SISTEMAS-INTERMODAIS-DE-TRANSPORTES-PRINCIPAL-E-SEUS-TERMINAIS-1

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SISTEMAS INTERMODAIS DE TRANSPORTES 
PRINCIPAL E SEUS TERMINAIS 
 
1 
SUMÁRIO 
NOSSA HISTÓRIA .................................................................................... 2 
HISTÓRIA DA LOGÍSTICA ........................................................................ 3 
HISTÓRIA DOS TRANSPORTES ............................................................. 5 
O Transporte .............................................................................................. 6 
LOGÍSTICA EMPRESARIAL ................................................................... 13 
LOGÍSTICA E TRANSPORTES ............................................................... 15 
Transporte Multimodal ............................................................................. 17 
Modais Utilizados ..................................................................................... 21 
Transporte Marítimo ................................................................................. 25 
Transporte Ferroviário ............................................................................. 27 
Transporte Rodoviário ............................................................................. 29 
TRANSPORTE Aeroviário ....................................................................... 32 
TRANSPORTE DUTOVIÁRIO ................................................................. 33 
Transporte Intermodal e Intermodalidade ................................................ 33 
Terminais ................................................................................................. 34 
referencias ............................................................................................... 37 
 
 
 
 
 
 
 
2 
 
NOSSA HISTÓRIA 
 
 
A nossa história inicia com a realização do sonho de um grupo de 
empresários, em atender à crescente demanda de alunos para cursos de 
Graduação e Pós-Graduação. Com isso foi criado a nossa instituição, como 
entidade oferecendo serviços educacionais em nível superior. 
A instituição tem por objetivo formar diplomados nas diferentes áreas de 
conhecimento, aptos para a inserção em setores profissionais e para a participação 
no desenvolvimento da sociedade brasileira, e colaborar na sua formação contínua. 
Além de promover a divulgação de conhecimentos culturais, científicos e técnicos 
que constituem patrimônio da humanidade e comunicar o saber através do ensino, 
de publicação ou outras normas de comunicação. 
A nossa missão é oferecer qualidade em conhecimento e cultura de forma 
confiável e eficiente para que o aluno tenha oportunidade de construir uma base 
profissional e ética. Dessa forma, conquistando o espaço de uma das instituições 
modelo no país na oferta de cursos, primando sempre pela inovação tecnológica, 
excelência no atendimento e valor do serviço oferecido. 
 
 
 
 
 
 
 
 
3 
HISTÓRIA DA LOGÍSTICA 
 
Conforme Siqueira (2010), a palavra logística é derivada francês Logistique 
e tendo como significado: "a parte da arte da guerra que trata do planejamento e 
da realização de projeto, desenvolvimento, obtenção, armazenamento, transporte, 
distribuição, reparação, manutenção e evacuação de material para fins operativos 
ou administrativos". Ainda Segundo Siqueira (2010), a Logística também se refere 
a satisfação do cliente ao menor custo total. 
Assim definimos que os termos Logísticos e Cadeia de Suprimentos 
significam a mesma coisa, já que ambos têm a finalidade de satisfazer o cliente 
com o menor custo possível. A palavra logística, segundo outros historiadores, é 
proveniente do antigo grego logos, que significa razão, cálculo, pensar e analisar, 
a logística é vista também como ramo da ciência militar responsável por obter, dar 
manutenção e transportar material, pessoas e equipamentos. 
Outra definição para logística é: O tempo relativo ao posicionamento de 
recursos. Filho (2001.p.26), nos diz que, Logística é definido como o “Processo de 
planejar, implementar e controlar eficientemente, ao custo correto, o fluxo e 
armazenagem de matéria-prima, estoque durante a produção e produtos acabados, 
desde do ponto de origem até o consumidor final, visando atender os requisitos do 
cliente.” 
De acordo com Rabelo (2014), a logística teve inicio na década de 50, onde 
o mercado vivia seus dias de tranquilidade, sem grandes cobranças por parte dos 
consumidores, onde o marketing era responsável pela distribuição dos produtos, os 
primeiros conceitos de logística surgiram a partir das atividades logísticas militares 
da Segunda Guerra Mundial, onde a administração mudou o foco da produção para 
a orientação do marketing começando a avaliar as necessidades dos clientes. 
 Mas o foco na distribuição física, que é o primordial da logística, veio em 
meados da década de 50 e 70, onde houve um desenvolvimento representativo em 
relação às teorias e práticas logísticas. Assim, as empresas passaram a melhorar 
a filosofia econômica de uma gestão melhor dos suprimentos em vez de estímulo 
de demanda. 
 
4 
Ballou (1993), nos fala que, a logística são todas atividades de 
movimentação e armazenagem que melhoram o fluxo dos produtos desde a 
fabricação até o consumo final, e também os fluxos de informação que 
disponibilizam os produtos em movimento, com o propósito de providenciar níveis 
de serviço de qualidade e menor preço possível. “A Logística é responsável pelo 
planejamento, operação e controle de todo o fluxo de mercadorias e informação, 
desde a fonte fornecedora até o consumidor [...]” (MARTINS; ALT, 2005, p.252). E 
com o desenvolvimento do capitalismo mundial, sobretudo a partir da Revolução 
Industrial, a logística tornou-se cada vez mais importante para as empresas num 
mercado competitivo uma vez que a quantidade de mercadorias produzidas e 
consumidas aumentou, e nos dias de hoje, com a globalização da economia, os 
conhecimentos de logística são de fundamental importância para as empresas. 
Goulart e Zanatta (2009), falam que foi em meados de 1980 que a logística 
surgiu no Brasil, exatamente depois de acontecer a explosão da Tecnologia da 
Informação. Surgindo algumas entidades dando enfoque a Logística como: 
ASBRAS (Associação Brasileira de Supermercados), ASLOG (Associação 
Brasileira de Logística), IMAM (Instituto de Movimentação e Armazenagem), entre 
outras, com objetivo de disseminar este novo conceito voltado para as 
organizações. Atualmente, é comemorado no dia 6 de junho é o Dia da Logística. 
A data é uma referência ao dia em que ocorreu possivelmente o maior movimento 
logístico já conhecido na história que foi o desembarque das forças aliadas na 
Europa, ao término da II Guerra Mundial, imortalizado como o “Dia D”. 
Enfim, a Logística é o principal departamento para exercer a atividade de 
redução de custo em uma organização, é impossível se pensar em otimização dos 
recursos, redução de custo, sem que não se pense em Logística antes. Com isso 
vem a necessidade de aliar conhecimento, habilidade e atitude ao capital humano 
na área de logística. 
 
 
 
 
 
5 
HISTÓRIA DOS TRANSPORTES 
 
De acordo com Keedi (2004), na história dos transportes existem fases 
distintas. A primeira fase, situa-se antes da Revolução Industrial na qual, utilizava-
se a força humana, a força animal, tanto para tração, bem como para carga, além 
das correntes de água e da força eólica. 
A segunda fase é compreendida logo após a Revolução Industrial, na qual, 
começam a utilizar o vapor, a eletricidade, além de máquinas de combustão como 
fontes de força motriz. Desde o início da utilização dos transportes, o modal mais 
utilizado foi o rodoviário, porque mesmo quando as cargas eram transportadas em 
animais, usavam-se vias de acesso para ir e vir. Muito tempo depois do 
desenvolvimento deste, o modal ferroviário começou a se desenvolver também. 
Além desses, existem também os modais marítimo, que também já é bem antigo,
o aquaviário, o aeroviário e dutoviário. 
Estes, no decorrer de seus respectivos desenvolvimentos, foram se 
aprimorando e passando por mudanças. O fator de impacto para estas mudanças 
foi a condição de cada um deles. 
As condições de cada meio de transporte foram cruciais para determinar seu 
modelo de utilização bem como sua estrutura organizacional, além da definição dos 
direitos de propriedade sobre os mesmos, sendo uma estrada de rodagem mais 
utilizada do que uma estrada de ferro, pois diversos tipos de veículos fazem uso da 
mesma, o que no transporte ferroviário é mais difícil disso ocorrer visto ser um 
modal que aceita apenas o tipo de veículo para o qual foi projetada. (KEEDI, 2004). 
Os diversos modais, citados acima, compõem a matriz de transporte da 
maioria dos países. No que diz respeito à matriz de transporte brasileira, esta, vem 
sofrendo alterações ainda que muito discretas, com mudanças graduais e lentas, 
mas para um futuro distante. 
Para Keedi (2004), o modal rodoviário sempre se apresentou soberano em 
todos os aspectos porque até hoje, ele é o único capaz de realizar um transporte 
de ponta a ponta sem a necessidade de complementação de outros modais. 
Entretanto, na nova ordem Logística, este modal deverá integrar-se ao todo 
 
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de modo a assumir um papel mais nobre do que o que vinha apresentando até o 
momento. Essa característica de cobrir desde o ponto de origem ao ponto de 
destino, tende a ser substituída por outro tipo de modal que seja mais indicado para 
longo curso, fazendo com que o rodoviário passe a atender as pontas do percurso, 
dependendo da quilometragem deste. 
O modal rodoviário deverá tornar-se um importante elo da intermodalidade e 
da multimodalidade que já existe no país em forma de lei, embora não de maneira 
funcional, facilitando o transporte, a distribuição e a entrega de mercadoria. 
Cumprindo esse papel, o modal rodoviário se tornará por assim dizer uma estrela 
do transporte, provavelmente na mesma linha do container. 
 
