúblico.
No modo privado ou individual, o veículo é conduzido por um dos 
usuários, que pode escolher livremente o caminho e o horário de partida. Há, 
portanto, total flexibilidade de uso no espaço e no tempo. O transporte é feito 
porta a porta, sendo, em geral, pequenas as distâncias a serem percorridas a 
pé para completar as viagens. A capacidade do veículo é pequena, e a posse 
pode ser momentânea, pois ele pode estar emprestado, alugado ou a serviço. 
Os modos mais comuns de transporte privado são: a pé, bicicleta, motocicleta, 
carro (vocábulo utilizado neste texto para designar automóvel, perua/van ou 
camioneta/caminhonete), montado em animal e veículo com tração animal. 
A Figura 1 traz a ilustração de uma carruagem, veículo com tração animal 
utilizado desde a Idade Média.
Modos de transportes e suas características2
Figura 1. As carruagens, um dos principais meios de transporte da Idade Média, hoje são 
atração turística em muitas cidades do mundo.
Fonte: Maksim Shmeljov/Shutterstock.
Já no modo público, coletivo ou de massa, os veículos pertencem, em geral, 
a uma empresa e operam em rotas predefinidas e horários fixos. Não há flexi-
bilidade de uso no espaço e no tempo, e o transporte não é porta a porta, sendo 
muitas vezes necessário caminhar distâncias consideráveis para completar as 
viagens. A capacidade do veículo é grande, e a viagem é compartilhada por 
grande número de passageiros. Os modos mais comuns de transporte público 
são: ônibus, bonde, pré-metrô, metrô e trem suburbano (metropolitano).
No modo semipúblico, o veículo pertence a uma empresa ou indivíduo 
e pode ser utilizado por determinado grupo de indivíduos ou por qualquer 
pessoa, tendo rota e horários adaptáveis aos desejos dos usuários em vários 
graus. Apresenta, portanto, características intermediárias entre os modos 
privado e público. Os modos mais comuns de transporte semipúblico são: táxi, 
mototáxi, carona programada, lotação (perua/van ou micro-ônibus), veículo 
fretado e veículo alugado. 
Atualmente, com os avanços da tecnologia digital, um novo modo de 
transporte semipúblico vem ganhando força: os aplicativos de transporte. 
Nesse caso, a pessoa instala um aplicativo no seu celular e pode chamar o 
motorista indicando o local de partida e o local de destino. É possível ainda 
ver a placa do carro, o nome do motorista e o tempo aproximado de espera e 
de chegada ao destino. 
3Modos de transportes e suas características
Existem duas definições a respeito dos transportes modais. O transporte multimodal 
trata dos deslocamentos de bens e pessoas que utilizam mais de uma modalidade 
integrada. Já o transporte unimodal envolve apenas uma modalidade de transporte.
Características das modalidades de transporte
Transporte rodoviário
É um transporte terrestre, cujos veículos se deslocam sobre estradas pavimen-
tadas ou não pavimentadas. A propulsão predominante desses veículos é o 
motor à combustão interna, e os combustíveis são, na sua maioria, derivados 
do petróleo (gasolina, diesel e gás natural veicular). Em menor proporção, 
existem outras formas de propulsão, como etanol, eletricidade e hidrogê-
nio. Os veículos de transporte rodoviário se distinguem pela fi nalidade do 
deslocamento, dividindo-se entre os veículos de transporte de passageiros 
(passeio, ônibus, motocicleta e bicicleta) e os veículos de carga (caminhões e 
camionetas). A Figura 2 mostra um caminhão, veículo considerado de carga.
Figura 2. O transporte de cargas no Brasil é, em grande parte, feito por caminhões.
Fonte: Mais... (2013, documento on-line).
Modos de transportes e suas características4
Transporte ferroviário
Também é um transporte terrestre. O veículo, uma composição ou trem (Fi-
gura 3), é constituído por uma locomotiva e vários vagões, que transportam 
cargas ou passageiros. A propulsão pode ser a vapor, elétrica ou diesel. A 
circulação ocorre sobre trilhos compostos por ligas especiais de aço, em uma 
estrada denominada via férrea, ou via permanente. Essa segunda designação 
tem uma razão histórica: no séculoXX, esse era o único modal a manter o 
transporte terrestre em geração em qualquer condição climática. No Brasil, 
o transporte ferroviário é bastante utilizado para o deslocamento de grãos, 
líquidos e minérios a distâncias médias ou grandes.