O TRANSPORTE 
 
Para Bruno Paoleschi (2011), a palavra transporte logístico foi desenvolvida 
para suprir a necessidade bélica, principalmente para transporte de tropas durante 
a Segunda Guerra Mundial. O setor de transportes passou, antes que todos os 
setores industriais, a utilizar a logística em suas atividades. O transporte é o 
deslocamento de bens de um ponto inicial a outro, considerando sempre a 
integridade da carga, e também, respeitando sempre os prazos acordados. O 
transporte tem importância fundamental para que os bens cheguem ao seu ponto 
onde será utilizado, sempre garantindo o melhor desempenho nos investimentos 
feitos, nos mais diversos agentes econômicos que são incorporados ao longo do 
processo de transporte. 
Mesmo que na empresa se utilize o serviço terceirizado, é sempre essencial 
fazer um planejamento e uma programação de entregas dos produtos finais, para 
cumprir os prazos estabelecidos, e ter um controle mais apurado em relação a 
custos. Para um melhor planejamento de transporte, é necessário considerar 
alguns fatores, entre eles: 
• Estabelecer o peso e o volume do transporte diário, semanal e 
mensalmente; 
• O que deve se transportar de matéria-prima de fornecedores em relação a 
 
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peso e volume, considerando os dias, as semanas e os meses; 
• Definir o modal de transporte que será utilizado pela empresa; 
• Após a definição do modal, é necessário definir o tipo de veículo; 
• As distâncias que serão percorridas; 
• Definir se é necessária a implantação de um entreposto, armazém regional, 
ou na cidade da empresa; 
• É importante também definir a porcentagem o investimento/custos em 
transportes sobre o faturamento da empresa; 
• Definir um programa de computador para ajudar no gerenciamento do 
transporte e; 
• Utilizar de documentação para o transporte de cargas. Os documentos que 
são mais importantes em um transporte são: Nota Fiscal (DANFE), 
Conhecimentos (Conhecimento de transporte multimodal de cargas, 
Conhecimento de embarque aéreo – Aéreo (AWB), Conhecimento de 
embarque ferroviário, Conhecimento de embarque marítimo – B/L, 
Conhecimento de embarque rodoviário) e Romaneio/Manifesto. 
O transporte é o mais importante elemento do custo logístico na maior parte 
das empresas no mundo. O frete pode absorver até dois terços do gasto logístico 
e entre 9% e 10% do PIB. A maior parte está associada com a propriedade de 
automóveis particulares. O transporte de carga é responsável por cerca de 8% do 
PIB para a economia dos Estados Unidos. Por isso, o responsável pela logística 
deve ter um bom conhecimento e uma boa experiência na área (BALLOU, 2011). 
A simples comparação de economias de nações desenvolvidas para nações 
em desenvolvimento mostra o papel do transporte no desenvolvimento de um alto 
nível de atividade na economia. Um sistema de transporte desenvolvido contribui 
para aumentar a competição no mercado, garante a economia de escala de 
produção e consequentemente reduz o preço dos produtos. 
Quando não há um sistema de transporte desenvolvido, os produtos que 
abastecem fábricas limitam-se aos que estão disponíveis na região da mesma. Isso 
só não acontece caso o custo de produção de determinado produto seja muito baixo 
 
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em um segundo local de produção, possibilitando um gasto maior com transporte. 
Do contrário, com a concorrência crescendo cada dia mais, isso acaba não 
acontecendo. Contudo, se houver uma melhor utilização do serviço de transporte, 
os custos dos produtos colocados em mercados mais distantes das fábricas podem 
ser competitivos com os produtos fabricados na região. 
O transporte, além de incentivar a concorrência direta, também incentiva a 
concorrência indireta, pois coloca a disposição do mercado bens que normalmente 
não estariam disponíveis se o custo do transporte fosse muito alto. 
Outro efeito importante para os negócios em relação a custos baixos de 
transportes é a liberdade gerada para a escolha de uma melhor localização 
industrial, possibilitando assim usufruir de melhores condições geográficas para a 
indústria. A redução do preço do transporte está também diretamente ligada com a 
diminuição dos preços finais dos produtos. Isso ocorre, pois o transporte é um dos 
componentes de custo que, juntamente com os custos de produção, custos de 
vendas e outros, irão compor o custo agregado do produto. 
Quanto mais barato for o transporte, mais em conta será o custo do produto, 
que o tornará mais competitivo em relação aos demais concorrentes. Com isso, a 
indústria se beneficia, e também a sociedade, pois poderão usufruir de produtos de 
melhor qualidade, com um custo acessível, estabelecendo um melhor padrão de 
vida. 
Quem irá utilizar do transporte, terá uma variedade de serviços a disposição, 
todos eles sempre relacionados com os 5 modais básicos disponíveis. A variedade 
é quase infinita: todos os 5 modais podem ser utilizados de forma combinada, 
podem ser prestados serviços terceirizados por comissariados, associações, 
sindicatos e agentes. Dentre as infinitas alternativas de transportes, o contratante 
deve sempre optar pelos modais que se encaixam diretamente com seu produto. 
Essa tarefa de selecionar o transporte que combina com sua mercadoria não 
é uma tarefa complicada, mas deve-se levar em consideração os custos do modal 
utilizado, o tempo médio que será entregue a mercadoria ao destino final, o tempo 
de trânsito e suas variações que podem ocorrer, além de considerar também 
sempre as perdas e os danos aos objetos. 
 
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O serviço procurado tem que estar disponível e fornecido com frequência ao 
seu contratante. O custo que o transportador tem são os custos com o próprio 
transporte, além das taxas de acessórios e também de terminais para serviços que 
podem ser necessários. Caso o serviço seja contratado por terceiros, o frete para 
transportar a mercadoria mais taxas adicionais,
que podemos considerar como 
sendo a retirada das cargas em sua origem, entrega no destino final, seguros da 
mercadoria, preparação e acondicionamento para transporte, compõem o custo 
total do serviço que será realizado. Para o transporte próprio, os custos que irão 
compor o serviço são os combustíveis utilizados em toda a operação, mão de obra, 
manutenção de equipamentos e máquinas, depreciação dos veículos e custos 
administrativos. 
Os custos irão variar bastante de acordo com o modal escolhido. Usar 
caminhões pode sair mais de quatro vezes do que se transportar utilizando 
ferrovias. Usar ferrovias pode ser três vezes mais caro do que se utilizarmos dutos 
ou hidrovias. As comparações de custos para a seleção de serviços devem ser 
feitas a partir de gastos reais, que irão contemplar o transporte da mercadoria 
específica, a distância que será percorrida, qualquer manuseio especial que seja 
necessário com a carga e a direção dos carregamentos. 
Para se selecionar o transporte, devemos considerar alguns fatores, como o 
tempo médio e sua variabilidade. O tempo médio para entrega de um produto é o 
tempo em que se leva para a mercadoria ir de sua origem até destino final. 
Os vários modais existentes variam de capacidade em relação às conexões 
diretas entre origens e destinos, como por exemplo, as cargas aquaviárias 
movimentam-se entre os portos, enquanto as cargas aéreas movimentam-se entre 
os aeroportos. Mas, para se levantar o tempo total de entrega de uma mercadoria, 
devemos considerar apenas não só seus modais, mais também todo o tempo em 
que se leva um produto para ser entregue de porta a porta, ou seja, da porta da 
indústria em que é fabricado, até a porta do cliente. Ainda que a maior parte de uma 
mercadoria seja feita por trens, a coleta e a distribuição dessa mercadoria serão 
feitas por caminhões, pois geralmente não existem conexões que levem a 
mercadoria diretamente do vendedor até seu comprador. 
A variabilidade irá corresponder às diferenças encontradas entre os 
 
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carregamentos e isso ocorre em todos os modais. Todos os transportes efetuados 
de uma mesma origem até seu mesmo destino sempre acabam variando em 
relação a sua duração, devido a problemas climáticos, trânsitos congestionados em 
grandes centros, ou ocasionados por incidentes no trajeto e número de paradas. 
Ainda em relação às variações, os modais podem ser classificados nos tempos 
médios de entrega, ou seja, o transporte ferroviário tem maior variabilidade no 
tempo, enquanto o aéreo o menor e o transporte rodoviário fica entre esses dois 
modais na questão do tempo médio. 
As transportadoras irão variar na sua competência em proteger cargas 
contra perdas e danos. Por isso, devemos considerar esses parâmetros para 
efetuar a escolha de um transportador. Algumas perdas podem ser consideradas 
ainda mais graves, como no caso de bens transportados que estão indo para 
recompensar os estoques de clientes ou até mesmo para consumo direto. 
Entregas retardadas ou mercadorias em más condições resultam em 
transtornos para o cliente, ou mesmo eleva os custos de estoques, pois haverá uma 
maior quantidade de faltas ou até pedidos extras, para suprir quando as reposições 
que estão programadas de forma antecipada não são recebidas como planejado 
inicialmente. Mas, em alguns casos, o responsável pela quebra ou dano não é o 
transportador. Em algumas vezes, o próprio varejista atua de má fé e utiliza 
mercadorias avariadas como esquemas de vendas. 
Conforme Sunil Chopra e Peter Meindl (2003), o transporte significa o 
deslocamento que o produto faz de um ponto a outro, partindo do início da cadeia 
de suprimentos até seu cliente final. É de fundamental importância para toda a 
cadeia o transporte, pois geralmente os produtos que são fabricados não são 
consumidos em um mesmo local. 
Para que ocorra o transporte, devem existir 2 tipos de participantes entre as 
interações: o embarcador, que é aquele que necessita do serviço prestado, entre 
os dois pontos participantes da interação, e o transportador, que é aquele que 
movimenta ou transporta o produto para seu cliente, até o destino final. 
O transportador tem como alvo determinar políticas em suas operações que 
visarão intensificar o retorno sobre seus investimentos realizados. Transportadoras 
que realizam seus serviços por trens, navios, caminhões, devem levar em 
 
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consideração alguns custos para determinar a formação de seus preços e de suas 
operações: custo relacionado ao veículo é o gasto adquirido por se efetuar uma 
compra ou um aluguel do veículo que será utilizado para o transporte de 
mercadorias. 
Esse custo é assumido com o veículo em funcionamento ou não, e ele é 
considerado um custo fixo para decisões em curto prazo que será tomado pelo 
transportador. Os custos ligados aos veículos, sendo alugados ou não, estão 
diretamente ligados com a quantidade de veículos. Custos operacionais fixo são os 
que incluem gastos com mão de obra e terminais, independente dos veículos serem 
alugados ou não. Geralmente, o custo operacional fixo é proporcional ao tamanho 
das instalações que a transportadora utiliza para realização de suas operações. 
Custo relacionado à viagem obtido sempre que o veículo inicia sua viagem 
e nisso se inclui o preço da mão de obra e também do combustível que será 
utilizado. Esse custo depende da distância e duração de toda a viagem, mas ele é 
independente da quantidade que será transportada. Esse custo é considerado 
variável, pois variam de acordo com as decisões tomadas que irão influenciar na 
distância percorrida e no tempo que a viagem levará. Custo indireto está associado 
com o planejamento e elaboração de um cronograma a ser seguido por uma rede 
de transporte, assim como investimentos em tecnologias em sistemas 
computadorizados. O custo indireto está associado com transportadoras que 
investem em softwares de roteirização, permitindo que seja efetuado um 
planejamento visando melhores rotas de entregas. 
A maioria dos custos das transportadoras não depende da quantidade que 
está sendo carregada no avião, trem ou navio, e sim de sua utilização, que acaba 
sendo afetada pela programação dos veículos e por suas rotas. As decisões 
tomadas pelo embarcador incluem o projeto de transporte em que deseja utilizar 
para sua carga, os meios de transporte que vão ser utilizados e a definição de um 
meio específico que será responsável por entregar cada despacho ao cliente. 
O objetivo do embarcador é escolher uma opção que entregue sua 
mercadoria no menor custo possível ao cliente, atendendo sempre as solicitações 
dos clientes dentro dos prazos, e com a responsabilidade proposta. Para tomar as 
decisões corretas, o embarcador deve levar em conta alguns custos: 
 
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• Custo de Transporte, que é o valor pago as transportadoras para 
que suas mercadorias sejam recolhidas e entregues até seu destino 
final. Esse custo é totalmente ligado aos preços oferecidos pelos 
prestadores, são ligados também aos tipos de transporte escolhidos 
pelo embarcador, ou seja, transportes mais rápidos são mais caros, 
enquanto mais lentos serão mais baratos. Esses custos são 
considerados variáveis. 
• Custo de Estoque está relacionado com o custo de manutenção do 
estoque adquirido pelo embarcador. Esse custo é considerado fixo 
para decisões de curto prazo, e variáveis quando o embarcador está 
planejando a cadeia de transporte ou planejando suas políticas sobre 
as operações que serão realizadas. 
• Custo de Instalação, que são os custos gerados pelas várias 
instalações que incorporam toda a cadeia de suprimentos do 
embarcador. São custos considerados fixos quando as decisões são 
relacionadas ao transporte e variáveis quando as decisões são 
tomadas em relações a projetos logísticos. 
• Custo de Processamento, que são os custos das operações de 
carregamento e descarregamento das ordens, e também outros
gastos com operações relacionadas ao transporte. Esses custos são 
considerados variáveis para todas as decisões de transporte. 
• Custo do Nível de Serviço, que são os custos adquiridos pela 
insuficiência em atender com os acordos fechados. Essa insuficiência 
pode ser relacionada aos acordos fechados com os transportadores 
que não são cumpridos por eles, e até na insatisfação do cliente que 
está esperando para receber a mercadoria. 
O embarcador deve fazer um embate entre todos os esses custos descritos 
ao se decidir sobre qual transporte será utilizado, e qual transportador será 
contratado. As escolhas do embarcador também são influentes por ele possuir uma 
responsabilidade que pretende oferecer junto ao seu produto para o cliente. 
 
 
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LOGÍSTICA EMPRESARIAL 
 
A logística é uma das atividades econômicas mais antigas e um dos 
conceitos gerenciais mais modernos. Resumidamente a logística está ligada 
diretamente à compra, armazenagem e distribuição de materiais e mercadorias, ou 
seja, é uma ferramenta que está presente desde o início da produção até seu 
destino final, sempre procurando diminuir custos (CAMPOS; BRASIL, 2008). 
Diante do contexto de globalização, onde cada vez mais as empresas estão 
inseridas em um mercado de concorrência global, a logística, ferramenta de gestão 
moderna, pode assegurar a competitividade das organizações. Esta nova dinâmica 
de mercado é marcada pela rapidez que transitam as informações tornando o 
ambiente empresarial cada vez mais incerto e inseguro. Dessa forma, a logística, 
como ferramenta empresarial, busca garantir a competitividade de um novo modelo 
de gestão que acompanhe o paradigma pós-industrial, aonde os fluxos de materiais 
tendem a se movimentar mais rapidamente. (SILVA, 2011). 
Não apenas hoje, mas há muito tempo, a logística está presente no cotidiano 
das pessoas, não se sabe exatamente quando ela surgiu, Razzolini Filho afirma 
que: 
Não sabemos exatamente quando o homem começou a transportar 
coisas, uma vez que a arqueologia não consegue determinar com precisão 
quando foi que o homem criou o primeiro equipamento (ou dispositivo) de 
transporte. Porém, temos certeza de que foi no momento em que o homem 
deixou de ser nômade para fixar-se em algum lugar que surgiu a 
necessidade de buscar coisas em outros lugares e, também, de levar para 
esses ambientes aquilo que ele poderia trocar com outros indivíduos. Na 
verdades, à medida que o ser humano foi se tornando agrário, dominando 
os recursos da natureza, iniciou-se um processo de desenvolvimento que 
demandou o transporte de bens de um lugar para outro, a fim de que se 
realizassem processos de trocas. (2009 p. 19). 
No início era apenas uma necessidade de transportar algo de um lugar para 
outro, mas essa ferramenta foi se aperfeiçoando com o passar do tempo e hoje ela 
se tornou uma ferramenta utilizada para reduzir gastos, ganhar competitividade 
diminuir estoque e muitas outras finalidades além do simples transporte de 
mercadorias. 
A partir da Segunda Guerra mundial tornou-se nítida a importância das 
atividades logísticas nas organizações. Com o advento de novas metodologias de 
 