Figura 3. Transporte ferroviário: trem.
Fonte: Brasil (2018, documento on-line).
Transporte aquaviário
Esse modo de transporte também é chamado hidroviário. O deslocamento 
ocorre sobre a superfície das águas, em canais navegáveis — rios (fl uvial) e 
oceanos (marítimo) —, com barcos e navios (Figura 4). O transporte fl uvial 
está condicionado aos regimes dos rios e a operações de dragagem e derro-
5Modos de transportes e suas características
camento sobre o leito, que infl uenciam a navegabilidade. A propulsão é feita 
com motores a vapor e diesel. 
Essa modalidade é utilizada quase que exclusivamente para o transporte 
de mercadorias. O transporte marítimo é voltado para o transporte a grandes 
distâncias de produtos pesados, volumosos ou, ainda, menores, mas acomo-
dados em contêineres, condição que confere à modalidade custos bastante 
competitivos.
Figura 4. Transporte aquaviário: navio com contêineres.
Fonte: Bonfanti (2018, documento on-line).
Transporte aéreo 
É a modalidade na qual os veículos circulam no ar, mediante coordenadas 
geográfi cas. As vias são chamadas de aerovias ou rotas aéreas. Os aviões 
mais modernos possuem turbinas acionadas com propulsão por querosene. 
O tráfego aéreo é controlado por pessoal especializado, por meio do uso 
de equipamentos sofi sticados, que proporcionam maior segurança para as 
aeronaves e seus usuários. 
Recentemente, essa modalidade ampliou sua função de transporte de pas-
sageiros e está atuando também no transporte de cargas. Mercadorias com alto 
valor agregado (como aparelhos eletrônicos, flores e frutas), com dimensões 
e pesos menores, são transportadas de forma econômica por avião (Figura 5).
Modos de transportes e suas características6
Figura 5. Transporte aéreo: avião.
Fonte: Menezes (2019, documento on-line).
Transporte dutoviário ou tubular
Como modalidade de transporte, o transporte dutoviário ganhou importância 
a partir da exploração comercial do petróleo e da distribuição dos seus deri-
vados líquidos e gasosos. Nos últimos 20 anos, seu emprego evoluiu para o 
transporte de grãos sólidos, como o minério de ferro e o carvão mineral, que, 
misturados com água, formam uma pasta fl uida e compatível com o desloca-
mento. A via é constituída por uma sequência de tubos geralmente metálicos 
(Figura 6), posicionados de forma judiciosa sob o terreno. O traçado da via 
contém estações de bombeamento devidamente espaçadas e dimensionadas 
para dar continuidade ao fl uxo.
7Modos de transportes e suas características
Figura 6. Transporte dutoviário: dutos subterrâneos.
Fonte: Lemos (2017, documento on-line).
Existe ainda uma modalidade mais recente chamada de transporte metroviário. Esse 
tipo de transporte utiliza trens movidos a eletricidade e é apontado como uma solução 
para os problemas de trânsito nas grandes cidades. Infelizmente, ainda é pouco utilizado 
no Brasil. Para saber mais a respeito do transporte metroviário, leia o livro Transporte 
metroferroviário de passageiros, elaborado pela Confederação Nacional do Transporte 
e disponibilizado no link a seguir.
https://qrgo.page.link/EMQgb
Modos de transportes e suas características8
Aplicação dos modais nos centros urbanos
O tema dos transportes tem uma ligação direta com os centros urbanos. O 
tamanho da cidade determina, em grande parte, o modo de locomoção dos 
seus habitantes. Nas cidades muito pequenas, a locomoção é feita quase ex-
clusivamente a pé. Crescendo o tamanho da cidade, aumenta a utilização de 
veículos particulares (carro, motocicleta e bicicleta) e de táxis. Nas cidades de 
porte médio, já se observam ruas mais largas e transporte coletivo por ônibus. 