14 
produção, exemplificadas pelo just-in-time, no qual se substituiu a antecipação pela 
reação à demanda, o equacionamento logístico dos fluxos de materiais em toda a 
cadeia de suprimentos tornou-se fundamental. (LEITE, 2009) 
A figura a seguir demonstra as diversas áreas de atuação da logística 
empresarial: 
FIGURA 1: Áreas de Atuação da logistica empresarial 
 
Fonte: Leite, 2009, p.4. 
As definições de logísticas rementem à conclusão de um processo 
estratégico de gerenciamento das aquisições, movimentações e armazenagem de 
peças e produtos acabados (e os fluxos de informações correlatas) através das 
organizações e dos seus canais de marketing, de modo a poder maximizar as 
lucratividades presentes e futuras por meio do atendimento de pedidos a baixo 
custo (CAMPOS; BRASIL, 2008). Os fluxos logísticos são fundamentais para a 
atividade empresarial, o objetivo de um gestor da área de logística é na verdade 
gerir toda a cadeia para reduzir custo e tempo, aperfeiçoar processos e 
consequentemente ganhar competitividade perante o mercado (SILVA, 2011). 
Existem várias características que apontam uma logística eficaz, Campos; 
Brasil apontam as seguintes: 
Uma logística eficaz coloca o produto certo, no local correto, no tempo 
exato, no estado adequado e ainda com custo competitivos: valores reais, 
verdadeiros. É considerada eficaz (como uma arma competitiva) a 
logística administrada de forma a possuir características como: Maiores 
expectativas no atendimento dos serviços; Pedido sempre perfeito (100% 
 
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de conformidade com planos); Conectividade de informações em tempo 
real com ferramentas como EDI, internet, intranet e extranet; Maior 
racionalização de Supply Chain por meio de serviços compartilhados, com 
menos níveis de divisão de trabalho e com a utilização de tecnologias 
atualizadas. Isso significa fazer chegar aonde não chega hoje, assim como 
aonde os outros não chegam, com menor custo, mais rápido, com 
constância e com menos estoque. (2008, p. 145) 
Não basta apenas saber que a demanda afeta todo o processo produtivo, 
desde fornecedores até clientes. A adequada administração do abastecimento de 
forma integrada exige o conhecimento dos impactos causados (presentes e futuros) 
nas organizações envolvidas, assim como na sociedade em geral. (CAMPOS; 
BRASIL, 2008). 
Para Novais (2004), no moderno conceito de Supply Chain Manegement 
(SCM), as funções logísticas devem ser executadas de forma integrada tornando 
mais difícil a identificação de cada elemento dentro do sistema. Soma-se a isso, o 
fato de o SCM possuir um caráter estratégico, o que faz com que as decisões sejam 
tomadas com vista em objetivos mais amplos além de receberem um foco com 
resultados a longo prazo. Tais decisões são cruciais para a sobrevivência das 
empresas que fazem parte desta cadeia. 
 
LOGÍSTICA E TRANSPORTES 
 
A logística é uma variável extremamente importante no atual contexto 
mundial e globalizado, com o mundo integrado e sem fronteiras. Isto se deve ao 
alto grau de competitividade que as empresas têm sido obrigadas a mostrar para 
que possam participar neste jogo internacional de comercio exterior cada vez mais 
disputado por empresas e países. 
Para Ballou (2001, p. 19), a Logística está “para agrupar conjuntamente as 
atividades relacionadas ao fluxo de produtos e serviços para administrá-las de 
forma coletiva é uma evolução natural do pensamento administrativo”. 
As demais atividades que fazem parte das relações comerciais 
internacionais são muito importantes. No entanto, a atividade de Logística tem se 
destacado das demais. É ela quem está fazendo a diferença na competitividade 
das empresas. Isto tem ocorrido no plano mundial. Pode-se dizer que no Brasil o 
 
16 
que vem ocasionando estas mudanças é a privatização de operações portuárias, 
privatização operacional da malha ferroviária, o renascimento da navegação de 
cabotagem. Internacionalmente, a abertura econômica mundial tem sido uma das 
principais responsáveis por este cenário. 
A logística como diferencial competitivo agrega cada vez mais valor aos 
serviços de comercio exterior prestado por empresas e países. No atual cenário 
globalizado, o aumento da concorrência mundial tem impulsionado as empresas a 
atenderem satisfatoriamente aos seus clientes internacionais. Ligada a essa 
mudança comportamental dos mercados, viu-se a necessidade de adaptação 
destes à medida que o relacionamento entre empresas e clientes se desenvolvem 
e se afirmam. 
Sendo assim, a Logística vem em auxílio a estas organizações que procuram 
se destacar internacionalmente. Produtos semelhantes, várias empresas oferecem; 
o que irá diferenciar uma da outra será a forma, a rapidez e a eficiência com que 
estes chegarão aos
seus destinos finais. 
Também segundo Ballou (2001, p.38), “tem como objetivo [...] providenciar 
bens e serviços corretos, no lugar certo, no tempo exato e na condição desejada 
ao menor custo possível.” Para oferecer tais serviços, a empresa exportadora tem 
a necessidade de conhecer bem o mercado para o qual vai exportar, além de 
conhecer a cultura deste. De acordo com o Council of Logistics Management - CLM 
“é o processo de planejamento, implementação e controle do fluxo eficiente e 
economicamente eficaz de matérias-primas, estoque em processo, produtos 
acabados e informações relativas desde o ponto de origem até o ponto de consumo, 
com o propósito de atender às exigências dos clientes”. 
Desse modo, os componentes da Logística, ou os elementos que a formam, 
são: 
 Processo de planejar, operar e controlar; 
 Fluxo e armazenagem (do ponto de origem a ponto de destino); 
 Matéria prima; 
 Produtos em processo 
 Informações; 
 Dinheiro. 
 
17 
Tais componentes devem ser de forma econômica, eficiente e efetiva além 
de satisfazer as necessidades e preferências do cliente. 
Os componentes logísticos devem ser de mão dupla, ou seja, estes devem 
tanto levar informações do consumidor final ao fornecedor para promover 
mudanças e melhorias nos produtos, o fluxo de materiais vai em direção ao 
consumidor, e este devolve ao fornecedor o fluxo de dinheiro. Todos estes fluxos 
15 devem ter uma finalidade fundamental, que é satisfazer as necessidades e 
preferências do consumidor final. Porém, 
Porém, dentro da Cadeia Logística, cada elemento é cliente de seu 
fornecedor. É neste ponto em que há a necessidade da gestão da cadeia, a fim de 
se estabelecerem parcerias fidedignas e que estejam atendendo aos objetivos 
comuns dos demais componentes da cadeia, chegando-se assim ao seu objetivo 
primário: a satisfação plena do consumidor final. Por isso, dentro da cadeia, se faz 
necessário um rígido controle para que cada um dos elementos estejam de acordo 
ao modificarem seus processos e ao se adequarem a fim de atender às 
necessidades específicas almejadas. (NOVAIS, 2004). Tendo estas premissas, a 
Logística moderna deve incorporar: 
 Prazos previamente acertados e cumpridos integralmente, ao longo 
de toda a Cadeia de Suprimento; 
 Integração efetiva e sistêmica entre todos os setores da empresa; 
 Integração efetiva e estreita (parcerias) com fornecedores e clientes; 
 Busca da otimização global, envolvendo a racionalização dos 
processos e a redução de custos em toda a Cadeia de Suprimento; 
 Satisfação plena do cliente, mantendo nível de serviço 
preestabelecido e adequado. 
 
TRANSPORTE MULTIMODAL 
 
Para Adriana Pereira (2007), o século 21, sendo considerado o século da 
globalização mundial, será reformulado com suas atividades voltadas para o 
transporte de cargas por meio da multimodalidade, principalmente pelo foco 
 
18 
necessário nas cadeias de abastecimento e suprimentos das empresas. Todos os 
modais de transporte (rodoviário, ferroviário, marítimo, aéreo, etc.) vêm 
conhecendo uma evolução significativa de tempos para cá, mas ainda existe uma 
estrutura que não permite seu total desenvolvimento. Com a competitividade e 
crescimento mundial, muitos entraves para a multimodalidade estão sendo 
derrubados, não só no Brasil, como no mundo todo. 
Ainda conforme Adriana Pereira (2007, p. 9): A multimodalidade tem sido 
dirigida quase que essencialmente por 4 grandes premissas: Hiper-competição das 
cadeias de suprimento de um mercado global; Necessidade de confiabilidade e 
flexibilidade respondendo as constantes mudanças de requerimento dos usuários 
(embarcadores) com coordenação entre equipamentos e frequências dos vários 
modais; Conhecimento das opções e alternativas atuais e futuras de operações 
multimodais, tanto quanto a potencialidade associada as tecnologias de informação 
e comunicação e as mudanças a elas associadas; Restrições na coordenação da 
capacidade da infraestrutura, incluindo as regras sejam elas a legislação ou prática 
de mercado, tanto quanto a melhor gestão da infraestrutura existente e largo 
conhecimento dos futuros investimentos em novas infraestruturas. 
De acordo com Sunil Chopra e Peter Meindl (2003), o transporte multimodal 
é o uso de mais de um meio de transporte com o objetivo de levar a mercadoria até 
seu destino final. Existem nesse meio diversas combinações possíveis, sendo que 
em sua maioria é utilizada a rodo-ferroviária. 
O transporte multimodal cresceu consideravelmente após a expansão do uso 
de contêineres para transporte de mercadorias de um meio para o outro, onde seu 
uso facilita o transporte, principalmente o transporte multimodal. Transportes de 
contêineres quase sempre utilizam combinações de multimodalidade, como rodo-
hidro-ferroviárias, definitivamente para fretes internacionais. Para o comércio 
internacional, o transporte multimodal é muitas vezes a única ferramenta, pois na 
maioria dos casos as indústrias e seus compradores não estão localizados 
próximos aos portos de origem e destino. Conforme houve um aumento na 
quantidade de contêineres carregados, cresceu-se também a combinação 
multimodal entre rodo-hidro-ferroviário. 
Em 1996, o transporte multimodal correspondeu a 16% das receitas 
 
19 
relacionadas ao transporte ferroviário (dados Distribution 1997). O transporte em 
terra, por meio do multimodal rodo-ferroviário oferece um custo/benefício melhor do 
que uma carga em um único método de transporte, como somente rodoviário, ou 
somente ferroviário. O transporte multimodal consegue combinar meios diferentes 
de transportes com o objetivo de criar uma melhor relação de preço/serviço que 
não é possível ser oferecida por apenas um único meio de transporte. Além disso, 
é interessante para os donos de cargas que negociam com apenas uma empresa 
representando todos os outros donos de cargas, que juntos, irão oferecer um 
transporte multimodal. 
As questões-chave nesse método de transporte envolvem a troca de 
informações para facilitar as movimentações das cargas entre os diferentes meios, 
pois essas operações muitas vezes podem ocasionar atrasos, prejudicando 
principalmente o tempo de entrega da mercadoria. 
Bruno Paoleschi (2011) cita que o transporte multimodal é realizado por um 
transportador que irá organizar e assumir inteiramente a responsabilidade pelo 
transporte “porta a porta”. A mercadoria será acompanhada por um único 
documento, o Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas (CTMC). Dessa 
forma, toda responsabilidade das operações realizadas pelo transportador são de 
responsabilidade do próprio, onde o mesmo irá administrar e coordenar todo o 
processo, desde o embarcador, até o importador. 
O transporte multimodal de cargas é aquele que acordado por um único 
contrato, que utilizará duas ou mais modalidades de transportes, iniciando-o em 
sua origem até seu destino final e é realizado sob a total responsabilidade de um 
operador de transporte multimodal (OTM). O acordo de transporte multimodal é 
evidenciado no Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas (CTMC), onde 
será descrito toda a operação, desde o recebimento da carga até sua entrega no 
destino final, podendo ser negociadas ou não negociadas, variando pela forma 
solicitada pelo expedidor da mercadoria. 
A responsabilidade pela execução de todo o contrato fica a cargo do 
operador de transporte multimodal (OTM). Todos os prejuízos ocasionados durante 
o transporte ou armazenagem, desde perdas, roubos, danos, avarias, são de 
responsabilidade do mesmo, assim como a responsabilidade por atrasos nas 
 
20 
entregas, caso haja prazos estipulados no contrato. Além do transporte em si, o 
OTM tem o compromisso de coletar a mercadoria, carregar as mercadorias, 
descarregar as mercadorias, movimentar, armazenar e entregar no destino, desde 
que as operações estejam de acordo com o contrato fechado entre
cliente e 
operador multimodal. 
O operador de transporte multimodal é uma pessoa jurídica, contratada para 
a prática do transporte de cargas por multimodalidade, da origem até seu destino, 
por condições próprias ou pela contratação terceira para a realização do serviço. 
Dessa forma, verificamos que o OTM pode ou não ser um transportador. Para que 
o OTM possa realizar suas operações de forma legal perante a lei, é necessário 
que o mesmo tenha uma habilitação e registro junto a Agência Nacional de 
Transportes Terrestres (ANTT). Caso o mesmo deseje também atuar de forma 
internacional, deve-se obter também uma licença da Receita Federal. Um prazo 
estimado para a concessão dessas habilitações é de dez anos. 
Segundo Ballou (2011), uma das características mais importantes do serviço 
integrado (multimodal) é a troca livre de equipamentos, entre os diversos tipos de 
modais disponíveis para utilização. Ainda segundo ele, qualquer carga carregada 
por um caminhão pode ser embarcada em um avião, num trem, e também por um 
navio. Geralmente, a integração de todo serviço modal é de responsabilidade pelas 
transportadoras que são associadas individualmente. Dessa forma, a 
transportadora contratada para transportar por determinado modal será 
responsável pela carga na sua operação. Assim, os custos e os desempenhos são 
algumas das características do operador que irá prestar aquele determinado 
serviço. 
Ainda de acordo com Ballou (2011): Existem dez combinações de serviço 
integrado: (1) ferrorodoviário, (2) ferro-hidroviário, (3) ferro-aeroviário, (4) ferro-
dutoviário, (5) rodo-aéreo, (6) rodo-hidroviário, (7) rodo-dutoviário, (8) 
hidrodutoviário, (9) hidro-aéreo e (10) aero-dutoviário. Nem todas estas 
combinações mostram-se práticas. Mesmo algumas daquelas que são viáveis 
ganharam pouca aceitação. A alternativa de equipamento mais popular é o 
contêiner, empregado em muitas das combinações multimodais. 
 
 
21 
MODAIS UTILIZADOS 
 
Mendonça e Keedi (1997) citam que os tipos de modais que formam o 
agrupamento terrestre são o ferroviário e o rodoviário; já o agrupamento que 
formam o marítimo é formado pelos meios marítimos, lacustres e fluviais, e ainda 
temos o dutoviário e aéreo. 
Para que a escolha do modal seja feita de forma correta, é necessário 
conhecer a fundo cada modal e suas características, desde vantagens e 
desvantagens, modais que se encaixam em determinada região, tipo de carga que 
será transportada. Para o comércio exterior, onde a mercadoria percorrerá maiores 
distâncias entre o embarcador e o cliente, haverá uma participação de meios de 
transportes internos. Para esse tipo de trabalho, deve-se levar em consideração 
não apenas o preço do frete em si, mas também é necessário considerar as 
características de cada modal e as que mais se adaptam com o serviço que será 
necessário. 
Existem cinco tipos de modais: o aeroviário, o rodoviário, o aquaviário, o 
ferroviário e dutoviário e cada um possui uma característica própria, um custo 
diferenciado de acordo com a capacidade, agilidade, abrangência, o que permite 
ao departamento de logística a possibilidade de traçar suas estratégias para 
receber a mercadoria no momento certo a um custo adequado. 
Se compará-los em relação à velocidade, o modal que oferece mais 
agilidade é o modal aéreo, porém isso deve ser considerado para longas distâncias, 
pois o tempo de carga e descarga nos aeroportos é relativamente longo, o que pode 
neutralizar a vantagem deste modal sobre o rodoviário, em viagens de curta 
distância. (RAZZOLINI FILHO, 2009). 
Ainda de acordo com Razzolini Filho (2009, p. 144) “A velocidade do modal 
de transporte está relacionada ao tempo disponível para a realização da entrega 
dos bens nos prazos combinados e à distância pela qual esses bens serão 
transportados”. A figura abaixo apresenta a comparação entre os modais em função 
da sua velocidade: 
 
 
22 
FIGURA 2: Comparação entre modais em função da velocidade 
 
Fonte: Razzolini Filho (2009). 
Devido a essa vantagem no fator velocidade, o modal aeroviário é indicado 
para cargas perecíveis, produtos de alto valor agregado ou materiais com urgência 
de recebimento ao destinatário. 
Outra comparação que pode ser realizada entre os modais é em relação à 
confiabilidade, ou consistência. Com base nesse parâmetro de comparação pode-
se notar que o dutoviário aparece no topo, ao contrário do que acontece em relação 
à velocidade. Apresenta-se esse cenário, pois o modal dutoviário funciona 24 horas 
por dia, 7 dias por semana, independentemente das condições climáticas, já o 
modal aeroviário é extremamente dependente dessas condições. (RAZZOLINI 
FILHO, 2009) 
A figura abaixo apresenta a comparação entre os modais em função da 
confiabilidade: 
 
 
 
 
 
 
 
23 
FIGURA 3: Comparação entre modais em função da confiabilidade 
 
Fonte: Razzolini Filho (2009). 
Ao comparar os modais de acordo com suas capacidades, levando em 
consideração um único veículo, o que se apresenta com maior capacidade é o 
modal aquaviário e o com menor capacidade o dutoviário. 
 