Se o porte da cidade for maior, utilizam-se as vias expressas, sobretudo nos 
fundos de vale (marginais aos rios); muitas vezes, há priorização do transporte 
coletivo, com o emprego de faixas exclusivas para ônibus e bondes. Mais um 
salto de tamanho e surgem o transporte coletivo tipo pré-metrô e muitos via-
dutos e vias expressas (no nível do solo ou elevadas). Nas grandes metrópoles, 
é comum uma grande parte do transporte coletivo ser realizada por metrô, 
pré-metrô e ônibus articulados ou biarticulados em faixas segregadas. Além 
disso, essas cidades contam com extensa rede de vias expressas e elevado 
número de viadutos.
De acordo com Wilheim (2013, documento on-line):
A amplitude da questão da mobilidade urbana, assim como a complexidade 
dos temas nela envolvidos definem o problema como crucial dentro do pla-
nejamento das cidades. Essa disciplina tem sido desafiada por outros temas 
igualmente cruciais, compondo o quadro de perplexidade, instabilidade e 
perspectivas polêmicas deste início do século XXI. Herdeiro da crise interna 
ao capitalismo, decorrente da relativa autonomia e domínio do setor financeiro 
sobre o restante da economia, o século em sua primeira década revela desafios 
de ordem social, ambiental e econômica.
De acordo com Pimentel e Facca (2017), a história mostra que os meios de 
transporte sofrem transformações devido às necessidades, sejam das pessoas 
ou das empresas e indústrias. O objetivo primordial para os usuários dos meios 
de transporte é o transporte em si — ir do ponto A ao ponto B. A invenção 
de carroças, carros e navios surgiu da necessidade de carregar mais pessoas 
ou mercadorias em um menor espaço de tempo.
Com a popularização do automóvel como um produto da mobilidade, a 
relação do homem com o carro e com as máquinas no geral foi se modificando, 
ficando mais complexa e mais emocional. O carro foi o objeto que transformou 
essa relação e criou a relação emocional com a máquina. O homem criou uma 
relação de paixão e toda uma cultura dentro do universo do automóvel como 
produto, conforme apontam Pimentel e Facca (2017).
9Modos de transportes e suas características
Os autores citam ainda que as montadoras de veículos possuem um papel de 
extrema importância no futuro da mobilidade, devido a seus projetos e conceitos 
focados nos usuários. A necessidade do usuário de buscar experiências faz 
surgir uma forma de pensar na mobilidade de maneira eficiente, envolvendo 
fatores tecnológicos que causem sensações e novas experiências. Esse rumo 
cria projetos como o veículo ID BUZZ, da Volkswagen (Figura 7), um conceito 
de um carro que será efetivamente produzido e vendido em 2022.
Figura 7. Veículo ID BUZZ, da Volkswagen.
Fonte: Volkswagen... (2019, documento on-line).
Os serviços como Uber (aplicativo de transporte de passageiros), Zipcar 
(serviço de compartilhamento de carros), entre outros, são uma opção que 
contempla a necessidade de muitas pessoas, além de serem interessantes 
economicamente para determinados estilos de vida e rotinas. Robin Chase, 
cofundadora da Zipcar, acredita que as pessoas estão mais dispostas a compar-
tilhar, em vez de comprar carros. Chase (2015) comenta que muitos optam por 
usar o Zipcar por se tratar de uma escolha mais inteligente financeiramente, 
além de ter se tornado uma tendência.
Pimentel e Facca (2017) acreditam que, em um futuro próximo, as cidades 
serão consideradas cidades inteligentes, conectadas digitalmente com os 
elementos que as compõem, como vias, vagas e sinalizações, e também às 
pessoas e seus dispositivos, como os próprios veículos. Os dados obtidos serão 
Modos de transportes e suas características10
usados e processados em prol de uma melhor convivência entre os indivíduos. 
Assim, podemos perceber que as possibilidades de projetos aplicados na questão 
da mobilidade são promissoras, considerando-se o surgimento de áreas de 
atuação e projetos inovadores ligados à mobilidade urbana.
ALBANO, J. F. Vias de transporte. Porto Alegre: Bookman, 2016.
BONFANTI, C. Mais de 90% das empresas usam rodovias para transportar mercadorias