 
 
FIGURA 4: Comparação entre modais em função da capacidade de 
movimentação 
 
Fonte: Razzolini Filho (2009). 
 
24 
O modal ferroviário apresenta-se em segundo lugar, pois é possível montar 
composições com vários vagões, o que aumenta a capacidade de carga em uma 
mesma viagem. O aeroviário aparece como o terceiro colocado no quesito 
capacidade de movimentação, isso se dá porque atualmente existem aeronaves 
com grandes capacidades de carga. O modal rodoviário aparece em penúltimo 
lugar devido à baixa capacidade de movimentação de cargas em um único 
caminhão se comparado aos demais modais. (RAZZOLINI FILHO, 2009). 
 
FIGURA 5: Comparação entre modais em função da disponibilidade 
 
Fonte: Razzolini Filho (2009). 
Outro aspecto relevante para o desenvolvimento da cadeia logística interna 
e internacional é conhecer as vantagens e desvantagens de cada modal de 
transporte e sua forma de contratação, a tabela a seguir apresenta de forma 
resumida as vantagens e desvantagens dos modais de transporte aeroviário, 
aquaviário, ferroviário, rodoviário, dutoviário: 
 
 
 
 
25 
 
Figura 6: Vantagens e desvantagens dos modais 
 
 
TRANSPORTE MARÍTIMO 
 
De acordo com a Política de Infraestrutura Brasileira (PPA, 2012-2015), o 
transporte marítimo é aquele realizado via mares abertos, transportando desde 
mercadorias até passageiros, sendo o modal responsável por 94,4% do volume das 
exportações brasileiras em 2010. Existem atualmente 34 portos sob-
responsabilidade da Secretaria Estadual dos Portos (SEP), dos quais 16 se 
encontram concedidos ou com operação autorizada para os estados ou municípios, 
e os outros 18 são administrados pelas Companhias Docas, que tem como principal 
acionista a União e são ligadas diretamente a SEP. 
Foi definido por Mendonça e Keedi (1997) que o transporte marítimo é 
aquele feito por navios de grande porte, a motor, nos mares e oceanos. Esse meio 
de transporte é o mais utilizado para movimentação de cargas no comércio exterior. 
 
26 
Existem nos dias atuais vários tipos de navios, que se encaixam para os vários tipos 
de cargas existentes no mercado. Temos por exemplo navios de cargas para 
contêineres, de carga geral, navios roll-on roll-of para transportes de carros, 
caminhões, máquinas, navios graneleiros, navios tanque, navios de carga geral, 
navios convencionais. 
O transporte marítimo é internacionalmente controlado pela International 
Maritime Organization (IMO), ou em português, Organização Marítima 
Internacional. Esse órgão é ligado diretamente a Organização das Nações Unidas 
(ONU), e sua função é promover a segurança nos mares e oceanos, e também se 
tomar medidas preventivas contra poluições e desastres ambientais que podem ser 
ocasionados pelos navios. 
Os navios são operados pelos armadores, que
no caso é uma pessoa 
jurídica que é registrada sob a finalidade de realizar o transporte marítimo por rotas 
estabelecidas, ou então se oferece para transportar todos os tipos de cargas de um 
porto até outro. O armador nem sempre é o dono dos navios que está operando ou 
de todos eles. O armador pode alugar navios de outras empresas para compor sua 
frota. Assim que a carga for embarcada em seu navio, toda carga é de 
responsabilidade do mesmo, respondendo judicialmente por todos os problemas 
que poderão ocorrer a partir do momento em que o mesmo recebe a carga do 
embarcador. Para toda carga, o armador deve fornecer ao embarcador o 
Conhecimento de Embarque (Bill Of Lading (BL)), que será o documento que 
comprovará que aquela carga embarcada é de propriedade do embarcador, 
informando o destino e para quem essa mercadoria será destinada. O BL, 
geralmente é emitido e assinado pelo armador, ou então pelo agente marítimo. 
O Agente Marítimo é a empresa que representa o armador no país, nas 
regiões ou nos portos onde o mesmo tem ou não instalações. Ele é responsável 
por todas as burocracias administrativas que envolvem a chegada do navio e o 
tempo que o mesmo permanecerá atracado no porto, desde reparos, janelas de 
atracações, pilotagem, contratação de reboques. O Agente Marítimo fará toda a 
ligação entre embarcador/armador/cliente. Geralmente, não é realizado o contato 
entre o comerciante com o armador de forma direta, pois essa função é exercida 
pelo agente. 
 
27 
Como vantagens para o transporte marítimo, podemos citar que o mesmo é 
competitivo para os produtos que possuem baixo custo de tonelada por quilômetro 
transportado, ou seja, o transporte para longas distâncias acaba se tornando 
barato, esse tipo de transporte permite a movimentação de qualquer tipo de carga, 
ele possui uma maior capacidade de carga que os demais transportes, e 
consequentemente, menor custo de transporte. 
Em relação às desvantagens apresentadas por esse modal, podemos citar 
a baixa velocidade que o navio percorre, a disponibilidade de espaço para os navios 
são limitadas. É necessário um melhor acondicionamento em embalagens, para 
evitar qualquer tipo de dano à mercadoria, é necessário que haja um transbordo 
em portos, geralmente os centros de produção não são nos portos, e isso gera uma 
distância entre a linha de produção do produto e o terminal em que o navio atracará, 
e devido aos problemas portuários, como congestionamentos de navios, 
infraestrutura precária, há pouca flexibilidade nos seus serviços, existe a 
necessidade de portos/alfândegas para seu funcionamento. No Brasil, a falta de 
dragagem e a infraestrutura acabam sendo um entrave para alavancar ainda mais 
o transporte marítimo. 
 
TRANSPORTE FERROVIÁRIO 
 
Segundo a Política de Infraestrutura Brasileira (PPA, 2012-2015), esse 
transporte é realizado sobre linhas férreas para transporte de pessoas e 
mercadorias. Geralmente, as mercadorias que são transportadas por ferrovias 
possuem baixo valor agregado, como por exemplo, derivados de petróleo, produtos 
agrícolas, carvão, fertilizantes, minérios de ferro, etc. A característica que se deve 
levar em consideração no transporte ferroviário é a distância entre os trilhos da 
ferrovia, conhecido também como bitola. Atualmente no Brasil, existem 3 tipos de 
bitola: larga, com 1,60 metros, métrica, com 1,00 metros, e a mista. 
Esse tipo de transporte é essencial para o desenvolvimento logístico e para 
uma maior ligação de todo o território nacional. A principal característica desse 
modal é a capacidade elevada de cargas. Além de transportar um grande volume 
de cargas, o transporte ferroviário tem como destaque a eficiência energética, se 
 
28 
comparado com o transporte rodoviário. Um país, com a dimensão territorial como 
a nossa, além dos grandes volumes de cargas agrícolas e minerais, é 
imprescindível a utilização desse modal, e também é necessário sempre 
investimentos para melhorias no setor. 
A partir da análise dessa figura, podemos notar que a troca e manutenção 
de equipamentos ferroviários ainda é lenta no Brasil, não possuindo nenhum 
levantamento para reposição e melhoria da infraestrutura de terraplanagem e 
fundação, ou seja, muitos dos trens, percorrem trilhos com a infraestrutura realizada 
a mais de décadas, o que gera riscos para o equipamento e para as cargas 
transportadas. 
Para Adriana Pereira (2007), entre o final da década de 1980 e o início da 
década de 1990, o Governo Federal resolveu privatizar a exploração das ferrovias, 
através do Programa Nacional de Desestatização (PND). Dessa forma, no começo 
dos anos 90, o modal passou a ser utilizado por poucos clientes, produtos de bens 
com baixo valor agregado (basicamente minérios, grãos, cimentos, derivados de 
petróleo, etc). Com o modal sendo pouco utilizado, deixou-se de ser um transporte 
viável. A partir da concessão da malha ferroviária para empresas privadas, o país 
viu uma recuperação deste modal, que gerou, nos oito anos seguintes, um aumento 
de 54% no volume de carga transportada. 
Para Ballou (2011), existem duas formas de serviço ferroviário, o 
transportador privado e o transportador regular. O transportador privado pertence a 
um usuário particular, que irá utilizar o serviço com exclusividade. Em 
compensação, o transporte regular irá prestar serviço para qualquer usuário que se 
interesse pelo mesmo. Em relação aos custos, o modal ferroviário apresenta altos 
custos fixos em manutenção de terminais, vias férreas, vagões, e equipamentos. 
Em compensação, seu custo variável é baixo. Embora seu custo seja inferior 
ao do transporte rodoviário, ele ainda não é expressivamente utilizado no Brasil. 
Isso se deve pelos problemas apresentados nas ferrovias brasileiras, e também 
pela falta de investimentos. Como vantagens apresentadas pelo transporte 
ferroviário, temos um custo menor para transporte em grandes distâncias, não 
existem problemas com trânsito e congestionamentos, existem terminais de cargas 
próximos as fontes de produção e também próximos aos portos. 
 
29 
É adequado para produtos de baixo valor agregado e grandes volumes, 
possibilita que sejam transportados vários tipos de mercadorias de uma só vez, não 
depende das condições atmosféricas e é eficaz em termos energéticos se 
comparados ao transporte rodoviário, por exemplo. 
Suas desvantagens estão relacionadas aos problemas de não possuírem 
uma flexibilidade no percurso, não podendo dessa forma realizar alterações de 
rotas e traçados, existe uma necessidade muito grande de transbordo das cargas, 
é grande a dependência de outros transportes, não é viável para transporte de 
mercadorias para pequenas distâncias, os horários são estabelecidos, não sendo 
flexíveis como no caso dos caminhões, e possuem altos custos fixos, decorrentes 
de sua operação. 
 
TRANSPORTE RODOVIÁRIO 
 
Para o Ministério dos Transportes (2014), esse modal é feito sobre rodas, 
nas vias de rodagem que possuem pavimentação ou não, realizando o transporte 
de mercadorias e pessoas, sendo que em sua maioria esse transporte é realizado 
por veículos automotores, sendo eles: carros, caminhões, ônibus, etc. Geralmente 
possui um preço superior a outros modais, como no caso do ferroviário e hidroviário, 
acabando sendo utilizado para transporte de mercadorias que possuem alto valor 
agregado, ou produtos perecíveis, produtos semiacabados e acabados. Devido ao 
seu alto custo, não acaba sendo viável para transporte a longas distâncias, o que 
na maioria das vezes, ocorre no Brasil. 
O Brasil utiliza esse modal como principal entre os demais, embora que, com 
os investimentos direcionados a setores portuários, ferroviários, hidroviários, esse 
modal houve uma diminuição na sua utilização. Seus altos custos também acabam 
o tornando desvantajoso, dependendo do tipo de mercadoria e distância que será 
percorrido até sua entrega final. 
De
acordo com João Guilherme Araújo (2010), o espaço nos veículos 
utilizados pode ser fretado, onde a carga será completa, ou então fracionado, onde 
serão carregadas frações de sua carga, junto com mercadorias de outros clientes. 
 
30 
A partir do transporte fracionado é possível uma diminuição dos custos, pois os 
mesmos serão divididos entre os clientes que utilização certas quantidades de 
frações. 
Com a variação das cargas e sua crescente necessidade pelo transporte, foi 
necessário a adaptação do modal rodoviário para atender seus clientes. Hoje em 
dia, encontramos variados tipos de veículos para variados transportes de 
mercadorias. Caminhões que antes tinham apenas dois eixos, hoje em dia já vemos 
modelos sendo lançados ou adaptados para 4 eixos, existem carretas com 3 eixos, 
ou um número bem maior, dependendo da mercadoria que se deseja transportar. 
Ainda de acordo com João Guilherme Araujo (2010): O Transporte rodoviário 
de cargas (TRC) é responsável por mais de 60% do volume de mercadorias 
movimentadas no Brasil, com o seu custo representando cerca de 6% do Produto 
Interno Bruto (PIB) do país. Para as empresas, o deslocamento de carga pelas 
estradas nacionais equivale a mais da metade da sua receita líquida, chegando a 
mais de 60% da receita na Agroindústria, e entre as indústrias de alimentos 
(65,5%). Nada mais natural, portanto, que o crescente interesse das companhias 
por novas soluções logísticas e por um estudo mais aprofundado sobre o setor no 
Brasil. 
Segundo Alban (2002), com a chegada da indústria automobilística no 
cenário nacional, o modal rodoviário passou a expandir rapidamente, assumindo o 
posto de modal mais utilizado no Brasil até os dias atuais. Diferentemente dos 
demais modais que eram administrados e controlados pelo Estado, o rodoviário não 
sofreu nenhuma crise. Enquanto os outros modais reduziam pouco a pouco as 
operações, o rodoviário crescia. Com a grande utilização desse modal e a falta de 
manutenção e investimentos no setor, em meados dos anos 90 as situações das 
estradas eram bastante precárias. 
Para melhorar as condições das estradas e também sua modernização, o 
Brasil utilizou-se do processo de privatização das rodovias. A privatização das 
rodovias não deslanchou imediatamente, assim como ocorreu na lei de 
Modernização dos Portos. O modelo de concessão das rodovias significou uma 
grande evolução para a situação precária em que se encontravam o modal 
rodoviário. Ainda assim, a concessão não é a solução de todos os problemas de 
 
31 
infraestrutura encontrados por esse modal. Concessões acabam sendo viáveis em 
rodovias que possuem grande fluxo de veículos. 
O modal rodoviário possui vantagens como a não necessidade de terminais, 
como no caso do modal ferroviário e marítimo, é flexível de acordo com o serviço a 
ser realizado, é flexível quanto ao deslocamento necessário em que o veículo 
necessitará percorrer, é rápido no transporte de ponto a ponto, apresenta um custo 
menor com embalagens, é manuseado em pequenos lotes, tornando-o mais rápido, 
é possível cobrir quase a totalidade geográfica da região, estado, ou país, é muito 
competitivo para transportes de pequenas e médias distâncias, é flexível para 
atender embarques urgentes e sua entrega ocorre diretamente ao cliente final. 
Ainda assim, esse modal apresenta algumas desvantagens, pois depende 
muito da infraestrutura onde será realizado o transporte, a carga transportada é 
limitada se comparado aos trens e aos navios, depende de regulamentações e leis 
que variam de estado para estado, é inviável para longas distâncias e acaba 
atrapalhando o trânsito de veículos em grandes centros. 
As melhores rodovias brasileiras se encontram no Estado de São Paulo, 
sendo a maioria delas de responsabilidade do próprio estado e, também em sua 
maioria, privatizadas. Já as piores rodovias, em sua maioria, são de 
responsabilidade do Governo Federal, apenas algumas são exceções e são de 
responsabilidade de seus estados. 
Com essa observação, vemos o descaso do Governo Federal na 
preocupação em administrar as rodovias brasileiras. Isso é um retrocesso para 
questões logísticas, principalmente em relação aos custos com fretes terrestres. A 
modo de comparação, podemos levantar uma hipótese: quais as chances de um 
mesmo caminhão quebrar em uma rodovia do Estado de São Paulo e quais as 
chances em uma dessas rodovias classificadas entre as 10 piores? Isso prejudica 
o cliente, pois o mesmo terá de pagar um valor acima da média para realizar seu 
transporte nesse trecho, prejudicando o transportador, pois fica menos competitivo 
nessa região e correndo mais riscos de seu equipamento sofrer avarias e danos. 
Segundo Ludmar Rodrigues Coelho (2010): O Brasil possui entre Municipais, 
Estaduais e Federais 1.751.872 km de rodovias pavimentadas e não pavimentadas. 
Desse total 14,4% são de rodovias estaduais, 78,8% são de rodovias municipais e 
 
32 
6,7% são de estradas federais. Nesse total estão inclusos 141.000 km de vias 
inacabadas e em construção. As estradas não pavimentadas são a maioria, sendo 
88,8% de estradas de chão, contra apenas 11,1% de rodovias pavimentadas, ou 
seja, somente 196.093 km de rodovias asfaltadas. A termo de comparação com os 
países que compõem o BRIC, que são Brasil, Rússia, Índia e China, todos com 
área territorial equivalentes, enquanto nosso país possui algo em torno de 200.000 
km de estradas asfaltadas, a Rússia tem mais de 600.000 km e a Índia e a China 
possuem cada uma, algo em torno de 1,5 milhão de km asfaltados. 
Por causa destas distorções que o frete pago pelo brasileiro é caro, o que 
encarece todos os artigos transportados pelas rodovias, a começar pelo mais 
básico que é a alimentação. Com a transferência das rodovias para o setor privado, 
cresce o número de pedágios, e o consequente aumento no valor das tarifas. Mas 
por outro lado, as condições de segurança, sinalização e estado do piso de 
rodagem são superiores à média nacional e de outras rodovias que não dispõem 
do sistema de pedágios. 
Pelo baixo número de estradas federais, as mesmas deveriam servir de 
exemplo para estados e municípios, mas o que se vê, é o contrário, onde as 
estradas estaduais e municipais, mesmo as de chão batido, em muitos lugares são 
melhores e bem mais cuidadas que as federais que cortam os estados e os 
municípios. 
 
TRANSPORTE AEROVIÁRIO 
 
É um modal mais utilizado para o transporte de produtos com alto valor 
agregado. Dentre todos os modais é que o que possui o maior preço de transporte 
e, apesar do custo associado, sua utilização para o transporte de cargas está em 
constante aumento. 
Caracteriza-se pela alta rapidez, mas o tempo de entrega não é diretamente 
proporcional à velocidade do avião (existe o tempo do embarque e o período em 
que a aeronave fica taxiando). Vale lembrar que é um modal de transporte que é 
afetado diretamente pelas condições climáticas. Por se tratar de um serviço de 
 
33 
transporte considerado nobre sua qualidade é superior aos demais. 
 
TRANSPORTE DUTOVIÁRIO 
 
Segundo Ballou (2001), é um modal limitado quanto à capacidade e faixa de 
serviços. Quanto à consistência pode-se considerar altíssima e requer apenas uma 
manutenção preditiva para assegurar esta confiabilidade. Sua velocidade de 
transporte é baixa. Segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres, o 
transporte Dutoviário pode ser dividido em: 
 Oleodutos, para o transporte de petróleo, óleo combustível, gasolina, 
diesel, álcool, GLP, querosene e nafta, entre outros. 
 Minerodutos, para transporte de Sal-gema, Minério de ferro e 
Concentrado Fosfático, entre outros. 
 Gasodutos, para o transporte do gás natural. 
 
TRANSPORTE INTERMODAL E INTERMODALIDADE 
 
Segundo Bowersox (2006) o transporte intermodal combina dois ou mais 
tipos modais para tirar vantagem das economias inerentes a cada modal e, com 
isso, oferecer
um serviço integrado a um custo mais baixo. 
Ainda segundo os autores, as ofertas de transporte intermodal começaram 
a se desenvolver com maior sucesso durante os anos 50, a partir da integração dos 
serviços ferroviário e rodoviário. 
O transporte rodo-ferroviário tem como vantagens - em relação ao transporte 
rodoviário - o custo baixo do transporte ferroviário para longas distâncias e da 
acessibilidade do transporte rodoviário. Esse arranjo intermodal combina o baixo 
custo em curtas distâncias do transporte rodoviário, com a movimentação por 
longas distâncias há um tempo relativamente maiores do transporte ferroviário, 
buscando, portanto, um melhor equilíbrio na relação preço/serviço. 
 
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A intermodalidade caracteriza-se pela emissão individual de documento de 
transporte para cada modal, bem como pela divisão de responsabilidade entre os 
transportadores. Por exemplo, se em uma operação de transporte são utilizados 
caminhão, navio e trem, necessita-se da emissão de três documentos de transporte 
independentes, um de cada transportador. Quanto à responsabilidade pelo 
transporte, cada um dos modais assume a sua parte do trajeto, desde o ponto inicial 
em que coletou a carga até o destino da entrega (KEEDI, 2001, p. 80). 
 
TERMINAIS 
 
O conhecimento dos conceitos que abrangem os terminais de transporte é 
essencial para o bom desempenho da logística de transportes. DEMARIA ( 2004 ) 
diz que o termo Terminal corresponde etimologicamente a uma realidade funcional, 
desde que cada tipo de instalação permita especificamente o término de uma 
seqüência ou o início de outra. 
Para HAY (1977) os terminais podem ser considerados a soma total de 
facilidades e sua localização onde o transporte pode ser originado, terminado e/ou 
intercambiado antes, durante ou depois do deslocamento, incluindo os serviços de 
facilidades para veículos e equipamentos utilizados no transporte. 
Em outras palavras, o terminal é a origem ou destino do transporte, mas em 
alguns casos, o terminal é o ponto onde a carga necessita de serviços de 
consolidação e desconsolidação para a distribuição da carga. Como exemplo, 
pode-se citar uma exportação marítima em container LCL (Less than Container 
Load): a carga é enviada inicialmente a um terminal designado pelo transportador 
marítimo, onde será consolidada e posteriormente enviada ao porto para o 
despacho ao exterior. 
THIRIET-LONGS (1982) afirma que os terminais têm uma importância 
capital na adequação dos transportes. De sua localização, de seu 
dimensionamento e de seus componentes físicos e organizacionais dependem a 
eficiência e a rentabilidade dos sistemas em nível nacional. Ao mesmo tempo, será 
garantida ou não a equiparação operacional e a competitividade da nação perante 
 
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o mercado internacional. De acordo com as finalidades fundamentais, os terminais 
justificam uma classificação em três categorias de instalações: 
► Destinada ao transbordo de interface; 
► Para consolidação/desconsolidação (estocagem transitória); 
► Para racionalizar o preparo-prolongamento dos fluxos intermodais 
(otimização de modais). 
Essas categorias correspondem a determinadas funções operacionais que 
irão influir diretamente sobre os acessos modais. No transbordo de interface, a 
função básica se resume na transferência da unidade de carga de uma modalidade 
para outra. 
No terminal de consolidação/desconsolidação, as funções essenciais se 
norteiam em operações transitórias de estocagem, de armazenagem ou ensilagem 
(carga granel sólida). Trata-se de cargas indo ou vindo da rede de transportes e 
então consolidadas (ovadas em unidades, como containeres, trailers, etc.) ou 
desconsolidadas (distribuição). Esse tipo de terminal não é considerado como um 
depósito, pois nele estão apenas mercadorias em trânsito. 
O objetivo dos terminais de preparo ou prolongamento dos fluxos dos 
intermodais é o atendimento das seguintes alternativas: 
► Descongestionamento dos tráfegos urbanos; 
► Agrupamento de lotes de cargas locais por transportadoras, usuários ou 
indústrias locais, sendo esse agrupamento complementado por funções específicas 
tais como entrepostos. 
O objetivo principal dos sistemas intermodal e multimodal de transporte é a 
dinamização das operações da origem até o destino da carga. No processo de 
integração dos modais, procura-se conferir uma determinada dinâmica operacional 
para cada tipo de terminal: 
► Dinâmica do escoamento intermodal para o terminal de transbordo ou 
interface, com o objetivo de transferir rapidamente a carga já unitizada sem que 
seja significativamente aumentado o tempo de escoamento das unidades de carga 
nas interfaces rodovia, ferrovia e hidrovia; 
 
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► Dinâmica do acondicionamento que trata apenas da estocagem transitória 
das mercadorias pela qual a carga será unitizada corretamente com o intuito de 
permitir um escoamento por rotas que utilizem diferentes modais, através de 
equipamentos especializados e de alta produtividade. No processo inverso, esse 
terminal permitirá a desconsolidação das cargas recebidas para então despachá-
las ao proprietário; 
► Dinâmica do prosseguimento para o terminal de preparo ou 
prolongamento de fluxos intermodais, no qual se procura otimizar o tráfego local, 
evitando os desperdícios causados pelos congestionamentos. Para alcançar essa 
otimização é preciso racionalizar a demanda e a oferta de transporte. 
Operacionalmente, as instalações serão subdivididas entre várias empresas 
privadas, dentro de galpões comuns ou separados, interessando principalmente 
aos pólos de consumoprodução. 
Segundo a Associação Brasileira de Transportadores Intermodais (ABTI, 
2004), para o desenvolvimento das estruturas de terminais de transporte 
intermodais e/ou multimodais, os principais critérios técnicos operacionais a serem 
determinados na programação nacional de implantação dos terminais são os 
seguintes: 
► Localização dos terminais; 
► Tipos de terminais a serem adotados em função da localização; 
► Compatibilizarão da capacidade operacional entre os terminais 
(dimensionamento, (equipamentos, processo, organização, documentação padrão, 
etc.); 
► Agilização da regulamentação nas redes modais, criação de serviços 
alfandegários e de fiscalização adaptados às necessidades dinâmicas dos 
terminais. 
 
 
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